JP4513200B2

JP4513200B2 - 遠心式多翼ファン

Info

Publication number: JP4513200B2
Application number: JP2000310872A
Authority: JP
Inventors: 雅晴酒井; 浩司松永
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2000-10-11
Filing date: 2000-10-11
Publication date: 2010-07-28
Anticipated expiration: 2020-10-11
Also published as: JP2002115694A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、回転軸周りに多数枚のブレードが配設された遠心式多翼ファン（以下、ファンと略す。）に関するもので、車両用空調装置の送風機に適用して有効である。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】
車両用空調装置では、周知のごとく、乗員の上半身に向けて空気を吹き出すフェイスモード、乗員の下半身に向けて空気を吹き出すフットモード、及び車両窓ガラスに向けて空気を吹き出すデフモードの３つの吹出モードを有しているが、一般的に、フェイスモードにおける通風系の圧力損失に比べて、フットモード及びデフモードにおける通風系の圧力損失が大きい。
【０００３】
このため、フットモードやデフモード時等の高圧損時には、空気がブレードの背面から剥離したまま吹き出され易いので、高圧損時には、ブレードの背面からの剥離に伴う抵抗及び損失の増大により、低周波（約５０Ｈｚ〜３００Ｈｚ）の異音が発生し易い。
【０００４】
ここで、ブレードの背面とは、ブレードの翼面のうち、回転の向きと反対側の面を言う。
【０００５】
そこで、従来は、図１０（ａ）に示すように、ブレードの入口角β１を比較的大きくする（β１＞８０°）ことにより、ブレードの前縁（ファンの内径縁側）でブレードから剥離した空気をブレードの後縁側（ファンの外径縁縁側）で再付着させて、ブレードから剥離したまま空気が吹き出されることを防止していた。
【０００６】
しかし、高圧損時において、低周波異音が発生しない程度まで入口角β１を大きくすると、フェイスモード時等の低圧損時に、ブレードの前縁側から再付着点までの間に発生する剥離泡によりブレード間に流入する空気流れが阻害されるので、吸入抵抗が大きくなり、送風能力が低下してしまう。
【０００７】
逆に、低圧損時において、剥離泡が発生しない程度まで入口角β１を小さくすると、高圧損時に、図１０（ｂ）に示すように、ブレードの後縁側で剥離が発生してしまうので、剥離した空気がブレードに再付着することなく、剥離したまま吹き出されてしまい、低周波騒音が発生してしまう。
【０００８】
なお、入口角β１とは、図１０に示すように、ブレードとファンの内径縁との交差角度であって、ファンの回転の向き側から測定した角度を言う。また、出口角β２とは、ブレードとファンの外径縁との交差角度であって、ファンの回転の向き側から測定した角度を言う。
【０００９】
因みに、ブレードを回転の向きに向けて凸となるように湾曲させれば（図１０の逆向きに湾曲させれば）、ブレード間に流入する空気がブレードの背面から剥離することを抑制することができるものの、ブレードを回転の向きに向けて凸となるように湾曲させる（後ろ向き羽根とする）と、ブレードを回転の向きと反対側に向けて凸となるように湾曲させる（前向き羽根とする）場合に比べて、ファンによる全圧上昇分が小さくなるので、ファンの大型化を招いてしまう。
【００１０】
本発明は、上記点に鑑み、通風系の圧力損失（通風抵抗）の大きさによらず、低周波異音を低減することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記目的を達成するために、請求項１ないし４に記載の発明では、回転軸周りに配設された多数枚のブレード（７２）、及び多数枚のブレード（７２）を保持する保持プレート（７３）を有し、吸入した空気を外径縁側に吹き出す遠心式多翼ファン（７１）であって、ブレード（７２）は、回転の向きと反対側に向けて凸となるように湾曲しているとともに、ブレード（７２）の背面（７２ａ）のうち内径縁側端部には、回転の向きと反対側に向けて突出する突起部（７２ｂ）が設けられている。
【００１２】
これにより、内径縁側からブレード（７２）間に流入した空気の流れが突起部（７２ｂ）により乱されるので、ブレード（７２）の前縁側で発生した速度境界層（剥離泡）が大きく成長してしまうことを防止できる。
【００１３】
このため、ブレード（７２）の背面（７２ａ）から剥離した空気を早期にブレード（７２）の背面（７２ａ）に再付着させることができるので、入口角（β１）を小さくしても、ブレード（７２）の後縁側（外径縁側）で空気がブレード（７２）の背面（７２ａ）から剥離していしまうことを防止でき、剥離したまま空気が吹き出されてしまうことを防止できる。
【００１４】
したがって、入口角（β１）を小さくすることができるので、高圧損時は勿論、低圧損時においても低周波異音を低減することができる。延いては、通風系の圧力損失（通風抵抗）の大きさによらず、低周波異音を低減することができいる。
【００１５】
因みに、ブレードの内径縁側端部に突起部を設けた発明として、実開平７−８５９３号公報に記載のものがあるが、この発明では、ブレードの背面と反対側（ブレードの翼面のうち回転の向き側）に突起部を設けているので、ブレード（７２）の背面（７２ａ）で発生する剥離に起因する異音を低減することができない。
【００１６】
なお、ブレード（７２）の入口角（β１）は、請求項１ないし４に記載の発明のごとく、２０°以上、７５°以下とすることが望ましい。
【００１７】
また、内径縁側におけるブレード（７２）間のピッチ寸法（Ｈｏ）に対する突起部（７２ｂ）の突出寸法の比（Ｈ／Ｈｏ）は、請求項１に記載の発明の発明のごとく、０．０３以上、０．１８以下とすることが望ましい。
【００１８】
また、請求項２に記載の発明の発明のごとく、ブレード（７２）の翼弦長（Ｌｏ）に対するブレード（７２）の翼面に沿うように測った突起部（７２ｂ）の長さ（Ｌ）の比（Ｌ／Ｌｏ）を０．０２以上、０．６８以下とし、内径縁側におけるブレード（７２）間のピッチ寸法（Ｈｏ）に対する突起部（７２ｂ）の突出寸法の比（Ｈ／Ｈｏ）を０．０３以上、０．１８以下とすることが望ましい。
【００１９】
また、内径縁側におけるブレード（７２）間のピッチ寸法（Ｈｏ）に対する突起部（７２ｂ）の突出寸法の比（Ｈ／Ｈｏ）は、請求項３に記載の発明のごとく、０．０６以上、０．１６以下としてもよい。
【００２０】
さらに、請求項４に記載の発明のごとく、ブレード（７２）の翼弦長（Ｌｏ）に対するブレード（７２）の翼面に沿うように測った突起部（７２ｂ）の長さ（Ｌ）の比（Ｌ／Ｌｏ）を０．０５以上、０．４５以下とし、かつ、内径縁側におけるブレード（７２）間のピッチ寸法（Ｈｏ）に対する突起部（７２ｂ）の突出寸法の比（Ｈ／Ｈｏ）を０．０６以上、０．１６以下としてもよい。
【００２１】
請求項５に記載の発明では、乗員の上半身に向けて空気を吹き出すフェイスモード、乗員の下半身に向けて空気を吹き出すフットモード、及び車両窓ガラスに向けて空気を吹き出すデフモードを有する車両用空調装置において、請求項１ないし４のいずれか１つに記載の遠心式多翼ファン（７１）を備えている。
【００２２】
これにより、請求項１ないし４に記載の発明のごとく、入口角（β１）を小さくしても、ブレード（７２）の後縁側（外径縁側）で空気がブレード（７２）の背面（７２ａ）から剥離していしまうことを防止できるので、剥離したまま空気が吹き出されてしまうことを防止できる。
【００２３】
したがって、入口角（β１）を小さくすることができるので、高圧損時は勿論、低圧損時においても低周波異音を低減することができる。延いては、通風系の圧力損失（通風抵抗）の大きさによらず、低周波異音の小さい空調装置を得ることができる。
【００２４】
因みに、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。
【００２５】
【発明の実施の形態】
本実施形態は、本発明に係る遠心式多翼ファンを有する送風機を車両用空調装置に適用したものであって、図１は、水冷エンジン搭載車両の車両用空調装置１の模式図である。
【００２６】
空気流路をなす空調ケーシング２の空気上流側部位には、車室内気を吸入するための内気吸入口３と外気を吸入するための外気吸入口４とが形成されるとともに、これらの吸入口３、４を選択的に開閉する吸入口切換ドア５が設けられている。
【００２７】
また、吸入口切換ドア５の下流側部位には、空気中の塵埃を取り除く、フィルタ（図示せず）及び本実施形態に係る送風機７が配設されており、この送風機７により両吸入口３、４から吸入された空気が、後述する各吹出口１４、１５、１７に向けて送風される。
【００２８】
また、送風機７の空気下流側には、空気冷却手段をなす蒸発器９が配設されており、送風機７により送風された空気は全てこの蒸発器９を通過する。そして、蒸発器９の空気下流側には、空気加熱手段をなすヒータコア１０が配設されており、このヒータコア１０は、エンジン１１の冷却水を熱源として空気を加熱している。なお、図１に示された送風機は、模式図であり、詳細は後述する。
【００２９】
また、空調ケーシング２には、ヒータコア１０を迂回するバイパス通路１２が形成されており、ヒータコア１０の空気上流側には、ヒータコア１０を通る風量とバイパス通路１２を通る風量との風量割合を調節することにより、車室内に吹き出す空気の温度を調節するエアミックスドア１３が配設されている。
【００３０】
また、空調ケーシング２の最下流側部位には、車室内乗員の上半身に空調空気を吹き出すためのフェイス吹出口１４と、車室内乗員の足元に空気を吹き出すためのフット吹出口１５と、フロントガラス１６の内面に向かって空気を吹き出すためのデフロスタ吹出口１７とが形成されている。
【００３１】
そして、上記各吹出口１４、１５、１７の空気上流側部位には、それぞれ吹出モード切換ドア１８、１９、２０が配設されており、これら吹出モード切換ドア１８、１９、２０を切替開閉することにより、乗員の上半身に向けて空気を吹き出すフェイスモード、乗員の下半身に向けて空気を吹き出すフットモード、及び車両窓ガラスに向けて空気を吹き出すデフモードを切り替える。
【００３２】
なお、図１に示される空調装置の通風系は模式的なものであり、実際は、フェイスモードにおける通風系の圧力損失に比べて、フットモード及びデフモードにおける通風系の圧力損失が大きくなるような通風系路となっている。
【００３３】
次に、送風機７について詳述する。
【００３４】
図２は送風機７の軸方向の断面を示し、図３は送風機７の正面図である。そして、図２中、７１は回転軸７０周りに多数枚のブレード（翼）７２、及びこれらブレード７１を保持する保持プレート７３等からなる遠心式多翼ファン（以下、ファンと略す。）であり、このファン７１は、回転軸７０方向一端側からファン７１内に流入してブレード７２間に吸入された空気を遠心力により外径縁Ｌｏ側に吹き飛ばすことにより、図３に示すように、吸入した空気をファン７１の径外方側に向けて吹き出すものである。
【００３５】
また、ブレード７２は、図４に示すように、回転の向きと反対側に向けて凸となるように湾曲しているとともに、ブレード７２の背面７２ａのうち内径縁Ｌｉ側端部には、回転の向きと反対側（隣り合うブレード７２）側に向けて突出する突起部（バックステップ）７２ｂが設けられている。
【００３６】
なお、本実施形態では、ブレード７２、突起部７２ｂ及び保持プレート７３は、樹脂にて一体成形されている。
【００３７】
ところで、図２中、Ｍｏはファン７１を回転駆動する電動モータ（駆動手段）であり、７４はファン７１を収納するとともに、ファン７１から吹き出す空気を集合させる流路７４ａを形成する渦巻き状に形成された樹脂製のスロールケーシング（以下、ケーシングと略す。）である（図３参照）。
【００３８】
また、ケーシング７４には、回転軸７０方向一端側に向けて開口した空気の吸入口７５が形成されており、この吸入口７５の外縁部には、ファン７１の内径縁Ｄ１側に向けて空気を延びて吸入空気を吸入口７５に導くベルマウス７６がケーシング７４に一体成形されている。
【００３９】
そして、ファン７１のうち吸入口７５側には、ケーシング７４の内壁７４ｂと第１の隙間δ１を有して対向した対向面７７ａが形成されたシュラウド７７が、ブレード７２と共に樹脂にて一体成形されている。なお、このシュラウド７７の断面形状は、ファン内径側から外径側に向かうほど空気流路の断面積が縮小するように、ブレード７２を流通する主流の流線に沿うような形状（略円弧状）に形成されている。
【００４０】
また、シュラウド７７は、ファン７１（ブレード７２）の吸入口７５側端部から回転軸７０方向一端側（紙面上方側）に延びて突出する延出部７７ｂが形成されており、ベルマウス７６からケーシング７４の上面（吸入口７５側の壁面）に至る部位は、延出部７７ｂとの間に、第１の隙間δ１から連なる第２の隙間δ２が介在するように形成されている。
【００４１】
次に、本実施形態の特徴を述べる。
【００４２】
本実施形態によれば、ブレード７２の背面７２ａのうち内径縁Ｌｉ側端部には、回転の向きと反対側側に向けて突出する突起部７２ｂが設けられているので、ファン７１の内径縁Ｌｉ側からブレー７２間に流入した空気の流れが突起部７２ｂにより乱される。このため、ブレー７２の前縁側で発生した速度境界層（剥離泡）が大きく成長してしまうことを防止できるので、図５に示すように、ブレード７２の背面７２ａから剥離した空気を早期にブレード７２の背面７２ａに再付着させることができる。
【００４３】
このため、入口角β１を小さくしても、ブレード７２の後縁側（外径縁Ｌｏ側）で空気がブレード７２の背面７２ａから剥離していしまうことを防止できるので、剥離したまま空気が吹き出されてしまうことを防止できる。
【００４４】
したがって、入口角β１を小さくすることができるので、高圧損時は勿論、低圧損時においても低周波異音を低減することができる。延いては、通風系の圧力損失（通風抵抗）の大きさによらず、低周波異音を低減することができいる。
【００４５】
ところで、本実施形態は、突起部７２ｂによりブレー７２の前縁発生した速度境界層（剥離泡）が大きく成長してしまうことを防止してブレード７２の背面７２ａから剥離した空気を早期にブレード７２の背面７２ａに再付着させるものであるので、突起部７２ｂの突出寸法Ｈ（図４参照）が過度に小さいと、内径縁Ｌｉ側からブレー７２間に流入した空気の流れを十分に乱すことができない。逆に、突起部７２ｂの突出寸法Ｈ（図４参照）が過度に大きいと、突起部７２ｂが吸入抵抗となるので、送風能力の低下を招くおそれがある。
【００４６】
そこで、発明者等は、内径縁Ｌｉ側におけるブレード７２間のピッチ寸法Ｈｏ（図４参照）に対する突起部７２ｂの突出寸法の比（＝Ｈ／Ｈｏ）をパラメータ（以下、このパラメータを突出寸法と呼ぶ。）として送風機７の比騒音Ｋｓを測定したところ、図６に示すような結論を得た。
【００４７】
また、突起部７２ａを設けてブレード７２の前縁にて剥離した空気を早期に再付着させると言えども、剥離泡は発生してしまうので、突起部７２ｂのうちブレード７２の背面７２ａ（翼面）に沿うように測った突起部７２ｂの長さＬ（図４参照）が過度に長くなると、剥離した空気を再付着させることができなくなるおそれがある。
【００４８】
そこで、発明者等は、ブレード７２の翼弦長Ｌｏに対する突起部７２ｂの長さＬの比（＝Ｌ／Ｌｏ）をパラメータ（以下、このパラメータを突出部長さと呼ぶ。）として送風機７の比騒音Ｋｓを測定したところ、図７に示すような結論を得た。
【００４９】
なお、図６、７においては、突起部７２ｂを有していない従来のファンの比騒音ｋｓを基準（０）として比騒音Ｋｓの大きさを示している。また、比騒音Ｋｓのの定義は、ＪＩＳＢ０１３２によるものであり、その試験方法はＪＩＳＢ８３４０に準拠したものである。
【００５０】
そして、図６、７から明らかなように、突出部長さ（＝Ｌ／Ｌｏ）を０．０２以上、０．６８以下とし、かつ、突出寸法（＝Ｈ／Ｈｏ）を０．０３以上、０．１８以下とすれば、実用上十分なレベルまで低周波異音を低減することができる。
【００５１】
また、突出部長さ（＝Ｌ／Ｌｏ）を０．０５以上、０．４５以下とし、かつ、突出寸法（＝Ｈ／Ｈｏ）を０．０６以上、０．１６以下とすれば、突起部７２ｂを有していない従来のファンに比べて、低周波異音を１ｄＢＡ以上（最大１．４ｄＢＡ）低減することができる。
【００５２】
ところで、図８は突出部長さ（＝Ｌ／Ｌｏ）を０．１７とし、突出寸法（＝Ｈ／Ｈｏ）を０．１３としたときの入口角β１と比騒音Ｋｓとの関係を示すもので、図８から明らかなように、突起部７２ｂがない従来のファン７１では、入口角β１が７５°を越えると比騒音Ｋｓが却って大きくなる。以下、この比騒音Ｋｓが最小となる入口角β１を極小入口角β１と呼ぶ。
【００５３】
ここで、本実施形態に係るファン７１では、突起部７２ｂを設けてブレード７２の前縁側で剥離した空気の流れを乱して再付着を促しているので、突起部７２ｂを有している本実施形態に係るファン７１の極小入口角β１は、７５°より大きい所定角度となる。
【００５４】
したがって、本実施形態に係るファン７１における入口角β１の最大値は、本実施形態に係るファン７１の極小入口角β１より小さい所定の角度、具体的に７５°が適当である。
【００５５】
一方、ブレード７２間に流入する空気の流入角度θは、概ね２０°以上であるので、入口角β１の最小値を２０°以上とすれば、流入空気を滑らかにブレード７２間に導くことができる。ここで、流入角度θとは、流入空気の主流方向とファンの内径縁との交差角度であって、ファンの回転の向き側から測定した角度を言う。
【００５６】
以上に述べたように、ブレード７２の背面７２ａのうち内径縁Ｌｉ側端部には、回転の向きと反対側側に向けて突出する突起部７２ｂを設けた場合には、入口角β１は、２０°以上、７５°以下（特に、４５°）とすることが望ましい。なお、出口角β２は２５°以上、８０°以下とすることが望ましい。
【００５７】
（その他の実施形態）
上述の実施形態では、突起部７２ｂは略矩形状であったが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば図９に示すように、略球状の突起部７２ｂとしてもよい。
【００５８】
また、上述の実施形態では、突出部長さ（＝Ｌ／Ｌｏ）を０．０２以上、０．６８以下とし、かつ、突出寸法（＝Ｈ／Ｈｏ）を０．０３以上、０．１８以下としたが、本発明はこれに限定されるものではなく、少なくとも突出部長さ（＝Ｌ／Ｌｏ）を０．０２以上、０．６８以下とする、又は突出部長さ（＝Ｌ／Ｌｏ）を０．０５以上、０．４５以下とすればよい。
【００５９】
また、上述の実施形態では、内径縁Ｌｉ側におけるブレード７２間のピッチ寸法Ｈｏに対する突起部７２ｂの突出寸法の比（＝Ｈ／Ｈｏ）を突出寸法をとして定義したが、内径縁Ｌｉ側におけるブレード７２間の距離ｈｏ（内径縁Ｌｉ側における翼面間の距離（図４参照））に対する突起部７２ｂの突出寸法の比（＝Ｈ／ｈｏ）として突出寸法を規定してもよい。ただし、この場合は、０．０４以上、０．２２以下、さらに、望ましくは、０．０７以上、０．１９以下とすべきである。
【００６０】
また、上述の実施形態では、突起部７２ｂの長さＬは、ブレード７２の背面７２ａ（翼面）に沿うように測った長さとして規定したが、突起部７２ｂの内径縁Ｌｉ側端部からその反対側端部までの距離を突起部７２ｂの長さＬとしても実用上問題ない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係る空調装置の通風系を示す模式図である。
【図２】本発明の実施形態に係る送風機の断面図である。
【図３】本発明の実施形態に係る送風機の正面図である。
【図４】本発明の実施形態に係る送風機（遠心式多翼ファン）のブレード部分の拡大図である。
【図５】本発明の実施形態に係る送風機（遠心式多翼ファン）のブレード部分の空気流れを示す模式図である。
【図６】本発明の実施形態に係る送風機（遠心式多翼ファン）におけるブレードの突出寸法と比騒音との関係を示すグラフである。
【図７】本発明の実施形態に係る送風機（遠心式多翼ファン）におけるブレードの突出部長さと比騒音との関係を示すグラフである。
【図８】本発明の実施形態に係る送風機（遠心式多翼ファン）における入口角との関係を示すグラフである。
【図９】本発明の実施形態に係る送風機（遠心式多翼ファン）のブレード部分の拡大図である。
【図１０】従来の技術に係る送風機（遠心式多翼ファン）のブレード部分の空気流れを示す模式図である。
【符号の説明】
７２…ブレード、７２ｂ…突起部（バックステップ）。

Claims

回転軸周りに配設された多数枚のブレード（７２）、及び前記多数枚のブレード（７２）を保持する保持プレート（７３）を有し、吸入した空気を外径縁側に吹き出す遠心式多翼ファン（７１）であって、
前記ブレード（７２）は、回転の向きと反対側に向けて凸となるように湾曲しているとともに、前記ブレード（７２）の背面（７２ａ）のうち内径縁側端部には、回転の向きと反対側に向けて突出する突起部（７２ｂ）が設けられ、
前記ブレード（７２）の入口角（β１）は、２０°以上、７５°以下であり、
内径縁側における前記ブレード（７２）間のピッチ寸法（Ｈｏ）に対する前記突起部（７２ｂ）の突出寸法の比（Ｈ／Ｈｏ）は、０．０３以上、０．１８以下であることを特徴とする遠心式多翼ファン。
回転軸周りに配設された多数枚のブレード（７２）、及び前記多数枚のブレード（７２）を保持する保持プレート（７３）を有し、吸入した空気を外径縁側に吹き出す遠心式多翼ファン（７１）であって、
前記ブレード（７２）は、回転の向きと反対側に向けて凸となるように湾曲しているとともに、前記ブレード（７２）の背面（７２ａ）のうち内径縁側端部には、回転の向きと反対側に向けて突出する突起部（７２ｂ）が設けられ、
前記ブレード（７２）の入口角（β１）は、２０°以上、７５°以下であり、
前記ブレード（７２）の翼弦長（Ｌｏ）に対する前記ブレード（７２）の翼面に沿うように測った前記突起部（７２ｂ）の長さ（Ｌ）の比（Ｌ／Ｌｏ）は、０．０２以上、０．６８以下であり、かつ、内径縁側における前記ブレード（７２）間のピッチ寸法（Ｈｏ）に対する前記突起部（７２ｂ）の突出寸法の比（Ｈ／Ｈｏ）は、０．０３以上、０．１８以下であることを特徴とする遠心式多翼ファン。
回転軸周りに配設された多数枚のブレード（７２）、及び前記多数枚のブレード（７２）を保持する保持プレート（７３）を有し、吸入した空気を外径縁側に吹き出す遠心式多翼ファン（７１）であって、
前記ブレード（７２）は、回転の向きと反対側に向けて凸となるように湾曲しているとともに、前記ブレード（７２）の背面（７２ａ）のうち内径縁側端部には、回転の向きと反対側に向けて突出する突起部（７２ｂ）が設けられ、
前記ブレード（７２）の入口角（β１）は、２０°以上、７５°以下であり、
内径縁側における前記ブレード（７２）間のピッチ寸法（Ｈｏ）に対する前記突起部（７２ｂ）の突出寸法の比（Ｈ／Ｈｏ）は、０．０６以上、０．１６以下であることを特徴とする遠心式多翼ファン。
回転軸周りに配設された多数枚のブレード（７２）、及び前記多数枚のブレード（７２）を保持する保持プレート（７３）を有し、吸入した空気を外径縁側に吹き出す遠心式多翼ファン（７１）であって、
前記ブレード（７２）は、回転の向きと反対側に向けて凸となるように湾曲しているとともに、前記ブレード（７２）の背面（７２ａ）のうち内径縁側端部には、回転の向きと反対側に向けて突出する突起部（７２ｂ）が設けられ、
前記ブレード（７２）の入口角（β１）は、２０°以上、７５°以下であり、
前記ブレード（７２）の翼弦長（Ｌｏ）に対する前記ブレード（７２）の翼面に沿うように測った前記突起部（７２ｂ）の長さ（Ｌ）の比（Ｌ／Ｌｏ）は、０．０５以上、０．４５以下であり、かつ、内径縁側における前記ブレード（７２）間のピッチ寸法（Ｈｏ）に対する前記突起部（７２ｂ）の突出寸法の比（Ｈ／Ｈｏ）は、０．０６以上、０．１６以下であることを特徴とする遠心式多翼ファン。
乗員の上半身に向けて空気を吹き出すフェイスモード、乗員の下半身に向けて空気を吹き出すフットモード、及び車両窓ガラスに向けて空気を吹き出すデフモードを有する車両用空調装置において、
請求項１ないし４のいずれか１つに記載の遠心式多翼ファン（７１）を備えていることを特徴とする車両用空調装置。