JP4701754B2 - 電気機器の搭載構造 - Google Patents

Description

本発明は、電気機器の搭載構造に関し、特に、配線の挟まれを防止する配線保護部が形成された電気機器の搭載構造に関する。

インバータなどを含む電気機器をエンジンルームに搭載したハイブリッド車輌が従来から知られている。たとえば、特開２００４−８２９４０号公報においては、エンジンとモータジェネレータとが配置されたエンジンルーム内にインバータを有するＰＣＵを搭載した車輌が開示されている。

また、特開２００２−９５１４２号公報においては、フロアパネルを貫通するハーネスの支持体に緩衝部としての突出部を設け、衝突時のハーネスに対するフロアパネルの当接を防止したバッテリハーネスの保護構造が開示されている。

また、特開２００４−１７５３０１号公報においては、ＰＣＵ下部に配置される電池を衝撃から保護するため、ＰＣＵに衝撃吸収部としての張出部が設けられた電気自動車が開示されている。
特開２００４−８２９４０号公報 特開２００２−９５１４２号公報 特開２００４−１７５３０１号公報

電動車輌においては、十分な駆動力を得るために、比較的高電圧のユニットが用いられる傾向にある。したがって、エンジンルーム内に高電圧ケーブルが配索される。

しかしながら、特開２００４−８２９４０号公報に示されるような搭載構造において、電気機器に接続されるケーブルが複数の部品間に配索される場合がある。このような場合において、衝突などの外部要因により上記部品が移動した場合には、ケーブルが該部品の間に挟まれてしまう場合がある。このことは、ケーブル保護の観点から好ましくない。そして、ケーブルからの漏電を防止するために別品でプロテクタを設けることは、コスト増、設置スペース増に繋がる。

また、特開２００２−９５１４２号公報および特開２００４−１７５３０１号公報においても、部品間の距離を一定の距離以上にしてケーブルを保護するという思想は開示されていない。

本発明は、上記のような問題に鑑みてなされたものであり、本発明の目的は、配線の保護に必要な隙間を確保する配線保護部が形成された電気機器の搭載構造を提供することにある。

本発明に係る電気機器の搭載構造は、車輌の閉空間に搭載される電気機器の搭載構造であって、ベース体と、ベース体上で車輌の閉空間内に搭載される電気機器と、電気機器と距離を隔ててベース体に搭載される他部品と、電気機器に接続され、電気機器と他部品との間に位置する部分を有する配線と、電気機器と他部品との間に位置し、電気機器が移動して電気機器と他部品とが近づいた場合にも、電気機器と配線との距離および他部品と配線との距離を各々配線を保護するために必要な距離以上に保持する配線保護部とを備え、配線保護部は、他部品における配線保護部よりも剛性の高い部分に当接することにより、電気機器の移動を制限して該電気機器と他部品との間隔が狭まることを制限する。

上記構成によれば、電気機器と他部品とが近づいた場合にも、それらと配線との間に一定の距離を確保して配線を保護することができる。

上記電気機器の搭載構造において、好ましくは、電気機器は４２Ｖ以上の電圧用の電気機器である。

このような高電圧用の電気機器に接続される配線の損傷を抑制することは重要である。上記構成によれば、このような高電圧配線を保護することができる。

上記電気機器の搭載構造において、１つの例として、該電気機器はインバータである。

電動車輌に搭載されるインバータには、比較的高電圧の配線が接続される場合がある。上記構成によれば、インバータに接続される配線を保護することができる。

上記電気機器の搭載構造において、好ましくは、閉空間はエンジンルームであり、他部品はエンジン本体である。

エンジンルーム内のスペースは限られており、エンジンと電気機器との間に配線が位置する場合が多い。これに対し、エンジンと電気機器との間に配線保護部を設けることにより、それらの間に配線が挟まれることを防止することができる。

上記電気機器の搭載構造において、好ましくは、配線保護部は、電気機器から他部品に向けて突出するブラケットであり、該ブラケットは配線を保持する。

ブラケットが設けられることにより、電気機器と他部品との間隔を少なくともブラケットの長さ以上に保持することができる。結果として、電気機器と他部品との間に配線が挟まれることを防止することができる。また、ブラケットが配線を保持することにより、時間の経過に伴なって配線の位置がずれることが抑制される。結果として、配線保護の効果が高められる。

本発明によれば、複数の部品間に配索される配線を保護することができる。

以下に、本発明に基づく電気機器の搭載構造の実施の形態について説明する。なお、同一または相当する部分に同一の参照符号を付し、その説明を繰返さない場合がある。

図１および図２は、本発明の１つの実施の形態に係る電気機器の搭載構造を有するハイブリッド車輌の構成を示す概略図である。なお、図２は、図１における矢印IIの方向からみた状態を示す。

図１，図２を参照して、ハイブリッド車輌１は、エンジン１００と、モータジェネレータ２００と、ＰＣＵ（Power Control Unit）３００と、バッテリ４００と、動力分割機構５００と、ディファレンシャル機構６００と、ドライブシャフト７００と、前輪である駆動輪８００Ｌ，８００Ｒと、Ａ／Ｃ(air/conditioning)コンプレッサ９００とを備える。

図２に示すように、エンジン１００と、モータジェネレータ２００と、ＰＣＵ３００と、動力分割機構５００と、Ａ／Ｃコンプレッサ９００とは、エンジンルーム２内に配設される。図２に示す例では、ＰＣＵ３００は、カウルと前輪のサスペンションとの間の車輌側部に設けられる。モータジェネレータ２００とＰＣＵ３００とは、ケーブル３Ａにより接続される。ＰＣＵ３００とバッテリ４００とは、ケーブル３Ｂにより接続される。ＰＣＵ３００とＡ／Ｃコンプレッサ９００とは、ケーブル３Ｃにより接続される。また、エンジン１００およびモータジェネレータ２００からなる動力出力装置は、動力分割機構５００を介してディファレンシャル機構６００に連結されている。ディファレンシャル機構６００は、ドライブシャフト７００を介して駆動輪８００Ｌ，８００Ｒに連結されている。

モータジェネレータ２００は、３相交流同期電動発電機であって、ＰＣＵ３００から受ける交流電力によって駆動力を発生する。また、モータジェネレータ２００は、ハイブリッド車輌１の減速時等においては発電機としても使用され、その発電作用（回生発電）により交流電力を発電し、その発電した交流電力をＰＣＵ３００へ出力する。

ＰＣＵ３００は、バッテリ４００から受ける直流電圧を交流電圧に変換してモータジェネレータ２００を駆動制御する。また、ＰＣＵ３００は、モータジェネレータ２００が発電した交流電圧を直流電圧に変換してバッテリ４００を充電する。

動力分割機構５００は、たとえばプラネタリギヤ（図示せず）を含んで構成される。

エンジン１００および／またはモータジェネレータ２００から出力された動力は、動力分割機構５００からディファレンシャル機構６００を介してドライブシャフト７００に伝達される。ドライブシャフト７００に伝達された駆動力は、駆動輪８００Ｌ，８００Ｒに回転力として伝達されて、車両を走行させる。このように、モータジェネレータ２００は、電動機として作動する。

一方、車輌の減速時等においては、駆動輪８００Ｌ，８００Ｒあるいはエンジン１００によってモータジェネレータ２００が駆動される。このとき、モータジェネレータ２００が発電機として作動する。モータジェネレータ２００により発電された電力は、ＰＣＵ３００内のインバータを介してバッテリ４００に蓄えられる。

図３は、ＰＣＵ３００の主要部の構成を示す回路図である。図３を参照して、ＰＣＵ３００は、コンバータ３１０と、インバータ３２０と、制御装置３３０と、コンデンサＣ１，Ｃ２と、電源ラインＰＬ１〜ＰＬ３と、出力ライン３４０Ｕ，３４０Ｖ，３４０Ｗとを含む。コンバータ３１０は、バッテリ４００とインバータ３２０との間に接続され、インバータ３２０は、出力ライン３４０Ｕ，３４０Ｖ，３４０Ｗを介してモータジェネレータ２００と接続される。

コンバータ３１０に接続されるバッテリ４００は、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池である。バッテリ４００は、発生した直流電圧をコンバータ３１０に供給し、また、コンバータ３１０から受ける直流電圧によって充電される。

コンバータ３１０は、パワートランジスタＱ１，Ｑ２と、ダイオードＤ１，Ｄ２と、リアクトルＬとからなる。パワートランジスタＱ１，Ｑ２は、電源ラインＰＬ２，ＰＬ３間に直列に接続され、制御装置３３０からの制御信号をベースに受ける。ダイオードＤ１，Ｄ２は、それぞれパワートランジスタＱ１，Ｑ２のエミッタ側からコレクタ側へ電流を流すようにパワートランジスタＱ１，Ｑ２のコレクタ−エミッタ間にそれぞれ接続される。リアクトルＬは、バッテリ４００の正極と接続される電源ラインＰＬ１に一端が接続され、パワートランジスタＱ１，Ｑ２の接続点に他端が接続される。

このコンバータ３１０は、リアクトルＬを用いてバッテリ４００から受ける直流電圧を昇圧し、その昇圧した昇圧電圧を電源ラインＰＬ２に供給する。また、コンバータ３１０は、インバータ３２０から受ける直流電圧を降圧してバッテリ４００を充電する。

インバータ３２０は、Ｕ相アーム３５０Ｕ、Ｖ相アーム３５０ＶおよびＷ相アーム３５０Ｗからなる。各相アームは、電源ラインＰＬ２，ＰＬ３間に並列に接続される。Ｕ相アーム３５０Ｕは、直列に接続されたパワートランジスタＱ３，Ｑ４を含み、Ｖ相アーム３５０Ｖは、直列に接続されたパワートランジスタＱ５，Ｑ６を含み、Ｗ相アーム３５０Ｗは、直列に接続されたパワートランジスタＱ７，Ｑ８を含む。ダイオードＤ３〜Ｄ８は、それぞれパワートランジスタＱ３〜Ｑ８のエミッタ側からコレクタ側へ電流を流すようにパワートランジスタＱ３〜Ｑ８のコレクタ−エミッタ間にそれぞれ接続される。そして、各相アームにおける各パワートランジスタの接続点は、出力ライン３４０Ｕ，３４０Ｖ，３４０Ｗを介してモータジェネレータ２００の各相コイルの反中性点側にそれぞれ接続されている。

このインバータ３２０は、制御装置３３０からの制御信号に基づいて、電源ラインＰＬ２から受ける直流電圧を交流電圧に変換してモータジェネレータ２００へ出力する。また、インバータ３２０は、モータジェネレータ２００によって発電された交流電圧を直流電圧に整流して電源ラインＰＬ２に供給する。

コンデンサＣ１は、電源ラインＰＬ１，ＰＬ３間に接続され、電源ラインＰＬ１の電圧レベルを平滑化する。また、コンデンサＣ２は、電源ラインＰＬ２，ＰＬ３間に接続され、電源ラインＰＬ２の電圧レベルを平滑化する。

制御装置３３０は、モータトルク指令値、モータジェネレータ２００の各相電流値、およびインバータ３２０の入力電圧に基づいてモータジェネレータ２００の各相コイル電圧を演算し、その演算結果に基づいてパワートランジスタＱ３〜Ｑ８をオン／オフするＰＷＭ（Pulse Width Modulation）信号を生成してインバータ３２０へ出力する。

また、制御装置３３０は、上述したモータトルク指令値およびモータ回転数に基づいてインバータ３２０の入力電圧を最適にするためのパワートランジスタＱ１，Ｑ２のデューティ比を演算し、その演算結果に基づいてパワートランジスタＱ１，Ｑ２をオン／オフするＰＷＭ信号を生成してコンバータ３１０へ出力する。

さらに、制御装置３３０は、モータジェネレータ２００によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ４００を充電するため、コンバータ３１０およびインバータ３２０におけるパワートランジスタＱ１〜Ｑ８のスイッチング動作を制御する。

このＰＣＵ３００においては、コンバータ３１０は、制御装置３３０からの制御信号に基づいて、バッテリ４００から受ける直流電圧を昇圧して電源ラインＰＬ２に供給する。そして、インバータ３２０は、コンデンサＣ２によって平滑化された直流電圧を電源ラインＰＬ２から受け、その受けた直流電圧を交流電圧に変換してモータジェネレータ２００へ出力する。

また、インバータ３２０は、モータジェネレータ２００の回生動作によって発電された交流電圧を直流電圧に変換して電源ラインＰＬ２へ出力する。そして、コンバータ３１０は、コンデンサＣ２によって平滑化された直流電圧を電源ラインＰＬ２から受け、その受けた直流電圧を降圧してバッテリ４００を充電する。

図１，図２に示されるケーブル３（３Ａ，３Ｂ，３Ｃ）は、比較的高電圧（たとえば２００Ｖ以上６００Ｖ以下程度）で使用される高電圧配線である。したがって、ケーブル３を保護し、ケーブル３からの漏電を防止することは重要である。

たとえば、車輌の衝突時等において、ＰＣＵ３００が矢印ＤＲ１（図１，図２参照）の方向に移動する場合がある。この場合に、ＰＣＵ３００と他のユニット（たとえばエンジン１００）との間に位置するケーブル３を保護し、ケーブル３の損傷を防止する必要がある。

図４は、図２における矢印ＤＲ２の方向からみた、本実施の形態に係る電気機器（ＰＣＵ３００）の搭載構造を示した図である。また、図５は、図４におけるＶ−Ｖ断面に対応する図である。図４，図５を参照して、ＰＣＵ３００は、組付け金具５を介して台座４上に設置される。組付け金具５（５Ａ，５Ｂ）は、ブラケット６Ａを形成する。ブラケット６Ａは孔部７を有し、ケーブル３は孔部７を貫通する。これにより、ケーブル３はブラケット６Ａに保持される。

図４に示すように、ＰＣＵ３００に隣接する位置にエンジン１００が設置されている。エンジン１００は、シリンダブロック１１０、シリンダヘッド１２０およびシリンダヘッドカバー１３０を含むエンジン本体を有する。また、エンジン本体は、シリンダヘッドカバー１３０内に位置する動弁系部品などのエンジン構成部品を含む。そして、ブラケット６Ａは、ＰＣＵ３００からエンジン１００に向かって突出するように設けられる。

ブラケット６Ａは、シリンダヘッド１２０に対応する高さに配設される。図４に示す例では、ブラケット６Ａの上面からシリンダヘッド１２０の上端までの距離（高さ）はＬ０である。このようにすることで、ＰＣＵ３００が矢印ＤＲ１の方向に移動した時にブラケット６Ａがシリンダヘッド１２０に当接する。また、ＰＣＵ３００の側面から孔部７のＰＣＵ３００側の端部までの距離はＬ１であり、孔部７のエンジン１００側の端部からブラケット６Ａの先端までの距離はＬ２である。

図６は、上記の搭載構造によるケーブル保護の機構を説明する図である。図６を参照して、ＰＣＵ３００が矢印ＤＲ１の方向に移動した場合、エンジン１００とケーブル３とが接近する。

ここで、ケーブル３はブラケット６Ａに保持されている。そして、ブラケット６Ａは、ケーブル３よりもエンジン１００側に突出している。したがって、ＰＣＵ３００が矢印ＤＲ１の方向に移動したとしても、ブラケット６Ａがエンジン１００に先に当接して、ケーブル３とエンジン１００との当接を防ぐ（図６におけるＡ部）。ここで、ブラケット６Ａが当接するシリンダヘッド１２０はブラケット６Ａよりも剛性が高く、ブラケット６Ａが当接してもほとんど変形しない。また、ＰＣＵ３００の本体についても、シリンダヘッド１２０と同様にほとんど変形しない。したがって、ブラケット６Ａを衝撃により変形しない程度、または変形したとしても配線保護に問題が生じない程度に固く形成しておけば、ＰＣＵ３００とエンジン１００との隙間を少なくともブラケット６Ａの長さ程度確保することができる。結果として、ＰＣＵ３００とエンジン１００との間にケーブル３が挟まれて、ケーブル３が損傷することを防止することができる。

上記のように、ブラケット６Ａが設けられていることにより、ＰＣＵ３００が移動したとしても、ケーブル３とＰＣＵ３００との距離はＬ１程度に保たれ、ケーブル３とエンジン１００との距離はＬ２程度に保たれる。ここで、Ｌ１，Ｌ２はブラケット６Ａの長さを変えることにより適宜変更することが可能である。したがって、Ｌ１，Ｌ２の値がケーブル３の保護に必要な距離以上になるようにブラケット６Ａを形成すれば、ＰＣＵ３００が移動したとしても、ＰＣＵ３００とエンジン１００との間に位置するケーブル３を保護することができる。

このように、ブラケット６Ａによれば、コスト増、スペース増を抑制しながら車輌衝突時のケーブル３の保護を図ることができる。つまり、ブラケット６Ａは、「配線保護部」を構成する。換言すると、ブラケット６Ａは、ＰＣＵ３００の移動を制限してＰＣＵ３００とエンジン１００との間隔が狭まることを制限する「制限部」を構成する。

なお、図４〜図６に示す例では、エンジン本体における固い部材であるシリンダヘッド１２０にブラケット６Ａを当接させることで配線保護に必要な距離を確保したが、シリンダブロック１１０にブラケット６Ａを当接させることで配線保護に必要な距離を確保してもよい。また、シリンダヘッドカバー１３０内のエンジン構成部品に対応する高さにブラケット６Ａを設けてもよい。シリンダヘッドカバー１３０は比較的柔らかい部材であり、ブラケット６Ａはシリンダヘッドカバー１３０を貫通する場合があるが、この場合でも、シリンダヘッドカバー１３０内の部品（たとえば動弁系部品としてのカムシャフトなど）に固い部材としての役割を担わせることができる。

図７〜図９は、上述した搭載構造の変形例を示した図である。図７を参照して、ブラケット６Ａにおいて、孔部７に代えて凹部８が設けられてもよい。凹部８によっても、孔部と同様にケーブル３を保持することは可能である。また、図８を参照して、ＰＣＵ３００から突出するブラケット６Ａに代えて、エンジン１００からＰＣＵ３００に向けて突出するブラケット６Ｂが設けられてもよい。なお、ブラケット６Ｂには凹部８が設けられているため、ＰＣＵ３００とエンジン１００とが接近した場合でも、ケーブル３がブラケット６ＢとＰＣＵ３００との間に挟まれることが防止される。また、図９を参照して、ブラケット６Ａ，６Ｂに代えて、エンジン１００およびＰＣＵ３００以外から立ち上がる支柱９に取付けられたスペーサ６Ｃが設けられてもよい。なお、スペーサ６ＣにおけるＰＣＵ３００に対向する部分には、凹部８が設けられているため、ＰＣＵ３００とエンジン１００とが接近した場合でも、ケーブル３がスペーサ６ＣとＰＣＵ３００との間に挟まれることが防止される。

上記のようなブラケット６Ｂおよびスペーサ６Ｃを設けることによっても、ケーブルを保護することができる。つまり、ブラケット６Ｂおよびスペーサ６Ｃは、ブラケット６Ａと同様に「配線保護部」を構成する。

上述した内容について要約すると、以下のようになる。すなわち、本実施の形態に係る電気機器の搭載構造は、ハイブリッド車輌１の閉空間としてのエンジンルーム２に搭載されるＰＣＵ３００の搭載構造であって、ベース体としての車体と、エンジンルーム２内に搭載されるＰＣＵ３００と、ＰＣＵ３００と距離を隔てて車体に搭載されるエンジン１００と、ＰＣＵ３００に接続され、ＰＣＵ３００とエンジン１００との間に位置する部分を有するケーブル３Ａ，３Ｂ，３Ｃと、ＰＣＵ３００とエンジン１００との間に位置し、ＰＣＵ３００とケーブル３Ａ，３Ｂ，３Ｃとの距離およびエンジン１００とケーブル３Ａ，３Ｂ，３Ｃとの距離を配線を保護するために必要な距離以上の距離（たとえばＬ１，Ｌ２程度）に保持する配線保護部（たとえばブラケット６Ａ）とを備える。

本実施の形態においては、ハイブリッド車輌１のエンジンルーム２が「車輌の閉空間」を構成し、コンバータ３１０、インバータ３２０およびコンデンサＣ１，Ｃ２を含むＰＣＵ３００が「電気機器」を構成し、エンジン１００が「他部品」を構成する場合について説明した。一般に、エンジンルーム２内には多くの機器が配設され、スペースが限定される傾向にあるが、エンジンルーム２内に配索されるケーブル３に上記思想を適用することで、電気機器の設置スペース縮小および配線保護を両立させることができる。

ただし、上記「車輌」、「閉空間」、「電気機器」および「他部品」は、それぞれ「ハイブリッド車輌１」、「エンジンルーム２」、「ＰＣＵ３００」および「エンジン１００」に限定されるものではない。ＰＣＵ３００以外であっても、比較的高電圧（たとえば４２Ｖ以上程度）のユニットであり、接続配線を保護することが望ましいユニットであれば、上記「電気機器」に該当し得る。たとえば、「電気機器」として、コンバータ、インバータおよびコンデンサのうち少なくとも１つを含むユニットや高電圧のアクチュエータを用いることが可能である。

上記のように、配線保護部が設けられることにより、ＰＣＵ３００とエンジン１００との間隔を少なくともブラケット６Ａ，６Ｂやスペーサ６Ｃの長さ以上程度に保持することができる。結果として、ＰＣＵ３００とエンジン１００との間に配線が挟まれることを防止することができる。また、「配線保護部」に形成された孔部７や凹部８によってケーブル３を保持することにより、ケーブル３の位置がずれることが抑制される。結果として、ケーブル保護の効果が高められる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、今回開示された実施の形態は全ての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。

本発明の１つの実施の形態に係る電気機器の搭載構造を有するハイブリッド車輌の構成を示す概略図である。 図１における矢印IIの方向からみたハイブリッド車輌の構成を示す該略図である。 図１、図２に示されるＰＣＵの主要部の構成を示す回路図である。 本発明の１つの実施の形態に係る電気機器の搭載構造を示した図である。 図４に示される配線保護部を示した図であり、図４におけるＶ−Ｖ断面に対応する図である。 図４に示される電気機器の搭載構造による配線保護の機構を説明する図である。 配線保護部の変形例を示した図である。 配線保護部の他の変形例を示した図である。 配線保護部のさらに他の変形例を示した図である。

符号の説明

１ ハイブリッド車輌、２ エンジンルーム、３，３Ａ，３Ｂ，３Ｃ ケーブル、４ 台座、５，５Ａ，５Ｂ 組付け金具、６Ａ，６Ｂ ブラケット、６Ｃ スペーサ、７ 孔部、８ 凹部、９ 支柱、１００ エンジン、１１０ シリンダブロック、１２０ シリンダヘッド、１３０ シリンダヘッドカバー、２００ モータジェネレータ、３００ ＰＣＵ、３１０ コンバータ、３２０ インバータ、３３０ 制御装置、３４０Ｕ，３４０Ｖ，３４０Ｗ 出力ライン、３５０Ｕ Ｕ相アーム、３５０Ｖ Ｖ相アーム、３５０Ｗ Ｗ相アーム、４００ バッテリ、５００ 動力分割機構、６００ ディファレンシャル機構、７００ ドライブシャフト、８００Ｌ，８００Ｒ 駆動輪、９００ Ａ／Ｃコンプレッサ、Ｃ１，Ｃ２ コンデンサ、Ｄ１〜Ｄ８ ダイオード、Ｌ リアクトル、ＰＬ１，ＰＬ２，ＰＬ３ 電源ライン、Ｑ１〜Ｑ８ パワートランジスタ。

Claims (5)

1. 車輌の閉空間に搭載される電気機器の搭載構造であって、
   ベース体と、
   前記ベース体上で車輌の閉空間内に搭載される電気機器と、
   前記電気機器と距離を隔てて前記ベース体に搭載される他部品と、
   前記電気機器に接続され、前記電気機器と前記他部品との間に位置する部分を有する配線と、
   前記電気機器と前記他部品との間に位置し、前記電気機器が移動して前記電気機器と前記他部品とが近づいた場合にも、前記電気機器と前記配線との距離および前記他部品と前記配線との距離を各々前記配線を保護するために必要な距離以上に保持する配線保護部とを備え、
   前記配線保護部は、前記他部品における前記配線保護部よりも剛性の高い部分に当接することにより、前記電気機器の移動を制限して該電気機器と前記他部品との間隔が狭まることを制限する、電気機器の搭載構造。
2. 前記電気機器は４２Ｖ以上の電圧用の電気機器である、請求項１に記載の電気機器の搭載構造。
3. 前記電気機器はインバータである、請求項１または請求項２に記載の電気機器の搭載構造。
4. 前記閉空間はエンジンルームであり、
   前記他部品はエンジン本体である、請求項１から請求項３のいずれかに記載の電気機器の搭載構造。
5. 前記配線保護部は、前記電気機器から前記他部品に向けて突出するブラケットであり、
   前記ブラケットは前記配線を保持する、請求項１から請求項４のいずれかに記載の電気機器の搭載構造。

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