JP6971742B2 - 空気入りタイヤ及びその製造方法 - Google Patents

Description

本開示は、巻き付けられたリボンゴムにより形成されるゴム部材を有する空気入りタイヤ及びその製造方法に関する。

従来から、略円筒状の回転支持体の外周面に、未加硫のリボンゴムをその側縁を重ねながらタイヤ回転軸回りに巻き付けることによって、タイヤを構成するゴム部材（例えばキャップゴム）を形成する、いわゆるリボン巻き工法が提案されている。リボン巻き工法には、いわゆる傾斜巻きとピッチ送り巻きと呼ばれる２つの工法が知られている。

傾斜巻き工法は、特開２００２−１７８４１５公報の図４及び特開２００６−６９１３０号公報の図８に開示されている。リボンゴムを始点から終点までタイヤ周方向に対して傾斜する姿勢で巻き付けると、タイヤ幅方向両端にリボンゴムが巻かれない空白部分が生じてしまう。ゴムがない部分が存在すれば、断面によってタイヤの構造が異なることになり、好ましくない。そこで、タイヤ幅方向端部となる部分においてリボンゴムをタイヤ周方向に平行となるように１周巻き付けることにより、ゴムが巻かれない空白部分が生じることを回避している。しかしながら、傾斜巻き工法を用いると、図１１に示すように、リボンゴムが重なる部位が多い重い部位Ｈがタイヤの対角線上に対となって発生し、リボンゴムの重なりが少ない軽い部位Ｌがタイヤの対角線上に対となって発生してしまう。このような重量アンバランスは、ダイナミックアンバランス（カップルアンバランス）と呼ばれ、ユニフォミティの悪化を招来する。

ピッチ送り巻き工法は、特開２００６−６９１３０号公報の図１〜４、６及び特開２０１３−１１１８６４号公報に開示されている。この工法は、リボンゴムをタイヤ周方向に平行な姿勢のまま１周巻き付け、１周巻き付ける毎にタイヤ幅方向にリボンゴムをシフトさせる。ピッチ送り巻き工法は、リボンゴムをタイヤ周方向に平行な姿勢で１周巻き付けるので、上記カップルアンバランスが生じない。その反面、リボンゴムをシフトさせる部分だけがゴム量が増えるので、タイヤ周方向でシフト部分だけが重くなる。このような重量アンバランスは、スタティックアンバランスと呼ばれ、ユニフォミティの悪化を招来する。なお、上記傾斜巻き工法は、カップルアンバランスが発生するが、スタティックアンバランスがでない。

スタティックアンバランスは、タイヤ周方向で１８０度反対側に重りを配置すれば、容易に調整可能であるが、カップルアンバランスは調整が難しい。

特開２００２−１７８４１５公報 特開２００６−６９１３０号公報 特開２０１３−１１１８６４号公報

本開示は、このような課題に着目してなされたものであって、その目的は、いわゆる傾斜巻き工法による構造を有するタイヤにおいて重量アンバランスを低減した空気入りタイヤ及びその製造方法を提供することである。

本開示は、上記目的を達成するために、次のような手段を講じている。

すなわち、本開示の空気入りタイヤは、
リボンゴムを途切れることなくタイヤ回転軸回りに巻き付けることにより形成されるゴム部材を備え、
前記ゴム部材は、タイヤ幅方向外側となる端部においてリボンゴムがタイヤ周方向に平行となる平行部位と、前記平行部位からリボンゴムがタイヤ幅方向内側に向かい且つリボンゴムがタイヤ周方向に対して傾斜する傾斜部位と、を有し、
前記平行部位を形成するリボンゴムは、タイヤ周方向に３６０°巻き付けられず、Ｎ°（Ｎ＝２１０〜３００）巻き付けられている。

このように平行部位を形成するにあたり、リボンゴムをタイヤ周方向に３６０°巻き付けず、Ｎ°（Ｎ＝２１０〜３００）巻き付ければ、従来のようにリボンゴムを３６０°巻き付ける場合に比べて、周上の重量アンバランスを低減することが可能となる。

本開示の一実施形態に係る空気入りタイヤを示すタイヤ子午線断面図。 ゴム部材の成形工程で用いられる製造設備を示す図。 リボンゴムの模式的な断面図。 インナーライナーゴムのリボン巻き付け位置の移動経路を示す概念図。 キャップゴムのリボン巻き付け位置の移動経路を示す概念図。 リボンゴムの巻き付け過程を示す平面図。 リボンゴムの巻き付け状態を平面上に展開して模式的に示す説明図。 リボンゴムの巻き付け状態を周方向断面にて模式的に示す説明図。 リボンゴムの巻き付け状態を平面上に展開して模式的に示す説明図。 他の実施形態のリボンゴムの巻き付け過程を示す平面図。 カップルアンバランスに関する説明図。

以下、本開示の実施形態について図面を参照しつつ説明する。まず、本開示の空気入りタイヤの構成を説明し、次いで、本開示に係る空気入りタイヤの製造方法について説明する。

［空気入りタイヤの構成］
図１に示した空気入りタイヤＴは、一対のビード部１と、そのビード部１の各々からタイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部２と、そのサイドウォール部２の各々のタイヤ径方向外側端に連なるトレッド部３とを備えている。ビード部１には、鋼線等の収束体をゴム被覆してなる環状のビードコア１ａと、硬質ゴムからなるビードフィラー１ｂとが配設されている。

一対のビード部１の間にはトロイド状のカーカス層７が配され、その端部がビードコア１ａを介して巻き上げられた状態で係止されている。カーカス層７は、少なくとも１枚（本実施形態では２枚）のカーカスプライにより構成され、該カーカスプライは、タイヤ周方向に対して略９０°の角度で延びるコードをトッピングゴムで被覆して形成されている。カーカス層７の内周には、空気圧を保持するためのインナーライナーゴム５が配されている。

ビード部１では、カーカス層７の外側に、リム装着時にリム（不図示）と接するリムストリップゴム４が設けられている。また、サイドウォール部２では、カーカス層７の外側にサイドウォールゴム９が設けられている。

トレッド部３では、カーカス層７の外側に、複数枚（本実施形態では２枚）のベルトプライにより構成されたベルト層６が配されている。各ベルトプライは、タイヤ周方向に対して傾斜して延びるコードをトッピングゴムで被覆して形成され、該コードがプライ間で互いに逆向きに交差するように積層されている。

トレッド部３では、ベルト層６の外周側にトレッドゴム１０が設けられている。トレッドゴム１０は、接地面を構成するキャップゴム１２と、キャップゴム１２のタイヤ径方向内側に設けられたベースゴム１１とを有する。ベースゴム１１は、キャップゴム１２とは異種のゴムからなる。

上述したゴム層等の原料ゴムとしては、天然ゴム、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）等が挙げられ、これらは１種単独で又は２種以上混合して使用される。また、これらのゴムはカーボンブラックやシリカ等の充填材で補強されると共に、加硫剤、加硫促進剤、可塑剤、老化防止剤等が適宜配合される。

タイヤを構成する複数のゴム部材のうちの少なくとも１つのゴム部材は、いわゆるリボン巻き工法により成形される。リボン巻き工法は、図３に示す小幅で未加硫のリボンゴム２０をタイヤ回転軸回りに巻き付けて（図２及び図６参照）、所望の断面形状を有するゴム部材を成形する工法である。リボン巻き工法で形成可能なゴム部材は、インナーライナーゴム５、トレッドゴム１０（キャップゴム１２、ベースゴム１１）、サイドウォールゴム９、リムストリップゴム４等が挙げられる。これらの全てのゴム部材がリボン巻き工法で成形されてもよいし、一部のゴム部材をリボン巻き工法で成形してもよく、適宜選択可能である。

ここでは、説明の便宜上、インナーライナーゴム５及びキャップゴム１２のリボン巻き工法を例として説明する。リボン巻き工法で成形されたゴム部材５、１２は、図４，５に示すように、リボンゴム２０の巻き付け始点Ｓ１及び巻き付け終点Ｅ１を有する。これら巻き付け始点Ｓ１及び巻き付け終点Ｅ１、巻き付け位置の移動経路は、タイヤ子午線断面において確認することができる。詳細は後述する。

また、トレッドゴム１０の表面には、加硫処理が施されることにより、タイヤ周方向に延びる主溝１５が形成されている。加硫処理に使用されるタイヤモールドには突起が設けられており、その突起をトレッドゴム１０に押し付けることで主溝１５が形成される。図示しないが、トレッドゴム１０には、主溝１５に交差する方向に延びる横溝なども適宜に設けられる。

［空気入りタイヤの製造方法］
次に、空気入りタイヤＴを製造する方法について説明する。

タイヤを構成する複数のゴム部材のうち少なくとも１つのゴム部材（例えばキャップゴム１２、インナーライナーゴム５）は、上記リボン巻き工法によって成形される。リボン巻き工法によるゴム部材５、１２の成形工程は、図２に示すように、回転支持体３１を回転させながら、リボンゴム成形装置３０から供給されたリボンゴム２０を回転支持体３１に巻き付ける工程を含む。巻き付け時には、図３の下側が、回転支持体３１に対向する内周側となる。リボンゴム（ゴムストリップともいう）の幅、厚みは特に限定されないが、好ましくは、幅が15〜40mm、厚みが0.5〜3.0mmであることが望ましい。

図２に示すように、リボンゴム成形装置３０は、ゴムを押出してリボンゴム２０を成形可能に構成されている。回転支持体３１は、軸３１ａを中心としたＲ方向の回転と、軸方向への移動とが可能に構成されている。制御装置３２は、リボンゴム成形装置３０及び回転支持体３１の作動制御を行う。本実施形態では、リボンゴム２０の断面は三角形状であるが、これに限られず、楕円形や四角形などの他の形状でも構わない。また、回転支持体３１は軸方向へ移動可能に構成されているが、回転支持体３１に対しリボンゴム成形装置３０を移動させてもよい。すなわち、回転支持体３１が、リボンゴム成形装置３０に対して軸方向に沿って相対移動可能に構成されていればよい。

図６に示すように、リボンゴム２０の巻き付けピッチＰ２０は、リボンゴム２０のリボン幅Ｗ２０よりも小さく設定されている。これにより、隣り合うリボンゴム２０・２０同士が相互に接する状態で螺旋状に巻き付けられる。矢印Ｄは、リボン巻き付け位置の移動方向を示し、この方向に沿って隣り合うリボンゴム２０が相互に縁部を重ねている。本実施形態では、巻き付けピッチＰ２０は、リボン幅Ｗ２０の半分としているが、適宜変更可能である。

ここでは説明の便宜上、タイヤ子午線断面においてタイヤ幅方向ＷＤの一方側（図では左方）をＷＤ１とし、他方側をＷＤ２（図では右方）とする。

図４は、インナーライナーゴム５の成形工程におけるリボンゴム２０の巻き付け位置の移動経路を概念的に示している。同図に示すように、リボンゴム２０は、タイヤ幅方向一方側ＷＤ１の端５ａに位置する始点Ｓ１からタイヤ幅方向他方側ＷＤ２に向けて巻き付けられ、タイヤ幅方向他方側ＷＤ２の端５ｂに位置する終点Ｅ１に至る。

図７は、リボンゴム２０の巻き付け状態を平面上に展開して模式的に示す説明図である。図７の上部においては、リボンゴム２０の重なり数を図示している。同図にて左下と右上にリボンゴム２０が巻かれない空白領域が存在する。全体の大半の領域が２枚巻き付けられ、一部に３枚巻き付けられる領域があり、１枚巻き付けられる領域がある。

図７及び図６に示すように、リボンゴム２０は、タイヤ幅方向一方側ＷＤ１の端５ａに位置する始点Ｓ１から巻き付けが開始される。リボンゴムがタイヤ周方向ＣＤに平行な姿勢でタイヤ周方向ＣＤに３６０°巻き付けられず、Ｎ°（本実施形態では、２７０°）巻き付けられることで、平行部位２０ａが形成される。次に、リボンゴム２０をタイヤ周方向ＣＤに対して傾斜する姿勢で巻き付けることにより、傾斜部位２０ｂが形成される。傾斜部位２０ｂは、平行部位２０ａからリボンゴム２０がタイヤ幅方向ＷＤ内側に向かう。傾斜部位２０ｂがタイヤ幅方向他方側ＷＤ２の端５ｂに到達すると、リボンゴム２０がタイヤ周方向ＣＤに平行な姿勢に変更され、平行部位２０ａがタイヤ周方向ＣＤにＮ°巻き付けられ、終点Ｅ１にて巻き付けが終了する。

このように巻き付けると、図６〜８に示すように、平行部位２０ａ及び傾斜部位２０ｂが、１つのゴム部材においてタイヤ幅方向一方側ＷＤ１及び他方側ＷＤ２の両側に設けられる。タイヤ幅方向一方側ＷＤ１にある平行部位２０ａのタイヤ周上の位置は、０°からＮ°である。タイヤ幅方向他方側ＷＤ２にある平行部位２０ａのタイヤ周上の位置は、（３６０−Ｎ；本実施形態では９０）°から３６０°である。

本実施形態では、Ｎ＝２７０°としているが、Ｎ＝２１０〜３００であれば、適宜変更可能である。Ｎ＝２１０〜３００とする理由は、次の通りである。

図９に示すように、平行部位２０ａを３６０°巻き付けないので、リボンゴム２０が巻き付けられない空白領域Ａｒ１が生じる。タイヤ幅方向一方側ＷＤ１において、リボンゴム２０が３枚に重なっている領域Ａｒ２，Ａｒ３が存在する。ここで、周上０°〜１８０°を上側、１８０〜３６０°を下側と分けてみた場合に、領域Ａｒ１とＡｒ２の面積が同一であるので、“領域Ａｒ２×３枚−領域Ａｒ１×１枚”により、下側は領域Ａｒ２の２枚分の面積となる。これに対して、上側は領域Ａｒ３の３枚分の面積となる。領域Ａｒ３とＡｒ２の面積の差が小さくなれば、上側領域と下側領域の周上重量アンバランスが小さくなる。そこで、Ｎ＝０°〜３６０°において、Ｎを３０°毎変化させ、領域Ａｒ２と領域Ａｒ３の面積を算出した。相対比較を可能にするために、図９の下に示すように、３０°分の三角領域Ａｒ４の面積を１として、表１に表す。巻き付けピッチＰ２０は、リボン幅Ｗ２０の半分である。

表１によれば、平行部位２０ａを３６０°巻き付けた従来の構造では、面積差が１８であるのに対して、N＝２１０〜３００では、面積差が１８よりも小さくなっており、周上の重量アンバランスが低減していることが理解できる。更に好ましくは、Ｎ＝２１０〜２７０であり、最も好ましいのは、Ｎ＝２４０±１０である。面積差の最小点がこの範囲にあると想定されるからである。

上記数値範囲が周上の重量アンバランスが低減できるので好ましい。更に、タイヤ幅方向一方側ＷＤ１にある平行部位２０ａのタイヤ周上の位置は、０°からＮ°であり、タイヤ幅方向他方側ＷＤ２にある平行部位２０ａのタイヤ周上の位置は、（３６０−Ｎ）°から３６０°であるのが好ましい。このような位置関係にあれば、カップルアンバランスを低減することが可能となる。

上記のような、平行部位２０ａがＮ°（Ｎ＝２１０〜３００）となるように巻き付ける方法は、図５に示すキャップゴム１２の巻き付け方法にも適用である。図５は、キャップゴム１２の成形工程におけるリボンゴム２０の巻き付け位置の移動経路を概念的に示している。同図に示すように、リボンゴム２０は、タイヤ幅方向中央部ＣＬに位置する始点Ｓ１からタイヤ幅方向一方側ＷＤ１の端１２ａに至り、次いでタイヤ幅方向一方側ＷＤ１の端１２ａで折り返してタイヤ幅方向他方側ＷＤ２の端１２ｂに至り、次いでタイヤ幅方向他方側ＷＤ２の端１２ｂで折り返してタイヤ幅方向中央部ＣＬに位置する終点Ｅ１に至る。この場合は、図１０に示すように、タイヤ幅方向一方側ＷＤ１の折り返し部位において、リボンゴム２０は、傾斜部位２０ｂから平行部位２０ａになり、その後、再度傾斜部位２０ｂになる。図５に示す巻き方は、キャップゴム１２の他、ベースゴム１１に採用可能である。

本実施形態においては、カップルアンバランスを低減するために、タイヤ幅方向一方側ＷＤ１にある平行部位２０ａのタイヤ周上の位置は、０°からＮ°であり、タイヤ幅方向他方側ＷＤ２にある平行部位２０ａのタイヤ周上の位置は、（３６０−Ｎ）°から３６０°であるが、カップルアンバランスを多少許容するのであれば、多少ずれていてもよい。

以上のように本実施形態の空気入りタイヤは、
リボンゴム２０を途切れることなくタイヤ回転軸回りに巻き付けることにより形成されるゴム部材５、１２を備え、
ゴム部材５、１２は、タイヤ幅方向外側となる端部においてリボンゴム２０がタイヤ周方向ＣＤに平行となる平行部位２０ａと、平行部位２０ａからリボンゴム２０がタイヤ幅方向内側に向かい且つリボンゴム２０がタイヤ周方向ＣＤに対して傾斜する傾斜部位２０ｂと、を有し、
平行部位２０ａを形成するリボンゴム２０は、タイヤ周方向ＣＤに３６０°巻き付けられず、Ｎ°（Ｎ＝２１０〜３００）巻き付けられている。

本実施形態の空気入りタイヤの製造方法は、
リボンゴム２０を途切れることなくタイヤ回転軸回りに巻き付けてゴム部材５、１２を形成する工程を含む。ゴム部材５を形成する工程において、タイヤ幅方向外側となる端部においてリボンゴム２０がタイヤ周方向ＣＤに平行となる平行部位２０ａと、平行部位２０ａからリボンゴム２０がタイヤ幅方向内側に向かい且つリボンゴム２０がタイヤ周方向ＣＤに対して傾斜する傾斜部位２０ｂと、を形成する。平行部位２０ａを形成するリボンゴム２０を、タイヤ周方向に３６０°巻き付けず、Ｎ°（Ｎ＝２１０〜３００）巻き付ける。

このように平行部位２０ａを形成するにあたり、リボンゴム２０をタイヤ周方向に３６０°巻き付けず、Ｎ°（Ｎ＝２１０〜３００）巻き付ければ、従来のようにリボンゴムを３６０°巻き付ける場合に比べて、周上の重量アンバランスを低減することが可能となる。

本実施形態において、平行部位２０ａ及び傾斜部位２０ｂは、１つのゴム部材５、１２においてタイヤ幅方向一方側ＷＤ１及び他方側ＷＤ２の両側に設けられており、タイヤ幅方向一方側ＷＤ１にある平行部位２０ａのタイヤ周上の位置は、０°からＮ°であり、タイヤ幅方向他方側ＷＤ２にある平行部位２０ａのタイヤ周上の位置は、（３６０−Ｎ）°から３６０°である。

このように配置すれば、カップルアンバランスを低減することが可能となる。

本実施形態において、リボンゴム２０は、タイヤ幅方向一方側ＷＤ１の端５ａに位置する始点Ｓ１からタイヤ幅方向他方側ＷＤ２に向けて巻き付けられ、タイヤ幅方向他方側ＷＤ２の端５ｂに位置する終点Ｅ１に至る。

このような巻き付け経路であっても、重量アンバランスを低減可能である。

本実施形態において、リボンゴム２０は、タイヤ幅方向中央部ＣＬに位置する始点Ｓ１からタイヤ幅方向一方側ＷＤ１の端１２ａに至り、次いでタイヤ幅方向一方側ＷＤ１の端１２ａで折り返してタイヤ幅方向他方側ＷＤ２の端１２ｂに至り、次いでタイヤ幅方向他方側ＷＤ２の端１２ｂで折り返してタイヤ幅方向中央部ＣＬに位置する終点Ｅ１に至る。

このような巻き付け経路であっても、重量アンバランスを低減可能である。

上記の各実施形態で採用している構造を他の任意の実施形態に採用することは可能である。各部の具体的な構成は、上述した実施形態のみに限定されるものではなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。

２０…リボンゴム
２０ａ…平行部位
２０ｂ…傾斜部位
５…インナーライナーゴム（ゴム部材）
１２…キャップゴム（ゴム部材）
ＣＤ…タイヤ周方向
Ｓ１…始点
Ｅ１…終点

Claims (8)

1. リボンゴムを途切れることなくタイヤ回転軸回りに巻き付けることにより形成されるゴム部材を備え、
   前記ゴム部材は、単一の前記リボンゴムで形成され、タイヤの接地面を構成するキャップゴム又はタイヤの空気圧を保持するインナーライナーゴムのいずれかであり、
   前記ゴム部材は、前記ゴム部材のタイヤ幅方向第１側となる端においてリボンゴムがタイヤ周方向に平行となる第１平行部位と、前記ゴム部材の前記タイヤ幅方向第１側とは反対のタイヤ幅方向第２側にある端においてリボンゴムがタイヤ周方向に平行となる第２平行部位と、前記第１平行部位からリボンゴムが前記第２平行部位に向かい且つリボンゴムがタイヤ周方向に対して傾斜し、前記第２平行部位に接続される傾斜部位と、を有し、
   前記第１平行部位と前記第２平行部位の間に巻きつけられる全てのリボンゴムがタイヤ周方向に傾斜して前記傾斜部位を形成し、
   前記第１平行部位及び前記第２平行部位を形成するリボンゴムは、それぞれタイヤ周方向に３６０°巻き付けられず、Ｎ°（Ｎ＝２１０〜３００）巻き付けられている、空気入りタイヤ。
2. 前記第１平行部位のタイヤ周上の位置は、０°から前記Ｎ°であり、
   前記第２平行部位のタイヤ周上の位置は、（３６０−Ｎ）°から３６０°である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記リボンゴムは、前記タイヤ幅方向第１側の端に位置する始点からタイヤ幅方向他方側に向けて巻き付けられ、前記タイヤ幅方向第２側の端に位置する終点に至る、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記リボンゴムは、タイヤ幅方向中央部に位置する始点から前記タイヤ幅方向第１側の端に至り、次いで前記タイヤ幅方向第１側の端で折り返して前記タイヤ幅方向第２側の端に至り、次いで前記タイヤ幅方向第２側の端で折り返してタイヤ幅方向中央部に位置する終点に至る、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
5. 単一のリボンゴムで形成され、タイヤの接地面を構成するキャップゴム又はタイヤの空気圧を保持するインナーライナーゴムのいずれかであるゴム部材を、前記リボンゴムを途切れることなくタイヤ回転軸回りに巻き付けて形成する工程を含み、
   前記ゴム部材を形成する工程において、前記ゴム部材のタイヤ幅方向第１側となる端においてリボンゴムがタイヤ周方向に平行となる第１平行部位と、前記ゴム部材の前記タイヤ幅方向第１側とは反対のタイヤ幅方向第２側にある端においてリボンゴムがタイヤ周方向に平行となる第２平行部位と、前記第１平行部位からリボンゴムが前記第２平行部位に向かい且つリボンゴムがタイヤ周方向に対して傾斜し、前記第２平行部位に接続される傾斜部位と、を形成し、
   前記第１平行部位と前記第２平行部位の間に巻きつけられる全てのリボンゴムがタイヤ周方向に傾斜して前記傾斜部位を形成し、
   前記第１平行部位及び前記第２平行部位を形成するリボンゴムを、タイヤ周方向に３６０°巻き付けず、Ｎ°（Ｎ＝２１０〜３００）巻き付ける、空気入りタイヤの製造方法。
6. 前記第１平行部位のタイヤ周上の位置は、０°から前記Ｎ°であり、
   前記第２平行部位のタイヤ周上の位置は、（３６０−Ｎ）°から３６０°である、請求項５に記載の空気入りタイヤの製造方法。
7. 前記リボンゴムを、前記タイヤ幅方向第１側の端に位置する始点から前記タイヤ幅方向第２側に向けて巻き付け、前記タイヤ幅方向第２側の端に位置する終点に至るように巻き付ける、請求項５又は６に記載の空気入りタイヤの製造方法。
8. 前記リボンゴムを、タイヤ幅方向中央部に位置する始点から前記タイヤ幅方向第１側の端に至り、次いで前記タイヤ幅方向第１側の端で折り返して前記タイヤ幅方向第２側の端に至り、次いで前記タイヤ幅方向第２側の端で折り返してタイヤ幅方向中央部に位置する終点に至るように巻き付ける、請求項５又は６に記載の空気入りタイヤの製造方法。

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