JP4703706B2 - 車両用走路判定装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用走路判定装置に関する。

従来、車両が走行する路面上に描かれた標示線を検出する車両用走路判定装置が知られ
ている。その車両用走路判定装置により検出された標示線は、標示線を基準として車両の
レーン・キーピング・オペレーション（車線維持動作）を実行する運転支援システムに用
いられたり、標示線を基準として車両の横変位を検出し、その結果として車両が走路を逸
脱する傾向にあると判定する場合に警報を発する逸脱警報システムに用いられることがあ
る。ここで、標示線には、各車線を区分する通行区分、白線や黄線のような区画線を含む
車線境界位置と、乗員に対して注意を促すために設けられた破線状の走行誘導線とが含ま
れる。

ところで、従来一般の車両用走路判定装置において、標示線が検出されるに際しては、
例えば図１４に示すような方法で、標示線の幅が求められることにより、標示線の幅と位
置が検出されていた。即ち、図１４に示すように、路面画像において車両の進行方向（標
示線が延在する方向、図１４の上下方向）と概ね直交する水平方向Ｘのライン上に位置す
る複数の画素のそれぞれの輝度値に基づいて、その立上りと立下りから標示線の幅が求め
られていた。又は、図１４に示すように、水平方向Ｘのライン上において互いに隣接する
画素間の輝度値の偏差を輝度微分値として演算し、その立上りピークと立下りピークから
標示線の幅が求められていた。

特開平８−３２０９９７号公報 特開２００１−１４５９５号公報

例えば上記のような方法により、標示線が検出される際には、検出の対象とすべき範囲
を決める標示線の許容幅が設定されている。即ち、図１５に示すように、ライン上の複数
の画素群の輝度値又は輝度微分値の立上り（ピーク）と立下り（ピーク）の距離ｄ１が、
標示線の許容幅ｄｓを超える場合には、その立上り（ピーク）と立下り（ピーク）は、標
示線ではない（検出の対象外である）と判断されている。一方、ライン上の複数の画素群
の輝度値又は輝度微分値の立上り（ピーク）と立下り（ピーク）の距離ｄ１が、標示線の
許容幅ｄｓに収まる場合には、その立上り（ピーク）と立下り（ピーク）は、標示線（の
候補）として検出される対象であると判断されている。

従来、標示線の許容幅は、その直前の処理フレームまでに検出した標示線の幅を基準と
して決められていた。これは、通常の場合、標示線の幅は、直前の処理フレームにて検出
された標示線の幅から急に変化するものではない上に、標示線として検出すべき対象の範
囲が広過ぎると、例えば車両の影などによる輝度の変化を標示線として誤検出する可能性
があるという理由から、その直前の処理フレームまでに検出した標示線の幅に基づいて、
標示線の許容幅を決定するのが妥当と考えられていたからである。

これに対し、上記のような標示線の許容幅の決定方法では、分岐や登坂車線などのよう
に標示線の幅が急激に変化する場所においては、標示線の幅が許容幅に収まらないために
、標示線が検出されない場合があった。標示線の幅が急激に変化する場面においても、標
示線が速やかに検出されて、標示線が検出されない時間を短く抑えることが望まれている
。

本発明の目的は、標示線の幅が急激に変化する場面においても、標示線が速やかに検出
されて、標示線が検出されない時間を短く抑えることが可能な車両用走路判定装置を提供
することである。

本発明の車両用走路判定装置は、検出信号に基づいて路面上の標示線を検出する車両用走路判定装置であって、前記検出信号と、前記路面における前記標示線の部分と前記標示線以外の部分との境界を示す前記検出信号のしきい値とに基づいて抽出されたエッジ点から構成されるエッジ線のうち、前記標示線の幅方向の一方側の前記境界である立上りエッジ点から構成される立上り線と他方側の前記境界である立下りエッジ点から構成される立下がりエッジ線との間の距離を検出する第１検出部と、少なくとも前記距離が所定値以下であるという条件を満たしたときに、前記立上りエッジ線と前記立下りエッジ線を前記標示線の候補として検出する第２検出部と、複数回入力される前記検出信号のうち前記標示線の候補が検出されない頻度に基づいて前記所定値を変更する所定値変更部と、を備えたことを特徴としている。

上記本発明において、前記検出信号には、輝度信号、輝度微分値、又は電磁波の受信信号などが含まれることができる。

本発明の車両用走路判定装置において、前記所定値変更部は、前記複数回入力される前
記検出信号のうち、以前に検出された前記標示線についての検出結果に基づいて選択され
るべき前記標示線の候補が検出されない頻度に基づいて、前記所定値を変更することを特
徴としている。

本発明の車両用走路判定装置において、前記頻度に関し、前記標示線の候補が検出され
ない場合には、更に、前記標示線の候補として選択された仮想線分の形状が異常であると
判定された場合が含まれることを特徴としている。

本発明の車両用走路判定装置において、前記所定値変更部は、前記頻度が高いときに、
前記所定値が大きくなるように変更することを特徴としている。

本発明の車両用走路判定装置において、前記所定値変更部は、前記頻度が高いときに、
前記所定値を、前記車両用走路判定装置による標示線の検出範囲として想定している最大
値に変更することを特徴としている。

本発明によれば、標示線の幅が急激に変化する場面においても、標示線が速やかに検出
されて、標示線が検出されない時間を短く抑えることが可能となる。

以下、本発明の車両用走路判定装置の一実施形態として標示線検出装置について図面を
参照しつつ詳細に説明する。本実施形態の標示線検出装置は、レーン・キーピング・オぺ
レーションを実行する運転支援装置に適用される。

（第１実施形態）
図６は、本実施形態が適用される車両１を示す平面図である。図７は、車両１の側面図
である。図６及び図７に示されるように、この車両１の前方、例えば車両１の車室前部中
央（ルームミラー付近など）には、撮像用のＣＣＤカメラ１１が設置されている。図７に
示すように、ＣＣＤカメラ１１は、水平方向に対して俯角φを有するように設けられてい
る。

このＣＣＤカメラ１１は、図８に示す態様で車両１前方の路面の画像（映像）を取得す
るもので、その撮像範囲内に走行する車線４の境界線（車線標示で規定される車線の境界
位置）である左白線５Ｌ及び右白線５Ｒの画像を含むように搭載されている。

図５は、本実施形態の標示線検出装置２０が適用された運転支援装置１０を示す概略構
成図である。同図に示されるように、この運転支援装置１０は、ＣＣＤカメラ１１と、メ
インスイッチ１２と、標示線検出装置２０と、レーンキープ制御ＥＣＵ３０と、車速セン
サ３８と、表示装置４０と、ブザー４１と、ステアリングトルク制御ＥＣＵ（駆動回路）
３１と、ステアリングホイル３２に連結されたステアリングシャフト３３に配設された操
舵角センサ３４及びトルクセンサ３５と、ステアリングシャフト３３にギヤ機構３６を介
して連結されたモータ３７とを備えている。

ＣＣＤカメラ１１は、取得した画像をアナログの映像信号として標示線検出装置２０に
出力する。メインスイッチ１２は利用者（運転者など）により操作されるシステム作動・
停止用の操作スイッチであり、その操作状態に応じた信号をレーンキープ制御ＥＣＵ３０
に出力する。レーンキープ制御ＥＣＵ３０は、メインスイッチ１２がＯＦＦからＯＮに切
り替えられたときに、運転支援システム（運転支援装置１０）が作動状態となるように、
標示線検出装置２０に対して作動状態であることを示す信号を出力する。

表示装置４０は、車両１の例えば車室内のインストルメントパネルに設けられており、
レーンキープ制御ＥＣＵ３０により点灯駆動されることで利用者によるシステムの作動確
認に供される。例えば、車両１の両側に標示線５Ｌ、５Ｒが検出されているとき、レーン
キープ制御ＥＣＵ３０は表示装置４０を点灯駆動する。ブザー４１は、車線逸脱の可能性
有りと判定されることでレーンキープ制御ＥＣＵ３０により発声駆動される。

標示線検出装置２０は、制御部２１と、輝度信号抽出回路２２と、ＲＡＭ（ランダムア
クセスメモリ）２３と、過去履歴バッファ２４とを備えている。

輝度信号抽出回路２２は、ＣＣＤカメラ１１からの映像信号を入力して輝度信号を抽出
し、この輝度信号を制御部２１に出力する。制御部２１は、輝度信号抽出回路２２から入
力した信号に基づいて、図６に示すように、標示線５Ｌ、５Ｒの検出、道路パラメータ（
後述する）の演算、車線４のカーブＲ、ヨー角θ１及びオフセット量の検出等の処理を行
うとともに、当該処理に係る各種データをＲＡＭ２３に一時記憶する。制御部２１は、検
出した標示線５Ｌ、５Ｒの幅、及び演算した道路パラメータを過去履歴バッファ２４に格
納する。

ここで、ヨー角θ１とは、車両１が走行している向きと車線４が延在する向きとの間の
ずれに対応する角度である。オフセット量とは、車両１の幅方向の中心位置と、車線４の
幅（レーン幅）の中心位置とのずれの大きさである。標示線検出装置２０は、標示線５Ｌ
、５Ｒの位置を示す情報、カーブＲ、ヨー角θ１及びオフセット量のそれぞれを示す情報
をレーンキープ制御ＥＣＵ３０に出力する。

レーンキープ制御ＥＣＵ３０は、標示線検出装置２０から入力した、道路パラメータ、
標示線５Ｌ、５Ｒの位置、カーブＲ、ヨー角θ１及びオフセット量と、車速センサ３８か
ら入力した車速に基づいて、車両１がカーブを通過するために必要なステアリングトルク
を演算するとともに、車線４の逸脱判定等の処理を行う。レーンキープ制御ＥＣＵ３０は
、演算により求めた運転支援に必要なステアリングトルクを示す信号をステアリングトル
ク制御ＥＣＵ３１に出力する。ステアリングトルク制御ＥＣＵ３１は、その入力したステ
アリングトルクに対応する指令信号をモータ３７に出力する。また、レーンキープ制御Ｅ
ＣＵ３０は、車線逸脱の判定結果に応じて駆動信号をブザー４１に出力して、ブザー４１
を発声駆動する。

操舵角センサ３４は、ステアリングホイル３２の操舵角θ２に応じた信号をレーンキー
プ制御ＥＣＵ３０に出力する。レーンキープ制御ＥＣＵ３０は、操舵角センサ３４から入
力した信号に基づいて操舵角θ２を検出する。トルクセンサ３５は、ステアリングホイル
３２に伝達される操舵トルクＴに応じた信号をレーンキープ制御ＥＣＵ３０に出力する。
レーンキープ制御ＥＣＵ３０は、トルクセンサ３５から入力した信号に基づいて、操舵ト
ルクＴを検出する。ギヤ機構３６は、モータ３７の発生するトルクをステアリングシャフ
ト３３に伝達する。モータ３７は、ステアリングトルク制御ＥＣＵ３１から出力される指
令信号に応じたトルクを発生する。

図１−１から図４は、本実施形態での車両用走路判定の処理態様を示すフローチャート
である。この処理は、メインスイッチ１２がオン操作されていることを前提に所定時間ご
との定時割り込みにて繰り返し実行される。処理がこのルーチンに移行すると、制御部２
１は、まず各種データの入力処理を実行する。

［ステップＳ１０１］
次に、制御部２１は、ステップＳ１０１に移行して、カメラ映像の入力処理を実行する
。具体的には、制御部２１は、ＣＣＤカメラ１１の映像信号から抽出された輝度信号を入
力してこれを各画素ごとにＡ／Ｄ（アナログ／デジタル）変換し、画素位置に関連づけた
輝度データとしてＲＡＭ２３に一時記憶する。この画素位置は、ＣＣＤカメラ１１の撮像
範囲（図８参照）に準じて定義される。

なお、上記輝度データは、対応する輝度が明るい（白い）ほど大きく、暗い（黒い）ほ
ど小さい値になる。例えば、この輝度データは８ビット（０〜２５５）で表されており、
輝度が明るいほど値「２５５」に近づき、暗いほど値「０」に近づく。

［ステップＳ１０２］
次に、制御部２１は、ステップＳ１０２に移行して、エッジ点抽出（白線候補点検出）
処理を実行する。具体的には、制御部２１は、ＲＡＭ２３に一時記憶した各画素の輝度デ
ータを順次、水平方向に１ライン分ずつ読み込む（走査する）。すなわち、制御部２１は
、ＲＡＭ２３より画素位置が水平方向に並ぶ各画素の輝度データをまとめて読み込む。図
９は、水平方向の所定ラインに並ぶ各画素の位置と対応する輝度データの一例を示すグラ
フである。

図９に示されるように、水平方向に並ぶ各画素の輝度データは、例えば車線４の左白線
５Ｌ、右白線５Ｒに対応して明るくなることでピークを示す（図１４の輝度値と同様）。
従って、制御部２１は、各水平方向のラインごとに輝度データと所定のエッジ点検出しき
い値とを大小比較することで、標示線に対応する画素位置の候補（エッジ点、白線候補点
）を抽出する。制御部２１は、所要数（あるいは全て）の水平方向のラインについて上記
エッジ点を抽出する。そして、制御部２１は、抽出された全てのエッジ点（画素位置）を
ＲＡＭ２３に一時記憶する。

輝度が暗から明に変わるエッジ点を立上りエッジ点Ｐｕと称し、輝度が暗から明に変わ
るエッジ点を立下りエッジ点Ｐｄと称する。この立上りエッジ点Ｐｕと立下りエッジ点Ｐ
ｄのペアを検出することにより、１本の標示線が検出されることになり、そのペアを構成
する立上りエッジ点Ｐｕと立下りエッジ点Ｐｄの距離が１本の標示線の幅（図８、図１５
の符号ｄ１）に相当する。図８及び図９に示すように、単一の水平方向のライン上に、立
上りエッジ点Ｐｕと立下りエッジ点Ｐｄのペアが２つ存在すれば、車線４の左白線５Ｌと
右白線５Ｒに対応していることになる。但し、実際には、ノイズや車両や建物等の影によ
って、左白線５Ｌと右白線５Ｒのエッジ点以外のエッジ点（図示せず）が検出される場合
が多い。

［ステップＳ１０３］
次いで、制御部２１は、ステップＳ１０３に移行して、エッジ線抽出（白線候補直線検
出）処理を実行する。具体的には、制御部２１は、ＲＡＭ２３に一時記憶したエッジ点を
読み込んでこの点群を直線にあてはめる。この直線にあてはめる手法として、例えばＨｏ
ｕｇｈ（ハフ）変換が文献等（「松山隆司他：コンピュータビジョン、１４９／１６５、
新技術コミュニケーションズ：１９９９」、「Ｐ．Ｖ．Ｃ．Ｈｏｕｇｈ：Ｍｅｔｈｏｄｓ
ａｎｄ ｍｅａｎｓ ｆｏｒ ｒｅｃｏｇｎｉｚｉｎｇ ｃｏｍｐｌｅｘ ｐａｔｔｅｒｎｓ
，Ｕ．Ｓ．ＰａｔｅｎｔＮｏ．３０６９６５４（１９６２）」）で知られている。また、
この点群を最小２乗法で直線にあてはめてもよい。あるいは、特徴量抽出等のその他各種
の手法を採用してもよい。

この場合、ある一本の直線は、複数の立上りエッジ点Ｐｕのみ（即ち、立下りエッジ点
Ｐｄを含まない）から構成され、他の一本の直線は、複数の立下りエッジ点Ｐｄのみ（即
ち、立上りエッジ点Ｐｕを含まない）から構成されることになる。立上りエッジ点Ｐｕの
みから構成されるエッジ線を立上りエッジ線と称し、立下りエッジ点Ｐｄのみから構成さ
れるエッジ線を立下りエッジ線と称する。上記ステップＳ１０２の結果、左白線５Ｌと右
白線５Ｒのエッジ点以外のエッジ点（図示せず）が検出される場合が多いことから、ステ
ップＳ１０３の結果、カメラ１１により撮像された単一の画像（処理フレーム）の中には
、左白線５Ｌと右白線５Ｒのエッジ線以外のエッジ線（図示せず）が検出される場合が多
い。

[ステップＳ１０４]
次に、制御部２１は、ステップＳ１０４に移行して、標示線（エッジ線ペア）抽出処理
を実行する。具体的には、制御部２１は、立上りエッジ線と立下りエッジ線のペア（エッ
ジ線ペア）を抽出する。上記ステップＳ１０３の結果、左白線５Ｌと右白線５Ｒのエッジ
線以外のエッジ線（図示せず）が検出される場合が多いことから、ステップＳ１０４の結
果、立上りエッジ線と立下りエッジ線のペアの組み合わせも、複数できることになる。

ステップＳ１０４において、制御部２１は、このような左白線５Ｌと右白線５Ｒのそれ
ぞれのエッジ線ペア以外のエッジ線ペアを含む複数のエッジ線ペアの中から、標示線の許
容幅（ステップＳ２００）を参照して、エッジ線ペアを構成する立上りエッジ線と立下り
エッジ線の距離（図８、図１５の符号ｄ１）が、標示線の許容幅（図１５の符号ｄｓ）の
範囲に収まっているエッジ線ペアを抽出する。

例えば、標示線の許容幅ｄｓが０〜３０ｃｍに設定されているときに、ある立上りエッ
ジ線とある立下りエッジ線との距離ｄ１が５０ｃｍであるものは、標示線の許容幅ｄｓの
範囲に入らないために、エッジ線ペアとして抽出されない（幅寸法の点で標示線の候補か
ら除外される）。これに対し、ある立上りエッジ線とある立下りエッジ線との距離ｄ１が
２０ｃｍであるものは、標示線の許容幅ｄｓの範囲に入っているために、エッジ線ペアと
して抽出される（幅寸法の点で標示線の候補に選ばれる）。

標示線の許容幅ｄｓは、後述するステップＳ２００で設定される。即ち、メインスイッ
チ１２の状態によって決定される所定の期間の間、図１−１及び図１−２の制御フローは
複数回繰り返し行われるが、Ｎ回目の制御フローにおいてステップＳ１０４のエッジ線ペ
アの抽出処理に使用される標示線の許容幅ｄｓは、（Ｎ−１）回目の制御フローのステッ
プ２００で求められた標示線の許容幅ｄｓである。

［ステップＳ１０５］
次に、制御部２１は、ステップＳ１０５に移行して、上記ステップＳ１０４で抽出され
た複数のエッジ線ペア（直線）から標示線の候補として、標示線として最も確からしいエ
ッジ線ペアを２つ選択する。このエッジ線ペアは、車両１の両側に対応する画素位置にお
いて各１つずつ選択される。このエッジ線ペアの選択に当たっては、例えば前回の検出結
果からの車両１のピッチ、ロール、ヨーの各角度、横方向の移動距離つまり、車両１が所
定時間内で移動しうる範囲が考慮される。即ち、ステップＳ１０５において、選択される
エッジ線ペアは、前回の検出結果との整合性の点で（前回の検出結果を反映させた上で）
標示線の候補として選択されるものである。制御部２１は、選択された一対の標示線（エ
ッジ線ペア）を画素位置に対応させてＲＡＭ２３に一時記憶する。

このステップＳ１０５において、標示線として最も確からしいとして選択された２つの
エッジ線ペアは、後述するステップＳ１０６においてその２つのエッジ線ペアに関して道
路パラメータの計算をした結果が正常な範囲であって、かつ、その２つのエッジ線ペアが
所定の時間（制御フローの所定の実行回数）だけ連続的／継続的に検出された場合（図示
せず）には、標示線であるとして検出される（図示せず）。

［ステップＳ１０６］
次に、制御部２１は、ステップＳ１０６に移行して、道路パラメータ（曲率、ピッチ角
、レーン幅）の計算を行う。ここでは、上記ステップＳ１０５で抽出された最も確からし
い２本の直線のエッジ線のデータから、そのエッジ線に対応するエッジ点のデータに戻し
た後に、そのエッジ点のデータに基づいて、上記道路パラメータの計算（曲率、ピッチ角
、レーン幅）を行う。まず、図１１−１〜図１１−３を参照して、ステップＳ１０６で計
算されるピッチ角について説明する。

図１１−１は、カメラ１１により撮影された画像が解析されて生成されている、路面に
対する垂直方向上方から鳥瞰した形式の路面画像（路面の平面図）を示している。図１１
−１に示すように、車載カメラ１１により撮像された画像が解析されて生成された路面画
像には、ピッチ角（車両１が水平の状態であるときを基準としたときの車両１の前後方向
の傾斜角）が無い場合（車両１の後部が下がったり、車両１がダイブしていない場合）に
は、平行度が高い２本の標示線（上記ステップＳ１０５で抽出された標示線として最も確
からしい２本の直線）が示される。

ここで、ピッチ角は、車両１が水平の状態であるときのカメラ１１の俯角φを基準とし
、車両１が前後方向に傾斜したときのカメラ１１の俯角φの変化量であり、上記路面画像
に示された上記ステップＳ１０５で抽出された標示線として最も確からしい２本の直線の
角度により求められる。

これに対し、車両１の後部が下がったり、車両１がダイブした場合には、その路面画像
にピッチ角が付与されて、図１１−２や図１１−３に示すように、２本の標示線が逆ハの
字型やハの字型として示される。このステップＳ１０６で算出されたピッチ角は、後述す
るステップＳ２００において、異常であるか否かが判定される。図１１−４は、ピッチ角
が異常である路面画像の例を示している。予め設定された、通常想定される車両１の挙動
の範囲に対応する車両１のピッチ角の範囲を超える路面画像は、ピッチ角が異常である、
即ち、標示線が誤検出されたと判定される（後述するステップＳ２０４−Ｙ→ステップＳ
２０５→ステップＳ２０６）。

また、ステップＳ１０６では、道路パラメータの一つとして、曲率が計算される。曲率
とは、図６のカーブＲに対応している。図１２−１を参照して、曲率について説明する。
車載カメラ１１により撮像された道路がカーブ路である場合には、図１２−１に示すよう
に、路面画像において、その道路の曲率は、上記ステップＳ１０５で抽出された標示線と
して最も確からしい２本の直線の傾き（曲率）として表される。

このステップＳ１０６で算出された曲率は、後述するステップＳ２００において、異常
であるか否かが判定される。図１２−２は、曲率が異常である路面画像の例を示している
。ここで、規格化された道路（公道）においては、車両１の車載カメラ１１から撮像され
る撮像範囲の道路の曲率は、車速に対する変化（時間的変化）が、ある所定の範囲内に収
まるようになっている。したがって、路面画像の標示線の曲率の時間的変化が所定の範囲
を超える場合には、曲率が異常である、即ち、標示線が誤検出されたと判定される（後述
するステップＳ２０４−Ｙ→ステップＳ２０５→ステップＳ２０６）。

また、ステップＳ１０６では、道路パラメータの一つとして、レーン幅が計算される。
図１３−１を参照して、レーン幅について説明する。２本の標示線が正しく検出された場
合、それらの２本の標示線の間隔（レーン幅）は、車両１の車両幅に対して、ある所定の
範囲内に収まるようになっている。したがって、検出されたレーン幅（上記ステップＳ１
０５で抽出された標示線として最も確からしい２本の直線の間隔）が車両１の車両幅に対
して所定の範囲を超えている場合には、それらの標示線は誤検出されたと判定される（後
述するステップＳ２０４−Ｙ→ステップＳ２０５→ステップＳ２０６）。このステップＳ
１０６で算出されたレーン幅は、後述するステップＳ２００において、異常であるか否か
が判定される。図１３−２は、レーン幅が異常である路面画像の例を示している。

［ステップＳ２００］
次に、制御部２１は、ステップＳ２００のサブルーチンに移行して、図２の道路パラメ
ータの異常判定処理を実行する。制御部２１は、道路パラメータの異常判定処理を開始す
ると（ステップＳ２０１）、過去履歴バッファ２４に、過去の道路パラメータ（ピッチ角
、曲率、レーン幅）を格納する（ステップＳ２０２）。

次に、制御部２１は、ステップＳ２０３に移行して、過去履歴バッファ２４から、複数
の道路パラメータ（ピッチ角、曲率、レーン幅）を読み出し、その読み出した複数の道路
パラメータに基づいて、ピッチ角、曲率、レーン幅のそれぞれの基準値を求める。この場
合、ピッチ角、曲率、レーン幅のそれぞれの基準値は、それぞれ複数のピッチ角、曲率、
レーン幅の平均値であることができる。

次に、制御部２１は、ステップＳ２０４に移行して、以下の動作を行う。即ち、上記ス
テップＳ１０６で求めたピッチ角と、上記ステップＳ２０３で求めたピッチ角の基準値（
１）との差の絶対値を求め、その絶対値がしきい値（１）よりも大きいか、又は、上記ス
テップＳ１０６で求めた曲率と、上記ステップＳ２０３で求めた曲率の基準値（２）との
差の絶対値を求め、その絶対値がしきい値（２）よりも大きいか、又は、上記ステップＳ
１０６で求めたレーン幅と、上記ステップＳ２０３で求めたレーン幅の基準値（３）との
差の絶対値を求め、その絶対値がしきい値（３）よりも大きいか、を判定する（ステップ
Ｓ２０４）。

制御部２１は、そのステップＳ２０４の判定の結果、上記３つの条件のうち、少なくと
もいずれか１つが成立すれば、すなわち、絶対値がしきい値よりも大きければ、ステップ
Ｓ２０５に移行して、道路パラメータが異常であると判定する。

次いで、制御部２１は、ステップＳ２０６に移行して、検出フラグ（Ｆ１）をＯＦＦに
セットし、その後、ステップＳ２００の道路パラメータの異常判定のサブルーチンを終了
する。一方、制御部２１は、上記ステップＳ２０４の判定の結果、上記３つの条件の全て
が不成立であれば、ステップＳ２０５及びステップＳ２０６を行うことなく、ステップＳ
２００の道路パラメータの異常判定のサブルーチンを終了する。

[ステップＳ３００]
次いで、制御部２１は、ステップＳ３００のサブルーチンに移行して、図３の標示線の
許容幅ｄｓの設定処理を実行する。制御部２１は、標示線の許容幅ｄｓの設定を開始する
と（ステップＳ３０１）、標示線が予め設定された回数、又は期間、連続して未検出か否
かを判定する（ステップＳ３０２）。ここで、未検出とは、ステップＳ１０５の結果、標
示線として最も確からしいエッジ線ペアが２つ選択されなかった場合を意味する。

ステップ３０２の判定の結果、標示線が連続して未検出であれば（ステップＳ３０２−
Ｙ）、本システム（標示線検出装置２０）が想定する最小及び最大の標示線幅を標示線の
許容幅ｄｓと設定する（ステップＳ３０３）。一方、ステップＳ３０２の判定の結果、標
示線が連続して未検出でなければ（ステップＳ３０２−Ｎ）、現在時刻までに検出した標
示線の幅（複数の検出値）ｄ１に基づいて、標示線の許容幅ｄｓを設定する（ステップＳ
３０４）。ここで、ステップ３０４では、過去履歴バッファ２４に格納された過去の複数
の標示線の幅ｄ１の検出値を参照し、例えばそれらの検出値の平均値を考慮して、標示線
の許容幅ｄｓを設定することができる。

以下、具体例を用いて説明する。

例えば、本システム（標示線検出装置２０）の初期設定では、標示線の許容幅ｄｓは、
０〜１００ｃｍに設定されているとする。したがって、本システムの起動後の最初（１回
目）の制御フローのステップＳ１０４では、エッジ線ペアを構成する立上りエッジ線と立
下りエッジ線の距離が、０〜１００ｃｍの範囲に収まっているものであれば、それは、エ
ッジ線ペアとして抽出される。

そのステップＳ１０４で抽出された複数のエッジ線ペアの中から、ステップＳ１０５で
は、上記のように、標示線として最も確からしいエッジ線ペアが２つ選択され、その次の
ステップＳ３００（ステップＳ３０４）では、ステップＳ１０５で選択された２つのエッ
ジ線ペアのそれぞれのエッジ線間の距離ｄ１と、現在時刻までに検出／設定した標示線の
幅（本例では０〜１００ｃｍ）を基準に標示線の許容幅ｄｓが設定される。

例えば、ステップＳ１０５で選択された２つのエッジ線ペアのそれぞれのエッジ線間の
距離ｄ１が両エッジ線間とも２０ｃｍであったとすると、このステップＳ３０４では、初
期値の０〜１００ｃｍと、上記選択されたエッジ線間の距離２０ｃｍとに基づいて、例え
ば、０〜３０ｃｍが新たな標示線の許容幅ｄｓとして更新される。これに対し、例えば、
ステップＳ１０５で選択された２つのエッジ線ペアのそれぞれのエッジ線間の距離ｄ１が
両エッジ線間とも４５ｃｍであったとすると、このステップＳ３０４では、初期値の０〜
１００ｃｍと、上記選択されたエッジ線間の距離４５ｃｍとに基づいて、例えば、１０〜
６０ｃｍが新たな標示線の許容幅ｄｓとして更新される。

以後、制御フローが繰り返し実行される度毎に、ステップＳ３０４において、例えば過
去直近の１０秒間において検出／設定した標示線の幅の平均値が新たな標示線の許容幅と
して更新される。

このステップＳ３０４において、現在時刻までに検出した標示線の幅ｄ１を基準に標示
線の許容幅ｄｓが設定されるに際しては、標示線の許容幅ｄｓの上限値側に比べて、下限
値側は、初期値から大きく離れることなく、なるべくゼロに近い小さな値となるように設
定される。標示線の許容幅ｄｓの下限値を、上限値と同様のレベルで、現在時刻までに検
出した標示線の幅ｄ１を基準に標示線の許容幅ｄｓが設定されると、例えば、標示線の幅
ｄ１が大きな標示線が複数回連続して検出された後に、標示線の幅ｄ１が小さな標示線を
検出しようとした場合に、その標示線の小さな幅ｄ１が、標示線の許容幅ｄｓの下限値か
ら外れてしまい、検出されないおそれがあるためである。

ここで、通常一般の典型的な標示線（白線）の幅ｄ１は、１５ｃｍ乃至は２０ｃｍであ
る。これよりも幅の大きなものとして、例えば、登坂車線を示す標示線（白線）の幅ｄ１
は、４５ｃｍである。これら以外の種類の標示線も含めた、各種の標示線の幅を考慮して
も、上記のように、本システムの初期設定において、標示線の許容幅ｄｓが例えば０〜１
００ｃｍのように幅広く設定されているのは、次の理由からである。即ち、本システムの
起動後の最初に車両１の撮像範囲の標示線が検出されるときには、その標示線の幅ｄ１が
どの程度であるのかが不明であり、最初は標示線を確実に検出するためである。

また、この上記例における初期値である０〜１００ｍが、上記ステップＳ３０３におけ
る、本システムが想定する最小及び最大の標示線幅である。

本実施形態では、標示線が連続して未検出である場合（ステップＳ３０２−Ｙ）には、
システムが想定する最小及び最大の標示線の幅が標示線の許容幅ｄｓとして設定される（
ステップＳ３０３）。ここで、標示線が連続して未検出である場合に、システムが想定す
る最小及び最大の標示線の幅が標示線の許容幅ｄｓとして設定される理由は、次の通りで
ある。

即ち、標示線が連続して未検出である場合とは、分岐や登坂車線などのように、標示線
の幅ｄ１が、許容幅ｄｓ（許容幅ｄｓは、現在時刻までに検出した標示線の幅ｄ１を基準
に設定されている）に収まらない程度に急激に変化した結果として、標示線が検出されな
くなったことが多い。このことからすると、その状況において、システム側では、その未
検出の標示線の変化（幅及び位置を含む）の態様が全く分らない状態になっていることか
ら、直ちに、システムが想定する最大幅まで広げることで、標示線を速やかに検出し、標
示線が検出されない時間を最小限に抑える必要がある。

また、本実施形態において、標示線が連続して未検出で無い場合（ステップＳ３０２−
Ｎ）には、標示線の許容幅ｄｓは、その直前の処理フレームまでに検出した標示線の幅ｄ
１を基準として決められる（ステップＳ３０４）。

制御部２１は、ステップＳ３０３又はステップＳ３０４の次に、標示線の許容幅ｄｓの
設定を終了し（ステップＳ３０５）、ステップＳ３００の標示線の許容幅ｄｓの設定処理
のサブルーチンを終了する。

［ステップＳ１０７〜ステップＳ１０９］
次に、制御部２１は、図１−２のステップＳ１０７に移行して、上記ステップ１０５で
選択すべきエッジ線又は上記ステップＳ１０５で選択されたエッジ線が存在するか否かを
判定する。路面が汚れている場合などであって、標示線が汚れに隠れて見えない状態であ
ったり、汚れて標示線が薄く（標示線の境界が検出され難く）なっている状態であって、
エッジ線として抽出されない場合には、ステップＳ１０７において、エッジ線が存在しな
いと判定される。このステップＳ１０７には、エッジ線のロスト判定も含まれ、検出フラ
グ（Ｆ１）がＯＦＦである場合（ステップＳ２０６、後述するステップＳ１１３）には、
エッジ線が存在しないと判定される。

ステップＳ１０７の結果、エッジ線が存在する場合には、エッジ線が連続して存在する
時間を示すエッジ線存在時間（Ｔ１）を加算する（ステップＳ１０８）。一方、ステップ
Ｓ１０７の判定の結果、エッジ線が存在しない場合には、エッジ線存在時間（Ｔ１）をゼ
ロにする（ステップＳ１０９）。

[ステップＳ１１０]
次に、制御部２１は、ステップＳ１１０に移行して、道路パラメータが正常であるか否
かを判定する。道路パラメータが正常であるか否かは、上記のように、ステップＳ２００
の道路パラメータの異常判定により行われる。ステップＳ１１０の判定の結果、道路パラ
メータが正常であると判定された場合には、ステップＳ１１１に進み、そうで無い場合に
は、ステップＳ１１４に進む。

[ステップＳ１１１]
ステップＳ１１１では、制御部２１は、エッジ線存在時間（Ｔ１）が発見必要時間（Ｔ
２）よりも大きいか否かが判定される。即ち、上記ステップ１０５で選択すべきエッジ線
又は上記ステップＳ１０５で選択されたエッジ線が連続して存在する（ロストではないこ
とを含む）時間である、エッジ線存在時間（Ｔ１）が、発見必要時間（Ｔ２）よりも長い
間、連続（継続）しているか否かが判定される。そのステップＳ１１１の判定の結果、エ
ッジ線存在時間（Ｔ１）の方が発見必要時間（Ｔ２）よりも大きい場合には、ステップＳ
１１２に進み、そうでない場合には、ステップＳ１１３に進む。

[ステップＳ１１２]
ステップＳ１１２において、制御部２１は、２本の標示線を示すエッジ線が正常に検出
されたと判断して、検出フラグ（Ｆ１）をＯＮに設定する。ステップＳ１１２の次には、
ステップＳ１１４が行われる。

[ステップＳ１１３]
ステップＳ１１３において、制御部２１は、２本の標示線を示すエッジ線が正常に検出
されなかったと判断して、検出フラグ（Ｆ１）をＯＦＦに設定する。ステップＳ１１３の
次には、ステップＳ１１４が行われる。

[ステップＳ１１４]
ステップＳ１１４において、制御部２１は、道路パラメータを検出フラグ（Ｆ１）の値
とともにレーンキープ制御ＥＣＵ３０に出力する。レーンキープ制御ＥＣＵ３０では、検
出フラグ（Ｆ１）を参照し、検出フラグ（Ｆ１）がＯＮであるときの道路パラメータを演
算対象に含める一方、検出フラグ（Ｆ１）がＯＦＦであるときの道路パラメータは、演算
対象から除外する。ステップＳ１１４の次に、図１−１のステップＳ１０１に戻る。

なお、本実施形態では、上記のように、標示線が連続して未検出である場合（ステップ
Ｓ３０２−Ｙ）には、システムが想定する最小及び最大の標示線の幅が標示線の許容幅ｄ
ｓとして設定される（ステップＳ３０３）として説明したが、標示線が連続して未検出で
ある場合の標示線の許容幅ｄｓとしては、システムが想定する最小及び最大の標示線の幅
に限定されない。

例えば、標示線が連続して未検出である場合には、ステップＳ３０３に代えて、少なく
とも、現状の標示線の許容幅ｄｓよりも大きな値に標示線の許容幅ｄｓを更新するという
構成が採用されることも可能である。これにより、連続して標示線が未検出であるという
事態が解消される可能性を高めることができる。この場合、現状よりも大きな標示線の許
容幅ｄｓに更新した後でも、なおも標示線が連続して未検出であるという状況が変わらな
い場合には、次のサイクルの制御フローにおいて、標示線の許容幅ｄｓが更に大きくなる
ように更新されるため、連続して標示線が未検出であるという事態が解消される可能性が
更に高まる。その場合、現状の標示線の許容幅ｄｓの値よりも大きな値に更新する場合の
拡大量は、一定でもよいし、標示線が連続して未検出である回数が大きくなるに応じて、
大きくすることもできる。

また、本実施形態では、上記のように、標示線が連続して未検出である場合（ステップ
Ｓ３０２−Ｙ）には、システムが想定する最小及び最大の標示線の幅が標示線の許容幅ｄ
ｓとして設定される（ステップＳ３０３）として説明したが、そのステップＳ３０３が行
われるのは、標示線が連続して未検出である場合に限定されない。例えば、ステップＳ３
０２に代えて、標示線が未検出である頻度（最近、所定時間以内の未検出の回数）が高い
場合には、ステップＳ３０３が実行される構成が採用されることができる。

また、本実施形態では、上記ステップＳ３０２における「未検出」とは、ステップＳ１
０５の結果、標示線として最も確からしいエッジ線ペアが２つ選択されなかった場合を意
味するとして説明したが、これに限定されない。上記ステップＳ３０２における「未検出
」とは、例えば、ステップＳ１０５の結果、標示線として最も確からしいエッジ線ペアが
２つ選択されなかった場合のみならず、ステップＳ１０６において、ステップＳ１０５に
より選択された２つの標示線として最も確からしいエッジ線ペアについての道路パラメー
タの計算が行われ、その結果、ステップＳ２００において、道路パラメータが正常である
とは判定されなかった場合（検出フラグ（Ｆ１）がＯＦＦである場合）も「未検出」に含
まれることができる（後述するステップＳＡ３０２についても同様）。

次に、図４を参照して、図３の標示線の許容幅ｄｓの設定処理のサブルーチンの動作例
について説明する。

制御部２１は、ステップＳ３００の標示線の許容幅ｄｓの設定のサブルーチンとして、
以下のような動作を行う。制御部２１は、標示線の許容幅ｄｓの設定に際して、左右の標
示線について別々に標示線の許容幅ｄｓを設定する。なお、図４は、左側の標示線の許容
幅ｄｓの設定について記述したものであるが、右側の標示線の許容幅ｄｓの設定について
も同様な処理として考えることができるため、その説明を省略する。

制御部２１は、左側の標示線の許容幅ｄｓの設定処理を開始すると（ステップＳＡ３０
１）、左側の標示線を未検出であるか否かを判定する（ステップＳＡ３０２）。ここで、
未検出とは、ステップＳ１０５の結果、標示線として最も確からしいエッジ線ペアが車両
１の左側に対応する画素位置において１つ選択されなかった場合を意味する。

制御部２１は、ステップＳＡ３０２の判定の結果、左側の標示線が未検出であると判定
された場合（ステップＳＡ３０２−Ｙ）には、制御部２１が有する左標示線未検出カウン
タに１を加算する（ステップＳＡ３０３）。一方、ステップＳＡ３０２の判定の結果、左
側の標示線が未検出であると判定されない場合（ステップＳＡ３０２−Ｎ）には、制御部
２１が有する左標示線未検出カウンタをゼロにセットする（ステップＳＡ３０４）。

制御部２１は、ステップＳＡ３０３又はステップＳＡ３０４を行うと次に、左側の標示
線が連続して未検出であるか否かを判定する（ステップＳＡ３０５）。ステップＳＡ３０
５において、制御部２１は、左標示線未検出カウンタが予め設定された設定値以上である
か否かを判定する。

ステップＳＡ３０５の結果、左標示線未検出カウンタが予め設定された設定値以上であ
ると判定した場合（ステップＳＡ３０５−Ｙ）には、制御部２１は、上記ステップＳ２０
３と同様に、本システムが想定する最小及び最大の標示線幅を左側の標示線の許容幅ｄｓ
として設定する（ステップＳＡ３０６）。一方、ステップＳＡ３０５の結果、左標示線未
検出カウンタが予め設定された設定値未満であると判定した場合（ステップＳＡ３０５−
Ｎ）には、制御部２１は、上記ステップＳ２０４と同様に、現在時刻までに検出した左側
の標示線の許容幅ｄｓを基準とした左側の標示線の許容幅ｄｓを設定する（ステップＳＡ
３０７）。ステップＳＡ３０６又はステップＳＡ３０７の次に、制御部２１は、左側の標
示線の許容幅ｄｓの設定処理を終了する（ステップＳＡ３０８）。

なお、本発明の実施形態は、上記実施形態に限定されるものではなく、次のように変更
してもよい。

上記実施形態においては、エッジ点の検出にあたって水平方向の各画素の輝度データと
エッジ点検出しきい値とを比較した（ステップＳ１０２及び図９参照）。これに対して、
図１０に示されるように、水平方向の各画素について当該位置に隣接する画素との輝度デ
ータの偏差を輝度微分値として演算し、この立ち上がり及び立ち下がりの微分値の大きさ
（絶対値）と同様のエッジ点検出しきい値とを比較することで、エッジ点（立上りエッジ
点Ｐｕ、立下りエッジ点Ｐｄ）を検出してもよい。

上記実施形態においては、エッジ点の検出にあたってＣＣＤカメラ１１の映像信号から
抽出された輝度信号をデジタル化した輝度データとエッジ点検出しきい値とを比較した。
これに対して、ＣＣＤカメラ１１の映像信号から抽出された輝度信号をアナログのままエ
ッジ点検出しきい値相当のアナログ値と比較してもよい。同様に、上記輝度信号をアナロ
グのまま微分し、この微分信号の大きさ（絶対値）と上記に準じたエッジ点検出しきい値
（図１０）相当のアナログ値と比較してもよい。

上記実施形態においては、ＣＣＤカメラ１１からの映像信号から輝度信号を抽出して、
これに基づく輝度データにて標示線検出を行った。これに対して、例えばカラータイプの
カメラでは、その映像信号から色相（色合い）のデータを抽出し、これに基づき標示線検
出を行ってもよい。

上記実施形態においては、ＣＣＤカメラ１１により車両１の前方画像を取得し、これに
基づく画像認識にて標示線５Ｌ，５Ｒを検出して車線４に対するレーンキープ制御又は逸
脱判定に供した。これに対して、例えばＣＣＤカメラ１１を車両１の側部若しくは後部に
設置する。そして、ＣＣＤカメラ１１により車両１の側方画像若しくは後方画像を取得し
、これに基づく画像認識にて標示線５Ｌ，５Ｒを検出して車線４に対するレーンキープ制
御又は逸脱判定に供してもよい。このように変更をしても、上記実施形態と同様の効果が
得られる。

上記実施形態においては、車両１に搭載したＣＣＤカメラ１１により車両１の前方画像
を取得し、これに基づく画像認識にて標示線５Ｌ，５Ｒを検出して車線４に対するレーン
キープ制御又は逸脱判定に供した。これに対して、例えば道路に配設されたカメラの映像
を受信・取得し、これに基づく画像認識にて標示線５Ｌ，５Ｒを検出して車線４に対する
レーンキープ制御又は逸脱判定に供してもよい。このように変更をしても、上記実施形態
と同様の効果が得られる。あるいは、車両１に搭載されたナビゲーションシステムにより
車線４と自車両１との相対的位置関係を検出（取得）し、これを車線４に対するレーンキ
ープ制御又は逸脱判定に供してもよい。

上記実施形態においては、ＣＣＤカメラ１１により車両１の前方画像を取得し、これに
基づく画像認識にて標示線５Ｌ，５Ｒを検出して車線４に対するレーンキープ制御又は逸
脱判定に供した。これに対して、例えば道路基盤（インフラ）として標示線５Ｌ，５Ｒに
磁気マーカなどの電磁波の発信源を配設・整備する。そして、車両１に設けた受信機にて
当該発信源の位置を特定し、これに基づき標示線５Ｌ，５Ｒを検出して車線４に対するレ
ーンキープ制御又は逸脱判定に供してもよい。また、磁気マーカに代えて電磁波の送信機
などであってもよい。このように変更をしても、上記実施形態と同様の効果が得られる。

上記実施形態においては、撮像用にＣＣＤカメラ１１を採用したが、例えば赤外線カメ
ラやＣＭＯＳカメラなどでもよい。

例えば、無人搬送車やロボット、路線バスや自動倉庫などに適用しうる自動走行可能な
車両システムに本実施形態を適用してもよい。例えば、電波を介した遠隔操作で自動走行
させる車両システムに本実施形態を適用してもよい。

本発明の車両用走路判定装置の一実施形態の動作の一部を示すフローチャートである。 本発明の車両用走路判定装置の一実施形態の動作の他の一部を示すフローチャートである。 本発明の車両用走路判定装置の一実施形態の動作の更に他の一部を示すフローチャートである。 本発明の車両用走路判定装置の一実施形態の動作の更に他の一部を示すフローチャートである。 図３の動作例の更に具体的な動作例を示すフローチャートである。 本発明の車両用走路判定装置の一実施形態が適用される運転支援装置の一実施形態の構成を示すブロック図である。 本発明の車両用走路判定装置の一実施形態において、車両と標示線を模式的に示した図である。 本発明の車両用走路判定装置の一実施形態において、カメラが搭載された車両を模式的に示した図である。 本発明の車両用走路判定装置の一実施形態において、カメラの画像を模式的に示した図である。 本発明の車両用走路判定装置の一実施形態において、水平方向の所定ラインに並ぶ各画素の位置と対応する輝度データの一例を示すグラフである。 本発明の車両用走路判定装置の一実施形態において、水平方向の所定ラインに並ぶ各画素の位置と対応する輝度微分値のデータの一例を示すグラフである。 本発明の車両用走路判定装置の一実施形態において、ピッチ角が無い場合の標示線として確からしい２本の線の例を示す図である。 本発明の車両用走路判定装置の一実施形態において、ピッチ角が有る正常な場合の標示線として確からしい２本の線の一例を示す図である。 本発明の車両用走路判定装置の一実施形態において、ピッチ角が有る正常な場合の標示線として確からしい２本の線の他の例を示す図である。 本発明の車両用走路判定装置の一実施形態において、ピッチ角が異常である場合の標示線として確からしい２本の線の他の例を示す図である。 本発明の車両用走路判定装置の一実施形態において、曲率が正常な場合の標示線として確からしい２本の線の例を示す図である。 本発明の車両用走路判定装置の一実施形態において、曲率が異常な場合の標示線として確からしい２本の線の一例を示す図である。 本発明の車両用走路判定装置の一実施形態において、レーン幅が正常な場合の標示線として確からしい２本の線の例を示す図である。 本発明の車両用走路判定装置の一実施形態において、レーン幅が異常な場合の標示線として確からしい２本の線の一例を示す図である。 従来の車両用走路判定装置において、標示線の幅を検出する方法を説明するための図である。 従来の車両用走路判定装置において、標示線の幅の許容値を説明するための図である。

符号の説明

１ 車両
４ 車線
５Ｌ 標示線（左白線）
５Ｒ 標示線（右白線）
１０ 運転支援装置
１１ ＣＣＤカメラ
１２ メインスイッチ
２０ 標示線検出装置
２１ 制御部
２２ 輝度信号抽出回路
２３ ＲＡＭ
２４ 過去履歴バッファ
３０ レーンキープ制御ＥＣＵ
３１ ステアリングトルク制御ＥＣＵ
３２ ステアリングホイル
３３ ステアリングシャフト
３４ 操舵角センサ
３５ トルクセンサ
３６ ギヤ機構
３７ モータ
３８ 車速センサ
４０ 表示装置
４１ ブザー
Ｒ 曲率
θ１ ヨー角
θ２ 操舵角
φ 俯角

Claims (5)

1. 検出信号に基づいて路面上の標示線を検出する車両用走路判定装置であって、
   前記検出信号と、前記路面における前記標示線の部分と前記標示線以外の部分との境界を示す前記検出信号のしきい値とに基づいて抽出されたエッジ点から構成されるエッジ線のうち、前記標示線の幅方向の一方側の前記境界である立上りエッジ点から構成される立上り線と他方側の前記境界である立下りエッジ点から構成される立下がりエッジ線との間の距離を検出する第１検出部と、
   少なくとも前記距離が所定値以下であるという条件を満たしたときに、前記立上りエッジ線と前記立下りエッジ線を前記標示線の候補として検出する第２検出部と、
   複数回入力される前記検出信号のうち前記標示線の候補が検出されない頻度に基づいて前記所定値を変更する所定値変更部と、
   を備えたことを特徴とする車両用走路判定装置。
2. 請求項１記載の車両用走路判定装置において、
   前記所定値変更部は、前記複数回入力される前記検出信号のうち、以前に検出された前
   記標示線についての検出結果に基づいて選択されるべき前記標示線の候補が検出されない
   頻度に基づいて、前記所定値を変更する
   ことを特徴とする車両用走路判定装置。
3. 請求項１または２に記載の車両用走路判定装置において、
   前記頻度に関し、前記標示線の候補が検出されない場合には、更に、前記標示線の候補
   として選択された仮想線分の形状が異常であると判定された場合が含まれる
   ことを特徴とする車両用走路判定装置。
4. 請求項１から３のいずれか１項に記載の車両用走路判定装置において、
   前記所定値変更部は、前記頻度が高いときに、前記所定値が大きくなるように変更する
   ことを特徴とする車両用走路判定装置。
5. 請求項４記載の車両用走路判定装置において、
   前記所定値変更部は、前記頻度が高いときに、前記所定値を、前記車両用走路判定装置
   による標示線の検出範囲として想定している最大値に変更する
   ことを特徴とする車両用走路判定装置。

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