JP4585307B2 - 自動二輪車用タイヤの製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、ユニフォミティーを高め得る自動二輪車用タイヤの製造方法に関する。

自動二輪車では、図１１に示されるように、タイヤａにキャンバー角θを与え、該タイヤａにキャンバースラストＣＴを発生させることにより旋回動作が行われる。このような旋回操作を行わしめるために、自動二輪車用タイヤａのトレッド部ｂは、トレッド面がタイヤ子午断面においてタイヤ半径方向外側に凸となる円弧状に湾曲している。

図１２（Ａ）には、自動二輪車用タイヤの一般的な製造工程の一部が示される。自動二輪車用タイヤは、図示しないカーカスに、トレッドリングｃを合体して生カバーが形成され、これを加硫することにより製造される。トレッドリングｃは、円弧状に湾曲した例えばプロファイルデッキｄに、ブレーカないしベルト等のコード層ｃ１が巻き付けられるとともに、その外側にトレッドゴムｃ２を巻き付けることによって環状に形成される。

しかしながら、プロファイルデッキｄの外周面は、幅方向外側ほど外径が小となる断面形状を持っているのに対して、押出機から押し出されたトレッドゴムｃ２は、仮想線で示されるように平板帯状をなす。このため、トレッドゴムｃ２の幅方向の両側縁をプロファイルデッキｄに沿わせて湾曲変形させるいわゆるステッチダウンを行うと、図１２（Ｂ）に示されるように、トレッドゴムｃ２の両側縁ｃ２ｅに皺や波打ち等の成形不良が生じやすい。このような成形不良は手直しによってある程度は修復されるが、その一部は自動二輪車用タイヤのユニフォミティを悪化させる原因となる。そして、ユニフォミティが悪い自動二輪車用タイヤは、走行時に振動等が生じやすく、操縦安定性及び乗り心地を悪化させる。

なお、下記特許文献１ないし２は、小巾かつ帯状のゴムストリップを螺旋状に巻き付けてトレッドゴムを形成することを教えるが、自動二輪車用タイヤについては特に触れられていない。

特許第３４７７２８９号公報 特許第３３５２０４５号公報

本発明は、以上のような実情に鑑み案出なされたもので、自動二輪車用タイヤにおいて、トレッドゴムを、幅及び厚さが限定された帯状のゴムストリップをタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けることにより形成されたストリップ積層体を用いて形成するとともに、トレッド面を形成する表面側のゴムストリップのタイヤ周方向に対する角度を限定することを基本として、ユニフォミティーを高め得る自動二輪車用タイヤ及びその製造方法を提供することを目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド端間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅ＴＷがタイヤ最大巾をなし、かつ、トレッド面がタイヤ子午断面においてタイヤ半径方向外側に凸となる円弧状に湾曲したトレッド部を具え、
正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填ししかも無負荷とした正規状態において、前記トレッド幅ＴＷと、トレッド端からタイヤ赤道までのタイヤ半径方向の距離であるキャンバー量ｈとの比（ＴＷ／ｈ）が１．０〜７．０であり、
前記トレッド部に配されたトレッドゴムは、幅が５〜３０mmかつ厚さが０．３〜１．５mmの帯状のゴムストリップをタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けることにより形成されたストリップ積層体からなり、
しかもトレッド面を形成する表面側のゴムストリップは、タイヤ周方向に対して１５゜未満の角度で巻き付けられる自動二輪車用タイヤの製造方法であって、
外周面が半径方向外側に向かって凸となる円弧状で湾曲した断面形状を有する被巻付体に、ゴムストリップを巻き付けることにより前記トレッドゴムをなす前記ストリップ積層体を形成するストリップ積層体形成工程を含み、
前記ストリップ積層体は、左右のトレッド端の間に設けられた巻き付け始端から一方のトレッド端に向かってゴムストリップを巻き付ける段階と、
前記一方のトレッド端から他方のトレッド端までゴムストリップを巻き付ける段階と、 前記他方のトレッド端から前記一方のトレッド端に向かってゴムストリップを巻き付けるとともにタイヤ赤道又はその近傍までゴムストリップを巻き付ける段階とを含んで形成されることを特徴とする特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記ゴムストリップは、一つの供給ヘッドで連続して前記被巻付体に案内されることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車用タイヤの製造方法である。

また請求項３記載の発明は、前記ストリップ積層体形成工程に先立ち、前記被巻付体の外側に、１本又は複数本のコードがトッピングゴムで被覆された帯状プライを周方向に沿って螺旋状に巻き付けることによりバンド層を形成する工程が行われることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車用タイヤの製造方法である。又、請求項４記載の発明は、前記巻き付け始端は、タイヤ赤道の位置にある請求項１乃至３のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤの製造方法である。

請求項１の発明は、トレッド幅ＴＷとキャンバー量ｈとの比（ＴＷ／ｈ）が限定された自動二輪車用タイヤにおいて、トレッドゴムが、特定の幅及び厚さを有する帯状のゴムストリップをタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けることにより形成されたストリップ積層体を用いて形成される。このため、従来のように、ステッチダウンといった作業が皆無となり、トレッドゴムの側縁での波打ちや皺の発生を防止できる。従って、ユニフォミティに優れた自動二輪車用タイヤを提供しうる。特に、トレッド面を形成する表面側のゴムストリップのタイヤ周方向に対する角度を限定することにより、ユニフォミティとトレッドゴムの耐久性とを両立しうる。

又、請求項１記載の発明では、トレッド面を形成する表面側のゴムストリップが、トレッド端からタイヤ赤道に巻き付けられるため、それらのゴムストリップの界面はトレッド面側にトレッド端側に傾く斜面状をなす。自動二輪車用タイヤのトレッド面には、タイヤ赤道からトレッド端に向かう方向のキャンバースラストが作用するが、前記界面はこのキャンバースラストによって閉じられる方向の力を受ける。従って、ゴムストリップの界面での剥がれ等が抑制される。

以下、本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図１には、本実施形態の製造方法により製造された自動二輪車用タイヤの断面図が示される。該自動二輪車用タイヤ１は、トレッド部２と、その両端であるトレッド端２ｅ、２ｅからタイヤ半径方向内側にのびる一対のサイドウォール部３と、各サイドウォール部３の内方端に位置するビード部４とを具える。トレッド部２の表面であるトレッド面２ａは、タイヤ半径方向外側に凸となる滑らかな円弧状の断面輪郭形状で形成される。

また図１の自動二輪車用タイヤは、正規リム（図示省略）にリム組みされかつ正規内圧を充填ししかも無負荷とした正規状態が示されている。かかる正規状態において、本実施形態の自動二輪車用タイヤ１は、トレッド端２ｅ、２ｅ間のタイヤ軸方向の距離であるトレッド巾ＴＷが、タイヤ最大巾をなす。これにより、キャンバー角が与えられる旋回時においても十分な接地面積が得られる。

また自動二輪車用タイヤ１は、前記正規状態において、トレッド幅ＴＷと、トレッド端２ｅからタイヤ赤道Ｃまでのタイヤ半径方向の距離であるキャンバー量ｈとの比（ＴＷ／ｈ）が１．０〜７．０で構成される。この比（ＴＷ／ｈ）が１．０未満であると、トレッド面２ａの曲率が著しく大きくなって実用上の操縦安定性が得られない。逆に前記比（ＴＷ／ｈ）が７．０よりも大になると、トレッド面２がタイヤ半径方向外側にさほど突出しない。従って、従来の製造方法でもユニフォミティの低下が少ない自動二輪車用タイヤが得られ、本発明を適用するまでもない。本発明の対象とする自動二輪車用タイヤは、特に好適には前記比（ＴＷ／ｈ）が２．０〜５．０のものが望ましい。

ここで、「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"とする。また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。

また本実施形態の自動二輪車用タイヤ１には、トロイド状のカーカス６、ベルト層７及びバンド層９とが設けられる。

前記カーカス６は、本実施形態では１枚のカーカスプライ６Ａで構成される。該カーカスプライ６Ａは、例えばトレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る本体部６ａと、該本体部６ａに連なりかつビードコア５の回りで折り返された折返し部６ｂとで構成される。またカーカスプライ６Ａは、例えばカーカスコードがタイヤ赤道Ｃに対して例えば７５゜〜９０゜、より好ましくは８０〜９０゜の角度で傾けて配列される。前記カーカスコードには、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維コードが好適である。なおカーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア６からタイヤ半径方向外側に先細状でのびるビードエーペックス８が配され、ビード部４が補強される。

前記ベルト層７は、少なくとも１枚、好ましくはタイヤ半径方向で重ねられた２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから構成される。ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、ベルトコードがタイヤ赤道Ｃに対して例えば１５〜５０度程度の角度で傾けられ、かつ、互いに交差する向きに重ね合わされる。前記ベルトコードとしては、有機繊維コードが好適であるが、必要によりスチールコードなども採用できる。またベルトプライ７Ａ、７Ｂは、前記トレッド面２ａにほぼ沿ってタイヤ半径方向外側に凸となる円弧状で湾曲している。

前記バンド層９は、１本又は複数本（好ましくは１０本以下）のバンドコードがトッピングゴムで被覆された小巾の帯状プライをタイヤ周方向に沿って螺旋状に巻き付けることにより形成されたいわゆるジョイントレスバンドプライ９Ａから構成される。これにより、前記バンドコードは、タイヤ周方向に対して５゜以下の小さい角度で配列される。前記バンドコードイ９Ａとしては、例えばアラミド、ポリエステル、ナイロン又はレーヨン等の有機繊維コードが好適である。また該バンド層９は、ベルト層７のほぼ全幅を覆うように設けられた１枚のジョイントレスバンドプライ９Ａで構成される。

また前記カーカス６の外側には、トレッド部２にトレッドゴムＴｇが、サイドウォール部３にサイドウォールゴムＳｇがそれぞれ配されている。

前記トレッドゴムＴｇは、従来のように、押出機で一体に押し出された押出成形品ではなく、ストリップ積層体１０から作られている。正確には、図１のトレッドゴムＴｇは、ストリップ積層体１０が加硫されることにより形成されたものである。該ストリップ積層体１０は、図２に示されるような幅Ｗ及び厚さｔが小さい帯状のゴムストリップＳを、タイヤ周方向に螺旋状に巻き付けて所定の断面形状に仕上げられたものである。このストリップ積層体１０は、従来のようなトレッドゴムのステッチダウン工程なしに、湾曲したトレッドゴムの断面形状が得られる。従って、トレッドゴムの側縁に皺等が発生せず、タイヤのユニフォミティが高く維持される。

前記ゴムストリップＳは、厚さｔに比して幅Ｗが大きい偏平形状を有する。この例では、断面が実質的な矩形で形成される。ゴムストリップＳは、幅Ｗが５〜３０mmかつ厚さｔが０．３〜１．５mmに限定される。ゴムストリップＳの幅が５mm未満又は厚さｔが０．３mm未満の場合、ストリップ積層体を形成するには巻き付け回数が著しく増加して生産性が低下する。逆に前記幅Ｗが３０mmよりも大又は厚さｔが１．５mmよりも大の場合、複雑な断面形状のストリップ積層体１０を作るのが困難になる。特に好ましくは、ゴムストリップＳの幅は、１５〜２５mmが望ましく、同厚さｔは、好ましくは０．５〜１．３mmが望ましい。またストリップＳの断面は、矩形に限定されるものではなく、例えば巾方向の両側又は一方に厚さを減じた耳部を有するものでも良い。

図３にトレッドゴムＴｇの展開図を示す。
この図では、理解しやすいように、トレッド面２ａを形成する表面側のゴムストリップＳＰの境界線が実線で描かれている。

本発明の自動二輪車用タイヤ１は、表面側のゴムストリップＳＰが、タイヤ周方向に対して１５゜未満の角度αで巻き付けられる。表面側のゴムストリップＳＰは路面と直接接触するため、ユニフォミティや耐久性に与える影響が大きい。本発明では、表面側のゴムストリップＳＰのタイヤ周方向に対する巻き付け角度αを上述の範囲に限定することにより、トレッドゴムＴｇの耐久性とユニフォミティとをバランス良く向上しうる。

前記角度αが１５゜以上の場合、巻回時に、ゴムストリップの一方の側縁に皺などが生じ、その部分に空気が滞留しやすくなる。これは、いわゆるエアーアンダートレッド（ＡＵＴ）といった加硫不良を発生させ、ユニフォミティを低下させる欠点がある。このような観点より、前記角度αは、特に好ましくは、１２゜以下、より好ましくは１０゜以下が望ましい。なお前記角度αの下限は特に定めず、例えば巻付初期及び巻付終期では、前記角度αを実質的に０°まで減じることができる。しかしその後は０°よりも大きい角度で巻付けられる。

また図３には、参考例を示す。この例のトレッドゴムＴｇは、表面側のゴムストリップＳＰが、左右のトレッド端２ｅ、２ｅからそれぞれタイヤ赤道Ｃ側に向かって側縁を重ねながら巻き付けられ、かつ、タイヤ赤道Ｃで互いに重ねられて終端する第１のゴムストリップＳ１及び第２のゴムストリップＳ２からなるものが例示される。第１及び第２のゴムストリップＳ１、Ｓ２の角度αL 、αR は、いずれも前記範囲を満たしている。図では、第２のゴムストリップＳ２を薄く着色している。なお第１のゴムストリップＳ１と第２のゴムストリップＳ２とは、この例では同じゴム配合からなるが、適宜変更することもできる。

ストリップ積層体１０からなるトレッドゴムＴｇは、加硫後において、ゴムストリップ同士の界面Ｅの強度が相対的に低くなる傾向がある。本実施形態のストリップ積層体１０は、上述のようなゴムストリップの巻き付けによって、ゴムストリップの界面Ｅへの外力の影響を最小限に抑えることができる。

即ち、図４（Ａ）の如く、本実施形態のように表面側のゴムストリップＳＰがトレッド端２ｅからタイヤ赤道Ｃ側に向かって側縁を重ねながら巻き付けられている場合、表面側のゴムストリップＳＰの界面Ｅは、トレッド面２ａ側に向かってトレッド端２ｅ側へと傾斜する。他方、キャンバースラストＣＴは、トレッド面２ａに対して、タイヤ赤道Ｃ側からトレッド端２ｅに向かう方向に作用する。このため、キャンバースラストＣＴは、表面側のゴムストリップＳＰの界面Ｅを押さえ込み、それを閉じる向きに働く。このような作用は、ゴムストリップＳＰ、ＳＰ間の界面Ｅの剥離を妨げ耐久性に有利に働く。

これに対して、図４（Ｂ）の如く、本実施形態とは逆に、表面側のゴムストリップＳＰがタイヤ赤道Ｃ側からトレッド端２ｅに向かって側縁を重ねながら巻き付けられている場合、表面側のゴムストリップＳＰの界面Ｅは、トレッド面２ａ側に向かってタイヤ赤道Ｃ側へと傾斜するものになる。キャンバースラストＣＴは、このような界面Ｅを剥離させようとする向きに働くため、耐久性に劣る。なお本実施形態のトレッドゴムＴｇは、表面側のゴムストリップＳＰの前記角度αが実質的に一定であるが、この角度αを前記範囲内で適宜変化させても良い。特にゴムストリップＳの巻付初期や巻付終期では、前記角度αが０°程度に減じられるのが望ましい。

次に、以上のような自動二輪車用タイヤ１の製造方法の実施形態について説明する。本実施形態の自動二輪車用タイヤは、生カバーを形成する生カバー形成工程と、該生カバーをタイヤ加硫金型で加硫する工程とを含んで製造される。後者の工程は、慣例に従って行われるため、ここでは説明しない。また前者の工程の生カバー形成工程は、前述のストリップ積層体１０を形成するストリップ積層体形成工程を含んで行われる。

ストリップ積層体形成工程は、例えば図５に示されるような成形装置１１を用いて行われる。該成形装置１１は、基台１２と、この基台１２に回動自在に支持された環状の成形フォーマ１３と、該成形フォーマ１３にゴムストリップＳを供給しうるアプリケータ１４とを含む。

前記基台１２は、内部に電動機と、そのトルクを前記成形フォーマ１３に伝えて回転させるための動力伝達装置等を含む。電動機のトルクは、基台１２の側方で回動可能に支持された回転軸１５に出力される。

前記成形フォーマ１３は、タイヤ周方向に並べられた複数個のセグメント１３Ａ…と、その内方に設けられかつセグメント１３Ａをタイヤ半径方向内外に移動させる拡縮機構（詳細図示せず）１６とを含む。前記セグメント１３Ａは、拡縮機構１６によってタイヤ半径方向外側に移動させられた位置で各々の外表面がタイヤ周方向に連続する。本実施形態のゴムストリップＳは、セグメント１３の連続体を被巻付体Ｕとして、その外側に螺旋状に巻き付けられる。

被巻付体Ｕの外周面Ｕａは、図６に示されるように、半径方向外側に向かって凸となる円弧状で湾曲した断面形状を有し、その両側には例えばフランジ部１７が設けられている。該フランジ部１７は、被巻付体Ｕに巻き付けられたゴムストリップＳが、外径の小さい方へ位置ずれするのを防止するのに役立つ。

また成形装置１１は、各セグメント１３Ａをタイヤ半径方向内方に互い違いで移動させることにより、前記被巻付体Ｕの外周面Ｕａを縮径できる。これにより、被巻付体Ｕに巻き付けられたストリップ積層体１０などを容易に取り外しできる。また拡縮機構１６は、前記回転軸１５に固着される。従って、成形フォーマ１３は、所定の向きかつ速度で前記回転軸１５とともに回動しうる。セグメント１３Ａの拡縮径や成形フォーマ１３の回転速度等は、図示しないコントローラによって適宜調節される。

前記アプリケータ１４は、帯状かつ未加硫のゴムストリップＳを被巻付体Ｕの所定位置に案内しうる例えばコンベヤ状の第１及び第２の供給ヘッド（以下、単に「ヘッド」という。）１４ａ、１４ｂと、各ヘッド１４ａ、１４ｂをそれぞれ独立して移動させる例えば３次元移動装置（図示省略）とを含んで構成される。

前記第１及び第２のヘッド１４ａ、１４ｂは、図６に仮想線で示されるように、被巻付体Ｕの外周面Ｕａに沿ってタイヤ軸方向に自在に移動でき、被巻付体Ｕの所定の位置にゴムストリップＳを案内しうる。

また本実施形態の第１及び第２のヘッド１４ａ、１４ｂは、図５〜７に示されるように、被巻付体Ｕに対してタイヤ軸方向及びタイヤ周方向（この例では角度β）に位置をずらせて配される。本実施形態では、第１の供給ヘッド１４ａは、第１のゴムストリップＳ１を被巻付体Ｕの所定の位置に案内しかつ連続供給できる。また、第２の供給ヘッド１４ｂは、第１のゴムストリップＳ１とは独立して第２のゴムストリップＳ２を被巻付体Ｕの所定位置に案内しうる。

なお図示していないが、アプリケータ１４の上流側には、ゴムストリップＳを連続して押し出すゴム押出機又はカレンダー機と、ゴムストリップＳの供給速度などを一時的にコントロールしうるフェスツーンなどが設けられる。

図８には、ストリップ積層体形成工程の参考例を示す。
被巻付体Ｕの外側には、予めベルトプライ７Ａ、７Ｂが巻き付けられ、各々の端部がジョイントされる。また、その外側には、帯状プライ１９が周方向に沿って螺旋状に巻き付けられ、ベルトプライ７Ａ、７Ｂの全幅を覆うジョイントレスバンドプライ９Ａが形成されている。被巻付体Ｕの外周面Ｕａには、例えば図６に示したように、予めベルトプライ７Ａ、７Ｂないしバンドプライ９Ａ等のコード層の合計厚さに等しい深さの凹部２０が設けられるのが望ましい。これにより、被巻付体Ｕに対して、コード層を正確に位置決めして配しうる他、被巻付体Ｕの外周面Ｕａに、コード層の側縁による段差の形成を防止できる。

次に、被巻付体Ｕの外周面Ｕａに、第１のゴムストリップＳ１の巻き付け始端Ｓ１ａ及び第２のゴムストリップＳ２の巻き付け始端Ｓ２ａがそれぞれ止着される。この例では、第１のゴムストリップＳ１の巻き付け始端Ｓ１ａは、被巻付体Ｕの外周面Ｕａの軸方向の一方側Ａの端部に止着される。他方、第２のゴムストリップＳ２の巻き付け始端Ｓ２ａは、被巻付体Ｕの外周面Ｕａの軸方向の他方側Ｂの端部に止着される。これらの各巻き付け始端Ｓ１ａ、Ｓ２ａは、後のトレッドゴムＴｇのトレッド端２ｅ、２ｅを形成する。従って、ストリップ積層体１０の端部を、便宜上、トレッド端２ｅと呼ぶことがある。

各ゴムストリップＳ１、Ｓ２は、未加硫であるため粘着性を有する。従って、被巻付体Ｕへの巻き付け始端Ｓ１ａ、Ｓ２ａの固定は、例えば図５に仮想線で示されるように、ゴムストリップＳの外側を押圧ローラ２２等に押圧することにより容易に行われる。なおゴムに関して「未加硫」とは、加硫が完全に終えていない状態を指す。従って、予備加硫されているに過ぎないものは未加硫に含む。

しかる後、被巻付体Ｕを図７の矢印方向に回転させるとともに、アプリケータ１４の第１のヘッド１４ａ及び第２のヘッド１４ｂを、いずれも被巻付体Ｕの外周面Ｕａに沿ってタイヤ赤道Ｃ側へと移動させる。これにより、各ゴムストリップＳ１、Ｓ２は、各々、互いの側縁を重ねながら被巻付体Ｕに連続的に巻き付けられる。なお巻付の初期では、前記角度αを０°とし、１周程度巻き付けるのが望ましい。

本実施形態では、第１のゴムストリップＳ１及び第２のゴムストリップＳ２は、トレッド端２ｅからタイヤ赤道Ｃに至るほぼトレッド半幅の範囲において、トレッド端側からタイヤ赤道Ｃ側に向かって巻き付けられる。このとき、各ヘッドの移動速度などをコントロールすることにより、第１及び第２のゴムストリップＳ１、Ｓ２は、いずれもタイヤ周方向に対して０．１゜よりも大かつ１５゜未満の角度で巻き付けられる。各供給ヘッド１４ａ、１４ｂの移動方向及び移動速度などは、被巻付体Ｕの回転数、目的とするストリップ積層体１０の断面形状及びゴムストリップの断面形状など基づいて予め決定されており、これらは前記コントローラによって制御される。

各々のゴムストリップＳ１、Ｓ２は、実質的にタイヤ赤道Ｃの位置で巻き付けを終え切断される。この際、ゴムストリップの前記角度αを０°で１周程度巻き付けるのが望ましい。そして、例えば一方のゴムストリップ（この例では、第１のゴムストリップＳ１）の巻き付け終端Ｓ１ｂの外側に、他方のゴムストリップ（この例では第２のゴムストリップＳ２）が重ねられる。これにより、トレッド幅ＴＷの全幅に亘るストリップ積層体１０が形成される。また本実施形態では、第１のゴムストリップＳ１のタイヤ軸方向の巻き付けピッチを小（角度αを小）とすることによって、ゴムストリップ同士の重なり幅を大としている。これにより、十分なゴムゲージを確保し、いわゆる一層巻きによってトレッドゴムが形成される。従って生産性に優れる。

図９（Ａ）〜（Ｃ）には、本発明のストリップ積層体形成工程の例が示される。
この例では、アプリケータ１４が一つの供給ヘッド１４ａだけを有する場合に好適である。即ち、この形成工程では、１本のゴムストリップ（この例では第１のゴムストリップＳ１）だけを用いてストリップ積層体１０が形成される。

具体的には、図９（Ａ）のように、左右のトレッド端２ｅ、２ｅの間の位置に設けられた巻き付け始端Ｓ１ａから一方側Ａのトレッド端２ｅに向かってゴムストリップＳ１を巻き付ける段階が行われる。本実施形態では巻き付け始端Ｓ１ａは、タイヤ赤道Ｃの位置にある。この段階によりトレッドゴムＴｇの略半幅をなす一方の内層部２３ａが形成される。

次に、図９（Ｂ）のように、前記一方側Ａのトレッド端２ｅでゴムストリップＳ１を切断することなく巻き付け方向を変え、他方側Ｂのトレッド端２ｅまでゴムストリップＳ１を巻き付ける段階が行われる。この段階により、前記一方の内層部２３ａのタイヤ半径方向外側に、略半幅の一方の外層部２４ａが形成されるとともに、タイヤ赤道Ｃから他方側Ｂのトレッド端２ｅまでゴムストリップＳが螺旋状に巻き付けられた略半幅の他方の内層部２３ｂが形成される。

さらに、図９（Ｃ）のように、前記他方側Ｂのトレッド端２ｅでゴムストリップＳ１を切断することなく巻き付け方向を再度変え、前記一方側Ａのトレッド端２ｅに向けてゴムストリップＳ１を巻き付けるとともにタイヤ赤道ＣでゴムストリップＳ１を巻き付け終える段階が行われる。この段階により、他方の内層２３ｂのタイヤ半径方向外側に、残りの略半幅をなす他方の外層部２４ｂ形成できる。

トレッド面２ａに現れる表面側のゴムストリップＳＰ、即ち、一方の外層部２４ａ及び他方の外層部２４ｂをなすゴムストリップＳ１は、いずれもトレッド端２ｅからタイヤ赤道Ｃに向かって巻き付けられる。このため、上述のした通り、キャンバースラスト等に対しても高い耐久性を発揮できる。また表面側のゴムストリップＳＰの前記角度αは、巻き付けられた未加硫の段階においても前述の範囲を満足する。

またこの実施形態では、ストリップ積層体１０が内層部と外層部の２層構造で形成される結果、図８の実施形態に比べて、各々の層を薄く（例えば図８の１／２の厚さに）形成しうる。言い換えると、この実施形態では、ゴムストリップＳの巻き付けピッチを大きくとることができるため、ストリップ積層体１０の厚さの精度を出しやすく、品質の向上に役立つ。

図１０には、ストリップ積層体形成工程の他の実施形態を示す。図１０（Ａ）のものは、他方側Ｂのトレッド端２ｅから一方側Ａのトレッド端２ｅまでゴムストリップＳを巻き付けた後、該一方側Ａのトレッド端２ｅでゴムストリップＳの巻き付け方向を逆転し、タイヤ赤道Ｃまで巻き付けるものが示される。この場合、例えば、他方側Ｂのトレッド端２ｅとタイヤ赤道Ｃとの間のゴムストリップＳの巻き付けピッチを、一方側Ａのトレッド端２ｅとタイヤ赤道Ｃとの間のゴムストリップＳの巻き付けピッチの１／２とすることにより、ストリップ積層体１０をタイヤ赤道Ｃを中心として実質的に対称の形状ないし厚さで形成しうる。

また図１０（Ｂ）の態様では、図８の態様と類似するが、第１のゴムストリップＳ１の巻き付け始端Ｓ１ａ及び第２のゴムストリップＳ２の巻き付け始端Ｓ２ａが、いずれもタイヤ赤道Ｃないしその近傍に位置しており、そこから各々逆方向のトレッド端２ｅ、２ｅに向かって巻き付けられると共に、各々のトレッド端２ｅで巻き付け方向を逆転し、タイヤ赤道Ｃまで巻き付けるものが示される。このように、ゴムストリップの巻き付け形態は、種々変更しうる。

以上のように形成されたストリップ積層体１０、ベルト層７及びバンド層９からなるトレッドリングは、図示しないトロイド状のカーカスの外側に配され生カバーを形成する。なお、本実施形態では、ゴムストリップが、成形フォーマ１３のセグメント１３Ａからなる被巻付体Ｕに巻き付けられるものを例示したが、例えばトロイド状にシェーピングされた生カーカスにゴムストリップを直接巻き付けることもできる。

本発明の効果を確認するために、表１の仕様に基づきサイズ１８０／５５ＺＲ１７の自動二輪車用ラジアルタイヤを試作し、それらのユニフォミティ及び耐久性を比較した。タイヤ内部構造の共通仕様は次の通りである。
カーカス：ナイロンコードよりなる１枚のカーカスプライ
ベルト層：ナイロンコードよりなる２枚のプライ
バンド層：アラミドコードよりなる１枚のジョイントレスバンドプライ
また、評価の方法は次の通りである。

＜ユニフォミティ＞
ユニフォミティは、コーナリング試験機を用い、ＪＡＳＯ Ｃ６０７：２０００のユニフォミティ試験条件に準拠してラジアルフォースバリエーション（ＲＦＶ）、ラテラルフォースバリエーション（ＬＦＶ）、ラジアルランナウト（ＲＲＯ）、ラジアルランナウト−トップ側（ＲＲＯ−Ｔ）及びラジアルランナウト−ボトム側（ＲＲＯ−Ｂ）を計測した。なお各タイヤは、上下２分割金型で加硫成形されており、ＲＲＯのトップ側とは上型側で成型されたショルダ部のＲＲＯを意味し、同ボトム側は、上下２分割金型の下型側で成型されたショルダ部のＲＲＯを意味している。また、リムサイズは１７×ＭＴ５．５０、内圧はＪＡＴＭＡの最高空気圧、荷重は最大荷重とした。結果は、いずれもタイヤ２０本の平均値（Ｎ）であり、数値が小さいほど良好である。

＜耐久性＞
各試供タイヤを縦荷重３．６ｋＮ、速度５０km／ｈ、キャンバー角２０゜で直径１．７ｍのドラムを走行させ、トレッド面に損傷が発生するまでの走行距離を求めた。なお、リム及び内圧は上記の通りである。結果は、比較例１の走行距離を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。
テストの結果等を表１に示す。

テストの結果、参考例のタイヤは、比較例に比べてユニフォミティを向上しており、かつ耐久性については同等の性能を持っていることが確認できた。

本発明の実施形態を示す自動二輪車用タイヤの断面図である。 ゴムストリップの斜視図である。 トレッドゴムの展開図の参考例である。 （Ａ）及び（Ｂ）は、トレッドゴムの部分断面図である。 ストリップ積層体の成形装置の一例を示す斜視図である。 被巻付体の断面図である。 ２ヘッドを有するアプリケータを説明する断面図である。 ストリップ積層体形成工程の参考例を示す断面図である。 （Ａ）〜（Ｃ）は、ストリップ積層体形成工程の他の例を示す断面図である。 他のストリップ積層体形成工程を説明する略図である。 キャンバースラストを説明するタイヤの正面略図である。 （Ａ）は従来の自動二輪車用タイヤの製造方法を説明する断面図、（Ｂ）は従来のトレッドリングの部分斜視図である。

符号の説明

１ 自動二輪車用タイヤ
２ トレッド部
２ａ トレッド面
２ｅ トレッド端
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
７ ベルト層
ＴＷ トレッド幅
ｈ キャンバー量
Ｓ ゴムストリップ
ＳＰ 表面側のゴムストリップ
Ｓ１ 第１のゴムストリップ
Ｓ２ 第２のゴムストリップ

Claims (4)

1. トレッド端間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅ＴＷがタイヤ最大巾をなし、かつ、トレッド面がタイヤ子午断面においてタイヤ半径方向外側に凸となる円弧状に湾曲したトレッド部を具え、
   正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填ししかも無負荷とした正規状態において、前記トレッド幅ＴＷと、トレッド端からタイヤ赤道までのタイヤ半径方向の距離であるキャンバー量ｈとの比（ＴＷ／ｈ）が１．０〜７．０であり、
   前記トレッド部に配されたトレッドゴムは、幅が５〜３０mmかつ厚さが０．３〜１．５mmの帯状のゴムストリップをタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けることにより形成されたストリップ積層体からなり、
   しかもトレッド面を形成する表面側のゴムストリップは、タイヤ周方向に対して１５゜未満の角度で巻き付けられる自動二輪車用タイヤの製造方法であって、
   外周面が半径方向外側に向かって凸となる円弧状で湾曲した断面形状を有する被巻付体に、ゴムストリップを巻き付けることにより前記トレッドゴムをなす前記ストリップ積層体を形成するストリップ積層体形成工程を含み、
   前記ストリップ積層体は、左右のトレッド端の間に設けられた巻き付け始端から一方のトレッド端に向かってゴムストリップを巻き付ける段階と、
   前記一方のトレッド端から他方のトレッド端までゴムストリップを巻き付ける段階と、
   前記他方のトレッド端から前記一方のトレッド端に向かってゴムストリップを巻き付けるとともにタイヤ赤道又はその近傍までゴムストリップを巻き付ける段階とを含んで形成されることを特徴とする自動二輪車用タイヤの製造方法。
2. 前記ゴムストリップは、一つの供給ヘッドで連続して前記被巻付体に案内されることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車用タイヤの製造方法。
3. 前記ストリップ積層体形成工程に先立ち、前記被巻付体の外側に、１本又は複数本のコードがトッピングゴムで被覆された帯状プライを周方向に沿って螺旋状に巻き付けることによりバンド層を形成する工程が行われることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車用タイヤの製造方法。
4. 前記巻き付け始端は、タイヤ赤道の位置にある請求項１乃至３のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤの製造方法。

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