JP4561306B2

JP4561306B2 - Heavy duty pneumatic tire

Info

Publication number: JP4561306B2
Application number: JP2004303236A
Authority: JP
Inventors: 弘典小林
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2004-10-18
Filing date: 2004-10-18
Publication date: 2010-10-13
Anticipated expiration: 2024-10-18
Also published as: JP2006111217A

Description

本発明は、重過重用空気入りタイヤに関するものである。特に、この発明は、耐久性を向上させることのできる重荷重用空気入りタイヤに関するものである。 The present invention relates to a heavy and heavy pneumatic tire. In particular, the present invention relates to a heavy duty pneumatic tire capable of improving durability.

従来の重荷重用空気入りタイヤは、トラックなど貨物の輸送用の車両に使用されることが多いが、輸送効率の向上を図るため、重荷重用空気入りタイヤに対して高速走行時の安定性や耐久性の向上の要望が多くなっている。このため、近年の重荷重用空気入りタイヤでは、偏平率が７０％以下のものが増加しており、これにより高速走行時の安定性などの向上を図っている。しかし、偏平率を７０％以下にした場合、重荷重用空気入りタイヤの使用時にトレッド部のショルダー部付近の径がトレッド部のセンター部付近の径よりも大きく変形する傾向にあり、このため、偏摩耗が発生し易くなってしまう。このような偏摩耗は、耐久性を著しく低下させる要因になっていた。 Conventional heavy-duty pneumatic tires are often used in vehicles such as trucks for transportation of cargo. However, in order to improve transportation efficiency, the stability and durability of heavy-duty pneumatic tires at high speeds are improved. There is an increasing demand for improved sex. For this reason, in recent heavy-load pneumatic tires, those with a flatness ratio of 70% or less are increasing, thereby improving the stability during high-speed running. However, when the flatness ratio is set to 70% or less, the diameter near the shoulder portion of the tread portion tends to be larger than the diameter near the center portion of the tread portion when a heavy duty pneumatic tire is used. Wear tends to occur. Such uneven wear has been a factor that significantly reduces durability.

そこで、従来の重荷重用空気入りタイヤでは、偏平率を７０％以下にした場合でも、偏摩耗を低減するために、ショルダー部近傍の剛性を向上させているものがある。例えば、特許文献１では、トレッド部のタイヤ径方向内方に位置するベルト層を複数のベルト層により形成し、この複数のベルト層のうち、タイヤ径方向において他のベルト層に挟まれているベルト層を波状スチールコードにより形成している。さらに、この波状スチールコードを、タイヤ幅方向における端部よりも、中央部の方が密度が小さくなるように形成している。これにより、重荷重用空気入りタイヤを使用した際に、トレッド部のショルダー部付近の変形が低減し、トレッド部のセンター部付近とショルダー部付近との変形の差が低減するので、偏摩耗を抑制することができる。 Therefore, some conventional heavy-duty pneumatic tires have improved rigidity in the vicinity of the shoulder portion in order to reduce uneven wear even when the flatness ratio is 70% or less. For example, in Patent Document 1, a belt layer positioned inside the tread portion in the tire radial direction is formed by a plurality of belt layers, and among the plurality of belt layers, the belt layer is sandwiched between other belt layers in the tire radial direction. The belt layer is formed of corrugated steel cord. Further, the corrugated steel cord is formed so that the density is smaller in the central portion than in the end portion in the tire width direction. As a result, when heavy duty pneumatic tires are used, deformation near the shoulder of the tread is reduced, and the difference in deformation between the center of the tread and the shoulder is reduced, thereby suppressing uneven wear. can do.

特開平６−１９１２１９号公報JP-A-6-191219

しかしながら、上記の重荷重用空気入りタイヤでは、タイヤ幅方向においてコードの密度を変化させるベルト層に使用するコードとして、波状スチールコードを用いている。この波状スチールコードは、スチールコードを、所定の波ピッチを有する波状の形状で形成したものであるが、スチールコードを波状にした場合には、その形状により可撓性を有するため、波状スチールコードの密度を高くしても、剛性を向上しきれない虞がある。このため、トレッド部のショルダー部付近のタイヤ径方向の変形を抑制しきれない場合があり、これにより、重荷重用空気入りタイヤ使用時の、タイヤ径方向におけるトレッド部の変形量がショルダー部とセンター部とで異なるため、偏摩耗が生じ、耐久性が向上しきれない虞があった。また、ベルト層を構成するコードとして波状スチールコードを使用した場合には、それぞれ波状に形成されている複数のスチールコードを揃えて形成しなければならず、ベルト層の形成が困難になる虞があった。 However, in the heavy-duty pneumatic tire described above, a corrugated steel cord is used as a cord used for a belt layer that changes the cord density in the tire width direction. In this corrugated steel cord, the corrugated steel cord is formed in a corrugated shape having a predetermined wave pitch. When the corrugated steel cord is corrugated, the corrugated steel cord has flexibility depending on the shape. Even if the density is increased, the rigidity may not be improved. For this reason, deformation in the tire radial direction in the vicinity of the shoulder portion of the tread portion may not be suppressed, and as a result, the deformation amount of the tread portion in the tire radial direction when using a heavy duty pneumatic tire is reduced. Therefore, there is a possibility that uneven wear occurs and durability cannot be improved. In addition, when a corrugated steel cord is used as a cord constituting the belt layer, it is necessary to form a plurality of corrugated steel cords, and it may be difficult to form the belt layer. there were.

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、より確実に、且つ、容易に耐久性を向上させることのできる重荷重用空気入りタイヤを提供することを目的とする。 This invention is made | formed in view of the above, Comprising: It aims at providing the heavy-duty pneumatic tire which can improve durability more reliably and easily.

上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明に係る重荷重用空気入りタイヤは、それぞれ複数のコードを有する複数のベルト層が設けられた重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記複数のベルト層のうち、他の前記ベルト層がタイヤ径方向外方に位置している前記ベルト層のうちの少なくとも１層のベルト層は０度ベルト層として形成されており、前記０度ベルト層が有する前記コードは、タイヤ周方向に沿ってタイヤ周方向に対して実質的に０度の角度で形成され、前記０度ベルト層は、前記コードの密度の高い部分である高密度部と、前記コードの密度の低い部分である低密度部とを有しており、前記低密度部は、タイヤ幅方向における中央部に位置し、前記高密度部は、タイヤ幅方向における前記低密度部の両端に位置し、且つ、前記０度ベルト層のベルトエッジ部から前記低密度部までの範囲に形成されており、さらに、前記低密度部方向から前記ベルトエッジ部の方向に向かうに従って前記コードの密度が増加すると共に、前記コードの密度が最も高い部分は最密度部として形成されていることを特徴とする。 In order to solve the above-described problems and achieve the object, a heavy-duty pneumatic tire according to the present invention is a heavy-duty pneumatic tire provided with a plurality of belt layers each having a plurality of cords. Among the layers, at least one of the belt layers in which the other belt layer is located outward in the tire radial direction is formed as a 0 degree belt layer, and the 0 degree belt layer has The cord is formed at an angle of substantially 0 degrees along the tire circumferential direction with respect to the tire circumferential direction, and the 0-degree belt layer includes a high-density portion that is a high-density portion of the cord, and the cord The low-density part is located at the center part in the tire width direction, and the high-density part is at both ends of the low-density part in the tire width direction. Position to And, wherein the belt edge portion of the 0-degree belt layer is formed in the range up to the low-density portion, further wherein with the density of the code according to the low-density portion direction toward the direction of the belt edge portion increases The portion having the highest cord density is formed as the most dense portion .

この発明では、０度ベルト層のコードをタイヤ周方向に沿って実質的に０度の角度、例えば０〜５度の角度で形成し、さらに、この０度ベルト層のコードをタイヤ幅方向において、中央部付近よりもベルトエッジ部付近の方が密度が高くなるように形成する。つまり、コードの密度が低い部分である低密度部をタイヤ幅方向において中央部付近に位置させ、コードの密度が高い部分である高密度部を、タイヤ幅方向において低密度部の両端に位置するように設ける。このように、一部のベルト層のコードをタイヤ周方向に沿って０度の角度で形成し、タイヤ幅方向における中央部を低密度部、その両端を高密度部にすることにより、タイヤ幅方向の両端部の剛性を向上させることができる。これにより、この発明に係る重荷重用空気入りタイヤを使用した場合、タイヤ幅方向の両端部、即ち、トレッド部のショルダー部付近の径方向の変形量と、トレッド部のセンター部付近の変形量とを同程度にすることができるので、偏摩耗を抑制することができる。また、０度ベルト層のコードを、タイヤ周方向に沿って０度の角度で形成しているので、容易に０度ベルト層を形成することができる。これらの結果、より確実に、且つ、容易に耐久性を向上させることができる。 In this invention, the cord of the 0 degree belt layer is formed at an angle of substantially 0 degree along the tire circumferential direction, for example, an angle of 0 to 5 degrees, and the cord of the 0 degree belt layer is further formed in the tire width direction. The density is higher in the vicinity of the belt edge than in the vicinity of the center. In other words, the low density portion, which is a portion where the cord density is low, is positioned near the center portion in the tire width direction, and the high density portion, which is a portion where the cord density is high, is positioned at both ends of the low density portion in the tire width direction. Provide as follows. In this way, the cords of some belt layers are formed at an angle of 0 degrees along the tire circumferential direction, the tire width direction is obtained by forming the central portion in the tire width direction as a low density portion and both ends thereof as a high density portion. The rigidity at both ends in the direction can be improved. Thereby, when using a heavy-duty pneumatic tire according to the present invention, both the end portions in the tire width direction, that is, the amount of deformation in the radial direction near the shoulder portion of the tread portion, and the amount of deformation near the center portion of the tread portion Therefore, uneven wear can be suppressed. Moreover, since the cord of the 0 degree belt layer is formed at an angle of 0 degree along the tire circumferential direction, the 0 degree belt layer can be easily formed. As a result, the durability can be improved more reliably and easily.

また、この発明に係る重荷重用空気入りタイヤは、前記高密度部のタイヤ幅方向における幅は、前記０度ベルト層の前記ベルトエッジ部から赤道面までの幅の３０％以上６０％以下で形成されていることを特徴とする。 In the heavy duty pneumatic tire according to the present invention, the width of the high-density portion in the tire width direction is 30% or more and 60% or less of the width from the belt edge portion of the 0 degree belt layer to the equator plane. It is characterized by being.

この発明では、高密度部のタイヤ幅方向における幅を上記の範囲にすることにより、より確実に耐久性を向上させることができる。つまり、高密度部のタイヤ幅方向における範囲が、ベルトエッジ部から赤道面までの幅の３０％未満の場合には、タイヤ幅方向における両端部の剛性があまり向上しないので、トレッド部のショルダー部付近の変形量が大きくなり、偏摩耗を抑制できない。また、高密度部のタイヤ幅方向における範囲が、ベルトエッジ部から赤道面までの幅の６０％よりも大きい場合には、タイヤ幅方向における両端部のみでなく、中央部付近の剛性も高くなってしまう。このため、全体的に剛性が向上してしまうので、０度ベルト層を設けてもタイヤ径方向の絶対的な変形量が小さくなるのみで、トレッド部のショルダー部付近とセンター部付近の変形量の差を小さくすることはできない。そこで、高密度部のタイヤ幅方向における幅を、０度ベルト層のベルトエッジ部から赤道面までの幅の３０％以上６０％以下にすることにより、より確実にタイヤ幅方向における両端部のみ剛性を向上させ、トレッド部のショルダー部付近とセンター部付近のタイヤ径方向における変形量の差を小さくして偏摩耗を低減することができる。この結果、より確実に耐久性を向上させることができる。 In this invention, durability can be more reliably improved by making the width | variety in the tire width direction of a high-density part into said range. That is, when the range of the high-density portion in the tire width direction is less than 30% of the width from the belt edge portion to the equator plane, the rigidity of both ends in the tire width direction is not so improved, so the shoulder portion of the tread portion The amount of deformation in the vicinity increases and uneven wear cannot be suppressed. In addition, when the range in the tire width direction of the high-density portion is larger than 60% of the width from the belt edge portion to the equator plane, not only both end portions in the tire width direction but also the rigidity in the vicinity of the center portion becomes high. End up. For this reason, since the rigidity is improved as a whole, even if the 0-degree belt layer is provided, only the absolute deformation amount in the tire radial direction is reduced, and the deformation amounts near the shoulder portion and near the center portion of the tread portion. The difference cannot be reduced. Therefore, by setting the width of the high density portion in the tire width direction to 30% or more and 60% or less of the width from the belt edge portion of the 0 degree belt layer to the equatorial plane, only the both end portions in the tire width direction are more rigid. And the difference in deformation in the tire radial direction between the shoulder portion and the center portion of the tread portion can be reduced to reduce uneven wear. As a result, durability can be improved more reliably.

また、この発明に係る重荷重用空気入りタイヤは、前記高密度部の前記コードの密度は、前記低密度部の前記コードの密度の１．２５倍以上２倍以下であることを特徴とする。 The heavy duty pneumatic tire according to the present invention is characterized in that a density of the cord in the high density portion is not less than 1.25 times and not more than twice a density of the cord in the low density portion.

この発明では、低密度部に対する高密度部のコードの密度を上記の範囲にすることにより、より確実に耐久性を向上させることができる。つまり、高密度部のコードの密度が低密度部の密度に対して１．２５倍未満の場合には、高密度部と低密度部との剛性の差があまりないので、トレッド部のショルダー部付近とセンター部付近の変形量の差を小さくすることはできない。また、高密度部のコードの密度が低密度部の密度に対して２倍よりも大きい場合には、高密度部と低密度部との剛性の差が大きくなりすぎ、高密度部の剛性に対して低密度部の剛性が低くなり過ぎてしまう。このため、本発明に係る重荷重用空気入りタイヤを使用した際に、タイヤ径方向における変形量がトレッド部のショルダー部付近よりもセンター部付近の方が大きくなってしまう。そこで、高密度部のコードの密度を、低密度部のコードの密度の１．２５倍以上２倍以下にすることにより、より確実にタイヤ幅方向における両端部の剛性を向上させ、トレッド部のショルダー部付近とセンター部付近のタイヤ径方向における変形量の差を小さくして偏摩耗を低減することができる。この結果、より確実に耐久性を向上させることができる。 In this invention, durability can be more reliably improved by making the density of the code of the high density part with respect to the low density part into the above range. That is, when the cord density of the high density portion is less than 1.25 times the density of the low density portion, there is not much difference in rigidity between the high density portion and the low density portion, so the shoulder portion of the tread portion The difference in deformation between the vicinity and the center cannot be reduced. In addition, when the density of the cord in the high-density part is larger than twice the density of the low-density part, the difference in rigidity between the high-density part and the low-density part becomes too large, and the rigidity of the high-density part is reduced. On the other hand, the rigidity of the low density portion becomes too low. For this reason, when the heavy duty pneumatic tire according to the present invention is used, the amount of deformation in the tire radial direction is larger in the vicinity of the center portion than in the vicinity of the shoulder portion of the tread portion. Therefore, by increasing the density of the cord in the high density portion to 1.25 times or more and 2 times or less than the density of the cord in the low density portion, the rigidity of both ends in the tire width direction can be improved more reliably, and the tread portion Uneven wear can be reduced by reducing the difference in deformation in the tire radial direction between the vicinity of the shoulder and the center. As a result, durability can be improved more reliably.

また、この発明に係る重荷重用空気入りタイヤは、前記高密度部の前記コードの密度は、タイヤ幅方向における幅５０ｍｍあたりの前記コードの本数が２０本以上３０本以下となっていることを特徴とする。 In the heavy duty pneumatic tire according to the present invention, the density of the cords in the high-density portion is such that the number of cords per 50 mm width in the tire width direction is 20 or more and 30 or less. And

この発明では、高密度部のコードの密度を上記の範囲にすることにより、より確実に耐久性を向上させることができる。つまり、高密度部のコードの密度が２０本未満の場合には、高密度部の剛性を向上させることが困難になるので、トレッド部のショルダー部付近とセンター部付近の変形量の差を小さくすることはできない。また、高密度部のコードの密度が３０本より多い場合には、高密度部の剛性が高くなり過ぎてしまう。このため、本発明に係る重荷重用空気入りタイヤを使用した際に、トレッド部のショルダー部の、タイヤ径方向における変形量が小さくなり過ぎ、センター部付近の変形量の方が大きくなってしまう。そこで、高密度部のコードの密度を、タイヤ幅方向における幅５０ｍｍあたり２０本以上３０本以下とすることにより、タイヤ幅方向における両端部の剛性を適度に向上させ、トレッド部のショルダー部付近とセンター部付近のタイヤ径方向における変形量の差を小さくして偏摩耗を低減することができる。この結果、より確実に耐久性を向上させることができる。 In this invention, durability can be more reliably improved by making the density of the code | cord | chord of a high-density part into said range. In other words, when the density of the cord in the high-density portion is less than 20, it is difficult to improve the rigidity of the high-density portion, so the difference in deformation between the shoulder portion and the center portion of the tread portion is reduced. I can't do it. Further, when the density of the cord in the high density portion is more than 30, the rigidity of the high density portion becomes too high. For this reason, when the heavy duty pneumatic tire according to the present invention is used, the deformation amount in the tire radial direction of the shoulder portion of the tread portion becomes too small, and the deformation amount in the vicinity of the center portion becomes larger. Therefore, by setting the cord density of the high-density portion to 20 or more and 30 or less per 50 mm width in the tire width direction, the rigidity of both end portions in the tire width direction is appropriately improved, and the vicinity of the shoulder portion of the tread portion and Uneven wear can be reduced by reducing the difference in deformation in the tire radial direction in the vicinity of the center portion. As a result, durability can be improved more reliably.

また、この発明に係る重荷重用空気入りタイヤは、前記高密度部は、前記低密度部方向から前記ベルトエッジ部の方向に向かうに従って前記コードの密度が増加し、且つ、前記コードの密度が最も高い部分は最密度部として形成されており、前記最密度部の前記コードの密度は、前記低密度部の前記コードの密度の１．２５倍以上２倍以下となって形成されていることを特徴とする。 Further, in the heavy duty pneumatic tire according to the present invention, the density of the high density portion increases from the low density portion direction toward the belt edge portion, and the cord density is the highest. The high part is formed as the most dense part, and the density of the cord of the most dense part is formed to be 1.25 times or more and twice or less than the density of the cord of the low density part. Features.

この発明では、高密度部のコードの密度が段階的に変化しており、最密度部のコードの密度が上述した範囲となっている。これにより、０度ベルト層のタイヤ幅方向における剛性を、低密度部から最密度部に向かうに従って増加させることができる。このため、本発明に係る重荷重用空気入りタイヤの剛性を、赤道面から、タイヤ幅方向における両端部に向かうに従って増加させることができるので、０度ベルト層以外の剛性の分布に応じて０度ベルト層の剛性を段階的に変化させることができる。これにより、トレッド部のタイヤ幅方向における各部の、タイヤ径方向の変化量をより確実にそれぞれ同程度の変形量にすることができ、より確実に偏摩耗を低減することができる。この結果、より確実に耐久性を向上させることができる。 In the present invention, the density of the cords in the high-density part changes stepwise, and the density of the cords in the highest-density part is in the above-described range. Thereby, the rigidity in the tire width direction of a 0 degree | times belt layer can be increased as it goes to a most density part from a low density part. For this reason, the rigidity of the heavy-duty pneumatic tire according to the present invention can be increased from the equator plane toward both ends in the tire width direction, so that it is 0 degrees according to the stiffness distribution other than the 0 degree belt layer. The rigidity of the belt layer can be changed stepwise. Thereby, the variation | change_quantity of the tire radial direction of each part in the tire width direction of a tread part can be made into the deformation amount of the respectively comparable degree more reliably, and uneven wear can be reduced more reliably. As a result, durability can be improved more reliably.

また、この発明に係る重荷重用空気入りタイヤは、前記最密度部の前記コードの密度は、タイヤ幅方向における幅５０ｍｍあたりの前記コードの本数が２０本以上３０本以下となっていることを特徴とする。 In the heavy duty pneumatic tire according to the present invention, the density of the cords in the most dense portion is such that the number of cords per 50 mm width in the tire width direction is 20 or more and 30 or less. And

この発明では、段階的にコードの密度が変化する高密度部の、最もコード密度が高い部分である最密度部を上記の範囲にすることにより、タイヤ幅方向における両端部の剛性を適度に向上させ、トレッド部のショルダー部付近とセンター部付近のタイヤ径方向における変形量の差を小さくして偏摩耗を低減することができる。この結果、より確実に耐久性を向上させることができる。 In the present invention, the rigidity of both ends in the tire width direction is moderately improved by making the highest density portion, which is the portion with the highest cord density, of the high density portion where the density of the cord changes gradually in the above range. Thus, uneven wear can be reduced by reducing the difference in deformation in the tire radial direction between the shoulder portion and the center portion of the tread portion. As a result, durability can be improved more reliably.

本発明にかかる重荷重用空気入りタイヤは、より確実に、且つ、容易に耐久性を向上させることができる、という効果を奏する。 The heavy duty pneumatic tire according to the present invention has an effect that the durability can be improved more reliably and easily.

以下に、本発明にかかる重荷重用空気入りタイヤの実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施例における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。 Below, the example of the heavy duty pneumatic tire concerning the present invention is described in detail based on a drawing. Note that the present invention is not limited to the embodiments. In addition, constituent elements in the following embodiments include those that can be easily replaced by those skilled in the art or those that are substantially the same.

以下の説明において、タイヤ幅方向とは、重荷重用空気入りタイヤの回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内方とはタイヤ幅方向において赤道面に向かう方向、タイヤ幅方向外方とは、タイヤ幅方向において赤道面の向かう方向の反対方向をいう。また、タイヤ径方向とは、前記回転軸と直交する方向をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周方向である。図１は、この発明に係る重荷重用空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。同図に示す重荷重用空気入りタイヤ１は、子午面方向の断面で見た場合、タイヤ径方向の最も外側にトレッド部１０が形成されており、このトレッド部１０にはトレッドパターンを形成する溝部１５が複数設けられている。また、トレッド部１０のタイヤ径方向内方側には、複数のベルト層２０が設けられている。さらに、トレッド部１０のタイヤ幅方向における端部からタイヤ径方向内方側の所定の位置までは、サイドウォール部５が設けられている。また、前記ベルト層２０のタイヤ径方向内方、及び前記サイドウォール部５の赤道面３０側には、カーカス６が連続して設けられており、このカーカス６の内側、或いは、当該カーカス６の、重荷重用空気入りタイヤ１における内部側には、インナーライナ７がカーカス６に沿って形成されている。また、この重荷重用空気入りタイヤ１は、扁平率が７０％以下で形成されている。 In the following description, the tire width direction refers to a direction parallel to the rotation axis of the heavy-duty pneumatic tire, the inner side in the tire width direction refers to the direction toward the equator in the tire width direction, and the outer side in the tire width direction. The direction opposite to the direction of the equatorial plane in the tire width direction. Further, the tire radial direction refers to a direction orthogonal to the rotation axis. The tire circumferential direction is a circumferential direction with the rotation axis as a central axis. FIG. 1 is a meridional sectional view showing a main part of a heavy duty pneumatic tire according to the present invention. The heavy load pneumatic tire 1 shown in the figure has a tread portion 10 formed on the outermost side in the tire radial direction when viewed in a cross section in the meridional direction, and a groove portion that forms a tread pattern in the tread portion 10. A plurality of 15 are provided. A plurality of belt layers 20 are provided on the inner side in the tire radial direction of the tread portion 10. Furthermore, a sidewall portion 5 is provided from an end portion of the tread portion 10 in the tire width direction to a predetermined position on the inner side in the tire radial direction. Further, a carcass 6 is continuously provided on the inner side in the tire radial direction of the belt layer 20 and on the equatorial plane 30 side of the sidewall portion 5, and the inside of the carcass 6 or the carcass 6 An inner liner 7 is formed along the carcass 6 on the inner side of the heavy duty pneumatic tire 1. The heavy duty pneumatic tire 1 is formed with a flatness ratio of 70% or less.

前記ベルト層２０は４枚形成されており、これらのベルト層２０は全て複数のコードを有しており、このコードはスチールコード２１によって形成されている。この４枚のベルト層２０のうち、内側、つまりカーカス６側の２枚はクロスプライとなって形成されている。即ち、カーカス６側の２枚のベルト層２０は、それぞれのベルト層２０を形成するスチールコード２１の角度が、互いに異なっている。詳細には、最もカーカス６側に位置するベルト層２０を形成するスチールコード２１の角度は、タイヤ周方向に対してタイヤ幅方向に所定の角度で傾いて形成されている。また、このベルト層２０に隣接してタイヤ径方向外方に位置するベルト層２０に形成されるスチールコード２１は、前記の最もカーカス６側に位置するベルト層２０に形成されているスチールコード２１が傾いている方向と、タイヤ周方向に沿った方向を基準として反対方向に傾いて形成されている。 Four belt layers 20 are formed, and all of these belt layers 20 have a plurality of cords, and these cords are formed by a steel cord 21. Of the four belt layers 20, the inner side, that is, the two on the carcass 6 side, is formed as a cross ply. That is, in the two belt layers 20 on the carcass 6 side, the angles of the steel cords 21 forming the respective belt layers 20 are different from each other. Specifically, the angle of the steel cord 21 that forms the belt layer 20 positioned closest to the carcass 6 is formed to be inclined at a predetermined angle in the tire width direction with respect to the tire circumferential direction. Further, the steel cord 21 formed on the belt layer 20 located on the outer side in the tire radial direction adjacent to the belt layer 20 is the steel cord 21 formed on the belt layer 20 located closest to the carcass 6. Are inclined in the opposite direction with reference to the direction in which the tire is inclined and the direction along the tire circumferential direction.

前記カーカス６側の２枚のベルト層２０の外側に位置する１枚のベルト層２０、つまり、カーカス６側から数えて３枚目のベルト層２０は０度ベルト層２２として形成されている。この０度ベルト層２２に形成されるスチールコード２１は、タイヤ周方向に沿って形成されており、即ち、タイヤ周方向に対して０度の角度で形成されている。また、この０度ベルト層２２に形成されるスチールコード２１は、タイヤ幅方向で打ち込み本数、つまり、密度が異なっており、０度ベルト層２２は、スチールコード２１の密度が高い高密度部２５とスチールコードの密度が低い低密度部２６とを有している。なお、０度ベルト層２２に形成されるスチールコード２１は、概ねタイヤ周方向に沿って形成されていればよく、タイヤ周方向に対して実質的に０度の角度で形成されていれば、タイヤ周方向に対して例えば０〜５度の角度で形成されるなど、多少角度を有して形成されていてもよい。 One belt layer 20 positioned outside the two belt layers 20 on the carcass 6 side, that is, the third belt layer 20 counted from the carcass 6 side, is formed as a 0 degree belt layer 22. The steel cord 21 formed on the 0 degree belt layer 22 is formed along the tire circumferential direction, that is, formed at an angle of 0 degree with respect to the tire circumferential direction. The steel cord 21 formed on the 0-degree belt layer 22 has a different number of driven portions, that is, densities, in the tire width direction. The 0-degree belt layer 22 has a high-density portion 25 where the density of the steel cord 21 is high. And a low density portion 26 in which the density of the steel cord is low. The steel cord 21 formed on the 0-degree belt layer 22 only needs to be formed substantially along the tire circumferential direction, and if formed at an angle of substantially 0 degrees with respect to the tire circumferential direction, For example, it may be formed at an angle of 0 to 5 degrees with respect to the tire circumferential direction.

前記０度ベルト層２２の低密度部２６は、タイヤ幅方向における中央部に位置しており、高密度部２５は、タイヤ幅方向において低密度部２６の両端に位置している。つまり、高密度部２５は、当該０度ベルト層２２のタイヤ幅方向における端部であるベルトエッジ部２３から低密度部２６までの範囲に形成されている。この高密度部２５の具体的な形成範囲、即ち、高密度部２５のタイヤ幅方向における幅は、０度ベルト層２２のベルトエッジ部２３から赤道面３０までの幅の３０％以上６０％以下で形成されていることが好ましい。つまり、ベルトエッジ部２３から赤道面３０までの距離をＢとし、タイヤ幅方向における高密度部２５の幅、即ち、高密度部２５の低密度部２６側の端部からベルトエッジ部２３までの距離をｂとした場合に、（０．３≦（ｂ／Ｂ）≦０．６）となることが好ましい。 The low-density portion 26 of the 0-degree belt layer 22 is located at the center in the tire width direction, and the high-density portion 25 is located at both ends of the low-density portion 26 in the tire width direction. That is, the high density portion 25 is formed in a range from the belt edge portion 23 which is an end portion in the tire width direction of the 0-degree belt layer 22 to the low density portion 26. The specific formation range of the high-density portion 25, that is, the width of the high-density portion 25 in the tire width direction is 30% or more and 60% or less of the width from the belt edge portion 23 of the 0 degree belt layer 22 to the equator plane 30. It is preferable that it is formed. That is, the distance from the belt edge portion 23 to the equator plane 30 is B, the width of the high density portion 25 in the tire width direction, that is, the end of the high density portion 25 on the low density portion 26 side to the belt edge portion 23. When the distance is b, (0.3 ≦ (b / B) ≦ 0.6) is preferable.

また、高密度部２５のスチールコード２１の密度は、低密度部２６のスチールコード２１の打ち込み本数に対する高密度部２５のスチールコード２１の打ち込み本数の比が、１．２５〜２．００になることが好ましい。換言すると、高密度部２５のスチールコード２１の密度は、低密度部２６のスチールコードの密度の１．２５倍以上２倍以下で形成されていることが好ましい。また、高密度部２５の具体的な密度は、タイヤ幅方向における幅５０ｍｍあたりのスチールコード２１の打ち込み本数が、２０本以上３０本以下となっていることが好ましい。この場合のスチールコード２１は、｛３×０．３２＋８×０．３４５｝構造を有するコード、若しくは｛３×（１×０．３２＋６×０．２６）｝や｛３×（１×０．２６＋６×０．２２）｝のような低荷重領域の伸びが大きい構造であると更に好ましい。 Further, the density of the steel cord 21 in the high density portion 25 is such that the ratio of the number of driven steel cords 21 in the high density portion 25 to the number of driven steel cords 21 in the low density portion 26 is 1.25 to 2.00. It is preferable. In other words, it is preferable that the density of the steel cord 21 of the high-density portion 25 is formed to be 1.25 to 2 times the density of the steel cord of the low-density portion 26. The specific density of the high-density portion 25 is preferably such that the number of steel cords 21 that are driven per 50 mm width in the tire width direction is 20 or more and 30 or less. The steel cord 21 in this case is a cord having a {3 × 0.32 + 8 × 0.345} structure, or {3 × (1 × 0.32 + 6 × 0.26)} or {3 × (1 × 0.26 + 6). More preferably, the structure has a large elongation in the low load region such as × 0.22)}.

このように形成される０度ベルト層２２のタイヤ径方向外方に位置するベルト層２０、つまり、４枚形成されているベルト層２０のうち、最もタイヤ径方向外方に位置し、最もトレッド部１０側に位置しているベルト層２０は、カーカス６側の２枚のベルト層２０と同様に、スチールコード２１の角度が、タイヤ周方向に対してタイヤ幅方向に所定の角度で傾いて形成されている。 The belt layer 20 positioned in the tire radial direction outward of the 0 degree belt layer 22 formed in this way, that is, the belt layer 20 formed of four sheets is positioned most outward in the tire radial direction and is the most tread. Similar to the two belt layers 20 on the carcass 6 side, the angle of the steel cord 21 is inclined at a predetermined angle in the tire width direction with respect to the tire circumferential direction. Is formed.

また、これらの４枚のベルト層２０は、タイヤ径方向内方に位置するベルト層２０からタイヤ径方向外方に位置するベルト層２０に向かうに従って、タイヤ幅方向における幅が狭くなっている。また、前記溝部１５は、概ねタイヤ周方向に沿って形成されている周方向溝部１６を複数有しているが、前記０度ベルト層２２のベルトエッジ部２３は、前記周方向溝部１６のうち、タイヤ幅方向において最も外方に位置し、最もトレッド部１０のショルダー部１１寄りに位置している周方向溝部１６よりも、タイヤ幅方向において外方に位置している。 Further, the width of the four belt layers 20 in the tire width direction becomes narrower from the belt layer 20 located on the inner side in the tire radial direction toward the belt layer 20 located on the outer side in the tire radial direction. Further, the groove portion 15 has a plurality of circumferential groove portions 16 formed substantially along the tire circumferential direction, and the belt edge portion 23 of the 0 degree belt layer 22 is included in the circumferential groove portion 16. The outermost groove portion 16 is located on the outermost side in the tire width direction than the circumferential groove portion 16 located on the outermost side in the tire width direction and closest to the shoulder portion 11 of the tread portion 10.

この重荷重用空気入りタイヤ１を車両（図示省略）に装着して走行すると、走行時の重荷重用空気入りタイヤ１の転動により、当該重荷重用空気入りタイヤ１の各部にはタイヤ径方向外方への力が作用し、この力を受けた各部は変形をしようとする。このため、走行距離が長くなるとトレッド部１０は径成長をし、外径が大きくなる場合がある。その際に、重荷重用空気入りタイヤ１の偏平率を７０％以下にした場合には、トレッド部１０のセンター部１２近傍、即ち、トレッド部１０の赤道面３０近傍よりも、ショルダー部１１付近の方が径成長が大きい傾向にあるが、前記重荷重用空気入りタイヤ１は、高密度部２５と低密度部２６を有する０度ベルト層２２を有している。 When the heavy-duty pneumatic tire 1 is mounted on a vehicle (not shown) and traveled, rolling of the heavy-duty pneumatic tire 1 during traveling causes each portion of the heavy-duty pneumatic tire 1 to be radially outward. A force is applied to each part, and each part that receives this force tries to deform. For this reason, when the traveling distance becomes long, the tread portion 10 grows in diameter and the outer diameter may increase. At that time, when the flatness of the heavy duty pneumatic tire 1 is 70% or less, the vicinity of the shoulder portion 11 is closer to the center portion 12 of the tread portion 10, that is, the vicinity of the equator plane 30 of the tread portion 10. However, the heavy-duty pneumatic tire 1 has a 0-degree belt layer 22 having a high-density portion 25 and a low-density portion 26.

前記０度ベルト層２２の高密度部２５は低密度部２６よりも、所定の幅におけるスチールコード２１の打ち込み本数が多いため、スチールコード２１の密度が高く、このため、高密度部２５は低密度部２６よりも剛性が高くなっている。このように、スチールコード２１の密度が高く、剛性が高い高密度部２５は、タイヤ幅方向において低密度部２６の両端部に位置し、０度ベルト層２２のベルトエッジ部２３から低密度部２６までの間に形成されている。さらに、この０度ベルト層２２のベルトエッジ部２３は、トレッド部１０に形成される周方向溝部１６のうちの最も前記ショルダー部１１寄りに位置している周方向溝部１６よりも、タイヤ幅方向において外方に位置している。 The high-density portion 25 of the 0-degree belt layer 22 has a higher density of the steel cord 21 because the number of driven steel cords 21 in a predetermined width is larger than that of the low-density portion 26. Therefore, the density of the high-density portion 25 is low. The rigidity is higher than that of the density portion 26. As described above, the high density portion 25 having a high density and high rigidity of the steel cord 21 is located at both ends of the low density portion 26 in the tire width direction, and extends from the belt edge portion 23 of the 0 degree belt layer 22 to the low density portion. 26 is formed. Further, the belt edge portion 23 of the 0-degree belt layer 22 has a tire width direction more than the circumferential groove portion 16 located closest to the shoulder portion 11 among the circumferential groove portions 16 formed in the tread portion 10. Located outside.

このため高密度部２５は、少なくとも一部が、最もショルダー部１１寄りに位置している周方向溝部１６よりもタイヤ幅方向外方に位置しており、これにより当該高密度部２５は、重荷重用空気入りタイヤ１においてもタイヤ幅方向の両端部方向に位置している。これらにより、当該重荷重用空気入りタイヤ１は、タイヤ幅方向の両端部、即ち、ショルダー部１１側の剛性が高くなっている。従って、当該重荷重用空気入りタイヤ１は、走行距離が長くなって径成長が生じた場合でも、ショルダー部１１付近の径成長を低減することができ、トレッド部１０のセンター部１２近傍とショルダー部１１付近との径成長による変形量を同程度にすることができる。これにより、トレッド部１０の変形量が異なることに起因する偏摩耗を抑制でき、耐久性を向上させることができる。 For this reason, at least a part of the high density portion 25 is located outward in the tire width direction from the circumferential groove portion 16 located closest to the shoulder portion 11, whereby the high density portion 25 is loaded with heavy load. Also in the heavy duty pneumatic tire 1, it is located in the direction of both ends in the tire width direction. As a result, the heavy duty pneumatic tire 1 has high rigidity on both ends in the tire width direction, that is, on the shoulder portion 11 side. Therefore, the heavy load pneumatic tire 1 can reduce the diameter growth in the vicinity of the shoulder portion 11 even when the travel distance becomes long and the diameter growth occurs, and the vicinity of the center portion 12 of the tread portion 10 and the shoulder portion. The amount of deformation due to the diameter growth in the vicinity of 11 can be made substantially the same. Thereby, the partial wear resulting from the deformation amount of the tread part 10 differing can be suppressed, and durability can be improved.

また、前記０度ベルト層２２は、複数のスチールコード２１をタイヤ周方向に沿って０度の角度で形成している。つまり、スチールコード２１がストレートに形成されており、このストレートのスチールコード２１を複数打ち込んでいる。このため、容易に０度ベルト層２２を形成することができる。これらの結果、より確実に、且つ、容易に耐久性を向上させることができる。 The 0-degree belt layer 22 is formed with a plurality of steel cords 21 at an angle of 0 degrees along the tire circumferential direction. That is, the steel cord 21 is formed straight, and a plurality of the straight steel cords 21 are driven. For this reason, the 0-degree belt layer 22 can be easily formed. As a result, the durability can be improved more reliably and easily.

また、トレッド部１０には、走行中に異物が刺さったりする虞があり、さらに、この異物が深く刺さると、異物はベルト層２０まで到達する虞ある。そのような場合でも、０度ベルト層２２のタイヤ径方向外方には他のベルト層２０が配置されているので、異物が０度ベルト層２２まで到達することが抑制される。これにより、トレッド部１０に異物が刺さることによる０度ベルト層２２の破損が抑制される。この結果、より確実に耐久性の向上を図ることができる。 Further, the tread portion 10 may be pierced with a foreign object during traveling. Further, if the foreign object is pierced deeply, the foreign object may reach the belt layer 20. Even in such a case, since the other belt layer 20 is disposed on the outer side in the tire radial direction of the 0 degree belt layer 22, it is possible to suppress foreign matters from reaching the 0 degree belt layer 22. Thereby, the damage of the 0-degree belt layer 22 due to the foreign matter sticking into the tread portion 10 is suppressed. As a result, the durability can be improved more reliably.

また、タイヤ幅方向における高密度部２５の幅を、０度ベルト層２２のベルトエッジ部２３から赤道面３０までの幅の３０％以上６０％以下で形成することにより、より確実に耐久性を向上させることができる。つまり、高密度部２５の幅を、前記ベルトエッジ部２３から赤道面３０までの幅の３０％以上にすることにより、高密度部２５の幅が大きくなるため、０度ベルト層２２の高密度部２５の剛性を、より確実に向上させることできる。これにより、ショルダー部１１付近の剛性をより確実に向上させることができる。また、高密度部２５の幅を、前記ベルトエッジ部２３から赤道面３０までの幅の６０％以下にすることにより、タイヤ幅方向における０度ベルト層２２の中央部付近の剛性はあまり変えずに両端部付近のみ剛性を高くすることができる。これにより、当該重荷重用空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における両端部付近の剛性、即ち、ショルダー部１１付近の剛性を向上させることができる。 Further, by forming the width of the high-density portion 25 in the tire width direction at 30% or more and 60% or less of the width from the belt edge portion 23 of the 0-degree belt layer 22 to the equator plane 30, durability is more reliably ensured. Can be improved. That is, by setting the width of the high-density portion 25 to 30% or more of the width from the belt edge portion 23 to the equator plane 30, the width of the high-density portion 25 is increased. The rigidity of the part 25 can be improved more reliably. Thereby, the rigidity of the shoulder part 11 vicinity can be improved more reliably. Further, by setting the width of the high density portion 25 to 60% or less of the width from the belt edge portion 23 to the equator plane 30, the rigidity in the vicinity of the central portion of the 0 degree belt layer 22 in the tire width direction does not change much. In addition, the rigidity can be increased only in the vicinity of both ends. Thereby, the rigidity in the vicinity of both ends in the tire width direction of the heavy load pneumatic tire 1, that is, the rigidity in the vicinity of the shoulder portion 11 can be improved.

これらのように、タイヤ幅方向における高密度部２５の幅を、０度ベルト層２２のベルトエッジ部２３から赤道面３０までの幅の３０％以上６０％以下で形成することにより、ショルダー部１１付近の剛性を向上させることができる。従って、トレッド部１０が径成長した際のショルダー部１１付近の径成長をより確実に抑制し、径成長によるトレッド部１０のセンター部１２付近とショルダー部１１付近との変化量の差をより確実に低減することができる。この結果、より確実に偏摩耗を低減することができ、より確実に耐久性を向上させることができる。 As described above, by forming the width of the high-density portion 25 in the tire width direction to be 30% or more and 60% or less of the width from the belt edge portion 23 of the 0-degree belt layer 22 to the equatorial plane 30, the shoulder portion 11. The rigidity in the vicinity can be improved. Therefore, the diameter growth in the vicinity of the shoulder portion 11 when the tread portion 10 grows in diameter is more reliably suppressed, and the difference in the amount of change between the vicinity of the center portion 12 and the shoulder portion 11 of the tread portion 10 due to the diameter growth is more sure. Can be reduced. As a result, uneven wear can be reduced more reliably and durability can be improved more reliably.

また、高密度部のスチールコード２１の密度を、低密度部２６のスチールコード２１の密度の１．２５倍以上２倍以下にすることにより、より確実に耐久性を向上させることができる。つまり、高密度部２５のスチールコード２１の密度を低密度部２６のスチールコード２１の密度の１．２５倍以上にすることにより、高密度部２５の剛性を低密度部２６の剛性に対して確実に向上させることができる。これにより、当該重荷重用空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における両端部付近の剛性をより確実に向上させることができる。 Moreover, durability can be more reliably improved by making the density of the steel cord 21 of a high-density part 1.25 times or more and the density of the steel cord 21 of the low-density part 26 twice or less. That is, by setting the density of the steel cord 21 of the high-density portion 25 to 1.25 times or more than the density of the steel cord 21 of the low-density portion 26, the rigidity of the high-density portion 25 is set to the rigidity of the low-density portion 26. It can certainly be improved. Thereby, the rigidity of the both ends vicinity in the tire width direction of the said heavy load pneumatic tire 1 can be improved more reliably.

また、高密度部２５のスチールコード２１の密度を低密度部２６のスチールコード２１の密度の２倍以下にすることにより、高密度部２５の剛性を低密度部２６の剛性に対して適度に向上させることができる。つまり、高密度部２５のスチールコード２１の密度を低密度部２６の２倍よりも大きくした場合、高密度部２５の剛性が高過ぎてトレッド部１０のセンター部１２付近の剛性がショルダー部１１付近の剛性に対して低くなり過ぎる虞がある。この場合、走行時にセンター部１２付近が大きく径成長することによりセンター部１２付近の摩耗量がショルダー部１１よりも大きくなり、偏摩耗を生じる虞がある。 Further, by setting the density of the steel cord 21 of the high-density part 25 to be less than twice the density of the steel cord 21 of the low-density part 26, the rigidity of the high-density part 25 is appropriately set to the rigidity of the low-density part 26. Can be improved. That is, when the density of the steel cord 21 of the high density portion 25 is larger than twice the density of the low density portion 26, the rigidity of the high density portion 25 is too high and the rigidity of the tread portion 10 near the center portion 12 is the shoulder portion 11. There is a possibility that it becomes too low for the rigidity in the vicinity. In this case, the diameter near the center portion 12 greatly grows during traveling, so that the amount of wear near the center portion 12 becomes larger than that of the shoulder portion 11 and there is a possibility that uneven wear occurs.

そこで、高密度部２５のスチールコード２１の密度を低密度部２６のスチールコード２１の密度の２倍以下にすることにより、高密度部２５の剛性を低密度部２６の剛性に対して適度に向上させることができ、これにより、０度ベルト層２２のタイヤ幅方向における両端部の剛性を適度に向上させることができる。このため、当該重荷重用空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における両端部付近の剛性を適度に向上させることができる。 Therefore, by setting the density of the steel cord 21 of the high-density portion 25 to be less than or equal to twice the density of the steel cord 21 of the low-density portion 26, the rigidity of the high-density portion 25 is appropriately set to the rigidity of the low-density portion 26. Accordingly, the rigidity of both end portions of the 0-degree belt layer 22 in the tire width direction can be appropriately improved. For this reason, the rigidity of the both ends vicinity in the tire width direction of the said heavy load pneumatic tire 1 can be improved moderately.

これらのように、高密度部２５のスチールコード２１の密度を、低密度部２６のスチールコード２１の密度の１．２５倍以上２倍以下にすることにより、タイヤ幅方向における剛性、或いは、ショルダー部１１付近の剛性をより確実に、且つ、適度に向上させることができる。これにより、走行時のショルダー部１１付近の径成長を適度なものにすることができ、トレッド部１０のセンター部１２付近とショルダー部１１付近の径成長を同程度にすることができる。この結果、より確実に偏摩耗を低減することができ、より確実に耐久性を向上させることができる。 As described above, by setting the density of the steel cord 21 of the high density portion 25 to 1.25 times or more and 2 times or less of the density of the steel cord 21 of the low density portion 26, rigidity in the tire width direction or shoulder The rigidity in the vicinity of the portion 11 can be improved more reliably and moderately. Thereby, the diameter growth in the vicinity of the shoulder portion 11 during traveling can be made moderate, and the diameter growth in the vicinity of the center portion 12 of the tread portion 10 and in the vicinity of the shoulder portion 11 can be made comparable. As a result, uneven wear can be reduced more reliably and durability can be improved more reliably.

また、高密度部２５のスチールコード２１の密度を、タイヤ幅方向における幅５０ｍｍあたりの本数が２０本以上３０本以下にすることにより、より確実に耐久性を向上させることができる。つまり、高密度部２５のタイヤ幅方向における幅５０ｍｍあたりのスチールコード２１の打ち込み本数を２０本以上にすることにより、高密度部２５の剛性をより確実に向上させることができる。これにより、タイヤ幅方向における両端部の剛性をより確実に向上させることができる。 Moreover, durability can be improved more reliably by setting the density of the steel cord 21 of the high density portion 25 to 20 or more and 30 or less per 50 mm width in the tire width direction. That is, by setting the number of steel cords 21 to be driven per 50 mm in the tire width direction of the high density portion 25 to 20 or more, the rigidity of the high density portion 25 can be more reliably improved. Thereby, the rigidity of the both ends in a tire width direction can be improved more certainly.

また、高密度部２５のタイヤ幅方向における幅５０ｍｍあたりのスチールコード２１の打ち込み本数を３０本以下にすることにより、高密度部２５のスチールコード２１の密度を低密度部２６のスチールコード２１の密度の２倍以下にした場合と同様に、高密度部２５の剛性を低密度部２６の剛性に対して適度に向上させることができる。これにより、タイヤ幅方向における両端部の剛性を適度に向上させることができ、当該重荷重用空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における両端部付近の剛性を適度に向上させることができる。 Further, by setting the number of steel cords 21 to be driven per 50 mm in the tire width direction of the high density portion 25 to 30 or less, the density of the steel cord 21 of the high density portion 25 is reduced to that of the steel cord 21 of the low density portion 26. As in the case where the density is equal to or less than twice the density, the rigidity of the high density portion 25 can be appropriately improved with respect to the rigidity of the low density portion 26. Thereby, the rigidity of the both ends in a tire width direction can be improved moderately, and the rigidity of the both ends near the tire width direction of the said heavy load pneumatic tire 1 can be improved moderately.

これらのように、高密度部２５のスチールコード２１の密度を、タイヤ幅方向における幅５０ｍｍあたりの本数が２０本以上３０本以下にすることにより、高密度部２５のスチールコード２１の密度を、低密度部２６のスチールコード２１の密度の１．２５倍以上２倍以下にした場合と同様に、走行時のショルダー部１１付近の径成長を適度にすることができ、トレッド部１０のセンター部１２付近とショルダー部１１付近の径成長を同程度にすることができる。この結果、より確実に偏摩耗を低減することができ、より確実に耐久性を向上させることができる。 As described above, by setting the density of the steel cord 21 of the high-density portion 25 to 20 or more and 30 or less per 50 mm width in the tire width direction, the density of the steel cord 21 of the high-density portion 25 is As in the case where the density of the steel cord 21 of the low density portion 26 is 1.25 times or more and 2 times or less, the diameter growth in the vicinity of the shoulder portion 11 at the time of running can be made moderate, and the center portion of the tread portion 10 The diameter growth in the vicinity of 12 and in the vicinity of the shoulder portion 11 can be made comparable. As a result, uneven wear can be reduced more reliably and durability can be improved more reliably.

図２、図３は、ベルト層の変形例を示す図である。なお、上述したベルト層２０は、０度ベルト層２２のタイヤ径方向外方に１枚、タイヤ径方向内方に２枚のベルト層２０が配置されているが、ベルト層２０の構成はこれら以外でもよい。例えば、図２に示すように、０度ベルト層２２のタイヤ径方向外方に２枚のベルト層２０を配置してもよい。また、図３に示すように、４枚のベルト層２０のうち、０度ベルト層２２は最もタイヤ径方向内方に位置させ、０度ベルト層２２のタイヤ径方向内方にはカーカス６が位置するように配置してもよい。これらの場合、０度ベルト層２２のタイヤ径方向外方に位置する２枚のベルト層２０、或いは３枚のベルト層２０は、それぞれスチールコード２１の形成されている角度が異なっており、クロスプライとして形成されている。このように、０度ベルト層２２のタイヤ径方向外方に２枚、或いは３枚のベルト層２０を配置することにより、トレッド部１０に異物が刺さった場合でも、その異物は０度ベルト層２２に、より到達し難くなり、より確実に０度ベルト層２２の破損が抑制される。この結果、より確実に耐久性の向上を図ることができる。なお、ベルト層２０の構成は、上述した構成以外でもよい。０度ベルト層２２のタイヤ径方向に１枚以上のベルト層２０が配置され、０度ベルト層２２が、ベルト層２０とベルト層２０との間、若しくはベルト層２０とカーカス６との間に配置されていれば、上述した構成以外の構成でも構わない。 2 and 3 are diagrams showing modifications of the belt layer. In the belt layer 20 described above, one belt layer 20 is disposed on the outer side in the tire radial direction of the 0 degree belt layer 22 and two belt layers 20 are disposed on the inner side in the tire radial direction. Other than that. For example, as shown in FIG. 2, two belt layers 20 may be disposed outward in the tire radial direction of the 0-degree belt layer 22. Also, as shown in FIG. 3, among the four belt layers 20, the 0 degree belt layer 22 is positioned most inward in the tire radial direction, and the carcass 6 is located in the tire radial direction inward of the 0 degree belt layer 22. You may arrange | position so that it may be located. In these cases, the two belt layers 20 or the three belt layers 20 located on the outer side in the tire radial direction of the 0-degree belt layer 22 have different angles at which the steel cords 21 are formed. It is formed as a ply. As described above, by arranging two or three belt layers 20 on the outer side in the tire radial direction of the 0 degree belt layer 22, even if a foreign object is stuck in the tread portion 10, the foreign substance is detected by the 0 degree belt layer. 22 is more difficult to reach and the belt layer 22 is more reliably prevented from being damaged by 0 degrees. As a result, the durability can be improved more reliably. The configuration of the belt layer 20 may be other than the configuration described above. One or more belt layers 20 are disposed in the tire radial direction of the 0 degree belt layer 22, and the 0 degree belt layer 22 is disposed between the belt layer 20 and the belt layer 20 or between the belt layer 20 and the carcass 6. As long as it is arranged, a configuration other than the configuration described above may be used.

図４は、ベルト層の変形例を示す図である。また、上述した重荷重用空気入りタイヤ１は、高密度部２５のスチールコード２１の密度が一定の密度で形成されているが、高密度部２５は、低密度部２６の方向からベルトエッジ部２３に向かうに従ってスチールコード２１の密度が増加するように形成されていてもよい。高密度部２５がこのように形成された場合、高密度部２５のベルトエッジ部２３側の部分、つまり、タイヤ幅方向において最も外方に位置している部分のスチールコード２１の密度が最も高く形成されることになり、この部分は最密度部２８として形成される。これにより、当該０度ベルト層２２が設けられる重荷重用空気入りタイヤ１の剛性を、赤道面３０方向から、タイヤ幅方向における両端部付近に向かうに従って増加させることができる。このため、前記重荷重用空気入りタイヤ１の剛性を、なだらかに変化させることができる。この結果、剛性が変化する部分に作用する応力集中を抑制でき、耐久性の向上を図ることができる。 FIG. 4 is a diagram illustrating a modification of the belt layer. In the heavy load pneumatic tire 1 described above, the density of the steel cord 21 of the high density portion 25 is formed at a constant density, but the high density portion 25 is formed from the direction of the low density portion 26 to the belt edge portion 23. You may form so that the density of the steel cord 21 may increase as it goes to. When the high density portion 25 is formed in this way, the density of the steel cord 21 in the portion on the belt edge portion 23 side of the high density portion 25, that is, the portion located most outward in the tire width direction is the highest. This portion is formed as the highest density portion 28. Thereby, the rigidity of the heavy duty pneumatic tire 1 provided with the 0-degree belt layer 22 can be increased from the direction of the equator plane 30 toward the vicinity of both end portions in the tire width direction. For this reason, the rigidity of the heavy-duty pneumatic tire 1 can be changed gently. As a result, it is possible to suppress stress concentration acting on the portion where the rigidity changes, and to improve durability.

また、０度ベルト層２２の高密度部２５をこのように段階的に形成することにより、前記重荷重用空気入りタイヤ１の０度ベルト層２２以外の剛性の分布に応じて０度ベルト層２２の剛性を段階的に変化させることができる。これにより、トレッド部１０のタイヤ幅方向における各部の、タイヤ径方向の変化量をより確実にそれぞれ同程度の変形量にすることができ、より確実に偏摩耗を低減することができる。この結果、より確実に耐久性を向上させることができる。 Further, by forming the high-density portion 25 of the 0-degree belt layer 22 in such a stepwise manner, the 0-degree belt layer 22 according to the stiffness distribution other than the 0-degree belt layer 22 of the heavy duty pneumatic tire 1. Can be changed in stages. Thereby, the variation | change_quantity of the tire radial direction of each part in the tire width direction of the tread part 10 can be more reliably each made into the deformation amount, and uneven wear can be reduced more reliably. As a result, durability can be improved more reliably.

また、０度ベルト層２２の高密度部２５を段階的に形成し、ベルトエッジ部２３側近傍に最密度部２８を形成した際に、最密度部２８のスチールコード２１の密度を低密度部２６のスチールコード２１の密度の１．２５倍以上２倍以下として形成した場合や、最密度部２８のスチールコード２１の打ち込み本数を、タイヤ幅方向における幅５０ｍｍあたり２０本以上３０本以下とした場合には、高密度部２５の密度を一定にしてこれらの範囲で形成した場合と同様な効果を得ることができる。即ち、最密度部２８をこれらの範囲で形成した場合には、タイヤ幅方向における両端部の剛性を適度に向上させることができるので、トレッド部１０のショルダー部１１付近とセンター部１２付近とのタイヤ径方向における変形量の差を小さくして偏摩耗を低減することができる。この結果、より確実に耐久性を向上させることができる。 Further, when the high-density portion 25 of the 0-degree belt layer 22 is formed stepwise and the most dense portion 28 is formed in the vicinity of the belt edge portion 23 side, the density of the steel cord 21 of the most dense portion 28 is reduced to the low density portion. When the steel cord 21 has a density of 1.25 times to 2 times the density of the steel cord 21, or the number of driven steel cords 21 of the highest density portion 28 is set to 20 or more and 30 or less per 50 mm width in the tire width direction. In this case, it is possible to obtain the same effect as in the case where the density of the high-density portion 25 is made constant within these ranges. That is, when the most dense portion 28 is formed in these ranges, the rigidity of both end portions in the tire width direction can be appropriately improved, so that the vicinity of the shoulder portion 11 and the center portion 12 of the tread portion 10 Uneven wear can be reduced by reducing the difference in deformation in the tire radial direction. As a result, durability can be improved more reliably.

また、上述した重荷重用空気入りタイヤ１では、トレッド部１０に形成される溝部１５は周方向溝部１６を有しているが、周方向溝部１６は必ずしも形成される必要はない。前記０度ベルト層２２は、どのようなトレッドパターンを有する重荷重用空気入りタイヤ１に形成されても構わない。また、トレッド部１０に周方向溝部１６が形成されている場合、０度ベルト層２２のベルトエッジ部２３は、必ずしもタイヤ幅方向において周方向溝部１６よりもタイヤ幅方向外方に位置している必要はない。低密度部２６が０度ベルト層２２のタイヤ幅方向における中央部に配置され、高密度部２５は低密度部２６の両端に配置されることにより、高密度部２５は重荷重用空気入りタイヤ１においても概ね両端部方向に配置されることになるので、この部分の剛性を向上させることができる。この結果、トレッド部１０の偏摩耗が抑制され、耐久性を向上させることができる。 Moreover, in the heavy load pneumatic tire 1 mentioned above, although the groove part 15 formed in the tread part 10 has the circumferential groove part 16, the circumferential groove part 16 does not necessarily need to be formed. The 0 degree belt layer 22 may be formed on the heavy duty pneumatic tire 1 having any tread pattern. Further, when the circumferential groove portion 16 is formed in the tread portion 10, the belt edge portion 23 of the 0-degree belt layer 22 is necessarily positioned more outward in the tire width direction than the circumferential groove portion 16 in the tire width direction. There is no need. The low density portion 26 is disposed at the center of the 0 degree belt layer 22 in the tire width direction, and the high density portion 25 is disposed at both ends of the low density portion 26, so that the high density portion 25 is the heavy load pneumatic tire 1. In this case, the rigidity of this portion can be improved. As a result, uneven wear of the tread portion 10 is suppressed and durability can be improved.

以下、上記の重荷重用空気入りタイヤ１について、従来の重荷重用空気入りタイヤと本発明の重荷重用空気入りタイヤ１とについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、径変化量、ベルト耐久性、偏摩耗発生の有無についての３項目について行なった。 Hereinafter, the performance evaluation test performed on the conventional heavy-duty pneumatic tire 1 and the heavy-duty pneumatic tire 1 of the present invention will be described. The performance evaluation test was conducted on three items regarding the diameter variation, belt durability, and whether or not partial wear occurred.

試験方法は、２８５／６０Ｒ２２．５サイズの重荷重用空気入りタイヤ１をリムに組み付け、空気圧を９００ｋＰａ（無負荷時）に設定する。径変化量については室内ドラム試験にて試験を行い、速度４５ｋｍ／ｈ、スリップ角０°で、１００００ｋｍ走行後のトレッド部１０の各部の径を測定し、試験をした各重荷重用空気入りタイヤ１同士で比較することにより評価した。トレッド部１０の各部の径変化量の差が小さい程、径変化の性能について優れている。 In the test method, a heavy load pneumatic tire 1 having a size of 285 / 60R22.5 is assembled to a rim, and the air pressure is set to 900 kPa (no load). The amount of change in diameter was tested in an indoor drum test, and the diameter of each part of the tread part 10 after running at 10,000 km at a speed of 45 km / h and a slip angle of 0 ° was measured and tested. It evaluated by comparing with each other. The smaller the difference in the diameter change amount of each part of the tread portion 10, the better the performance of the diameter change.

ベルト耐久性についても同様に室内ドラム試験にて行い、速度４５ｋｍ／ｈ、スリップ角±２°でドラム試験を行い、ベルト層２０が破損するまでの走行距離を指数化し、指数を比較することにより評価した。指数が大きい程、ベルト層２０が破損するまでの走行距離が長くなり、ベルト耐久性が優れている。偏摩耗発生の有無については、上記の重荷重用空気入りタイヤ１を車両に装着し、５００００ｋｍ走行後にトレッド部１０に発生した偏摩耗の有無について調べた。 The belt durability is similarly tested in the indoor drum test, the drum test is performed at a speed of 45 km / h and the slip angle is ± 2 °, the distance traveled until the belt layer 20 is broken is indexed, and the index is compared. evaluated. The greater the index, the longer the travel distance until the belt layer 20 is damaged, and the better the belt durability. Regarding the presence or absence of uneven wear, the above-described heavy-duty pneumatic tire 1 was mounted on a vehicle, and the presence or absence of uneven wear that occurred in the tread portion 10 after traveling 50000 km was examined.

図５は、径変化量の評価試験を行った各重荷重用空気入りタイヤのトレッド部各部の径変化量を示す図である。径変化量の試験をする重荷重用空気入りタイヤ１は、本発明が１種類、本発明と比較する比較例が１種類、そして従来例を、上記の方法で試験する。従来の重荷重用空気入りタイヤ１の一例として径変化量の試験を行う従来例は、ベルト層２０が通常のクロスプライ構造となっており、４枚のベルト層２０により形成されている。また、比較例は、４枚のベルト層２０からなり、カーカス６側の２枚のベルト層２０はクロスプライで形成されており、そのタイヤ径方向外方に０度ベルト層２２が配置されている。この０度ベルト層２２は、スチールコード２１がタイヤ周方向に沿って０度で形成されているが、スチールコード２１の打ち込み本数の疎密化は無く、密度は一定である。また、この０度ベルト層２２のタイヤ径方向外方には、スチールコード２１がタイヤ周方向に対してタイヤ幅方向に所定の角度で傾いて形成されたベルト層２０が１枚配置されている。 FIG. 5 is a diagram showing the amount of change in diameter of each part of the tread portion of each heavy-duty pneumatic tire subjected to an evaluation test of the amount of change in diameter. The heavy load pneumatic tire 1 for testing the diameter change amount is tested by the above-described method for one type of the present invention, one type of comparative example to be compared with the present invention, and a conventional example. As an example of a conventional heavy-duty pneumatic tire 1, a conventional example in which a test of a change in diameter is performed, the belt layer 20 has a normal cross-ply structure, and is formed by four belt layers 20. Further, the comparative example is composed of four belt layers 20, and the two belt layers 20 on the carcass 6 side are formed by a cross ply, and a belt layer 22 of 0 degrees is disposed outward in the tire radial direction. Yes. In the 0-degree belt layer 22, the steel cord 21 is formed at 0 degrees along the tire circumferential direction. However, the number of the steel cords 21 to be driven is not densified, and the density is constant. Further, one belt layer 20 in which the steel cord 21 is inclined at a predetermined angle in the tire width direction with respect to the tire circumferential direction is disposed outside the 0-degree belt layer 22 in the tire radial direction. .

また本発明は、比較例と同様に４枚のベルト層２０が設けられており、タイヤ径方向の最も内方に位置するベルト層２０からタイヤ径方向外方に数えて３枚目のベルト層２０は０度ベルト層２２として形成されているが、タイヤ幅方向における中央部は上述した低密度部２６として形成されており、その両端部には上述した高密度部２５が形成されている。これらの従来例、比較例及び本発明の重荷重用空気入りタイヤ１の径変化量の試験を上記の方法で行い、得られた結果を図５に示す。 In the present invention, four belt layers 20 are provided as in the comparative example, and the third belt layer is counted from the innermost belt layer 20 in the tire radial direction to the outer side in the tire radial direction. 20 is formed as a 0-degree belt layer 22, but the central portion in the tire width direction is formed as the above-described low-density portion 26, and the above-described high-density portion 25 is formed at both ends thereof. These conventional examples, comparative examples, and tests on the amount of change in diameter of the heavy-duty pneumatic tire 1 of the present invention were performed by the above method, and the obtained results are shown in FIG.

図５に示すように、従来例径変化量５１は、トレッド部１０のセンター部１２付近よりも、ショルダー部１１付近の径変化量が大きくなっている。また、比較例径変化量５２も、従来例径変化量５１程ではないが、トレッド部１０のセンター部１２付近よりも、ショルダー部１１付近の径変化量が大きくなっている。これに対し、本発明径変化量５０は、トレッド部１０のセンター部１２付近とショルダー部１１付近との径変化量が、ほぼ同程度になっている。これは、０度ベルト層２２を設けることにより、トレッド部１０各部の径変化量の差が低減し、さらに、０度ベルト層２２に高密度部２５と低密度部２６とを設けることにより、径変化量の差がより顕著に低減し、径変化量の差はトレッド部１０各部でほぼ同程度になることを示している。 As shown in FIG. 5, in the conventional example diameter change amount 51, the diameter change amount in the vicinity of the shoulder portion 11 is larger than that in the vicinity of the center portion 12 of the tread portion 10. Further, the comparative example diameter change amount 52 is not as large as the conventional example diameter change amount 51, but the diameter change amount in the vicinity of the shoulder portion 11 is larger than that in the vicinity of the center portion 12 of the tread portion 10. On the other hand, in the present invention diameter change amount 50, the diameter change amounts in the vicinity of the center portion 12 of the tread portion 10 and in the vicinity of the shoulder portion 11 are substantially the same. This is because by providing the 0 degree belt layer 22, the difference in the diameter change amount of each part of the tread part 10 is reduced, and furthermore, by providing the high density part 25 and the low density part 26 in the 0 degree belt layer 22, This shows that the difference in the diameter change amount is more remarkably reduced, and the difference in the diameter change amount is almost the same in each part of the tread portion 10.

また、ベルト耐久性、及び偏摩耗性の有無の試験をする重荷重用空気入りタイヤ１は、複数の重荷重用空気入りタイヤ１を上記の本発明の重荷重用空気入りタイヤ１と同様な構成にし、それぞれ高密度部２５の状態を異ならせて、上記の方法で試験をする。具体的には、タイヤ幅方向における０度ベルト層２２のベルトエッジ部２３から赤道面３０までの幅Ｂに対する、高密度部２５の幅ｂ（図１参照）の割合（ｂ／Ｂ）、低密度部２６のスチールコード２１の打ち込み本数に対する高密度部２５のスチールコード２１の打ち込み本数の比、高密度部２５の打ち込み密度本数をそれぞれ変えて、上記の方法で試験をする。 Moreover, the heavy-duty pneumatic tire 1 for testing the presence or absence of belt durability and uneven wear has a plurality of heavy-duty pneumatic tires 1 having the same configuration as the above-described heavy-duty pneumatic tire 1 of the present invention. Each of the high density portions 25 is in a different state, and the test is performed by the above method. Specifically, the ratio (b / B) of the width b (see FIG. 1) of the high-density portion 25 to the width B from the belt edge portion 23 of the 0 degree belt layer 22 to the equator plane 30 in the tire width direction is low. The test is performed by the above-mentioned method by changing the ratio of the number of driven steel cords 21 in the high density portion 25 to the number of driven steel cords 21 in the density portion 26 and the number of driven densities in the high density portion 25, respectively.

０度ベルト層２２のベルトエッジ部２３から赤道面３０までの幅Ｂに対する、高密度部２５の幅ｂの割合の評価試験では、（ｂ／Ｂ）が、０％、３０％、５０％、６０％となる複数の重荷重用空気入りタイヤ１について、それぞれ上記の方法でベルト耐久性、及び偏摩耗性の有無について試験をする。ベルト耐久性については、（ｂ／Ｂ）が０％の場合の性能を１００とした指数で示し、数値が大きい程ベルト耐久性が優れている。この試験で使用する重荷重用空気入りタイヤ１は、低密度部２６のスチールコード２１の打ち込み本数に対する高密度部２５のスチールコード２１の打ち込み本数の比は、（ｂ／Ｂ）が０％以外のものは全て１．６０となっており、高密度部２５のスチールコード２１の打ち込み密度本数は全て５０ｍｍあたり２５本となっている。 In the evaluation test of the ratio of the width b of the high density portion 25 to the width B from the belt edge portion 23 to the equator plane 30 of the 0 degree belt layer 22, (b / B) is 0%, 30%, 50%, With respect to a plurality of heavy load pneumatic tires 1 that are 60%, the belt durability and the presence or absence of uneven wear are each tested by the above methods. About belt durability, it shows with the index | exponent which set the performance in case (b / B) is 0% to 100, and belt durability is excellent, so that a numerical value is large. In the heavy-duty pneumatic tire 1 used in this test, the ratio of the number of driven steel cords 21 in the high density portion 25 to the number of driven steel cords 21 in the low density portion 26 is (b / B) other than 0%. All of them are 1.60, and the number of driven cords of the steel cord 21 in the high density portion 25 is 25 per 50 mm.

また、低密度部２６のスチールコード２１の打ち込み本数に対する高密度部２５のスチールコード２１の打ち込み本数の比の評価試験では、打ち込み本数の比が、１．００、１．２５、１．６０、２．００となる複数の重荷重用空気入りタイヤ１について、それぞれ上記の方法でベルト耐久性、及び偏摩耗性の有無について試験をする。ベルト耐久性については、スチールコード２１の打ち込み本数の比が１．００の場合の性能を１００とした指数で示し、数値が大きい程ベルト耐久性が優れている。この試験で使用する重荷重用空気入りタイヤ１は、０度ベルト層２２のベルトエッジ部２３から赤道面３０までの幅Ｂに対する、高密度部２５の幅ｂの割合（ｂ／Ｂ）は、スチールコード２１の打ち込み本数の比が１．００以外のものは全て５０％となっており、高密度部２５のスチールコード２１の打ち込み密度本数は全て５０ｍｍあたり２５本となっている。 Further, in the evaluation test of the ratio of the number of driven steel cords 21 of the high density portion 25 to the number of driven steel cords 21 of the low density portion 26, the ratio of the number of driven cords is 1.00, 1.25, 1.60, A plurality of heavy-duty pneumatic tires 1 having a value of 2.00 are tested for belt durability and uneven wear by the above-described methods. The belt durability is indicated by an index with the performance when the ratio of the number of driven steel cords 21 is 1.00 as 100, and the larger the value, the better the belt durability. In the heavy-duty pneumatic tire 1 used in this test, the ratio (b / B) of the width b of the high-density portion 25 to the width B from the belt edge portion 23 to the equator plane 30 of the 0-degree belt layer 22 is steel. The ratio of the number of driven cords 21 other than 1.00 is 50%, and the number of driven cords 21 of the steel cord 21 in the high-density portion 25 is 25 per 50 mm.

また、高密度部２５の打ち込み密度本数の評価試験では、高密度部２５のタイヤ幅方向における幅５０ｍｍあたりの本数が、２０本、２５本、３０本となる複数の重荷重用空気入りタイヤ１、及び、０度ベルト層２２のスチールコード２１の打ち込み本数の疎密化が無く、５０ｍｍあたりの本数が１８本で一定となる重荷重用空気入りタイヤ１について、それぞれ上記の方法でベルト耐久性、及び偏摩耗性の有無について試験をする。ベルト耐久性については、５０ｍｍあたりの打ち込み本数が１８本で一定の場合の性能を１００とした指数で示し、数値が大きい程ベルト耐久性が優れている。この試験で使用する重荷重用空気入りタイヤ１は、０度ベルト層２２のベルトエッジ部２３から赤道面３０までの幅Ｂに対する、高密度部２５の幅ｂの割合（ｂ／Ｂ）は、５０ｍｍあたりの打ち込み本数が１８本で一定のもの以外は全て５０％となっており、低密度部２６のスチールコード２１の打ち込み本数に対する高密度部２５のスチールコード２１の打ち込み本数の比は、５０ｍｍあたりの打ち込み本数が１８本で一定のもの以外は全て１．６０となっている。 Further, in the evaluation test of the number of driving density of the high density portion 25, a plurality of heavy load pneumatic tires 1 in which the number per 50 mm width in the tire width direction of the high density portion 25 is 20, 25, and 30. In addition, with respect to the heavy-duty pneumatic tire 1 in which the number of steel cords 21 of the 0-degree belt layer 22 is not densified, and the number of the steel cords 21 per 50 mm is constant at 18 pieces, the belt durability and unevenness are respectively determined by the above methods. Test for wear. About belt durability, it shows with the index | exponent which set the performance in case the number of driving | running | working per 50mm is 18 and constant to 100, and belt durability is excellent, so that a numerical value is large. In the heavy-duty pneumatic tire 1 used in this test, the ratio (b / B) of the width b of the high-density portion 25 to the width B from the belt edge portion 23 to the equator plane 30 of the 0-degree belt layer 22 is 50 mm. The number of driven steel cords 21 is 50% except for a certain number of driven cords, and the ratio of the number of driven steel cords 21 of the high density portion 25 to the number of driven steel cords 21 of the low density portion 26 is about 50 mm. Except for a fixed number, the number is 1.60.

つまり、これらの０度ベルト層２２の幅Ｂに対する高密度部２５の幅ｂの割合の評価試験、低密度部２６と高密度部２５とのスチールコード２１の打ち込み本数の比の評価試験、高密度部２５の打ち込み密度本数の評価試験の、それぞれのベルト耐久性の評価の基準となる重荷重用空気入りタイヤ１は、上記の径変化量の試験の比較例と同様な構成となっており、０度ベルト層２２のスチールコード２１の打ち込み本数の疎密化は無く、スチールコード２１の密度は一定となっている。 That is, an evaluation test of the ratio of the width b of the high density portion 25 to the width B of the 0 degree belt layer 22, an evaluation test of the ratio of the number of driven steel cords 21 between the low density portion 26 and the high density portion 25, The heavy load pneumatic tire 1 serving as a reference for evaluating the durability of each belt in the evaluation test of the number of driving density of the density portion 25 has the same configuration as the comparative example of the above-described test of the diameter change amount. There is no densification of the number of driven steel cords 21 of the 0-degree belt layer 22, and the density of the steel cords 21 is constant.

これらの試験をそれぞれ上記の方法で行い、得られた結果を、０度ベルト層２２のベルトエッジ部２３から赤道面３０までの幅Ｂに対する、高密度部２５の幅ｂの割合（ｂ／Ｂ）の試験については表１、低密度部２６のスチールコード２１の打ち込み本数に対する高密度部２５のスチールコード２１の打ち込み本数の比の試験については表２、高密度部２５の打ち込み密度本数の試験については表３に示す。 Each of these tests was performed by the above-described method, and the obtained result was calculated as the ratio of the width b of the high-density portion 25 to the width B from the belt edge portion 23 to the equator plane 30 of the 0-degree belt layer 22 (b / B ) For the test of Table 1, the ratio of the number of steel cords 21 for the high-density part 25 to the number of steel cords 21 for the low-density part 26, and Table 2 for the test of the ratio of the number of steel cords 21 for the high-density part 25 Is shown in Table 3.

図５に示した径変形量の試験結果から明らかなように、ベルト層２０に０度ベルト層２２を設け、さらに、０度ベルト層２２を高密度部２５と低密度部２６とから形成することにより、トレッド部１０のショルダー部１１近傍の剛性を向上させることができ、トレッド部１０のセンター部１２付近とショルダー部１１付近との径変形量を同程度にすることができる。 As is clear from the test results of the amount of radial deformation shown in FIG. 5, the belt layer 20 is provided with the 0 degree belt layer 22, and the 0 degree belt layer 22 is formed from the high density portion 25 and the low density portion 26. Accordingly, the rigidity of the tread portion 10 near the shoulder portion 11 can be improved, and the radial deformation amounts of the tread portion 10 near the center portion 12 and the shoulder portion 11 can be made substantially the same.

また、表１に示した０度ベルト層２２のベルトエッジ部２３から赤道面３０までの幅Ｂに対する、高密度部２５の幅ｂの割合（ｂ／Ｂ）の試験結果から明らかなように、この割合を３０％〜６０％にすることにより、この割合を０％にした場合、即ち、０度ベルト層２２のスチールコード２１の疎密化を図らなかった場合と比較して、ベルト耐久性を向上させることができ、また、偏摩耗も抑制できる。 Further, as apparent from the test result of the ratio (b / B) of the width b of the high density portion 25 to the width B from the belt edge portion 23 to the equator plane 30 of the 0 degree belt layer 22 shown in Table 1, By making this ratio 30% to 60%, when this ratio is set to 0%, that is, compared with the case where the steel cord 21 of the belt layer 22 is not densified, the belt durability is improved. It can be improved and uneven wear can be suppressed.

また、表２に示した低密度部２６と高密度部２５とのスチールコード２１の打ち込み本数の比の試験結果から明らかなように、低密度部２６に対する高密度部２５のスチールコード２１の打ち込み本数の比を１．２５〜２．００にすることにより、この割合を１．００にした場合、即ち、０度ベルト層２２のスチールコード２１の疎密化を図らなかった場合と比較して、ベルト耐久性を向上させることができ、また、偏摩耗も抑制できる。換言すると、高密度部２５のスチールコード２１の密度を低密度部２６のスチールコード２１の密度の１．２５倍以上２倍以下にすることにより、０度ベルト層２２のスチールコード２１の密度が一定の場合と比較して、ベルト耐久性を向上させることができ、また、偏摩耗も抑制できる。 Further, as is apparent from the test results of the ratio of the number of driven steel cords 21 between the low density portion 26 and the high density portion 25 shown in Table 2, the steel cord 21 driven in the high density portion 25 with respect to the low density portion 26 is driven. By setting the ratio of the number to 1.25 to 2.00, when this ratio is set to 1.00, that is, compared with the case where the density of the steel cord 21 of the 0-degree belt layer 22 is not achieved, Belt durability can be improved and uneven wear can also be suppressed. In other words, by setting the density of the steel cord 21 of the high density portion 25 to be 1.25 times or more and 2 times or less of the density of the steel cord 21 of the low density portion 26, the density of the steel cord 21 of the 0 degree belt layer 22 is reduced. Compared to a fixed case, belt durability can be improved and uneven wear can also be suppressed.

また、表３に示した高密度部２５のスチールコード２１の打ち込み密度本数の試験結果から明らかなように、０度ベルト層２２のスチールコード２１の打ち込み本数の疎密化を図り、高密度部２５の５０ｍｍあたりのスチールコードの打ち込み本数を２０本〜３０本にすることにより、疎密化を図らずに打ち込み本数を５０ｍｍあたり１８本で一定にした場合と比較して、ベルト耐久性を向上させることができ、また、偏摩耗も抑制できる。 Further, as is clear from the test results of the number of driven cords of the steel cord 21 of the high density portion 25 shown in Table 3, the number of driven cords of the steel cord 21 of the 0 degree belt layer 22 is made dense, and the high density portion 25 is obtained. By increasing the number of steel cords driven per 50 mm to 20 to 30 mm, the belt durability will be improved compared to the case where the number of driven steel cords is fixed at 18 per 50 mm without reducing the density. In addition, uneven wear can be suppressed.

また、これらの評価試験結果から明らかなように、０度ベルト層２２のスチールコード２１の打ち込み本数の疎密化を図り、低密度部２６のタイヤ幅方向における両端に高密度部２５を配置することにより、トレッド部１０の各部の径変化量を同程度にすることができるので、偏摩耗を抑制することができる。また、０度ベルト層２２のタイヤ径方向外方に他のベルト層２０を配置することにより、偏摩耗の抑制に効果のある０度ベルト層２２の耐久性の向上を図ることができ、より確実に偏摩耗の低減を図ることができる。従って、これらにより耐久性を向上させることができる。さらに、０度ベルト層２２のスチールコード２１をタイヤ周方向に沿って０度の角度で形成することにより、これらの効果を有する０度ベルト層２２を、容易に形成することができる。これらの結果、より確実に、且つ、容易に耐久性を向上させることができる。 Further, as is apparent from the results of these evaluation tests, the number of driven steel cords 21 of the 0-degree belt layer 22 is reduced, and the high density portions 25 are disposed at both ends of the low density portion 26 in the tire width direction. As a result, the amount of change in diameter of each part of the tread portion 10 can be made approximately the same, so that uneven wear can be suppressed. Further, by disposing the other belt layer 20 on the outer side in the tire radial direction of the 0 degree belt layer 22, it is possible to improve the durability of the 0 degree belt layer 22 effective in suppressing uneven wear, and more Uneven wear can be reliably reduced. Therefore, durability can be improved by these. Furthermore, by forming the steel cord 21 of the 0 degree belt layer 22 at an angle of 0 degrees along the tire circumferential direction, the 0 degree belt layer 22 having these effects can be easily formed. As a result, the durability can be improved more reliably and easily.

以上のように、本発明にかかる重荷重用空気入りタイヤは、ベルト層を有する重荷重用空気入りタイヤに有用であり、特に、偏平率が７０％以下の重荷重用空気入りタイヤに適している。 As described above, the heavy duty pneumatic tire according to the present invention is useful for a heavy duty pneumatic tire having a belt layer, and is particularly suitable for a heavy duty pneumatic tire having a flatness ratio of 70% or less.

この発明に係る重荷重用空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。It is a meridional sectional view showing the main part of the heavy duty pneumatic tire according to the present invention. ベルト層の変形例を示す図である。It is a figure which shows the modification of a belt layer. ベルト層の変形例を示す図である。It is a figure which shows the modification of a belt layer. ベルト層の変形例を示す図である。It is a figure which shows the modification of a belt layer. 径変化量の評価試験を行った各重荷重用空気入りタイヤのトレッド部各部の径変化量を示す図である。It is a figure which shows the diameter change amount of each part of the tread part of each pneumatic tire for heavy loads which performed the evaluation test of the diameter change amount.

Explanation of symbols

１重荷重用空気入りタイヤ
５サイドウォール部
６カーカス
７インナーライナ
１０トレッド部
１１ショルダー部
１２センター部
１５溝部
１６周方向溝部
２０ベルト層
２１スチールコード
２２０度ベルト層
２３ベルトエッジ部
２５高密度部
２６低密度部
２８最密度部
３０赤道面
５０本発明径変化量
５１従来例径変化量
５２比較例径変化量 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Heavy duty pneumatic tire 5 Side wall part 6 Carcass 7 Inner liner 10 Tread part 11 Shoulder part 12 Center part 15 Groove part 16 Circumferential direction groove part 20 Belt layer 21 Steel cord 22 0 degree belt layer 23 Belt edge part 25 High density part 26 Low density portion 28 Most dense portion 30 Equatorial plane 50 Diameter change amount of the present invention 51 Diameter change amount of the conventional example 52 Diameter change amount of the comparative example

Claims

In a heavy duty pneumatic tire provided with a plurality of belt layers each having a plurality of cords,
Among the plurality of belt layers, at least one belt layer of the belt layers in which the other belt layers are positioned outward in the tire radial direction is formed as a 0 degree belt layer,
The cord of the 0 degree belt layer is formed at an angle of substantially 0 degree with respect to the tire circumferential direction along the tire circumferential direction,
The 0 degree belt layer has a high density portion that is a high density portion of the cord and a low density portion that is a low density portion of the cord,
The low density portion is located in the center portion in the tire width direction,
Wherein the high density portion is positioned at opposite ends of the low-density portion in the tire width direction, and is formed in the range of up to the low-density portion from the belt edge portion of the 0-degree belt layer, further, the low-density A heavy-duty pneumatic tire characterized in that the density of the cord increases in the direction from the part direction to the belt edge part, and the part having the highest cord density is formed as the most dense part .

2. The width in the tire width direction of the high density portion is formed by 30% or more and 60% or less of a width from the belt edge portion to the equator plane of the 0 degree belt layer. Heavy duty pneumatic tires.

3. The heavy-duty pneumatic tire according to claim 1, wherein a density of the cord of the most dense portion is 1.25 times or more and 2 times or less of a density of the cord of the low density portion.

4. The density of the cord in the most dense portion is such that the number of cords per 50 mm width in the tire width direction is 20 or more and 30 or less. 5. The heavy-duty pneumatic tire described.