JP4532428B2 - 自動変速機におけるシールプラグの抜け止め構造 - Google Patents

Description

本発明は、同一の変速機ケース内にトルクコンバータ、変速機ユニットおよびディファレンシャル機構が収納された自動変速機に係り、特にディファレンシャル機構のサイドギアの開口部から変速機ケース内の作動油が外部に漏れ出すことを防止するシールプラグの抜け止め構造に関する。

従来、自動変速機の出力側に配置されたディファレンシャル機構は、エンジンからのトルクがトルクコンバータおよび変速ユニットを介して伝達されるピニオンギアと、このピニオンギアに噛み合い略円筒形状に形成された左右のサイドギアとより構成されている。
トルクコンバータ、変速ユニットおよびディファレンシャル機構は、同一の変速機ケース内に配置される。
変速機の組み立ては、変速機ケース内に配置された左右のサイドギアの中空部に、左右のドライブシャフトの基端側を嵌合させ、先端側を変速機ケースの開口から突出させた状態としている。

ここで、通常、左右のサイドギアの中空部の基端側（サイドギアにおいてギア部が設けられている側の端部）には、変速機ケースと左右のサイドギアの中空部とを区画し、変速機ケース内に作動油を密閉しておくシールプラグが取り付けられている。
これにより左右のドライブシャフトをサイドギアから引き抜いても、作動油が変速機ケース内からディファレンシャル機構を介して外部へ漏れ出ることを防止している。
このシールプラグの具体的な構造として、たとえば特開平１０−２１３２０９号公報に記載のものが知られている。

この従来技術を図１１を参照して説明すると、サイドギア３００は、ディファレンシャル機構内に組み込まれる基端側（図１１中、右側の端部）に、ピニオンギア２９８に噛み合うギア部３０１が設けられ、ギア部３０１よりも先端側（図１１中、左側）の中空部３０２の内周面にスプライン歯３０３が設けられている。
また、中空部３０２の基端側の内周に、環状の凹部からなる抜け止め溝３０４が形成されている。
中空部３０２に、仮想線で示すドライブシャフト３１０が嵌入される。ドライブシャフト３１０は、その外周にスプライン歯を有し、中空部３０２の内周面に設けたスプライン歯３０３とスプライン結合している。

サイドギア３００の基端側の開口は、開口部３０５ａおよび底部３０５ｂからなるカップ形状のシールプラグ３０５によって封止される。
特にシールプラグ３０５は、サイドギア３００の基端側に開口部３０５ａ、先端側に底部３０５ｂが配され、その開口部３０５ａが抜け止め溝３０４内に嵌まり込んでいる。
従って、ピニオンギア２９８からギア部３０１へ伝達される動力によって、シールプラグ３０５がサイドギア３００の基端側に移動した場合でも、上述した構成により、シールプラグ３０５が抜け落ちにくくなり、変速機ケース内の作動油が外部へ漏れ出てしまうことがない。しかも、シールプラグ３０５は、サイドギア３００の中空部３０２の径に対して小径の底部３０５ｂから挿入して組み付ける構造であるため、組み付け性は比較的良好である。
特開平１０−２１３２０９号公報

しかしながら、ドライブシャフト３１０が差し込まれるサイドギア３００の先端側に、シールプラグ３０５の底部３０５ｂを配置する構成であり、ドライブシャフト３１０の先端とシールプラグ３０５の底部３０５ｂとの干渉を避けるため、ドライブシャフト３１０をその先端がサイドギア３００の基端側の端部近傍に到達する位置まで中空部３０２内に差し込むことができない。
ここで、サイドギア３００のギア部３０１に入力された動力は、中空部３０２に形成されたスプライン歯３０３からドライブシャフト３１０の外周面に形成されたスプライン歯を介してドライブシャフト３１０に伝達される。
したがって、本構成では、ギア部３０１とスプライン歯３０３までの距離が長くなってしまい、サイドギア３００におけるギア部３０１とスプライン歯３０３の間の強度を確保するために肉厚に形成する必要があるといった問題がある。
また、シールプラグ３０５の抜けを防止するため抜け止め溝３０４と、該抜け止め溝３０４に嵌まり込むシールプラグ３０５の開口部３０５ａとを形成することは、複雑な加工および高い加工精度が要求される。

そこで本発明はこのような問題点に鑑み、ドライブシャフトをサイドギアの端部近傍まで差し込むことができ、さらにサイドギアおよびシールプラグに複雑な加工や高い加工精度を必要とすることなく、ピニオンからの負荷によりシールプラグがサイドギアから抜け落ちることを防止することができる自動変速機におけるシールプラグの抜け止め構造を提供する。

本発明は、作動油を密閉した変速機ケース内に、変速機ユニットおよびディファレンシャル機構を収納し、該ディファレンシャル機構は、変速機ユニットから動力が伝達されるピニオンギアと、円筒部および該円筒部の一端側の外周にピニオンギアに噛合するギア部とを備えたサイドギアと、該サイドギアの円筒部の他端側から一端側に向けて差し込まれ、円筒部の内周面とスプライン結合するドライブシャフトとを備え、サイドギアの一端側の内周面にプラグ嵌込部が設けられ、該プラグ嵌込部に変速機ケース内から円筒部への作動油の流れをシールするシールプラグが配設された自動変速機におけるシールプラグの抜け止め構造において、シールプラグは、成形加工により一方側に突出する形状に形成されたディスク部と、該ディスク部の外周からディスク部が突出する方向へ延出された円筒形状の取付部とより構成され、ディスク部はプラグ嵌込部に、ディスク部が突出する側がドライブシャフト側へ臨むように取り付けられているものとした。

本発明によれば、シールプラグのディスク部を、シールプラグのプラグ嵌込部への取付方向側に突出する構造としたので、サイドギアからシールプラグに負荷が加わると、ディスク部が突出方向に移動してシールプラグがディスク部の突出方向側にくの字形状にたわむ。シールプラグが無負荷状態となりくの字形状からもとの形状に戻る際に、シールプラグの取付部のうちディスク部の突出方向に移動した部分（くの字形状の折れ曲がり部分）はプラグ嵌込部との摩擦力が他の部分と比べて大きいため、該突出方向に移動した部分が支点となり、くの字形状の両端部がディスク部の突出方向へ移動する。
このように、シールプラグは負荷が加わる前後でディスク部の突出方向側へ移動することとなり、簡素な構造によってシールプラグがプラグ嵌込部から抜け出ることを防止することができる。
さらにシールプラグは取付部の開口側からプラグ嵌込部に取り付けられるため、ドライブシャフトの先端をサイドギアのギア部近傍まで差し込むことができ、サイドギアを肉厚に形成する必要がない。
また、プラグ嵌込部の内周面にシールプラグがサイドギアの一端側に移動することを防止するための段差部を設ける必要が無いので、プラグ嵌込部の軸方向の長さをシールプラグの軸方向の長さと略同一とすることができ、シールプラグをサイドギアの一端側の端部に配置することができる。したがってドライブシャフトの先端をサイドギアのギア部近傍までさらに差し込むことができる。

次に本発明の実施の形態を実施例により説明する。
なお本実施例は、前進５速後退１速の自動変速機のディファレンシャル機構部分に適用したものである。
図１は、自動変速機のギアトレーンを示すスケルトン図である。
この動力伝達機構は、トルクコンバータ１、主変速機構２、副変速機構３および車輪を駆動するディファレンシャル機構２０を有している。
なお、トルクコンバータ１、主変速機構２および副変速機構３が本発明における変速機ユニットを構成する。

主変速機構２はトルクコンバータ１と同一軸線上に構成され、副変速機構３は主変速機構２と平行に配置されている。
トルクコンバータ１には、ロックアップ機構４が付設され、図示省略されたエンジンからの回転力が入力される。
またトルクコンバータ１からの出力は、軸５により主変速機構２に入力される。
主変速機構２は、第１遊星歯車機構Ｇ１、第２遊星歯車機構Ｇ２、リバースクラッチＣ１、ハイクラッチＣ２、ロークラッチＣ３、ローリバースブレーキＢ１、２−４ブレーキＢ２およびローワンウェイクラッチＯＣ１を備え、軸５から入力される回転力を変速して軸６に出力している。

第１遊星歯車機構Ｇ１は、軸５上に配置され、サンギアＳ１と、インターナルギアＲ１と、サンギアＳ１およびインターナルギアＲ１と同時に噛み合うピニオンギアＰ１と、ピニオンギアＰ１を支持するキャリアＰＣ１から構成されている。
また、第２遊星歯車機構Ｇ２も軸５上に配置され、サンギアＳ２と、インターナルギアＲ２と、サンギアＳ２およびインターナルギアＲ２と同時に噛み合うピニオンギアＰ２と、ピニオンギアＰ２を支持するキャリアＰＣ２から構成されている。

リバースクラッチＣ１、ハイクラッチＣ２、ロークラッチＣ３、ローリバースブレーキＢ１、２−４ブレーキＢ２およびローワンウェイクラッチＯＣ１を種々の組み合わせで作動させることにより、第１遊星歯車機構Ｇ１および第２遊星歯車機構Ｇ２の各要素の回転状態を変え、軸５の回転速度に対する軸６の回転速度を変えることができる。
軸６には、一体に取り付けられた主出力ギア７が設けられ、副変速機構３に連結された副入力ギア８と噛み合っている。

副変速機構３は、第３遊星歯車機構Ｇ３、ダイレクトクラッチＣ４、リダクションブレーキＢ３およびリダクションワンウェイクラッチＯＣ２を備え、副入力ギア８から入力される回転力を変速して軸９に出力している。
第３遊星歯車機構Ｇ３は、サンギアＳ３と、副入力ギア８と一体に連結されるインターナルギアＲ３と、サンギアＳ３およびインターナルギアＲ３と同時に噛合うピニオンギアＰ３と、ピニオンギアＰ３を支持し、軸９と一体に回転するように連結されたキャリアＰＣ３から構成されている。

ダイレクトクラッチＣ４、リダクションブレーキＢ３およびリダクションワンウェイクラッチＯＣ２を、種々の組み合わせで作動させることにより、第３遊星歯車機構Ｇ３の各要素の回転状態を変え、副入力ギア８から入力された回転速度に対する軸９の回転速度を変えることができる。
軸９には、一体に取り付けられた副出力ギア１０が設けられ、ディファレンシャル機構２０と一体に回転するように連結されたファイナルギア２１と噛み合っている。

エンジンから上記自動変速機に入力される回転力は、トルクコンバータ１、軸５、主変速機構２、主出力ギア７、副入力ギア８、副変速機構３、軸９、副出力ギア１０、ファイナルギア２１およびディファレンシャル機構２０を順次伝達される。
その間に、各クラッチおよびブレーキ等を図２に示すような組み合わせで、作動させることにより、前進５速後退１速の変速を行わせることができる。丸印は締結状態を示している。
図２に、１速（エンジンブレーキ走行なし）と記載された摩擦要素の組み合わせでは、ローワンウェイクラッチＯＣ１の作用により、車輪からエンジンへ駆動力が伝達されずエンジンブレーキ走行は行われない。
一方、１速（エンジンブレーキ走行あり）と記載された摩擦要素の組み合わせ、および他の変速段では、車輪からエンジンへ駆動力が伝達されるので、エンジンブレーキ走行が行われる。

なお、運転者はシフトレバーを介したセレクト操作により、駐車レンジ、Ｒ（後退）レンジ、中立レンジと、前進５速の自動変速を行うＤレンジ、４速以下の前進４速で自動変速を行う４レンジ、３速以下の前進３速で自動変速を行う３レンジ、２速以下の前進２速で自動変速を行う２レンジおよび１速が設定される１レンジから所望のレンジを選択することができる。

次に、ディファレンシャル機構の詳細について説明する。
図３は、ベベルギア式のディファレンシャル機構２０まわりの断面図であり、図４は、特にサイドギアを示す拡大断面図である。
このディファレンシャル機構２０は、副変速機構３の出力部材となる副出力ギア１０に噛み合わされたファイナルギア２１と、ボルト２２によってカバー２３とともにファイナルギア２１が固定されるデフキャリア２４とを備えている。
カバー２３は、カバー円筒部２６と、カバー円筒部２６の端部から広がるフランジ部２７とより構成されている。
カバー２３は、カバー円筒部２６の外周面と変速機ケース６０との間に配置されたベアリング２５によって回転自在に支持されている。

一方、デフキャリア２４は、後述のピニオンギアなどを収納する収納部３１と、収納部３１の一方の端部から広がるフランジ部２８と、他方の端部から延びるキャリア円筒部２９とより構成される。
デフキャリア２４は、キャリア円筒部２９の外周面と変速機ケース６０との間に配置されたベアリング３０によって回転自在に支持されている。
ファイナルギア２１と、カバー２３のフランジ部２７と、デフキャリア２４のフランジ部２８とが重ねられ、ボルト２２によって固定されている。
また、カバー２３のカバー円筒部２６の軸と、デフキャリア２４のキャリア円筒部２９の軸とは一致している。

デフキャリア２４には、収納部３１を貫通する軸部材３２を備え、この軸部材３２には、ピニオンギア３３、３４が回動自在に支持されている。
ピニオンギア３３、３４には、サイドギア４０、５０のギア部４２、５２が噛み合わされている。
サイドギア４０、５０は、それぞれ円筒部４１、５１と、ギア部４２、５２とより構成され円筒状に形成されている。

サイドギア５０の円筒部５１は、カバー２３のカバー円筒部２６によって回転自在に支持され、サイドギア４０の円筒部４１はデフキャリア２４のキャリア円筒部２９によって回転自在に支持されている。
サイドギア４０、５０の円筒部４１、５１は、それぞれ変速機ケース６０に設けられた開口部に向かって延設されている。
なおサイドギア４０、５０において、ギア部４２、５２が設けられた側と反対側の端部をサイドギア開口部４５、５５とする。

サイドギア４０、５０の円筒部４１、５１の内周面において、ギア部４２、５２側の端部近傍には、後述のドライブシャフトに形成されたスプライン歯と噛み合うスプライン歯４３、５３（図４参照）が形成されている。
なお図３、図４において、サイドギア５０にはドライブシャフト７０が差し込まれた状態を示し、サイドギア４０にはドライブシャフトが差し込まれていない状態を示す。

特に図４に示すように、サイドギア５０においてサイドギア開口部５５側の内周面には、Ｏリング溝５４が環状に形成され、Ｏリング溝５４にはＯリング５８が嵌め込まれている。
なおＯリング５８は、Ｏリング溝５４の深さよりも太く、ドライブシャフトが差し込まれていないときにはＯリング５８の内周部分がＯリング溝５４から突出している。
サイドギア４０側もサイドギア５０側と同様に、サイドギア開口部４５側の内周面に環状のＯリング溝が形成され、Ｏリング５９（図３参照）が嵌め込まれている。

サイドギア５０のギア部５２が設けられた側の端部（以下、サイドギア５０の基端側とも呼ぶ）（本発明における一端側）の内周面には、スプライン歯５３が形成された部分の内径よりも大径のプラグ嵌込部５６が形成されている。
プラグ嵌込部５６には、カップ形状のシールプラグ８０が嵌め込まれる。
ここでシールプラグ８０は、円筒部５１の基端側の開口を覆うディスク部８５と、ディスク部８５の外周縁から延びる取付部８１とより構成される。
取付部８１の外周部分にはシール部材８４が取り付けられている。
シールプラグ８０は、取付部８１の開口側からプラグ嵌込部５６に嵌め込まれている。

シールプラグ８０がプラグ嵌込部５６に嵌め込まれた状態で、シール部材８４はプラグ嵌込部５６の内周面と取付部８１の外周面との間を塞ぐ。
このシール部材８４によって、変速機ケース６０の内部と外部とが確実に分離され、変速機ケース６０内の作動油が外部へ漏れ出ることがない。
同様に、サイドギア４０の基端側の内周面にもプラグ嵌込部４６が形成され、サイドギア５０側のシールプラグ８０と同様に図示しないシールプラグが嵌め込まれる。

サイドギア５０には、ドライブシャフト７０の差込部７５が差し込まれる。
なお、シールプラグ８０を取付部８１の開口側からプラグ嵌込部５６に嵌め込むことにより、ディスク部８５がサイドギア５０の基端側の端部に位置することとなる。
したがって、差込部７５の先端がディスク部８５に干渉することなく、差込部７５の先端がサイドギア５０の基端側の端部近傍に到達する位置まで、ドライブシャフト７０をサイドギア５０に差し込むことができる。

ドライブシャフト７０の先端には、ドライブシャフト７０の軸方向にスプライン歯７１が形成され、ドライブシャフト７０がサイドギア５０に差し込まれた状態で、サイドギア５０のスプライン歯５３にスプライン歯７１が噛み合う。
また差込部７５の先端には、スプライン歯７１と直交するＣクリップ溝７２が形成され、該Ｃクリップ溝７２に弾性変形可能なＣクリップ７３が嵌め込まれている。

ドライブシャフト７０をサイドギア５０に差し込んだ状態で、サイドギア５０のスプライン歯５３におけるドライブシャフト差込方向先端側の端部にＣクリップ７３を引っ掛けて、ドライブシャフト７０の位置決め、および抜けを防止している。
差込部７５の外周面は、サイドギア５０の内周面と略整した形状となっている。
Ｏリング５８は、その内周部分が差込部７５の外周面に圧接し、外部からサイドギア５０内へ水やダストが浸入することを防止している。
サイドギア４０側もサイドギア５０側と同様に、図示しないドライブシャフトが差し込まれる。

次に、シールプラグ８０とサイドギア５０の嵌め込み構成の詳細について説明する。
まず、サイドギア５０のプラグ嵌込部５６について説明する。
図５の（ａ）は、サイドギア５０を基端側から見た図であり、図５の（ｂ）は、図５の（ａ）におけるＡ−Ａ部断面図である。
なおプラグ嵌込部５６におけるスプライン歯５３側の端部は、サイドギア５０の中心軸側に向かって突出する段部９０となっている。

次にシールプラグ８０について説明する。
図６の（ａ）は、シールプラグ８０を取付部８１の開口側から見た図であり、図６の（ｂ）は、図６の（ａ）におけるＢ−Ｂ部断面図である。
シールプラグ８０は、ディスク部８５と取付部８１とより構成され、特にディスク部８５は、取付部８１が延びる方向に球面形状に突出している。
また取付部８１は、ディスク部８５に続く大径部８２と、該大径部８２からディスク部８５に続く側と反対側へ延びる小径部８３とより構成されている。
さらに、大径部８２の小径部８３側の端部近傍から小径部８３の外周部分にかけてシール部材８４が取り付けられ、シール部材８４の外径が大径部８２の外径よりも所定量大径に形成されている。
大径部８２の外径は、プラグ嵌込部５６の内径よりも所定量小径に形成されている。
ディスク部８５の突出量は、ディスク部８５の最も突出した部位が取付部８１から飛び出さない程度に設定されている。

次に、シールプラグ８０の抜け止め原理について説明する。
図７の（ａ）は、シールプラグ８０がプラグ嵌込部５６に嵌め込まれた状態で、サイドギア５０を基端側から見た図であり、図７の（ｂ）は、図７の（ａ）におけるＣ−Ｃ部断面図である。
図８は、負荷Ｚ、Ｚ’が加わったときのプラグ嵌込部５６およびシールプラグ８０をサイドギア５０の基端側から見た拡大部分図であり、図９は、図８におけるＤ−Ｄ部断面を示す図である。
なお、図８、図９に示した各部の変形量は、実際よりも誇張して示してある。
ディスク部８５は、その突出側の面がドライブシャフト７０に臨んでいる。

図７の（ａ）に示すように、サイドギア５０は、ピニオンギア３３、３４から大きな動力が伝達されて歪みが生じ、シールプラグ８０にはピニオンギア３３、３４との噛み合い点Ａ、Ａ’から、シールプラグ８０を圧縮する方向に負荷Ｚ、Ｚ’が加わる。
ここで、負荷Ｚ、Ｚ’は、サイドギア５０がピニオンギア３３、３４から受ける負荷のうちラジアル方向の成分である。
なお、噛み合い点Ａ、Ａ’は周方向に移動し続けるが、相対位置はサイドギア５０の回転軸心Ｏに対して常に点対称の位置関係を保ち続ける。

また、特に図８に示すように、サイドギア５０はピニオンギア３３、３４から受ける負荷Ｚ、Ｚ’によって、プラグ嵌込部５６のうち点Ａ、Ａ’と回転軸心Ｏとをつなぐ線上の部分の近傍が回転軸心Ｏ側に向かって変形する。
プラグ嵌込部５６は、特に図９に示されるようにサイドギア５０の基端側の端部の変形量が大きくなる（プラグ嵌込部５６の基端側の端部の直径が小さくなる）。

プラグ嵌込部５６の変形によって、シールプラグ８０も点Ａ、Ａ’と回転軸心Ｏとをつなぐ線上の部分の近傍が回転軸心Ｏ側に向かって変形する。
この変形により、図９に示すように、ディスク部８５の最も突出した部位が、取付部８１の開口側（図９中、左側）に移動する。

ここで、図８に示すように、シールプラグ８０においてプラグ嵌込部５６から負荷Ｚ、Ｚ’を受けて特に変形する部位を、部分ａとし、その他の部位を、部分ｂとする。
シールプラグ８０がプラグ嵌込部５６から負荷を受けて変形すると、図９に示すようにプラグ嵌込部５６はサイドギア５０の基端側が大きく変形すること、および、ディスク部８５の最も突出した部位が取付部８１の開口側に移動することにより、部分ｂはディスク部８５の突出部の移動方向側に引き込まれる。

したがって、図９に示すように、部分ｂがディスク部８５の突出方向側に移動して、シールプラグ８０全体がくの字形状にたわむこととなる。
ここで、ディスク部８５の外周部分（取付部８１との接続部分）において、最もサイドギア５０の基端側（図９中の、右側）の部位を軸方向座標α１とし、最もディスク部８５の突出側（図９中の、左側）の部位を軸方向座標α２とする。
なおシールプラグ８０の部分ａは、プラグ嵌込部５６から押圧されているため、部分ｂと比較してシールプラグ８０とプラグ嵌込部５６との摩擦力は大きくなる。

次に、負荷Ｚ、Ｚ’がシールプラグ８０に加わった状態から、負荷Ｚ、Ｚ’が無くなった状態（シールプラグ８０が無負荷の状態）に変化した場合について説明する。
図１０に、無負荷状態におけるシールプラグ８０の断面を示す。
図９に示すようにシールプラグ８０に負荷Ｚ，Ｚ’が加わった状態から、シールプラグ８０を押圧していたプラグ嵌込部５６がもとの円形状に戻り負荷Ｚ，Ｚ’が無くなると、シールプラグ８０の部分ａとプラグ嵌込部５６との摩擦力はほぼゼロとなる。
一方、シールプラグ８０の部分ｂとプラグ嵌込部５６との間には摩擦力が作用した状態となっている。

したがって、負荷Ｚ、Ｚ’が無くなりくの字形状にたわんだシールプラグ８０がもとに戻る際に、部分ｂがプラグ嵌込部５６に保持された状態で、くの字形状の両端（部分ａ）が広がることとなり、図１０に示すようにディスク部８５の外周縁は軸方向座標α２に位置する。
このようにシールプラグ８０に加わる負荷が無くなり、シールプラグ８０のくの字形状のたわみがもとに戻る際に、シールプラグ８０はプラグ嵌込部５６内においてドライブシャフト７０側（図１０中、左側）に移動する。
したがって、シールプラグ８０がサイドギア５０の基端側（図１０中、右側）に移動してプラグ嵌込部５６から抜け出てしまうことを防止することができる。

またシールプラグ８０がドライブシャフト７０側に移動しても、シールプラグ８０をプラグ嵌込部５６に取り付ける際の抜け止めとして機能する段部９０にシールプラグ８０の小径部８３の先端側が当接してシールプラグ８０の所定量以上の移動が規制されているので、シールプラグ８０がサイドギア５０の先端側（図７の（ｂ）中、左側）に移動してドライブシャフト７０と干渉することを防止することができる。

本実施例は以上のように構成され、サイドギア５０の基端側のプラグ嵌込部５６に、断面が球面形状のディスク部８５と、該ディスク部８５の外周縁からディスク部８５が突出した側へ延びる取付部８１とによって構成されたシールプラグ８０を取付部８１の開口側から嵌め込むものとしたので、サイドギア５０からシールプラグ８０に負荷Ｚ、Ｚ’が加わると、シールプラグ８０の部分ｂがディスク部８５の突出方向側に移動してくの字形状にたわむこととなる。その後、シールプラグ８０が無負荷状態となりくの字形状からもとの形状に戻る際に、ディスク部８５の突出方向に移動した部分ｂを支点として、部分ａがディスク部８５の突出方向に移動するため、シールプラグ８０は負荷Ｚ，Ｚ’が加わる前後でディスク部８５の突出方向側へ移動することとなる。
したがって、シールプラグ８０がサイドギア５０の基端側へ移動してプラグ嵌込部５６から抜け出てしまうことを防止することができる。（請求項１に対応する効果）

また、シールプラグ８０をプラグ嵌込部５６に取り付ける際の位置決めとして機能する段部９０にシールプラグ８０の小径部８３の先端側が当接してシールプラグ８０の移動を規制することにより、シールプラグ８０がドライブシャフト７０側に移動することによって、シールプラグ８０とドライブシャフト７０とが干渉してしまうことを防止することができる。

シールプラグ８０の取付部８１を、「ディスク部８５に続く大径部８２と、該大径部８２からディスク部８５に続く側と反対側へ延びる小径部８３とより構成する」ことにより、たとえば大径部と小径部の位置を変えて「ディスク部に続く小径部と、該小径部からディスク部に続く側と反対方向へ延びる大径部とより構成する」場合に比べ、ディスク部８５の径を大径とし、ディスク部８５の曲面を緩やかなものとすることができる。これによりディスク部８５の耐久性を向上させることができる。（請求項２に対応する効果）

シールプラグ８０のディスク部８５の全面を球面形状に形成することにより、サイドギア５０からの負荷Ｚ、Ｚ’がディスク部８５の一点に集中することを防止することができる。したがって、サイドギア５０から加わる負荷Ｚ、Ｚ’に対する耐久性を向上させることができる。（請求項３に対応する効果）

なお本実施例において、ディスク部８５の全面を球面形状に形成したが、ディスク部８５の外周部分がフラットなリング状に形成し、その内側のみを球面形状に形成することもできる。
この場合にも、ディスク部８５の一部を球面形状に形成したことにより、サイドギア５０からの負荷Ｚ、Ｚ’がディスク部８５の一点に集中することを抑制することができ、ディスク部８５の耐久性を向上させることができる。（請求項４に対応する効果）

自動変速機を示すスケルトン図である。 自動変速機の締結論理表である。 ディファレンシャル機構を示す断面図である。 サイドギアを示す拡大断面図である。 サイドギアのプラグ嵌込部を示す図である。 シールプラグを示す図である。 シールプラグの嵌め込み構成を示す図である。 シールプラグに負荷が加わった場合の形状を示す図である。 シールプラグに負荷が加わった場合の形状を示す図である。 シールプラグが無負荷状態である場合の形状を示す図である。 従来のシールプラグの嵌め込み構成を示す図である。

符号の説明

１ トルクコンバータ （変速機ユニット）
２ 主変速機構 （変速機ユニット）
３ 副変速機構 （変速機ユニット）
２０ ディファレンシャル機構
３３、３４ ピニオンギア
４０、５０ サイドギア
４１、５１ 円筒部
４２、５２ ギア部
４６、５６ プラグ嵌込部
７０ ドライブシャフト
８０ シールプラグ
８１ 取付部
８２ 大径部
８３ 小径部
８４ シール部材
８５ ディスク部

Claims (4)

1. 作動油を密閉した変速機ケース内に、変速機ユニットおよびディファレンシャル機構を収納し、該ディファレンシャル機構は、前記変速機ユニットから動力が伝達されるピニオンギアと、円筒部および該円筒部の一端側の外周に前記ピニオンギアに噛合するギア部とを備えたサイドギアと、該サイドギアの前記円筒部の他端側から一端側に向けて差し込まれ、前記円筒部の内周面とスプライン結合するドライブシャフトとを備え、前記サイドギアの一端側の内周面にプラグ嵌込部が設けられ、該プラグ嵌込部に前記変速機ケース内から前記円筒部への前記作動油の流れをシールするシールプラグが配設された自動変速機におけるシールプラグの抜け止め構造において、
   前記シールプラグは、成形加工により一方側に突出する形状に形成されたディスク部と、該ディスク部の外周からディスク部が突出する方向へ延出された円筒形状の取付部とより構成され、
   前記ディスク部は前記プラグ嵌込部に、前記ディスク部が突出する側が前記ドライブシャフト側へ臨むように取り付けられていることを特徴とする自動変速機におけるシールプラグの抜け止め構造。
2. 前記取付部は、前記ディスク部に続く大径部と、該大径部から前記ディスク部に続く側と反対側へ延びる小径部とより構成され、
   前記小径部の外周部にシール部材が設けられ、
   前記シール部材が前記小径部と前記プラグ嵌込部の内周面との間の隙間をシールすることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機におけるシールプラグの抜け止め構造。
3. 前記ディスク部は、全面が球面形状に突出していることを特徴とする請求項１または２に記載の自動変速機におけるシールプラグの抜け止め構造。
4. 前記ディスク部は、該ディスク部の一部が球面形状に突出していることを特徴とする請求項１または２に記載の自動変速機におけるシールプラグの抜け止め構造。

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