JP4630355B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、変速の進行途中で発生するイナーシャフェーズ中の摩擦要素の解放圧制御または締結圧制御を、ギア比の変化に追従するトルク伝達容量を得るギア比補間制御により行う自動変速機の変速制御装置に関する。

従来、ダウンシフトの進行途中やアップシフトの進行途中で発生するイナーシャフェーズ中の解放側摩擦要素や締結側摩擦要素のトルク伝達容量（＝トルク指令値）を、変速機の入力回転数と出力回転数から求められたギア比に基づいて算出し、算出したトルク伝達容量を得る油圧指令を摩擦要素に出力して変速制御を行う自動変速機の変速制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

このギア比の変化に追従する制御は、例えば、イナーシャフェーズ開始ギア比での最適トルク伝達容量と、中間ギア比での最適トルク伝達容量と、イナーシャフェーズ終了ギア比での最適トルク伝達容量と、を予め決めておき、３つのギア比ポイントのうち２つのギア比ポイントでの最適トルク伝達容量を用いた補間演算により、変化する各ギア比でのトルク伝達容量を求めることで行われる。このため、このギア比の変化に追従して補間演算によりトルク伝達容量を求める制御を、以下、「ギア比補間制御」という。

ここで、「イナーシャフェーズ」とは、変速の進行途中で発生するフェーズの一つであり、自動変速機を備えた駆動系の慣性力（イナーシャ）の変化を主な原因として変速機入力回転数が変化する相である。そして、「ギア比補間制御」は、ダウンシフト方向あるいはアップシフト方向にギア比変化が開始する時点から、ギア比の変化が進行し、ダウンシフト方向あるいはアップシフト方向のギア比変化が終了する時点までのイナーシャフェーズ中に行われる。
特開２００２−８９６９９１号公報

しかしながら、従来の自動変速機の変速制御装置にあっては、目標とする変速方向にギア比変化が開始する時点の実ギア比が、ギア比段間差範囲（イナーシャフェーズ開始ギア比からイナーシャフェーズ終了ギア比までの範囲）から外れている時も、実ギア比に近い２つのギア比ポイントでの最適トルク伝達容量を用いた補間演算によりトルク伝達容量を求めるギア比補間制御を行っていた。このため、実ギア比がイナーシャフェーズ開始ギア比に到達するまでの間、予め検討されていないギア比段間差範囲外の補間演算となり、予め検討されているギア比段間差範囲内とは異なり、求められたトルク伝達容量が意図しない値となることがある。そして、トルク伝達容量が意図しない値となった場合、トルク伝達容量の不足や過剰により変速品質が低下する、という問題があった。

例えば、現在の変速段から２段離れた目標変速段への変速中に、新たな変速判断が行われ、目標変速段が現在の変速段への変速に変更されるとき（以下、「チェンジマインド変速」という。）、チェンジマインド変速の受け付け前の最初の変速（現在の変速段から隣接変速段への変速）途中において、次変速（隣接変速段から目標変速段への変速）への変速を進行させる処理（以下、「次変速前出し処理」という。）が行われているとする。このような変速が行われると、チェンジマインド変速の受け付け時、実ギア比が既に２段離れた目標変速段側へ進行していて、ギア比段間差範囲外の実ギア比からダウンシフト方向やアップシフト方向にギア比が変化することになる。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ギア比補間制御開始時の実ギア比がギア比段間差範囲外であるとき、演算負荷の増大を招かない処理としながら、イナーシャフェーズの進行を確保しつつ、意図しないトルク伝達容量の指令になることを防止できる自動変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明では、複数の摩擦要素のうち、変速前に締結していた第１の摩擦要素を締結から解放に切り替えると共に、変速後に締結すべき第２の摩擦要素を解放から締結に切り替える掛け替え変速を行う変速制御手段と、
前記掛け替えによる第１の変速制御時、解放または締結される摩擦要素のトルク伝達容量を、イナーシャフェーズ開始ギア比を含む複数のギア比ポイントで設定された最適トルク伝達容量に基づき、実ギア比の変化が進行するのに追従して補間演算し、補間演算により取得したトルク伝達容量を得るトルク指令値を出力するギア比補間制御手段と、
を備えた自動変速機の変速制御装置において、
前記ギア比補間制御手段は、
前記第１の変速制御時、実ギア比が変速進行方向へ変化することでギア比補間制御を開始すると、実ギア比が前記イナーシャフェーズ開始ギア比に到達したか否かを判断するギア比判断部と、
前記ギア比判断部により実ギア比が前記イナーシャフェーズ開始ギア比に到達していないと判断されている間は、トルク伝達容量の補間演算を禁止し、前記イナーシャフェーズ開始ギア比での最適トルク伝達容量を得るトルク指令値を保持するトルク指令値保持部と、
を有することを特徴とする。

よって、本発明の自動変速機の変速制御装置にあっては、掛け替えによる第１の変速制御時、実ギア比が変速進行方向へ変化することでギア比補間制御が開始されると、ギア比補間制御手段のギア比判断部において、実ギア比がイナーシャフェーズ開始ギア比に到達したか否かが判断される。そして、ギア比判断部により実ギア比がイナーシャフェーズ開始ギア比に到達していないと判断されている間は、トルク伝達容量の補間演算が禁止され、トルク指令値保持部において、イナーシャフェーズ開始ギア比での最適トルク伝達容量を得るトルク指令値が保持される。
例えば、パワーオンダウンシフトでの解放側摩擦要素の場合であって、実ギア比がギア比段間差範囲外にあるとき、トルク伝達容量が、イナーシャフェーズ開始ギア比での最適トルク伝達容量より高いと、入力回転の上昇が緩やかとなり、イナーシャフェーズの進行速度が遅くなり、変速間延び感が出る。逆に、トルク伝達容量が、イナーシャフェーズ開始ギア比での最適トルク伝達容量より低くなると、入力回転の上昇が急激になり、イナーシャフェーズの進行速度が早くなり、変速ショックが出る。
これに対し、実ギア比がギア比段間差範囲外の領域にあるとき、イナーシャフェーズ開始ギア比での最適トルク伝達容量が保持されるため、実ギア比がギア比段間差範囲外からイナーシャフェーズ開始ギア比に達するまでの間、イナーシャフェーズの進行速度が適切な速度となり、間延び感やショックの無い良好な変速品質による変速作用を示す。加えて、実ギア比がギア比段間差範囲外の領域にあるとき、トルク伝達容量の補間演算が禁止されることで、演算負荷の増大を招かない。
この結果、ギア比補間制御開始時の実ギア比がギア比段間差範囲外であるとき、演算負荷の増大を招かない処理としながら、イナーシャフェーズの進行を確保しつつ、意図しないトルク伝達容量の指令になることを防止できる。

以下、本発明の自動変速機の変速制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
図１は、実施例１の変速制御装置が適用された自動変速機の一例を示すスケルトン図である。

実施例１における自動変速機は、前進７速後退１速の有段式自動変速機であり、エンジンEgの駆動力がトルクコンバータTCを介して入力軸Inputから入力され、４つの遊星ギアと７つの摩擦要素とによって回転速度が変速されて出力軸Outputから出力される。また、トルクコンバータTCのポンプインペラと同軸上にオイルポンプOPが設けられ、エンジンEgの駆動力によって回転駆動され、オイルを加圧する。

また、エンジンEgの駆動状態を制御するエンジンコントローラ１０（ＥＣＵ）と、自動変速機の変速状態等を制御する自動変速機コントローラ２０（ＡＴＣＵ）と、自動変速機コントローラ２０の出力信号に基づいて各摩擦要素の油圧を制御するコントロールバルブユニット３０（ＣＶＵ）と、が設けられている。なお、エンジンコントローラ１０と自動変速機コントローラ２０とは、ＣＡＮ通信線等を介して接続され、相互にセンサ情報や制御情報を通信により共有している。

前記エンジンコントローラ１０には、運転者のアクセルペダル操作量を検出するアクセル開度センサ１と、エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度センサ２とが接続されている。このエンジンコントローラ１０は、エンジン回転速度やアクセルペダル操作量に基づいて燃料噴射量やスロットル開度を制御し、エンジン出力回転速度及びエンジントルクを制御する。

前記自動変速機コントローラ２０には、第１キャリアPC1の回転速度を検出する第１タービン回転速度センサ３、第１リングギアR1の回転速度を検出する第２タービン回転速度センサ４、出力軸Outputの回転速度を検出する出力軸回転速度センサ５、及び運転者のシフトレバーにより選択されたレンジ位置を検出するインヒビタスイッチ６が接続される。そして、Ｄレンジの選択時において、車速Vspとアクセルペダル操作量を示すアクセル開度APOとに基づく最適な指令変速段を選択し、コントロールバルブユニット３０に指令変速段を達成する制御指令を出力する。

次に、入力軸Inputと出力軸Outputとの間の変速ギア機構について説明する。
入力軸Input側から出力軸Output側までの軸上に、順に第１遊星ギアG1と第２遊星ギアG2による第１遊星ギアセットGS1及び第３遊星ギアG3と第４遊星ギアG4による第２遊星ギアセットGS2が配置されている。また、摩擦要素として第１クラッチC1、第２クラッチC2、第３クラッチC3及び第１ブレーキB1、第２ブレーキB2、第３ブレーキB3、第４ブレーキB4が配置されている。また、第１ワンウェイクラッチF1と第２ワンウェイクラッチF2が配置されている。

前記第１遊星ギアG1は、第１サンギアS1と、第１リングギアR1と、両ギアS1,R1に噛み合う第１ピニオンP1を支持する第１キャリアPC1と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。

前記第２遊星ギアG2は、第２サンギアS2と、第２リングギアR2と、両ギアS2,R2に噛み合う第２ピニオンP2を支持する第２キャリアPC2と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。

前記第３遊星ギアG3は、第３サンギアS3と、第３リングギアR3と、両ギアS3,R3に噛み合う第３ピニオンP3を支持する第３キャリアPC3と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。

前記第４遊星ギアG4は、第４サンギアS4と、第４リングギアR4と、両ギアS4,R4に噛み合う第４ピニオンP4を支持する第４キャリアPC4と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。

前記入力軸Inputは、第２リングギアR2に連結され、エンジンEgからの回転駆動力を、トルクコンバータTC等を介して入力する。前記出力軸Outputは、第３キャリアPC3に連結され、出力回転駆動力を、ファイナルギア等を介して駆動輪に伝達する。

前記第１リングギアR1と第２キャリアPC2と第４リングギアR4とは、第１連結メンバM1により一体的に連結される。前記第３リングギアR3と第４キャリアPC4とは、第２連結メンバM2により一体的に連結される。前記第１サンギアS1と第２サンギアS2とは、第３連結メンバM3により一体的に連結される。

前記第１遊星ギアセットGS1は、第１遊星ギアG1と第２遊星ギアG2とを、第１連結メンバM1と第３連結メンバM3とによって連結することで、４つの回転要素を有して構成される。また、第２遊星ギアセットGS2は、第３遊星ギアG3と第４遊星ギアG4とを、第２連結メンバM2によって連結することで、５つの回転要素を有して構成される。

前記第１遊星ギアセットGS1では、トルクが入力軸Inputから第２リングギアR2に入力され、入力されたトルクは第１連結メンバM1を介して第２遊星ギアセットGS2に出力される。前記第２遊星ギアセットGS2では、トルクが入力軸Inputから直接第２連結メンバM2に入力されると共に、第１連結メンバM1を介して第４リングギアR4に入力され、入力されたトルクは第３キャリアPC3から出力軸Outputに出力される。

前記第１クラッチC1（インプットクラッチI/C）は、入力軸Inputと第２連結メンバM2とを選択的に断接するクラッチである。前記第２クラッチC2（ダイレクトクラッチD/C）は、第４サンギアS4と第４キャリアPC4とを選択的に断接するクラッチである。前記第３クラッチC3（Ｈ＆ＬＲクラッチH&LR/C）は、第３サンギアS3と第４サンギアS4とを選択的に断接するクラッチである。

また、前記第２ワンウェイクラッチF2は、第３サンギアS3と第４サンギアS4の間に配置されている。これにより、第３クラッチC3が解放され、第３サンギアS3よりも第４サンギアS4の回転速度が大きい時、第３サンギアS3と第４サンギアS4とは独立した回転速度を発生する。よって、第３遊星ギアG3と第４遊星ギアG4が第２連結メンバM2を介して接続された構成となり、それぞれの遊星ギアが独立したギア比を達成する。

前記第１ブレーキB1（フロントブレーキFr/B）は、第１キャリアPC1の回転をトランスミッションケースCaseに対し選択的に停止させるブレーキである。また、第１ワンウェイクラッチF1は、第１ブレーキＢ１と並列に配置されている。前記第２ブレーキB2（ローブレーキLOW/B）は、第３サンギアS3の回転をトランスミッションケースCaseに対し選択的に停止させるブレーキである。前記第３ブレーキB3（２３４６ブレーキ2346/B）は、第１サンギアS1及び第２サンギアS2を連結する第３連結メンバM3の回転をトランスミッションケースCaseに対し選択的に停止させるブレーキである。前記第４ブレーキB4（リバースブレーキR/B）は、第４キャリアPC3の回転をトランスミッションケースCaseに対し選択的に停止させるブレーキである。

図２は、実施例１の変速制御装置が適用された自動変速機での変速段ごとの各摩擦要素の締結状態を示す締結作動表である。なお、図２において、○印は当該摩擦要素が締結状態となることを示し、（○）印はエンジンブレーキが作動するレンジ位置が選択されているときに当該摩擦要素が締結状態となることを示し、無印は当該摩擦要素が解放状態となることを示す。

上記のように構成された変速ギア機構に設けられた各摩擦要素の締結状態を、隣接する変速段間のアップシフトやダウンシフトにおいては、締結していた１つの摩擦要素を解放し、解放していた１つの摩擦要素を締結するという掛け替え変速を行うことで、下記のように、前進７速で後退１速の変速段を実現することができる。

すなわち、「１速段」では、第２ブレーキB2のみが締結状態となり、これにより第１ワンウェイクラッチF1及び第２ワンウェイクラッチF2が係合する。「２速段」では、第２ブレーキB2及び第３ブレーキB3が締結状態となり、第２ワンウェイクラッチF2が係合する。「３速段」では、第２ブレーキB2、第３ブレーキB3及び第２クラッチC2が締結状態となり、第１ワンウェイクラッチF1及び第２ワンウェイクラッチF2はいずれも係合しない。「４速段」では、第３ブレーキB3、第２クラッチC2及び第３クラッチC3が締結状態となる。「５速段」では、第１クラッチC1、第２クラッチC2及び第３クラッチC3が締結状態となる。「６速段」では、第３ブレーキB3、第１クラッチC1及び第３クラッチC3が締結状態となる。「７速段」では、第１ブレーキB1、第１クラッチC1及び第３クラッチC3が締結状態となり、第１ワンウェイクラッチF1が係合する。「後退速段」では、第４ブレーキB4、第１ブレーキB1及び第３クラッチC3が締結状態となる。

図３は、実施例１の自動変速機でＤレンジ選択時における変速制御に用いられる変速マップの一例を示す変速線図である。なお、図３において、実線はアップシフト線を示し、点線はダウンシフト線を示す。

Ｄレンジの選択時には、出力軸回転速度センサ５（＝車速センサ）からの車速Vspと、アクセル開度センサ１からのアクセル開度APOに基づき決まる運転点が、変速マップ上において存在する位置を検索する。そして、運転点が動かない、あるいは、運転点が動いても図３の変速マップ上で１つの変速段領域内に存在したままであれば、そのときの変速段をそのまま維持する。一方、運転点が動いて図３の変速マップ上でアップシフト線を横切ると、横切る前の運転点が存在する領域が示す変速段から横切った後の運転点が存在する領域が示す変速段へのアップシフト指令を出力する。また、運転点が動いて図３の変速マップ上でダウンシフト線を横切ると、横切る前の運転点が存在する領域が示す変速段から横切った後の運転点が存在する領域が示す変速段へのダウンシフト指令を出力する。

図４は、実施例１の自動変速機コントローラ２０にて実行されるＤレンジの選択時に２段アップシフト指令があったときの変速制御処理の流れを示すフローチャートであり、以下、各ステップについて説明する（変速制御手段）。なお、この変速制御処理中には、変速指令（アップシフト指令とダウンシフト指令）を常に読み込んでいる。

ステップＳ４０では、Ｄレンジの選択時に変速指令の出力が有るか否かを判断し、YES（変速指令有り）の場合はステップＳ４１へ移行し、NO（変速指令無し）の場合はステップＳ４０の判断を繰り返す。

ステップＳ４１では、ステップＳ４０での変速指令有りとの判断に続き、変速指令が第１の変速段から第２の変速段を飛び越えて第３の変速段までアップシフトする２段アップシフト指令であるか否かを判断し、YES（変速指令が２段アップシフト指令）の場合はステップＳ４３へ移行し、NO（変速指令が２段アップシフト指令以外）の場合はステップＳ４２へ移行する。

ステップＳ４２では、ステップＳ４１での変速指令が２段アップシフト指令以外であるとの判断に続き、他の変速制御（隣接する変速段間のアップシフトやダウンシフト等）を実行し、リターンへ移行する。

ステップＳ４３では、ステップＳ４２での変速指令が２段アップシフト指令であるとの判断、あるいは、ステップＳ４４でのタイマー値＜設定値であるとの判断、あるいは、ステップＳ４７での２段アップシフトの変速未終了との判断に続き、第１の変速段から第２の変速段への１段目アップシフト制御を実行し、ステップＳ４４へ移行する。
例えば、変速指令が３速段から５速段への２段アップシフト指令の場合、第３クラッチC3を締結し、第２ブレーキB2を解放することで、３速段から４速段へのアップシフト制御を実行する。

ステップＳ４４では、ステップＳ４３での１段目アップシフト制御に続き、２段アップシフト指令の出力時点から起動されたタイマーのタイマー値（経過時間）が、設定値以上であるか否かを判断し、YES（タイマー値≧設定値）の場合はステップＳ４５へ移行し、NO（タイマー値＜設定値）の場合はステップＳ４３へ戻る。
ここで、「設定値」は、第１の変速段から第２の変速段へのアップシフト制御が、イナーシャフェーズ開始後であってイナーシャフェーズ終了前のイナーシャフェーズ途中段階まで進行するのに要する時間に設定される。

ステップＳ４５では、ステップＳ４４でのタイマー値≧設定値であるとの判断に続き、第２の変速段から第３の変速段への２段目アップシフト制御を実行し、ステップＳ４４へ移行する（次変速前出し処理部）。
例えば、変速指令が３速段から５速段への２段アップシフト指令の場合、第１クラッチC1を締結し、第３ブレーキB3を解放することで、４速段から５速段へのアップシフト制御を実行する。

ステップＳ４６では、ステップＳ４５での２段目アップシフト制御に続き、第１の変速段へ戻るダウンシフト指令が出力されているか否かを判断し、YES（ダウンシフト指令有り）の場合はステップＳ４８へ移行し、NO（ダウンシフト指令無し）の場合はステップＳ４７へ移行する。なお、ステップＳ４６からステップＳ４８へと進む流れは、チェンジマインド変速部に相当する。

ステップＳ４７では、ステップＳ４６でのダウンシフト指令無しとの判断に続き、２段アップシフトの変速制御が終了しているか否かを判断し、YES（変速制御終了）の場合はリターンへ移行し、NO（変速制御未終了）の場合ステップＳ４３へ戻る。

ステップＳ４８では、ステップＳ４６でのダウンシフト指令有りとの判断、あるいは、ステップＳ４９でのダウンシフト制御の変速未終了であるとの判断に続き、１段目アップシフト制御と２段目アップシフト制御を中断し、第１の変速段へ戻るダウンシフト制御を実行し、ステップＳ４９へ移行する。
ここで、第３クラッチC3の締結と第２ブレーキB2の解放を停止することで、１段目アップシフト制御を中断する。また、第１クラッチC1の締結と第３ブレーキB3の解放を停止することで、２段目アップシフト制御を中断する。そして、第１クラッチC1の解放制御と第３ブレーキB3の締結制御を行うと共に、第３クラッチC3の解放制御と第２ブレーキB2の締結制御を行うことで、３速段（第１の変速段）へ戻るダウンシフト制御を実行する。

ステップＳ４９では、ステップＳ４８での第１の変速段へ戻るダウンシフト制御実行に続き、第１の変速段へ戻るダウンシフトの変速制御を終了したか否かを判断し、YES（ダウンシフトの変速制御終了）の場合はタイマー値をリセットしてリターンへ進み、NO（ダウンシフトの変速制御未終了）の場合はステップＳ４８へ戻る。

図５は、実施例１の自動変速機コントローラ２０にて実行されるギア比補間制御処理の流れを示すフローチャートであり、以下、各ステップについて説明する（ギア比補間制御手段）。このギア比補間制御は、ドライブ走行時のパワーオンダウンシフト（踏み込みダウンシフト）における解放側摩擦要素の解放圧制御に適用される。そして、実ギア比が変速進行方向であるダウンシフト方向に変化することで開始される。

ステップＳ５０では、第１タービン回転速度センサ３と第２タービン回転速度センサ４から得られる変速機入力回転数と、出力軸回転速度センサ５から得られる変速機出力回転数により、実ギア比を演算し、ステップＳ５１へ移行する。

ステップＳ５１では、ステップＳ５０での実ギア比の演算に続き、実ギア比がイナーシャフェーズ開始ギア比GR1より小さいか否か、つまり、実ギア比がイナーシャフェーズ開始ギア比GR1からアップシフト側に外れたギア比段間差範囲外のギア比であるか否かを判断し、YES（実ギア比＜イナーシャフェーズ開始ギア比）の場合はステップＳ５２へ移行し、NO（実ギア比≧イナーシャフェーズ開始ギア比）の場合はステップＳ５５へ移行する（ギア比判断部）。

ステップＳ５２では、ステップＳ５１での実ギア比＜イナーシャフェーズ開始ギア比であるとの判断に続き、トルク伝達量の補間演算を禁止し、イナーシャフェーズ開始ギア比GR1での最適トルク伝達容量TR2を得るトルク指令値に設定し、ステップＳ５３へ移行する。

ステップＳ５３では、ステップＳ５２、または、ステップＳ５６、または、ステップＳ５８、または、ステップＳ５９でのトルク指令値の設定に続き、設定されたトルク指令値をコントロールバルブユニット３０内の解放側摩擦要素の解放圧制御アクチュエータに対し出力し、ステップＳ５４へ移行する。

ステップＳ５４では、ステップＳ５３でのトルク指令値の出力に続き、イナーシャフェーズが終了したか否かを判断し、YES（イナーシャフェーズ終了）の場合はギア比補間制御終了に移行し、NO（イナーシャフェーズ途中）の場合はステップＳ５０へ戻る。
ここで、イナーシャフェーズの終了は、実ギア比の変化を監視し、実ギア比がダウンシフト後の変速段でのギア比に到達すると共に、実ギア比の変化が収束したことにより判断する。なお、ステップＳ５０→ステップＳ５１→ステップＳ５２→ステップＳ５３→ステップＳ５４へ進む流れの繰り返しは、トルク指令値保持部に相当する。

ステップＳ５５では、ステップＳ５１での実ギア比≧イナーシャフェーズ開始ギア比であるとの判断に続き、実ギア比がイナーシャフェーズ中間ギア比GR2_REL以下であるか否かを判断し、YES（実ギア比≦イナーシャフェーズ中間ギア比）の場合はステップＳ５６へ移行し、NO（実ギア比＞イナーシャフェーズ中間ギア比）の場合はステップＳ５７へ移行する。

ステップＳ５６では、ステップＳ５５での実ギア比≦イナーシャフェーズ中間ギア比であるとの判断に続き、イナーシャフェーズ開始ギア比GR1での最適トルク伝達容量TR2と、イナーシャフェーズ中間ギア比GR2_RELでの最適トルク伝達容量TR3を用いたギア比補間演算により、トルク伝達容量を演算し、演算したトルク伝達容量を得るトルク指令値を設定し、ステップＳ５３へ移行する。

ステップＳ５７では、ステップＳ５５での実ギア比＞イナーシャフェーズ中間ギア比であるとの判断に続き、実ギア比がイナーシャフェーズ終了ギア比GrEnd以下であるか否かを判断し、YES（実ギア比≦イナーシャフェーズ終了ギア比）の場合はステップＳ５８へ移行し、NO（実ギア比＞イナーシャフェーズ終了ギア比）の場合はステップＳ５９へ移行する。

ステップＳ５８では、ステップＳ５７での実ギア比≦イナーシャフェーズ終了ギア比であるとの判断に続き、イナーシャフェーズ中間ギア比GR2_RELでの最適トルク伝達容量TR3と、イナーシャフェーズ終了ギア比GrEndでの最適トルク伝達容量TR4と、を用いたギア比補間演算により、トルク伝達容量を演算し、演算したトルク伝達容量を得るトルク指令値を設定し、ステップＳ５３へ移行する。

ステップＳ５９では、ステップＳ５７での実ギア比＞イナーシャフェーズ終了ギア比であるとの判断に続き、トルク伝達量の補間演算を禁止し、イナーシャフェーズ終了ギア比GrEndでの最適トルク伝達容量TR4を得るトルク指令値を設定し、ステップＳ５３へ移行する。

次に、作用を説明する。
まず、「ギア比補間制御の課題」の説明を行い、続いて、実施例１の自動変速機の変速制御装置における作用を、「変速制御作用」、「ギア比補間制御作用」、「アップシフトからダウンシフトへのチェンジマインド変速制御作用」に分けて説明する。

［ギア比補間制御の課題］
図６は、現状の自動変速機でダウンシフト時の解放側摩擦要素に対するギア比補間制御におけるギア比ポイントとギア比段間差の範囲内および範囲外のトルク指令値を示す特性図である。図７は、現状の自動変速機で３速→５速のアップシフト指令に基づき前出し処理を含めて５速に向かってギア比が進行している途中で３速へのダウンシフト指令が出されたチェンジマインド変速時における実ギア比特性・変速指令ギア比特性・制御ギア比特性・現在ギア比特性・摩擦要素圧特性を示すタイムチャートである。

現状、ダウンシフト時の解放側摩擦要素に対するギア比補間制御は、図６に示すように、イナーシャフェーズ開始ギア比GR1での最適トルク伝達容量TR2と、中間ギア比GR2_RELでの最適トルク伝達容量TR3と、イナーシャフェーズ終了ギア比GrEndでの最適トルク伝達容量TR4と、を予め決めておく。そして、３つのギア比ポイントGR1,GR2_REL,GrEndのうち２つのギア比ポイントでの最適トルク伝達容量を用いた補間演算により、変化する各ギア比でのトルク伝達容量を求めることで行われる。

つまり、イナーシャフェーズ開始ギア比GR1未満のギア比領域と、イナーシャフェーズ開始ギア比GR1から中間ギア比GR2_RELまでのギア比領域については、最適トルク伝達容量TR2,TR3を用いた補間演算によりトルク伝達容量が演算される。また、中間ギア比GR2_RELからイナーシャフェーズ終了ギア比GrEndまでのギア比領域と、イナーシャフェーズ終了ギア比GrEndを超えるギア比領域については、最適トルク伝達容量TR3,TR4を用いた補間演算によりトルク伝達容量が演算される。

ここで、各最適トルク伝達容量TR2,TR3,TR4は、下記のことを意図する最適化手法により決められている。イナーシャフェーズ開始ギア比GR1から中間ギア比GR2_RELまでのギア比領域では、イナーシャフェーズの誘発及び中間段までの変速進行度を決める容量とする。中間ギア比GR2_RELからイナーシャフェーズ終了ギア比GrEndまでのギア比領域では、変速終了までの狙いの変速進行度を決める容量とする。

したがって、イナーシャフェーズ開始ギア比GR1未満のギア比領域については、最適トルク伝達容量TR2,TR3の大小関係によってトルク伝達容量が決められてしまう。TR2＞TR3の場合、最適トルク伝達容量TR2よりも高く、かつ、イナーシャフェーズ開始ギア比GR1から外れるほど高くなるトルク指令値が求められる。TR2＜TR3の場合、最適トルク伝達容量TR2よりも低く、かつ、イナーシャフェーズ開始ギア比GR1から外れるほど低くなるトルク指令値が求められる。なお、イナーシャフェーズ終了ギア比GrEndを超えるギア比領域についても同様に、最適トルク伝達容量TR3,TR4の大小関係によってトルク伝達容量が決められてしまう。

したがって、実ギア比がイナーシャフェーズ開始ギア比GR1に到達するまでの間は、予め検討されていないギア比段間差範囲外の補間演算となり、予め検討されているギア比段間差範囲内（実ギア比がイナーシャフェーズ開始ギア比GR1からイナーシャフェーズ終了ギア比GrEndまでの範囲内）とは異なり、求められたトルク伝達容量が意図しない値となることがある。そして、トルク伝達容量が意図しない値となった場合、トルク伝達容量の不足や過剰により変速品質が低下する。

例えば、図７に示すように、アクセル足離し操作による３速から２段離れた５速への変速指令に基づきアップシフトの変速制御実行中に、アクセル踏み込み操作が介入することにより新たな変速判断が行われ、目標変速段が３速へのダウンシフトの変速に変更されるチェンジマインド変速を例にとり説明する。尚、チェンジマインド変速の受け付け前の３速から４速へのアップシフトの途中において、５速へのアップシフトを進行させる次変速前出し処理が行われているとする。このような変速が行われると、チェンジマインド変速の受け付け時、実ギア比が既に２段離れた５速側へ進行していて、ギア比段間差範囲外の実ギア比からダウンシフト方向にギア比が変化することになる。

このとき、実ギア比がギア比段間差範囲外に存在しているときのトルク伝達容量が、ギア比補間制御により、イナーシャフェーズ開始ギア比GR1での最適トルク伝達容量TR2より高い値に演算されると、図７の第３クラッチ圧特性に示すように、４速→３速ダウンシフトの解放側摩擦要素である第３クラッチC3のクラッチ圧が、ギア比補間制御開始時刻t4の時点で高圧となり、その後、クラッチ圧が低下する山形特性Pc3を示す。この場合、滑り締結状態の第３クラッチC3がエンジンEgの回転数上昇に対する負荷となるため、入力回転の上昇が緩やかとなり、イナーシャフェーズの進行速度が遅くなり、変速間延び感が出る。

逆に、実ギア比がギア比段間差範囲外に存在しているときのトルク伝達容量が、ギア比補間制御により、イナーシャフェーズ開始ギア比GR1での最適トルク伝達容量TR2より低い値に演算されると、図７の第３クラッチ圧特性に示すように、４速→３速ダウンシフトの解放側摩擦要素である第３クラッチC3のクラッチ圧が、ギア比補間制御開始時刻t4の時点で低圧となり、その後、クラッチ圧が上昇する谷形特性Pc3'を示す。この場合、滑り締結状態の第３クラッチC3がエンジンEgの回転数上昇を促すため、入力回転の上昇が急激になり、イナーシャフェーズの進行速度が早くなり、変速ショックが出る。

［変速制御作用］
例えば、図３の変速線図上の運転点Ａで走行している状態で、アクセル足離し操作により運転点Ｂへ移行し、３速から２段離れた５速へのアップシフトの変速指令が出され、その後、アップシフトの変速が終了する前に運転点Ｃからアクセル踏み込み操作により運転点Ｄへ移行し、変速前の３速へ戻るダウンシフトの変速指令が出された場合の変速制御作用を、図４のフローチャートに基づいて説明する。

まず、アクセル足離し操作に基づき第１の変速段（３速）から２段離れた第３の変速段（５速）へのアップシフト指令が出力されると、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ４０→ステップＳ４１→ステップＳ４２へと進み、ステップＳ４２にて、第１の摩擦要素（第３クラッチC3）の締結と第２の摩擦要素（第２ブレーキB2）の解放により第１の変速段（３速）から次の第２の変速段（４速）までアップシフトの変速制御が開始される。そして、３速→５速アップシフト指令の出力時点から起動されたタイマーのタイマー値（経過時間）が、設定値以上となるまでは、ステップＳ４３→ステップＳ４４へと進む流れが繰り返され、第１の変速段（３速）から次の第２の変速段（４速）までアップシフトの変速制御の実行が維持される。

そして、第１の変速段（３速）から第２の変速段（４速）へのアップシフトの変速制御中に、タイマー値が設定値以上になると、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ４４からステップＳ４５へ進み、ステップＳ４５にて、第３の変速段（５速）を達成するための第３の摩擦要素（第１クラッチC1）の締結と第４の摩擦要素（第３ブレーキB3）の解放による次変速前出し処理が開始される。そして、第１の変速段（３速）へ戻るダウンシフト指令が出力されるまでの間は、ステップＳ４３→ステップＳ４４→ステップＳ４５→ステップＳ４６→ステップＳ４７へと進む流れが繰り返され、第１の変速段（３速）から第２の変速段（４速）へのアップシフトの変速制御と、第３の変速段（５速）への次変速前出し処理が併せて実行される。

そして、ステップＳ４７において、第３の変速段（５速）へのアップシフトの変速制御が終了であると判断される前に、第１の変速段（３速）へ戻るダウンシフト判断によりダウンシフトの変速指令が出力されると、このチェンジマインド変速を受け付け、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ４６からステップＳ４８へ進む。そして、ステップＳ４８にて、次変速前出し処理を中断して第３の摩擦要素（第１クラッチC1）の解放と第４の摩擦要素（第３ブレーキB3）の締結を開始すると共に、第１の変速段（３速）から第２の変速段（４速）へアップシフトする変速制御を中断し、第１の摩擦要素（第３クラッチC3）の解放と第２の摩擦要素（第２ブレーキB2）の締結によるダウンシフトの変速制御を開始する。そして、ダウンシフトの変速制御が終了したと判断されるまでは、ステップＳ４８→ステップＳ４９へと進む流れが繰り返される。

実施例１のギア比補間制御は、チェンジマインド変速を受け付けた後、実ギア比が第１の変速段（３速）へ戻るダウンシフト方向に変化を開始したら、４速→３速ダウンシフトの解放側要素である第１の摩擦要素（第３クラッチC3）のクラッチ解放圧制御に適用される。

そして、ステップＳ４９において、ダウンシフトの変速制御が終了したと判断されると、ステップＳ４９からリターンへ進み、ステップＳ４０からの新たな変速制御が開始されることになる。なお、チェンジマインド変速を行うことなく、ステップＳ４７にて、第３の変速段（５速）へのアップシフトの変速制御が終了であると判断されると、ステップＳ４７からリターンへ進み、ステップＳ４０からの新たな変速制御が開始されることになる。

したがって、３速→５速のアップシフト指令に基づき前出し処理を含めて５速に向かってギア比が進行している途中で３速へのダウンシフト指令が出されたチェンジマインド変速時には、チェンジマインド変速の受け付け時に、実ギア比が既に４速を超えて５速側へ進行していて、ギア比段間差範囲外の実ギア比からダウンシフト方向にギア比が変化することになる。

［ギア比補間制御作用］
図８は、実施例１の自動変速機でダウンシフト時の解放側摩擦要素に対するギア比補間制御におけるギア比ポイントとギア比段間差の範囲内および範囲外のトルク指令値を示す特性図である。

ドライブ走行時のパワーオンダウンシフトにおける解放側摩擦要素の解放圧制御に適用され、実ギア比が変速進行方向であるダウンシフト方向に変化することで開始されるギア比補間制御作用について説明する。

ギア比補間制御が開始されると、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ５０→ステップＳ５１へ進み、ステップＳ５１にて実ギア比がイナーシャフェーズ開始ギア比GR1より小さいか否かが判断される。そして、実ギア比がイナーシャフェーズ開始ギア比GR1からアップシフト側に外れたギア比段間差範囲外のギア比である場合は、ステップＳ５１からステップＳ５２へ進み、ステップＳ５２にて、トルク伝達量の補間演算が禁止され、イナーシャフェーズ開始ギア比GR1での最適トルク伝達容量TR2を得るトルク指令値が設定される。そして、実ギア比＜イナーシャフェーズ開始ギア比GR1という関係が成立している間は、ステップＳ５０→ステップＳ５１→ステップＳ５２→ステップＳ５３→ステップＳ５４へと進む流れが繰り返され、イナーシャフェーズ開始ギア比GR1での最適トルク伝達容量TR2を得るトルク指令値が保持される。

そして、実ギア比の変化が進行して実ギア比≧イナーシャフェーズ開始ギア比GR1という関係が成立すると、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ５０→ステップＳ５１→ステップＳ５５へ進み、ステップＳ５５にて、実ギア比がイナーシャフェーズ中間ギア比GR2_REL以下か否かが判断される。そして、４速→３速ダウンシフトのギア比段間差範囲内になったことで、実ギア比≦イナーシャフェーズ中間ギア比GR2_RELになった場合には、ステップＳ５５からステップＳ５６へ進み、ステップＳ５６にて、イナーシャフェーズ開始ギア比GR1での最適トルク伝達容量TR2と、イナーシャフェーズ中間ギア比GR2_RELでの最適トルク伝達容量TR3を用いたギア比補間演算により、トルク伝達容量が演算され、演算されたトルク伝達容量を得るトルク指令値が設定される。そして、実ギア比≦イナーシャフェーズ中間ギア比GR2_RELという関係が成立している間は、ステップＳ５０→ステップＳ５１→ステップＳ５５→ステップＳ５６→ステップＳ５３→ステップＳ５４へと進む流れが繰り返され、最適トルク伝達容量TR2,TR3を用いたギア比の変化に追従するギア比補間演算により求められたトルク指令値が設定される。

そして、実ギア比の変化が進行して実ギア比＞イナーシャフェーズ中間ギア比GR2_RELという関係が成立すると、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ５０→ステップＳ５１→ステップＳ５５→ステップＳ５７へ進み、ステップＳ５７にて、実ギア比がイナーシャフェーズ終了ギア比GrEnd以下か否かが判断される。そして、実ギア比≦イナーシャフェーズ終了ギア比GrEndになった場合には、ステップＳ５７からステップＳ５８へ進み、ステップＳ５８にて、イナーシャフェーズ中間ギア比GR2_RELでの最適トルク伝達容量TR3と、イナーシャフェーズ終了ギア比GrEndでの最適トルク伝達容量TR4を用いたギア比補間演算により、トルク伝達容量が演算され、演算されたトルク伝達容量を得るトルク指令値が設定される。そして、実ギア比≦イナーシャフェーズ終了ギア比GrEndという関係が成立している間は、ステップＳ５０→ステップＳ５１→ステップＳ５５→ステップＳ５７→ステップＳ５８→ステップＳ５３→ステップＳ５４へと進む流れが繰り返され、最適トルク伝達容量TR3,TR4を用いたギア比の変化に追従するギア比補間演算により求められたトルク指令値が設定される。

そして、実ギア比の変化が進行して実ギア比＞イナーシャフェーズ終了ギア比GrEndという関係が成立すると、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ５０→ステップＳ５１→ステップＳ５５→ステップＳ５７→ステップＳ５９へ進み、ステップＳ５９にて、トルク伝達量の補間演算が禁止され、イナーシャフェーズ終了ギア比GrEndでの最適トルク伝達容量TR4を得るトルク指令値が設定される。そして、実ギア比がイナーシャフェーズ終了ギア比GrEndからダウンシフト側に外れたギア比段間差範囲外のギア比であり、実ギア比＞イナーシャフェーズ終了ギア比GrEndという関係が成立している間は、ステップＳ５０→ステップＳ５１→ステップＳ５５→ステップＳ５７→ステップＳ５９→ステップＳ５３→ステップＳ５４へと進む流れが繰り返され、イナーシャフェーズ終了ギア比GrEndでの最適トルク伝達容量TR4を得るトルク指令値が保持される。

したがって、実施例１のギア比補間制御で取得されるトルク指令値は、図８に示すように、イナーシャフェーズ開始ギア比GR1からイナーシャフェーズ終了ギア比GrEndまでのギア比段間差範囲内については、現状のギア比補間制御と同様に、最適トルク伝達容量TR2,TR3,TR4の中から２つの最適トルク伝達容量を用いた補間演算による。しかし、実ギア比がイナーシャフェーズ開始ギア比GR1より小さいギア比段間差範囲外の領域は、イナーシャフェーズ開始ギア比GR1での最適トルク伝達容量TR2を得るトルク指令値が保持される。また、実ギア比がイナーシャフェーズ終了ギア比GrEndより大きいギア比段間差範囲外の領域は、イナーシャフェーズ終了ギア比GrEndでの最適トルク伝達容量TR4を得るトルク指令値が保持される。

［アップシフトからダウンシフトへのチェンジマインド変速制御作用］
図９は、実施例１の自動変速機で３速→５速のアップシフト指令に基づき前出し処理を含めて５速に向かってギア比が進行している途中で３速へのダウンシフト指令が出されたチェンジマインド変速時における実ギア比特性・変速指令ギア比特性・制御ギア比特性・現在ギア比特性・摩擦要素圧特性を示すタイムチャートである。

例えば、図３の変速線図上の運転点Ａで走行している状態で、アクセル足離し操作により運転点Ｂへ移行し、３速から２段離れた５速へのアップシフトの変速指令が出され、その後、アップシフトの変速が終了する前に運転点Ｃからアクセル踏み込み操作により運転点Ｄへ移行し、変速前の３速へ戻るダウンシフトの変速指令が出された場合の実施例１でのチェンジマインド変速制御作用を説明する。

３速走行中にアクセル足離し操作を行った場合、図９に示すように、時刻t1にて３速から２段離れた５速へのアップシフト変速指令が出力される。このアップシフト変速指令に基づき、第３クラッチC3を締結し、第２ブレーキB2を解放する掛け替え変速により３速から４速へのアップシフトの変速制御が時刻t1から開始される。そして、３速から４速へのアップシフトの変速制御の途中の時刻t2において、第１クラッチC1を締結し、第３ブレーキB3を解放することで、５速へのアップシフトを進行させる次変速前出し処理が開始される。

そして、５速までのアップシフトによる変速制御が終了する前の時刻t3において、アクセル踏み込み操作が介入することにより、３速へのダウンシフト変速指令が出力されると、３速から５速へのアップシフトから３速へのダウンシフトに切り替えるチェンジマインド変速が開始される。しかし、３速から４速へのアップシフトの途中において、５速へのアップシフトを進行させる次変速前出し処理が行われているため、チェンジマインド変速の受け付け時（時刻t3）、図９の実ギア比特性に示すように、実ギア比が既に２段離れた５速側へ進行している。そして、時刻t3にてチェンジマインド変速が受け付けられても、摩擦要素への油圧応答遅れにより、時刻t4までは実ギア比が５速側（アップシフト方向）に変化する。そして、時刻t4にて、実ギア比の変化方向がアップシフト方向からダウンシフト方向に切り替わると、３速の解放側摩擦要素である第３クラッチC3のクラッチ解放圧制御に対し、実施例１のギア比補間制御の適用が開始される。

この実施例１のギア比補間制御は、実ギア比がギア比段間差範囲外の領域にあるとき、イナーシャフェーズ開始ギア比GR1での最適トルク伝達容量TR2が保持されるため、実ギア比がギア比段間差範囲外からイナーシャフェーズ開始ギア比GR1に達する時刻t5までの間、図９の第３クラッチ圧特性に示すように、第３クラッチC3のクラッチ圧が緩やかな勾配にて低下する特性Pc3"を示す。したがって、イナーシャフェーズの進行速度が、遅くなることも早くなることもない適切な速度となり、間延び感やショックの無い良好な変速品質による変速作用を示す。

そして、時刻t5のイナーシャフェーズ開始ギア比GR1に到達した時点から、時刻t6のイナーシャフェーズ終了ギア比GrEndに到達するまでの間は、実ギア比の変化に追従するギア比補間演算により、第３クラッチC3による伝達トルク容量が、最適なトルク伝達容量となるように制御される。そして、イナーシャフェーズ終了ギア比GrEndに到達する時刻t6からダウンシフトの変速制御が終了する時刻t7までは、イナーシャフェーズ終了ギア比GrEndでの最適トルク伝達容量TR4が保持される。
この最適トルク伝達容量TR4は、ギア比確定後、締結側摩擦要素（第２ブレーキB2）が容量を持っても突き上げがない程度の容量であるため、ギア比確定後の入力トルクが変化することによる実ギア比の変動や前後加速度が変動する変速ショックが抑えられる。

ギア比補間制御が終了する時刻t7からは、解放側摩擦要素（第３クラッチC3）の容量を急激に下げ、締結側摩擦要素（第２ブレーキB2）の容量を急激に上げることで、時刻t8にて、摩擦要素圧の制御を終了し、第３クラッチC3の解放と第２ブレーキB2の締結による３速状態に至る。

次に、効果を説明する。
実施例１の自動変速機の変速制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) 複数の摩擦要素のうち、変速前に締結していた第１の摩擦要素を締結から解放に切り替えると共に、変速後に締結すべき第２の摩擦要素を解放から締結に切り替える掛け替え変速を行う変速制御手段（図４）と、前記掛け替えによる第１の変速制御時、解放または締結される摩擦要素のトルク伝達容量を、イナーシャフェーズ開始ギア比GR1を含む複数のギア比ポイントで設定された最適トルク伝達容量に基づき、実ギア比の変化が進行するのに追従して補間演算し、補間演算により取得したトルク伝達容量を得るトルク指令値を出力するギア比補間制御手段（図５）と、を備えた自動変速機の変速制御装置において、前記ギア比補間制御手段（図５）は、前記第１の変速制御時、実ギア比が変速進行方向へ変化することでギア比補間制御を開始すると、実ギア比が前記イナーシャフェーズ開始ギア比GR1から外れたギア比段間差範囲外であるか否かを判断するギア比判断部（ステップＳ５１）と、前記ギア比判断部により実ギア比がギア比段間差範囲外であると判断されている間は、トルク伝達容量の補間演算を禁止し、前記イナーシャフェーズ開始ギア比GR1での最適トルク伝達容量TR2を得るトルク指令値を保持するトルク指令値保持部（ステップＳ５０→ステップＳ５１→ステップＳ５２→ステップＳ５３→ステップＳ５４へ進む流れの繰り返し）と、を有する。このため、ギア比補間制御開始時の実ギア比がギア比段間差範囲外であるとき、演算負荷の増大を招かない処理としながら、イナーシャフェーズの進行を確保しつつ、意図しないトルク伝達容量の指令になることを防止できる。

(2) 前記ギア比補間制御手段は、前記第１の摩擦要素の解放に伴い自発的に生じる回転変化と変速制御の結果生じる回転変化とが同じ方向となる変速制御態様における第１の摩擦要素の解放圧制御と、前記第２の摩擦要素の締結に伴い自発的に生じる回転変化と変速制御の結果生じる回転変化とが逆の方向となる変速制御態様における第２の摩擦要素の締結圧制御と、の少なくとも一方をギア比補間制御の適用対象にする。このため、掛け替えによる各変速制御態様において、変速進行コントロールの主役となる摩擦要素に対し、意図するイナーシャフェーズの誘発と変速進行度が得られるギア比補間制御を適用することができる。
ちなみに、前者の解放圧制御条件が成立するのは、パワーオンダウンシフトおよびパワーオフアップシフトでの解放側摩擦要素であり、後者の締結圧制御が成立するのは、パワーオンアップシフトおよびパワーオフダウンシフトでの締結側摩擦要素である。

(3) 前記変速制御手段（図４）は、他の変速制御実行中に前記掛け替えによる第１の変速制御を行う変速判断がなされると（ステップＳ４６）、前記他の変速制御を中断して前記第１の変速制御を実行するチェンジマインド変速部（ステップＳ４８）を有し、前記ギア比補間制御手段（図５）は、チェンジマインド変速を受け付けた後、前記第１の変速制御にしたがって実ギア比が変速進行方向へ変化を開始すると、解放または締結される摩擦要素圧のギア比補間制御を開始する。このため、他の変速制御を中断してチェンジマインド変速を受け付けることにより、ギア比補間制御開始時の実ギア比がギア比段間差範囲外となる可能性が高くなり、このような走行シーンにおいて、イナーシャフェーズの進行を確保しつつ、意図しないトルク伝達容量の指令になることを確実に防止することができる。

(4) 前記変速制御手段（図４）は、前記他の変速制御として、第ｎの変速段から第ｎ±αの変速段（α≧２）へ飛ぶ２段以上離れた変速指令が出力されると、第ｎの変速段から次の第ｎ±１の変速段までの変速制御を先行し、その変速途中のタイミングで次の第ｎ±２の変速段へ変速を開始するというように、第ｎ±αの変速段となるまでは、先行する変速の終了を待たずに次の変速を開始する次変速前出し処理部（ステップＳ４５）を有する。このため、先次変速前出し処理の後にチェンジマインド変速を受け付けることにより、ギア比補間制御開始時の実ギア比がギア比段間差範囲外となる可能性が極めて高くなり、このような走行シーンにおいて、イナーシャフェーズの進行を確保しつつ、意図しないトルク伝達容量の指令になることを確実に防止することができる。

(5) 前記変速制御手段（図４）は、第１の変速段から２段離れた第３の変速段へのアップシフト指令に基づき第１の変速段から次の第２の変速段までアップシフトの変速制御を行い、その変速制御の途中で第３の変速段を達成する次変速前出し処理を開始し、アップシフトの変速制御が終了する前に第１の変速段へ戻るダウンシフト判断がなされると、次変速前出し処理を含むアップシフトの変速制御を中断してダウンシフトの変速制御を実行するチェンジマインド変速を受け付け、前記ギア比補間制御手段（図５）は、チェンジマインド変速を受け付けた後、実ギア比が第１の変速段へ戻るダウンシフト方向に変化を開始したら、ダウンシフトで解放される摩擦要素の解放圧をギア比補間制御する。このため、アクセル足離し操作をした後、変速制御が終了する前にアクセル踏み込み操作を行うことで、先次変速前出し処理の後にチェンジマインド変速を受け付ける走行シーンにおいて、パワーオンダウンシフトでの解放側摩擦要素の解放圧制御にギア比補間制御を適用するだけで、ショックや間延びの無い良好な変速品質を得ることができる。

以上、本発明の自動変速機の変速制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、パワーオンダウンシフトでの解放側摩擦要素に対しギア比補間制御を適用する例を示した。しかし、ギア比補間制御は、ドライブ走行時のダウンシフトの解放側摩擦要素の解放圧制御以外に、コースト走行時のアップシフトの解放側摩擦要素の解放圧制御と、ドライブ走行時のアップシフトの締結側摩擦要素の締結圧制御と、コースト走行時のダウンシフトの締結側摩擦要素の締結圧制御と、に適用できる。
つまり、「第１の摩擦要素の解放に伴い自発的に生じる回転変化」とは、解放側摩擦要素をドライブ走行時に解放すると入力回転が上昇し、コースト走行時に解放すると入力回転が低下する、ということを意味する。また、「変速制御の結果生じる回転変化」とは、変速制御がダウンシフトであれば入力回転が上昇し、アップシフトであれば入力回転が低下する、ということを意味する。したがって、解放側摩擦要素については、ドライブ走行時のダウンシフトとコースト走行時のアップシフトについて、回転変化方向が同じ方向となる変速制御態様となる。
そして、「第２の摩擦要素の締結に伴い自発的に生じる回転変化」とは、締結側摩擦要素をドライブ走行時に締結すると入力回転が上昇し、コースト走行時に締結すると入力回転が低下する、ということを意味する。また、「変速制御の結果生じる回転変化」とは、変速制御がダウンシフトであれば入力回転が上昇し、アップシフトであれば入力回転が低下する、ということを意味する。したがって、締結側摩擦要素については、ドライブ走行時のアップシフトとコースト走行時のダウンシフトについて、回転変化方向が逆の方向となる変速制御態様となる。

実施例１では、ギア比補間制御を、制御開始時に実ギア比がイナーシャフェーズ開始ギア比から外れたギア比段間差範囲外になる可能性が高い次変速前出し処理を経過したチェンジマインド変速時に適用する例を示した。しかし、本発明のギア比補間制御は、隣接する変速段間でのダウンシフトやアップシフトにおいて、外乱やバラツキや経時劣化や故障等を原因とし、変速開始域で変速方向とは逆の方向に実ギア比が変化した後、変速方向に実ギア比が変化するような場合にも勿論適用することができる。

実施例１では、前進７速後退１速の有段式自動変速機の変速制御装置への適用例を示したが、複数の前進変速段を有する他の有段式自動変速機の変速制御装置に対しても勿論適用することができる。

実施例１の変速制御装置が適用された自動変速機の一例を示すスケルトン図である。 実施例１の変速制御装置が適用された自動変速機での変速段ごとの各摩擦要素の締結状態を示す締結作動表である。 実施例１の自動変速機でＤレンジ選択時における変速制御に用いられる変速マップの一例を示す変速線図である。 実施例１の自動変速機コントローラ２０にて実行されるＤレンジの選択時に２段アップシフト指令があったときの変速制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１の自動変速機コントローラ２０にて実行されるギア比補間制御処理の流れを示すフローチャートである。 現状の自動変速機でダウンシフト時の解放側摩擦要素に対するギア比補間制御におけるギア比ポイントとギア比段間差の範囲内および範囲外のトルク指令値を示す特性図である。 現状の自動変速機で３速→５速のアップシフト指令に基づき前出し処理を含めて５速に向かってギア比が進行している途中で３速へのダウンシフト指令が出されたチェンジマインド変速時における実ギア比特性・変速指令ギア比特性・制御ギア比特性・現在ギア比特性・摩擦要素圧特性を示すタイムチャートである。 実施例１の自動変速機でダウンシフト時の解放側摩擦要素に対するギア比補間制御におけるギア比ポイントとギア比段間差の範囲内および範囲外のトルク指令値を示す特性図である。 実施例１の自動変速機で３速→５速のアップシフト指令に基づき前出し処理を含めて５速に向かってギア比が進行している途中で３速へのダウンシフト指令が出されたチェンジマインド変速時における実ギア比特性・変速指令ギア比特性・制御ギア比特性・現在ギア比特性・摩擦要素圧特性を示すタイムチャートである。

符号の説明

Eg エンジン
TC トルクコンバータ
Input 入力軸
Output 出力軸
OP オイルポンプ
１０ エンジンコントローラ（ＥＣＵ）
２０ 自動変速機コントローラ（ＡＴＣＵ）
３０ コントロールバルブユニット（ＣＶＵ）
１ アクセル開度センサ
２ エンジン回転速度センサ
３ 第１タービン回転速度センサ
４ 第２タービン回転速度センサ
５ 出力軸回転速度センサ
６ インヒビタスイッチ
GS1 第１遊星ギアセット
G1 第１遊星ギア
G2 第２遊星ギア
GS2 第２遊星ギアセット
G3 第３遊星ギア
G4 第４遊星ギア
C1 第１クラッチ（摩擦要素）
C2 第２クラッチ（摩擦要素）
C3 第３クラッチ（摩擦要素）
B1 第１ブレーキ（摩擦要素）
B2 第２ブレーキ（摩擦要素）
B3 第３ブレーキ（摩擦要素）
B4 第４ブレーキ（摩擦要素）

Claims (5)

1. 複数の摩擦要素のうち、変速前に締結していた第１の摩擦要素を締結から解放に切り替えると共に、変速後に締結すべき第２の摩擦要素を解放から締結に切り替える掛け替え変速を行う変速制御手段と、
   前記掛け替えによる第１の変速制御時、解放または締結される摩擦要素のトルク伝達容量を、イナーシャフェーズ開始ギア比を含む複数のギア比ポイントで設定された最適トルク伝達容量に基づき、実ギア比の変化が進行するのに追従して補間演算し、補間演算により取得したトルク伝達容量を得るトルク指令値を出力するギア比補間制御手段と、
   を備えた自動変速機の変速制御装置において、
   前記ギア比補間制御手段は、
   前記第１の変速制御時、実ギア比が変速進行方向へ変化することでギア比補間制御を開始すると、実ギア比が前記イナーシャフェーズ開始ギア比に到達したか否かを判断するギア比判断部と、
   前記ギア比判断部により実ギア比が前記イナーシャフェーズ開始ギア比に到達していないと判断されている間は、トルク伝達容量の補間演算を禁止し、前記イナーシャフェーズ開始ギア比での最適トルク伝達容量を得るトルク指令値を保持するトルク指令値保持部と、
   を有することを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
2. 請求項１に記載された自動変速機の変速制御装置において、
   前記ギア比補間制御手段は、前記第１の摩擦要素の解放に伴い自発的に生じる回転変化と変速制御の結果生じる回転変化とが同じ方向となる変速制御態様における第１の摩擦要素の解放圧制御と、前記第２の摩擦要素の締結に伴い自発的に生じる回転変化と変速制御の結果生じる回転変化とが逆の方向となる変速制御態様における第２の摩擦要素の締結圧制御と、の少なくとも一方をギア比補間制御の適用対象にすることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
3. 請求項１または請求項２に記載された自動変速機の変速制御装置において、
   前記変速制御手段は、他の変速制御実行中に前記掛け替えによる第１の変速制御を行う変速判断がなされると、前記他の変速制御を中断して前記第１の変速制御を実行するチェンジマインド変速部を有し、
   前記ギア比補間制御手段は、チェンジマインド変速を受け付けた後、前記第１の変速制御にしたがって実ギア比が変速進行方向へ変化を開始すると、解放または締結される摩擦要素圧のギア比補間制御を開始することを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
4. 請求項３に記載された自動変速機の変速制御装置において、
   前記変速制御手段は、前記他の変速制御として、第ｎの変速段から第ｎ±αの変速段（α≧２）へ飛ぶ２段以上離れた変速指令が出力されると、第ｎの変速段から次の第ｎ±１の変速段までの変速制御を先行し、その変速途中のタイミングで次の第ｎ±２の変速段へ変速を開始するというように、第ｎ±αの変速段となるまでは、先行する変速の終了を待たずに次の変速を開始する次変速前出し処理部を有することを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
5. 請求項４に記載された自動変速機の変速制御装置において、
   前記変速制御手段は、第１の変速段から２段離れた第３の変速段へのアップシフト指令に基づき第１の変速段から次の第２の変速段までアップシフトの変速制御を行い、その変速制御の途中で第３の変速段を達成する次変速前出し処理を開始し、アップシフトの変速制御が終了する前に第１の変速段へ戻るダウンシフト判断がなされると、次変速前出し処理を含むアップシフトの変速制御を中断してダウンシフトの変速制御を実行するチェンジマインド変速を受け付け、
   前記ギア比補間制御手段は、チェンジマインド変速を受け付けた後、実ギア比が第１の変速段へ戻るダウンシフト方向に変化を開始したら、ダウンシフトで解放される摩擦要素の解放圧をギア比補間制御することを特徴とする自動変速機の変速制御装置。

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