JP4664044B2 - 車両のシートベルト装置 - Google Patents

Description

本発明は車両のシートベルト装置に関するものである。

一般に、車両のシートベルトをドラムに巻き取るリトラクタには、シートベルトが所定の加速度以上で引き出されたときに、その引出しをロックするロック手段が付設されている。かかるシートベルト装置に関し、シートベルトを電動モータによって巻き取るプリテンショナを設け、乗員をシートに確実に拘束できるようにしたものが知られている（特許文献１参照）。それは、車両の衝突が予知されたときに、電動モータによってドラムを回転させてシートベルトを所定量巻き取り、乗員を比較的大きなシートベルト張力で拘束するというものである。さらに、車両の衝突が検知されたときには、火薬式プリテンショナによってシートベルトを急速に巻き取って乗員に対する拘束力を高めるようになされている。
特開２０００−９５０６４号公報

ところで、上記衝突予知に伴ってプリテンショナを作動させてシートベルトを所定量巻き取った場合でも、当該車両の衝突が回避されたときは、上記シートベルトを巻取り状態から解き放して乗員をシートベルトによる圧迫から開放する必要がある。しかし、衝突回避を契機としてシートベルトのロックを解除し、更に上記プリテンショナのドラムに対する係合を解除すると、乗員を比較的強い力で拘束していたシートベルトの張力（乗員の身体の反発力）がシートベルトを引き出す大きな駆動力となって、シートベルトがリトラクタから急激に引き出される。そのため、シートベルトの引出し加速度が所定値以上になって、その引出しがリトラクタの引出しロック手段により再びロックされてしまうことがある。

そこで、本発明は、上述の衝突回避に伴ってプリテンショナのドラムに対する係合を解除したときに、シートベルトの引出しロック手段によるロックを招かないようにすることを課題とする。

本発明は、このような課題に対して、衝突回避に伴ってシートベルトのロックを解除したときに、プリテンショナによってドラムに回転抵抗を与えてシートベルトが急激に引き出されないようにした。

すなわち、本発明に係る車両のシートベルト装置は、
車両のシートに着座した乗員を拘束するためのシートベルトと、
上記シートベルトを巻き取るドラムを備えたリトラクタと、
上記ドラムからのシートベルト引出し加速度が所定値以上であるときにその引出しをロックし上記ドラムがシートベルト巻取り方向に回転したときに当該ロックを解除する引出し感応ロック手段と、
上記リトラクタ本体の所定値以上の挙動を検知したときに上記シートベルトの引出しをロックする車体感応ロック手段と、
当該車両の障害物に対する衝突を予知する衝突予知手段と、
上記衝突予知手段による衝突予知時に、上記ドラムに係合し乗員を上記シートベルトによって所定張力で拘束すべく該ドラムをシートベルト巻取り方向に回転駆動する一方、その回転駆動を停止したのみでは上記ドラムとの係合が解除されないプリテンショナと、
上記衝突予知手段によって予知された衝突が回避されたか否かを判定する衝突回避判定手段と、
上記衝突回避判定手段によって衝突回避が判定されたときに上記シートベルトによる乗員の拘束を解除する拘束解除手段とを備え、
上記拘束解除手段は、上記プリテンショナを、上記ドラムを上記衝突予知に伴うシートベルト巻取り状態からさらにシートベルト巻取り方向に回転駆動した後、該ドラムのシートベルト引き出し方向の回転を許容すべく該ドラムの回転駆動を停止し且つ該ドラムにシートベルト引き出し方向の回転抵抗を与えるべく該ドラムとの係合は保った状態とし、しかる後に上記ドラムとの係合を解除するように作動させることを特徴とする。

従って、衝突が予知されると、プリテンショナがドラムをシートベルト巻取り方向に回転駆動し、シートベルトが乗員をシートに強く拘束するようになる。ドラムの回転駆動を停止すると、プリテンショナ自体はドラムのシートベルト引出し方向の回転を許容する状態となるが、衝突予知に伴って当該車両にかけられたブレーキや、車両の挙動変化等により、リトラクタ本体に加速度（減速度）が入り、シートベルトは車体感応ロック手段が働いてロック状態となり、乗員はこのロックされたシートベルトにより所定張力で拘束された状態になる。

上記衝突の回避が判定されると、上記プリテンショナが、上記ドラムを上記衝突予知に伴うシートベルト巻取り状態からさらにシートベルト巻取り方向に回転駆動するから、このドラムの巻取り方向への回転によって上記ロックが解除される。その後、プリテンショナはドラムのシートベルト引き出し方向の回転を許容すべく該ドラムの回転駆動を停止した状態とするが、衝突の回避が判定されたときは、当該車両にかけられたブレーキは解除され、或いはブレーキ状態が続いている場合でも当該車両の減速度は小さくなっているから、リトラクタ本体には車体感応ロック手段が働くような加速度（減速度）は入らない。

しかし、乗員を比較的大きな力で締付けているシートベルトに対しては乗員の身体の反発力が働いている。このため、上記ドラムの回転駆動を停止した状態としたとき、シートベルトは乗員の身体の反発力でドラムから引き出されるが、ドラムの回転駆動を停止してもプリテンショナがドラムに係合しているため、プリテンショナ機構による各部の抵抗により、プリテンショナがドラムに係合していない場合よりも、シートベルトの引出し抵抗が大きい状態になっており、その引出し加速度が大きくなることはない。よって、シートベルトの引出し加速度によるロックが働くことが避けられ、シートベルトを確実に弛めることができる。

好ましいのは、上記プリテンショナは、上記ドラムをシートベルト巻取り方向に回転駆動する電動モータを備え、該電動モータの逆転作動により該ドラムとの係合が解除することである。これにより、電動モータに対する簡単な通電制御によって、シートベルトによる乗員の拘束及びその解除を行なうことができる。

また、好ましいのは、さらに、当該車両に所定値以上の衝撃が加わったか否かを検知する衝撃検知手段と、該衝撃検知手段によって上記車両に上記衝撃が加わったことが検知されたときに、上記シートベルトを、乗員に上記プリテンショナの作動による拘束力よりもさらに高い拘束力を与えるように駆動する第２のプリテンショナとを備えていることである。

これにより、車両の衝突が回避できなかったときに、乗員のシートベルトによる拘束をより確実なものにし、乗員の安全性を高めることができる。

また、上記衝突回避判定手段に関しては、当該車両にブレーキがかけられている状態が解除されたとき、又は上記衝突予知手段による衝突予知から所定時間を経過するまでに上記衝撃検知手段によって上記衝撃が検知されなかったときに、当該車両の衝突が回避されたと判定するようにすることが好ましい。

すなわち、衝突が予知されたときは当該車両にブレーキがかけられ、その衝突が回避されなければ、ブレーキが解除されることがないのが通常であるから、そのブレーキ状態が解除されたときは、その衝突が回避されたと判定することができる。また、ブレーキが解除されない場合でも、衝突予知から所定時間が経過した時点で車両に衝撃が加わっていないときは、首尾良く衝突回避がなされたとみなすことができる。

そうして、このように衝突回避判定を行なうことにより、シートベルトを早めに弛めて乗員の身体を楽にさせることができ、当該車両の運転性ないしは居住性が損なわれることを避けることができる。

以上のように本発明によれば、プリテンショナによる乗員の拘束を衝突の回避に伴って解除するとき、ドラムをシートベルト巻取り方向に回転駆動してロック手段によるロックを外した後、直ちにプリテンショナとドラムとの係合を解除するのではなく、該プリテンショナとドラムとの係合を保ったまま上記巻取り方向の回転駆動を停止した状態とすることによって、該プリテンショナによってドラムに所定の回転抵抗を与えながらそのシートベルト引出し方向の回転を許容する状態とし、その後に上記係合を解除するから、ロック手段によるロックを招くことなく、シートベルトを確実に弛めることができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

＜全体構成＞
図１に示す車両１のシートベルト装置において、２は乗員が着座するシート、３は三点式のシートベルトである。シートベルト３は、車両１のセンタピラー下部に固定されたリトラクタ４に一端が巻き付けられており、該リトラクタ４から上方へ延びてセンタピラー上部のショルダアンカ５を通り、さらにタング６を通って、他端がセンタピラー下部に固定のアウタアンカ７に結合されている。タング６は、シート２を挟んでアウタアンカ７の反対側に固定されたバックル８に差し込むようになっている。

リトラクタ４は、図２に示すように、後述するシートベルト巻取り用ドラムを備えたリトラクタ本体１０と、第１プリテンショナ１１と、第２プリテンショナ１２とを備えてなる。第１プリテンショナ１１は、電動モータを用いてなるものであって、衝突予知信号の入力によりドラムをシートベルト巻取り方向に回転駆動し、衝突回避判定信号によりシートベルト３を巻取り状態から解放する。第２プリテンショナ１２は、衝撃検知信号により火薬を爆発させてシートベルト３を不可逆的に巻き取るものである。

そうして、図１に示すように、上記第１及び第２の両プリテンショナ１１，１２の作動を制御するために、マイクロコンピュータを用いたコントローラ１３が設けられ、これに障害物検知センサ１４、ＤＳＣ作動検知センサ１５、ブレーキ作動検知センサ１６及び衝撃検知センサ１７からの信号が入力されるようになっている。

＜リトラクタ本体＞
図３に示すように、リトラクタ本体１０のハウジング２１内にシートベルト巻取り用ドラム２２が設けられているとともに、シートベルト３が所定加速度以上で引き出されたときにその引出しをロックする引出し感応ロック手段と、車両１の衝突、急ブレーキ、コーナリング走行等により当該リトラクタ本体１０に加わる加速度（減速度）又は該リトラクタ本体１０の傾き角が所定値以上になったとき（リトラクタ本体１０の挙動が所定値以上であるとき）にシートベルト３の引出しをロックする車体感応ロック手段とが設けられている。

巻取りドラム２２は、ハウジング２１に回転自在に支持されているとともに、渦巻きバネ（図示省略）によってシートベルト巻取り方向に回転付勢されている。巻取りドラム２２にはドラムシャフト２３が挿入されている。ドラムシャフト２３は、一端がハウジング２１の側壁（図示省略）に、他端がハウジング２１のカバー２４に回転自在に支持されており、このドラムシャフト２３の一端側に巻取りドラム２２がスプライン結合されている。

ドラムシャフト２３の他端側には、ガイドドラム２５がスプライン結合されている。また、このガイドドラム２５よりも他端側においてロッキングクラッチ２６が相対回転可能に軸支されている。すなわち、ロッキングクラッチ２６は、ガイドドラム２５に対して相対的に所定角度範囲で回転するように係合しているとともに、ガイドドラム２５に対してスプリングによりシートベルト引出し方向に回転付勢されている。

−引出し感応ロック手段−
図４に示すように、ロッキングクラッチ２６の偏心位置には、先端に爪を有するアーム２７が揺動自在に支持されている一方、カバー２４の内周壁にはアーム２７の爪が係合しこの係合によりロッキングクラッチ２６の回転を阻止するカバーラチェット２８が形成されている。すなわち、アーム２７は、センサスプリング２９により上記爪の上記係合を解除する方向に揺動が付勢されており、ロッキングクラッチ２６が所定加速度以上でシートベルト引出し方向に回転したときに、センサスプリング２９の付勢に抗して回動してロック爪がカバーラチェット２８に係合するようになっている。

さらに、ガイドドラム２５にはパウル３１がその爪部を当該ドラム外周面より出没できるように設けられている一方、ハウジング２１の側板の開口縁にはパウル３１の爪部が係合しこの係合によりガイドドラム２５のシートベルト引出し方向の回転を阻止する側板ラチェット３２が形成されている。また、パウル３１より軸方向に突出したピン３３がロッキングクラッチ２６に形成されたガイド穴３４に挿入されており、パウル３１はガイド穴３４の案内により上記出没を行なうようになっている。

従って、シートベルト３を引き出していくと、ロッキングクラッチ２６は、ガイドドラム２５と同期して回転する。その引出し加速度が所定値未満であれば、アーム２７とカバーラチェット２８との係合はセンサスプリング２９の付勢により阻止された状態にある（図４の状態）。よって、シートベルト３を適宜の長さ引き出すことができ、また、その引出しを止めてシートベルト３をフリーにすると、シートベルト３は渦巻きバネの働きによって巻取りドラム２２に巻き取られる。

シートベルト３の引出し加速度が所定値以上になると、センサスプリング２９の付勢に抗してアーム２７が回動し、その先端の爪がカバーラチェット２８に係合する（図５の状態）。その結果、ロッキングクラッチ２６の回転が止められ、ガイドドラム２５がロッキングクラッチ２６に対して相対回転することにより、パウル穴３４の案内によってパウル３１が外方へ突出し側板ラチェット３２に係合する（図５，図６の状態）。これにより、巻取りドラム２２はガイドドラム２５と共に引出し方向の回転が阻止される。すなわち、引出しロック状態になる。パウル３１が側板ラチェット３２に係合したときに、ロッキングクラッチ２６が若干逆回転することにより、アーム２７とカバーラチェット２８との係合は解除される。

シートベルト３に対する引出し方向の力を解除すると、渦巻きバネの働きによって巻取りドラム２２が巻取り方向に回転する。これに伴って、パウル３１が引っ込んで側板ラチェット３２との係合が解除される。すなわち、引出しロックが解除され、シートベルト３の引出し・巻取りが可能になる。

−車体感応ロック手段−
図４に示すように、ロッキングクラッチ２６の外周面には外ラチェット３５が形成されている一方、ハウジング２１の下部には外ラチェット３５に係合しロッキングクラッチ２６のシートベルト引出し方向の回転を阻止するセンサレバー３６が設けられている。すなわち、ハウジング２１の下部には箱状のセンサホルダ３７が固定され、このホルダ３７の水平な底面には球面状に凹んだ座面が形成されていて、この座面に球状のセンサウェイト３８が載せられている。そうして、ホルダ３７の周壁より立設したブラケットにセンサレバー３６が上下揺動自在に支持され、このセンサレバー３６がセンサウェイト３８に載せられている。

図４に実線で示すように、センサウェイト３８がホルダ３７の座面に載っているときは、センサレバー３６はロッキングクラッチ２６の外ラチェット３５に係合せず、シートベルト３の引出しを許容する。一方、リトラクタ本体１０に所定値以上の加速度（減速度）が加わるか、又はリトラクタ本体１０が所定角度以上に傾斜すると、図４に鎖線で示すようにセンサウェイト３８がホルダ３７の座面を転がってセンサレバー３６を押し上げ、上記外ラチェット３５に係合させる。

その結果、引出しロックの場合と同じく、ロッキングクラッチ２６の回転が止められ、パウル３１が外方へ突出し側板ラチェット３２に係合し、巻取りドラム２２の引出し方向の回転が阻止される。すなわち、ロック状態になる。パウル３１が側板ラチェット３２に係合したときに、ロッキングクラッチ２６が若干逆回転することにより、外ラチェット３５とセンサレバー３６との係合は解除される。シートベルト３に対する引出し方向の力を解除すると、シートベルト３の引出し・巻取りが可能になる点は先の引出しロックの場合と同じである。

＜第１プリテンショナ＞
図７に示すように、第１プリテンショナ１１は、電動モータ４１によって正逆に回転駆動されるモータギヤ４２と、ドラムシャフト２３に回転自在に軸支されモータギヤ４２に噛み合った大径ギヤ４３とを備えている。大径ギヤ４３にはドラムシャフト２３を挟んで対称に配置された一対のパウル４４が設けられている一方、ドラムシャフト２３にはパウル４４が係合し電動モータ４１の駆動力をシートベルト巻取り方向（図７における左回り方向）に受けるラチェット４５が結合されている。

パウル４４は、大径ギヤ４３に軸方向のピンによって揺動自在に支持されているとともに、スプリング４６によってラチエット４５から係合が離脱する方向に付勢されている。一方、ガイド４７は、ドラムシャフト２３を保持するケース（図示省略）に抵抗をもって回転可能なように保持され、大径ギヤ４３がシートベルト巻取り方向に回転するときにパウル４４を上記スプリング４６の付勢に抗してラチェット４５に係合するように案内する。

従って、電動モータ４１によって大径ギヤ４３をシートベルト巻取り方向に正転させると、パウル４４がガイド４７の案内によりラチェット４５に係合し、ドラムシャフト２３が前述の巻取りドラム２２と共にシートベルト巻取り方向に回転して、シートベルト３がドラム２２に巻き取られることになる。すなわち、電動モータ４１が正転作動すると、パウル４４、ラチエット４５、スプリング４６及びガイド４７よりなる係合手段によって第１プリテンショナ１１が巻取りドラム２２に係合し、該ドラム２２をシートベルト巻取り方向に回転駆動することになる。

電動モータ４１を停止させると、第１プリテンショナ１１は、上記ドラムシャフト２３に所定の回転抵抗を与えながらそのシートベルト引出し方向の回転を許容する状態となる。すなわち、パウル４４はガイド４７に規制されてラチェット４５に係合した状態を保つから、ドラムシャフト２３にシートベルト引出し方向の力が加わると、その力はラチェット４５、パウル４４を介して大径ギヤ４３に伝わり、モータギヤ４２を逆転させるが、そのとき、電動モータ４１の出力軸の回転抵抗と、モータギヤ４２と大径ギヤ４３との大きなギヤ比とによって、ドラムシャフト２３に対してシートベルト引出し方向の回転抵抗が与えられる。

電動モータ４１を逆転させると、大径ギヤ４３が逆転してパウル４４がラチェット４５から離れ、すなわち、第１プリテンショナ１１とドラムシャフト２３との係合が解除され、巻取りドラム２２は第１プリテンショナ１１から抵抗を受けることなく、正逆に回転し得る状態となる。

＜プリテンショナ制御＞
次にコントローラ１３によるプリテンショナ１１，１２の制御について説明する。このコントローラ１３は、障害物検知センサ１４、ＤＳＣ作動検知センサ１５、ブレーキ作動検知センサ１６、並びに衝撃検知センサ１７からの信号に基いて第１プリテンショナ１１及び第２プリテンショナ１２を作動させるものであり、車両１の衝突を予知する衝突予知手段と、衝突予知後に衝突が回避されたか否かを判定する衝突回避判定手段と、衝突回避が判定されたときに第１プリテンショナ１１による乗員の拘束を解除する拘束解除手段とを備えている。

衝突予知手段は、障害物検知センサ１４の出力に基いて、自車両と自車両前方の障害物との相対速度を算出して自車両の安全車間距離を求め、自車両と当該障害物との距離が安全車間距離以下になったときに、衝突を予知する。すなわち、障害物検知センサ１４はミリ波レーダによって構成されており、自車両から発したレーダ波が障害物に反射して戻ってくるまでの時間によって自車両と当該障害物との距離が求められる。また、その距離の時間変化に基いて上記相対速度が求められ、この相対速度に相応する予め設定した安全車間距離が与えられる。

衝突回避判定手段は、上記衝突予知後にブレーキ作動検知センサ１６から当該車両１のブレーキペダルの作動解除信号を受けた、ＤＳＣ作動検知センサ１５からＤＳＣ（ダイナミック・スタビリティ・コントロール）の作動解除信号を受けた、上記衝突予知時点から所定時間内に衝撃検知センサ１７からの衝撃検知信号を受けなかった、衝突予知時点から所定時間経過した、並びに上記衝突予知時点から所定時間内にエアバッグ装置の作動信号を受けなかった、という５条件の少なくとも一つが成立するとき、自車両の衝突が回避されたと判定し、衝突予知信号を解除する。

ＤＳＣは、急ハンドルや急カーブ走行時などに、車両の安定した走行姿勢を確保するアクティブセーフティシステムであって、エンジン出力と４輪の各輪に別個に付与するブレーキ力とを統合的にコントロールすることにより、車両の横滑りを抑制するものである。衝撃検知センサ１７は、自車両に衝突等によって所定値以上の衝撃が加わったか否かを検知するものである。エアバッグ装置は、衝撃センサによって大きな衝撃が検知されたときに瞬間的膨らんで乗員が車内の構造物に激突することを防ぐものである。

ブレーキペダルの作動が解除されたということは、衝突回避操作が終了したとみなすことができる。また、ＤＳＣの作動が解除されたということは、自車両の横滑りが解消され、ドライバーのステアリング操作によって衝突を回避できるようになったとみなすことができる。

また、上記ブレーキペダル及びＤＳＣの作動解除信号のいずれもない場合でも、上記所定時間内に衝撃が検知されない又はエアバッグが作動しないということは、ドライバのステアリング操作等によって首尾良く衝突回避がなされたとみなすことができる。

拘束解除手段は、衝突回避判定があったときに、第１プリテンショナ１１の電動モータ４１を作動させて、ドラム２２をシートベルト巻取り方向に回転駆動した後、該ドラム２２のシートベルト引き出し方向の回転を許容すべく該ドラム２２の回転駆動を停止し、しかる後に第１プリテンショナ１１とドラム２２との係合を解除させる。

そうして、コントローラ１３は、衝突予知手段によって衝突が予知されたときに第１プリテンショナ１１を作動させ、衝突回避判定手段によって衝突の回避が判定されたときに拘束解除手段によって第１プリテンショナ１１による乗員の拘束を解除し、衝撃検知センサ１７による衝撃の検知により第２プリテンショナ１２を作動させる。

図８は当該制御の内容を具体的に示すものであり、スタート後のステップＳ１において衝突予知手段によって衝突が予知されたか否か、つまり自車両が障害物に衝突する可能性があるか否かが判定される。衝突が予知された場合は、ステップＳ２に進んで第１プリテンショナ１１の電動モータ４１にシートベルト巻取り方向の電流を供給する。これにより、シートベルト３は、乗員を所定張力で拘束した状態になるようにドラム２２に巻き取られる。

続くステップＳ３において衝突が回避されたか否か、すなわち、衝突予知信号が解除されたか否かを判定する（衝突回避判定手段）。衝突回避が判定されたときはステップＳ４に進んで第１プリテンショナ１１の電動モータ４１にシートベルト巻取り方向の電流を短時間供給し、続くステップＳ５で電動モータ４１への電流供給を停止した状態を所定時間保持した後、ステップＳ６で電動モータ４１にシートベルト巻取り方向とは逆転方向の電流を短時間供給する。そうして、続くステップＳ７でシートベルト３の張力が所定値以下になったか（第１プリテンショナ１１による乗員の拘束が解除されたか）否かを判定し、当該張力が所定値以下になったときは、ステップＳ８に進んで第１プリテンショナ１１の電動モータ４１への電流供給を停止する。

また、ステップＳ３において衝突回避が判定されていないときはステップＳ９に進んで衝撃検知センサ１７によって大きな衝撃（自車両の衝突）が検知されていないか否かを判定し、その衝撃が検知されたときはステップＳ１０に進んで第２プリテンショナ１２を作動させる。

従って、衝突予知信号と電動モータ４１への通電制御との関係をタイムチャートで表す図９のようになる。まず、衝突予知信号Ａが出ると、電動モータ４１にシートベルト巻取り方向の通電t1がなされる。これにより、シートベルト３がドラム２２に所定張力になるまで巻き取られ、乗員はシートに拘束される。この通電時間は例えば２秒程度である。その後は、衝突予知信号が解除されるまで、電動モータ４１への通電は停止t2される。

この衝突予知信号Ａが出ている間は、通常は乗員によりブレーキペダルが踏み込まれているか、あるいは自動ブレーキが作動し、さらには急旋回走行が行なわれることにより、車体感応ロックが働いてシートベルト３の引出しはロックされた状態になる。車体感応ロックが働かない場合でも、車両がブレーキ状態にあるときは、乗員の身体に前方へ向かう力が働いているから、上記電動モータ４１の通電（シートベルト３の巻取り）を停止したときに、乗員の身体からシートベルト３に大きな引出し力が加わって引出し感応ロックが働くため、乗員の拘束状態は確保される。

衝突予知信号が解除Ｂされると（衝突回避が判定されると）、電動モータ４１にシートベルト巻取り方向の通電t3が短時間なされ、それによってドラム２２が回転してシートベルト３が所定量巻き取られる。この通電は例えば２００ｍｓ程度である。この短時間の通電によるシートベルト３の巻取りにより、上記車体感応ロック或いは引出し感応ロックがかかっている状態が解除される。

そうして、上記短時間の通電後、電動モータ４１への通電が所定時間（例えば１００ｍｓ程度）停止t4される。衝突の回避が判定されたときは、当該車両にかけられたブレーキは解除され、或いはブレーキ状態が続いている場合でも当該車両の減速度は小さくなっているから、乗員の身体に対しては前方向へ向かう大きな力は働いていないが、乗員を比較的大きな力で締付けているシートベルト３に対しては乗員の身体の反発力が働いている。

従って、上記通電停止（ドラムの回転駆動の停止）により、シートベルト３は乗員の身体の反発力でドラム２２から引き出されるが、第１プリテンショナ１１がドラムシャフト２３に係合して回転抵抗を与えた状態になっているから、その引出し加速度が大きくなることはない。よって、引出し感応ロックが働くことが避けられ、シートベルト３を確実に弛めることができる。

上記通電停止後、電動モータ４１に対して逆転方向（シートベルト引出し方向）の通電t5がなされる。通電時間は例えば１００ｍｓ程度である。これにより、第１プリテンショナ１１のパウル４４のラチェット４５に対する係合が外れ、巻取りドラム２２はフリー状態になる。このときは、先の通電停止時にシートベルト３が乗員の身体の反発力によって引き出された後であるから、乗員の身体がシートベルト３に与える反発力は殆どなくなっており、引出し感応ロックが働くことはない。そうして、上記係合解除により、乗員はシートベルト３の引出し長さを自由に調節することができるようになる。

上記した実施形態では、電動モータ４１にシートベルト巻取り方向の通電t3が短時間なされた後に電動モータ４１への通電を所定時間停止t4するようにしたが、この通電停止に代えて、ドラム２２の回転停止状態が保持できる程度の微弱電流（図９のＹ）を流すようにしておくこともできる。この場合には、乗員の身体の反発力でシートベルトがドラム２２から引き出される際の抵抗がある程度増加するため、引出し感応ロックの作動をより確実に防ぐことができる。

車両のシートベルト装置を示す全体構成図である。 シートベルトリトラクタ部分の正面図である。 パウル３１が非係合状態にあるリトラクタ本体のロック機構部を示す縦断面図である。 パウル３１が非係合状態にあるリトラクタ本体のロック機構部を示す一部切り欠いた横断面図である。 パウル３１が係合状態にあるリトラクタ本体のロック機構部を示す縦断面図である。 パウル３１が係合状態にあるリトラクタ本体のロック機構部を示す一部切り欠いた横断面図である。 第１プリテンショナの構成を示す正面図である。 プリテンショナの制御を示すフロー図である。 第１プリテンショナの電動モータに対する通電制御と衝突予知信号との関係を示すタイムチャート図である。

１ 車両
２ シート
３ シートベルト
４ リトラクタ
１１ 第１プリテンショナ
１２ 第２プリテンショナ
１３ コントローラ
１４ 障害物検知センサ
１５ ＤＳＣ作動検知センサ
１６ ブレーキ作動検知センサ
１７ 衝撃検知センサ
２２ ドラム
２３ ドラムシャフト
４１ 電動モータ

Claims (4)

1. 車両のシートに着座した乗員を拘束するためのシートベルトと、
   上記シートベルトを巻き取るドラムを備えたリトラクタと、
   上記ドラムからのシートベルト引出し加速度が所定値以上であるときにその引出しをロックし上記ドラムがシートベルト巻取り方向に回転したときに当該ロックを解除する引出し感応ロック手段と、
   上記リトラクタ本体の所定値以上の挙動を検知したときに上記シートベルトの引出しをロックし上記ドラムがシートベルト巻取り方向に回転したときに当該ロックを解除する車体感応ロック手段と、
   当該車両の障害物に対する衝突を予知する衝突予知手段と、
   上記衝突予知手段による衝突予知時に、上記ドラムに係合し乗員を上記シートベルトによって所定張力で拘束すべく該ドラムをシートベルト巻取り方向に回転駆動する一方、その回転駆動を停止したのみでは上記ドラムとの係合が解除されないプリテンショナと、
   上記衝突予知手段によって予知された衝突が回避されたか否かを判定する衝突回避判定手段と、
   上記衝突回避判定手段によって衝突回避が判定されたときに上記シートベルトによる乗員の拘束を解除する拘束解除手段とを備え、
   上記拘束解除手段は、上記プリテンショナを、上記ドラムを上記衝突予知に伴うシートベルト巻取り状態からさらにシートベルト巻取り方向に回転駆動した後、該ドラムのシートベルト引き出し方向の回転を許容すべく該ドラムの回転駆動を停止し且つ該ドラムにシートベルト引き出し方向の回転抵抗を与えるべく該ドラムとの係合は保った状態とし、しかる後に上記ドラムとの係合を解除するように作動させることを特徴とする車両のシートベルト装置。
2. 請求項１において、
   上記プリテンショナは、上記ドラムをシートベルト巻取り方向に回転駆動する電動モータを備え、該電動モータの逆転作動により該ドラムとの係合が解除することを特徴とする車両のシートベルト装置。
3. 請求項１又は請求項２において、
   さらに、当該車両に所定値以上の衝撃が加わったか否かを検知する衝撃検知手段と、
   上記衝撃検知手段によって上記車両に上記衝撃が加わったことが検知されたときに、上記シートベルトを、乗員に上記プリテンショナの作動による拘束力よりもさらに高い拘束力を与えるように駆動する第２のプリテンショナとを備えていることを特徴とする車両のシートベルト装置。
4. 請求項１乃至請求項３のいずれか一において、
   当該車両に所定値以上の衝撃が加わったか否かを検知する衝撃検知手段を備え、
   上記衝突回避判定手段は、当該車両にブレーキがかけられている状態が解除されたとき、又は上記衝突予知手段による衝突予知から所定時間を経過するまでに上記衝撃検知手段によって上記衝撃が検知されなかったときに、当該車両の衝突が回避されたと判定することを特徴とする車両のシートベルト装置。

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