JP4852474B2 - 動力装置 - Google Patents

Description

本発明は、被駆動部を駆動するための動力装置に関し、特に、動力源としての原動機および回転機を備える動力装置に関する。

従来、この種の動力装置として、例えば特許文献１に開示されたものが知られている。この動力装置は、車両の駆動輪を駆動するためのものであり、動力源としての内燃機関、第１回転機および第２回転機と、第１遊星歯車装置および第２遊星歯車装置と、第１および第２の回転機を制御するための第１制御装置および第２制御装置を備えている。第１遊星歯車装置のキャリアおよび第２遊星歯車装置のサンギヤは、互いに連結されるとともに、内燃機関に連結されており、第１遊星歯車装置のリングギヤおよび第２遊星歯車装置のキャリアは、互いに連結されるとともに、駆動輪に連結されている。また、第１遊星歯車装置のサンギヤおよび第２遊星歯車装置のリングギヤは、第１および第２の回転機にそれぞれ連結されている。さらに、第１および第２の制御装置は、インバータなどで構成されている。

以上の構成の従来の動力装置では、車両の走行状態に応じて、内燃機関や、第１回転機、第２回転機の動力を用いて駆動輪が駆動される。また、第１および第２の制御装置の制御により、内燃機関の動力の一部を用いて第１回転機で発電を行い、発電した電力を第２回転機にそのまま供給するとともに、第１回転機で発電する電力、第１および第２の回転機の回転数を制御することによって、内燃機関の動力が変速され、駆動輪に伝達される。

上述したように、従来の動力装置は、内燃機関の動力を変速するために、２組の回転機および制御装置を設けなければならず、その分、動力装置が大型化するとともに、その製造コストが増大してしまう。また、内燃機関の動力を変速して駆動輪に伝達するためには、第１回転機で発電する電力と第１および第２の回転機の回転数をきめ細かく制御しなければならず、第１および第２の制御装置の演算負荷が増大してしまう。

本発明は、以上のような課題を解決するためになされたものであり、小型化および製造コストの削減を達成できるとともに、原動機の動力の変速用の複雑な制御が不要な動力装置を提供することを目的とする。

特開２００２−２８１６０７号公報

上記の目的を達成するため、請求項１に係る発明は、被駆動部（実施形態における（以下、本項において同じ）駆動輪ＤＷ，ＤＷ）を駆動するための動力装置１、１Ａであって、原動機（内燃機関３）と、入力部（ポンプインペラ３２）および出力部（タービンランナ３３）を有し、入力部と出力部の間で、動力を作動流体を介して伝達可能に構成された流体継手（トルクコンバータ３０）と、第１、第２および第３の要素（第１要素：第１サンギヤＳ１、第２要素：第１キャリアＣ１、第３要素：第１リングギヤＲ１）を有し、第２要素に入力された動力を第１要素および第３要素に分配する機能と、第１要素および第３要素に入力された動力を合成した後、第２要素に出力する機能を有するとともに、第１から第３の要素の回転数が共線関係を満たし、かつ、共線関係を表す共線図において第１から第３の要素が順に並ぶように構成され、第１要素が被駆動部に機械的に連結され、第２要素が原動機に機械的に連結され、第３要素が入力部に機械的に連結された第１動力伝達機構（第１遊星歯車装置ＰＳ１）と、第４、第５および第６の要素（第４要素：第２サンギヤＳ２、第５要素：第２キャリアＣ２、第６要素：第２リングギヤＲ２）を有し、第５要素に入力された動力を第４要素および第６要素に分配する機能と、第４要素および第６要素に入力された動力を合成した後、第５要素に出力する機能を有するとともに、第４から第６の要素の回転数が共線関係を満たし、かつ、共線関係を表す共線図において第４から第６の要素が順に並ぶように構成され、第４要素が原動機に機械的に連結され、第５要素が被駆動部に機械的に連結され、第６要素が出力部に機械的に連結された第２動力伝達機構（第２遊星歯車装置ＰＳ２）と、第３要素および第６要素の一方に機械的に連結された１つの回転機２０と、回転機２０の動作を制御するための１つの制御装置（ＰＤＵ５１、ＥＣＵ２）と、回転機２０に電気的に接続された蓄電装置（バッテリ５２）と、を備えることを特徴とする。

この動力装置によれば、第１動力伝達機構の第２要素および第２動力伝達機構の第４要素が、原動機に機械的に連結されており、第１動力伝達機構の第１要素および第２動力伝達機構の第５要素が、被駆動部に機械的に連結されている。また、第１動力伝達機構の第３要素および第２動力伝達機構の第６要素に、流体継手の入力部および出力部がそれぞれ機械的に連結されている。さらに、第３要素および第６要素の一方に、回転機が機械的に連結されており、この回転機には、蓄電装置が電気的に接続されている。また、回転機の動作が制御装置によって制御される。以下、回転機が第３要素に連結されている場合を「第１連結パターン」といい、第６要素に連結されている場合を「第２連結パターン」という。

以上の構成の動力装置では、原動機の動力が、例えば次のようにして被駆動部に伝達される。すなわち、図３２に示すように、原動機の動力の一部は第２要素に伝達され、残りは第４要素に伝達される。第２要素に伝達された原動機の動力は、第１要素と第３要素に分配され、第１要素に分配された動力は、被駆動部に伝達され、第３要素に分配された動力は、流体継手を介して第６要素に伝達される。また、この第６要素に伝達された動力と、第４要素に上記のように伝達された動力は、合成された後、第５要素を介して被駆動部に伝達される。なお、図３２では、矢印付きの太い実線は、動力の流れを示している。

また、図３３（ａ）は、第１〜第３の要素の回転数の関係を表す共線図を、第４〜第６の要素の回転数の関係を表す共線図とともに示している。上述した連結関係から、第１〜第６の要素の回転数、原動機、被駆動部、入力部および出力部の回転数の関係は、例えば、図３３（ｂ）のような１つの共線図上に表される。

流体継手は、入力部と出力部の間での動力の伝達を、両者の間で回転差を許容した状態で行うことができる。このため、本発明によれば、出力部の回転数が図３３（ｂ）に示すように入力部よりも低く、被駆動部の回転数が原動機よりも低いときに、原動機の動力を無段階に減速して、被駆動部に伝達することができる。また、そのような原動機の動力の減速を、流体継手をなんら制御することなく行うことができ、前述した従来の場合のような回転機の複雑な制御はまったく不要である。さらに、本発明によれば、従来の場合の２組の回転機および制御装置に代えて、流体継手、１組の回転機および制御装置が用いられる。一般に、流体継手は、１組の回転機と電気回路などで構成された制御装置とを組み合わせたものと比較して、サイズが小さく、安価である。したがって、動力装置を小型化できるとともに、その製造コストを削減することができる。

また、前述したように、第３要素または第６要素に回転機が連結されているので、例えば、原動機の動力を用いた被駆動部の駆動中、回転機の動力は、前述した第１連結パターン（回転機が第３要素に連結）の場合には、第３要素、流体継手、第６要素および第５要素を介して、前述した第２連結パターン（回転機が第６要素に連結）の場合には、第６要素および第５要素を介して、原動機の動力とともに被駆動部に伝達される。このように、第１および第２の連結パターンのいずれの場合にも、原動機の動力を回転機でアシストすることができる。さらに、同じ理由により、例えば、原動機の動力を用いた被駆動部の駆動中、第１連結パターンの場合には第３要素に伝達された原動機の動力を用いて、第２連結パターンの場合には第６要素に伝達された原動機の動力を用いて、回転機で発電を行うとともに、発電した電力を蓄電装置に充電することができる。以下、上述した回転機によるアシストおよび充電をそれぞれ、「回転機アシスト」および「駆動時充電」という。

このため、例えば、原動機として熱機関を用いる場合において、被駆動部の負荷が高いためまたは低いために、原動機の良好な燃費が得られないときに、第１および第２の連結パターンのいずれの場合にも、原動機の動力を良好な燃費が得られるように制御し、被駆動部の負荷に対する原動機の動力の不足分を上述した回転機アシストで補うとともに、原動機の動力の余剰分を用いて上述した駆動時充電を行うことによって、被駆動部を適切に駆動しながら、原動機の良好な燃費を得ることができる。

また、上述した回転機アシスト中および駆動時充電中、第１および第２の連結パターンのいずれの場合にも、回転機のトルクや回転数、回転機により充電する電力を制御することによって、被駆動部の回転数を無段階に制御することができる。具体的には、第１連結パターンの場合には、図３４に示すように、被駆動部の回転数が原動機よりも低いときに、駆動時充電を行い、充電に用いるトルクを低減することにより、回転機の回転数を原動機よりも高い回転数に上昇させることによって、原動機に対する被駆動部の回転の比率を無段階に低下させることができ、逆に、回転機アシストを行い、回転機のトルクを増大させることにより、回転機の回転数を低下させることによって、原動機に対する被駆動部の回転の比率を無段階に上昇させることができる。この場合、回転機のトルクの増大に加え、図３５に示すように、回転機の回転数を原動機よりも低い回転数に低下させることによって、被駆動部の回転数を、原動機よりも高い回転数に無段階に上昇させることができる。

また、第２連結パターンの場合には、図３６に示すように、被駆動部の回転数が原動機よりも低いときに、駆動時充電を行い、充電する電力を増大させるとともに、回転機の回転数を原動機よりも低い回転数に低下させることによって、被駆動部の回転数を無段階に低下させることができ、逆に、回転機アシストを行い、回転機のトルクを増大させるとともに、回転機の回転数を上昇させることによって、被駆動部の回転数を無段階に上昇させることができる。この場合、回転機のトルクの増大に加え、図３７に示すように、回転機の回転数を原動機よりも高い回転数に上昇させることによって、被駆動部の回転数を、原動機よりも高い回転数に無段階に上昇させることができる。

一方、流体継手は、作動流体を介して動力を伝達するため、例えばギヤで動力を伝達する場合よりも伝達効率が低い。本発明によれば、図３２を用いて説明したように、第１および第２の動力伝達機構における動力の分配・合成により、原動機を流体継手と直結した場合と比較して、流体継手を通過する原動機の動力を低減することができる。したがって、流体継手が原動機に直結されている場合と比較して、流体継手における原動機の動力の伝達ロスを低減でき、原動機による被駆動部の駆動効率を高めることができる。

また、第２連結パターンの場合には、上述したように、回転機アシスト中、回転機の動力は、流体継手を介さずに被駆動部に伝達される。このように、第２連結パターンの場合、回転機アシスト中、流体継手を通過する動力が低減されるので、流体継手における動力の伝達ロスを低減でき、原動機および回転機の動力を用いた被駆動部の駆動効率を高めることができる。また、同じ理由により、流体継手を小型化することが可能になり、それにより、動力装置をさらに小型化することができる。

さらに、第１連結パターンの場合には、駆動時充電中、図３２から明らかなように、原動機の動力が流体継手を介さずに回転機に伝達されるので、流体継手における動力の伝達ロスを回避でき、原動機の動力を用いた場合の回転機の発電効率を高めることができる。

また、回転機が第３要素または第６要素に連結されているので、例えば、被駆動部の減速運転中、被駆動部の動力は、第１連結パターンの場合には、第５要素、第６要素、流体継手、および第３要素を介して、第２連結パターンの場合には、第５要素および第６要素を介して、回転機に伝達される。したがって、第１および第２の連結パターンのいずれの場合にも、被駆動部の動力を用いて、回転機で発電を行うとともに、発電した電力を蓄電装置に充電することができる。特に、第２連結パターンの場合には、上記のように被駆動部の動力が流体継手を介さずに回転機に伝達されるので、流体継手における動力の伝達ロスを回避でき、被駆動部の動力を用いた場合の回転機の発電効率を高めることができる。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の動力装置１、１Ａにおいて、第１動力伝達機構が、第１サンギヤＳ１、第１リングギヤＲ１、第１サンギヤＳ１および第１リングギヤＲ１に噛み合う第１プラネタリギヤＰ１を回転自在に支持する第１キャリアＣ１を有する第１遊星歯車装置ＰＳ１であり、第１要素が、第１サンギヤＳ１および第１リングギヤＲ１の一方、第２要素が第１キャリアＣ１、第３要素が、第１サンギヤＳ１および第１リングギヤＲ１の他方であり、第２動力伝達機構が、第２サンギヤＳ２、第２リングギヤＲ２、第２サンギヤＳ２および第２リングギヤＲ２に噛み合う第２プラネタリギヤＰ２を回転自在に支持する第２キャリアＣ２を有する第２遊星歯車装置ＰＳ２であり、第４要素が、第２サンギヤＳ２および第２リングギヤＲ２の一方、第５要素が第２キャリアＣ２、第６要素が、第２サンギヤＳ２および第２リングギヤＲ２の他方であることを特徴とする。

この構成によれば、第１および第２の動力伝達機構を、一般的な第１および第２の遊星歯車装置で構成するので、格別の装置を用いることなく、動力装置を容易かつより安価に構成することができる。また、遊星歯車装置は、そのサイズに対するトルク伝達容量が比較的大きいという特性を有するので、本発明によれば、動力装置のさらなる小型化を図ることができる。

請求項３に係る発明は、請求項２に記載の動力装置１，１Ａにおいて、第１要素が第１サンギヤＳ１、第３要素が第１リングギヤＲ１、第４要素が第２サンギヤＳ２、第６要素が第２リングギヤＲ２であることを特徴とする。

この構成によれば、第１および第２の遊星歯車装置の外周部にそれぞれ配置された第１および第２のリングギヤに、流体継手が連結されているので、この流体継手の連結、ひいては、動力装置の組立を容易に行うことができる。

請求項４に係る発明は、請求項１ないし３のいずれかに記載の動力装置１，１Ａにおいて、締結度合が制御可能に構成され、入力部と出力部の間を接続・遮断するために設けられたクラッチ（ロックアップクラッチ３５）をさらに備えることを特徴とする。

この構成によれば、締結度合を制御可能なクラッチによって、流体継手の入力部と出力部の間が接続・遮断される。したがって、このクラッチの締結度合の制御により、入力部と出力部の間の回転差を低減するように制御できるので、図３３を用いて前述した原動機の動力の減速度合を制御することができる。また、この場合、単に、クラッチの締結度合を制御するだけなので、１つの回転機で発電する電力と２つの回転機の回転数を制御する従来の場合と比較して、原動機から被駆動部に伝達される動力の減速度合の制御が、非常に単純になる。

以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態について説明する。図１は、本発明の第１実施形態による動力装置を適用した車両（図示せず）の駆動系を概略的に示している。この動力装置１は、車両の左右の駆動輪ＤＷ，ＤＷ（被駆動部）を駆動するためのものであり、動力源としての内燃機関３（原動機）および回転機２０と、駆動力を駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達するための第１遊星歯車装置ＰＳ１（第１動力伝達機構）、第２遊星歯車装置ＰＳ２（第２動力伝達機構）、トルクコンバータ３０（流体継手）、差動ギヤ機構９、および左右の駆動軸ＤＳ，ＤＳを備えている。内燃機関（以下「エンジン」という）３は、例えばガソリンエンジンである。差動ギヤ機構９は、駆動軸ＤＳ，ＤＳを介して駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結されている。

回転機２０は、例えば３相ブラシレスＤＣモータであり、複数の鉄芯とコイルなどで構成されたステータ２１と、複数の磁石で構成されたロータ２２とを有している。ステータ２１は、移動不能のケース（図示せず）に固定されるとともに、パワードライブユニット（以下「ＰＤＵ」という）５１（制御装置）を介して、バッテリ５２（蓄電装置）と後述するＥＣＵ２（制御装置）に電気的に接続されている（図２参照）。このＰＤＵ５１は、インバータなどの電気回路で構成されている。ロータ２２は、ステータ２１に対向するように配置されており、回転自在になっている。

この回転機２０では、バッテリ５２からＰＤＵ５１を介して電力が供給されるのに伴い、ステータ２１において回転磁界が発生し、ロータ２２が回転する。また、電力の非供給時、ロータ２２がステータ２１に対して回転したときに、ステータ２１において、回転磁界が発生するとともに、発電が行われる。ＥＣＵ２は、ＰＤＵ５１を制御することによって、回転機２０に供給される電力と、回転機２０で発電される電力と、ロータ２２の回転数（以下「回転機回転数」という）ＮＭと、回転機２０のトルク（以下「回転機トルク」という）を制御する。

第１遊星歯車装置ＰＳ１は、第１サンギヤＳ１と、この第１サンギヤＳ１の外周に回転自在に設けられた、第１サンギヤＳ１よりも歯数の多い第１リングギヤＲ１と、両ギヤＳ１，Ｒ１に噛み合う複数（例えば３つ）の第１プラネタリギヤＰ１（２つのみ図示）と、第１プラネタリギヤＰ１を回転自在に支持する第１キャリアＣ１とを有している。以下、第１サンギヤＳ１、第１リングギヤＲ１および第１キャリアＣ１を総称して、「第１遊星歯車装置ＰＳ１の３要素」という。また、第２遊星歯車装置ＰＳ２は、第１遊星歯車装置ＰＳ１と同様に構成されており、第２サンギヤＳ２と、第２リングギヤＲ２と、両ギヤＳ２，Ｒ２に噛み合う複数（例えば３つ）の第２プラネタリギヤＰ２（２つのみ図示）と、第２プラネタリギヤＰ２を回転自在に支持する第２キャリアＣ２とを有している。以下、第２サンギヤＳ２、第２リングギヤＲ２および第２キャリアＣ２を総称して、「第２遊星歯車装置ＰＳ２の３要素」という。

本実施形態では、第１および第２のサンギヤＳ１，Ｓ２の歯数は互いに同じに、第１および第２のリングギヤＲ１，Ｒ２の歯数は互いに同じに、なっているが、必ずしも同じでなくてもよい。

また、上記の第１キャリアＣ１は、第１連結軸４に一体に設けられている。この第１連結軸４は、軸受け（図示せず）に回転自在に支持されており、その一端部が、エンジン３のクランク軸（図示せず）に同心状に連結されるとともに、他端部が、ニュートラルクラッチＮＣを介して、第２連結軸５に同心状に連結されている。上記の第２連結軸５は、軸受け（図示せず）に回転自在に支持されており、第２連結軸５には、第２サンギヤＳ２が一体に設けられている。上記のニュートラルクラッチＮＣは、摩擦式多板クラッチであり、その締結度合が後述するＥＣＵ２（図２参照）により制御されることによって、第１連結軸４と第２連結軸５の間を接続・遮断する。以上の構成により、ニュートラルクラッチＮＣの接続時、第２サンギヤＳ２は、第１キャリアＣ１およびクランク軸に連結される。

さらに、第１連結軸４には、電磁ブレーキＢＲが設けられており、この電磁ブレーキＢＲは、ＥＣＵ２によりＯＮまたはＯＦＦされ、ＯＮ状態のときに、第１連結軸４を回転不能に保持するとともに、ＯＦＦ状態のときに、第１連結軸４の回転を許容する。

また、上記の第１サンギヤＳ１および第２キャリアＣ２は、第３連結軸６に一体に設けられている。第３連結軸６は、中空に形成されるとともに、軸受け（図示せず）に回転自在に支持されており、その内側に、上記の第２連結軸５が回転自在に嵌合している。また、第３連結軸６には、ギヤ６ａが一体に設けられており、このギヤ６ａは、アイドラギヤ（図示せず）を介して、差動ギヤ機構９のギヤ９ａに噛み合っている。以上のように、第１サンギヤＳ１および第２キャリアＣ２は、第３連結軸６を介して、互いに連結されるとともに、ギヤ６ａや差動ギヤ機構９などを介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結されている。

トルクコンバータ３０は、その内部に充填された作動油を用いて動力を伝達する一般的なものである。具体的には、トルクコンバータ３０は、ケース状のカバー３１と、カバー３１に一体に設けられたポンプインペラ３２（入力部）と、タービンランナ３３（出力部）と、ステータ３４と、ロックアップクラッチ３５（クラッチ）を有している。

これらのポンプインペラ３２、タービンランナ３３およびステータ３４はいずれも、羽根車で構成されており、軸受け（図示せず）に回転自在に支持されている。ポンプインペラ３２とタービンランナ３３は、若干の隙間を介して対向するようにカバー３１内に配置されており、両者３２，３３の内周部間に、ステータ３４が設けられている。上記のロックアップクラッチ３５は、その締結度合が供給される油圧により制御される摩擦式のものであり、カバー３１とタービンランナ３３の間に設けられている。このロックアップクラッチ３５には、エンジン３を動力源とするオイルポンプが油路（いずれも図示せず）を介して接続されており、この油路には、油圧制御弁３５ａが設けられている。この油圧制御弁３５ａは、ＥＣＵ２で制御されることによって、ロックアップクラッチ３５に供給される油圧を制御する。これにより、ロックアップクラッチ３５の締結度合が制御されることによって、カバー３１とタービンランナ３３の間が接続・遮断される。

以上の構成のトルクコンバータ３０では、ロックアップクラッチ３５の遮断中、ポンプインペラ３２とタービンランナ３３の間で、動力が作動油を介して伝達される。図３は、このロックアップクラッチ３５の遮断中、ポンプインペラ３２からタービンランナ３３に動力が伝達される場合の動力の入出力関係を表している。同図において、ＴＰは、ポンプインペラ３２に伝達されたトルク（以下「ポンプ吸収トルク」という）、ＴＴは、タービンランナ３３に伝達されるトルク（以下「タービントルク」という）、ＮＰは、ポンプインペラ３２の回転数（以下「ポンプ回転数」という）と、ＮＴは、タービンランナ３３の回転数（以下「タービン回転数」という」）である。

同図に示すように、タービン回転数ＮＴとポンプ回転数ＮＰとの比（ＮＴ／ＮＰ）が、所定値（例えば０．９）以上、かつ値１以下であり、タービン回転数ＮＴがポンプ回転数ＮＰとほぼ等しいときには、タービントルクＴＴとポンプトルクＴＰとの比（ＴＴ／ＴＰ）は値１になる。また、タービン回転数ＮＴがポンプ回転数ＮＰよりも低いときには、ステータ３４によって、ポンプ吸収トルクＴＰが増幅された状態でタービンランナ３３に伝達され、その増幅度合は、タービン回転数ＮＴがポンプ回転数ＮＰよりも低いほど、より大きい。このため、ＮＴ／ＮＰ値が小さいほど、ＴＴ／ＴＰ値は大きくなる。さらに、ＮＴ／ＮＰ＝０のとき、すなわち、ポンプインペラ３２が回転しているものの、タービンランナ３３が回転していないときには、ＴＴ／ＴＰ値は、値１よりも大きな最大値（例えば２．０）になる。以上のような回転数およびトルクの関係は、上記とは逆に、タービンランナ３３からポンプインペラ３２に動力が伝達される場合にも成立する。

さらに、カバー３１およびタービンランナ３３には、入力軸７および出力軸８がそれぞれ一体に同心状に設けられている。これらの入力軸７および出力軸８には、ギヤ７ａ，８ａがそれぞれ一体に設けられており、これらのギヤ７ａ，８ａは、第１および第２のリングギヤＲ１，Ｒ２の外周面にそれぞれ形成されたギヤＲ１ａ，Ｒ２ａにそれぞれ噛み合っている。以上のように、第１および第２のリングギヤＲ１，Ｒ２は、トルクコンバータ３０を介して互いに連結されている。また、出力軸８には、前述した回転機２０のロータ２２が一体に設けられており、この構成により、ロータ２２は、タービンランナ３３および第２リングギヤＲ２と一体に回転自在になっている。

また、図２に示すように、ＥＣＵ２には、クランク角センサ４１から、クランク軸のクランク角度位置を表す検出信号が出力される。ＥＣＵ２は、このクランク角度位置に基づいて、エンジン３の回転数（以下「エンジン回転数」という）ＮＥを算出する。さらに、ＥＣＵ２には、ポンプ回転数センサ４２からポンプ回転数ＮＰを表す検出信号が、タービン回転数センサ４３からタービン回転数ＮＴを表す検出信号が、出力される。

また、ＥＣＵ２には、回転角度位置センサ４４から、回転機２０のロータ２２の回転角度位置を表す検出信号が出力される。ＥＣＵ２は、この検出信号に基づいて、回転機回転数ＮＭを算出する。さらに、ＥＣＵ２には、電流電圧センサ４５から、バッテリ５２に入出力される電流・電圧値を表す検出信号が出力される。ＥＣＵ２は、この検出信号に基づいて、バッテリ５２の残存容量ＳＯＣを算出する。また、ＥＣＵ２には、アクセル開度センサ４６から車両のアクセルペダル（図示せず）の踏み込み量であるアクセル開度ＡＰを表す検出信号が、車速センサ４７から車速ＶＰを表す検出信号が、出力される。

ＥＣＵ２は、Ｉ／Ｏインターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭなどからなるマイクロコンピュータで構成されており、上述した各種のセンサ４１〜４７からの検出信号に応じ、エンジン３や回転機２０などの動作を制御する。

図４は、第１遊星歯車装置ＰＳ１の３要素の回転数の関係の一例を表す共線図を、第２遊星歯車装置ＰＳ２の３要素の回転数の関係の一例を表す共線図とともに示している。この共線図は、これらの３要素を横軸方向に並べて示し、それらの回転数を縦軸に示すとともに、３要素の横軸方向の間隔を、第１遊星歯車装置ＰＳ１の３要素については第１サンギヤＳ１および第１リングギヤＲ１の歯数に基づいて、第２遊星歯車装置ＰＳ２の３要素については第２サンギヤＳ２および第２リングギヤＲ２の歯数に基づいて、それぞれ規定したものである。図４において、αは第１サンギヤＳ１の歯数と第１リングギヤＲ１の歯数との比であり、βは第２サンギヤＳ２の歯数と第２リングギヤＲ２の歯数との比である。

前述したように、第１サンギヤＳ１および第２キャリアＣ２は、互いに連結されるとともに、ギヤ６ａなどを介して駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結されているので、ギヤ６ａによる変速などを無視すれば、第１サンギヤＳ１および第２キャリアＣ２の回転数と、駆動輪ＤＷ，ＤＷの回転数すなわち車速ＶＰは互いに等しい。また、第１リングギヤＲ１およびポンプインペラ３２は、ギヤ７ａなどを介して連結されているので、ギヤ７ａによる変速などを無視すれば、第１リングギヤＲ１の回転数およびポンプ回転数ＮＰは互いに等しい。さらに、タービンランナ３３およびロータ２２は、互いに連結されるとともに、ギヤ８ａなどを介して第２リングギヤＲ２に連結されているので、ギヤ８ａによる変速などを無視すれば、タービン回転数ＮＴ、回転機回転数ＮＭ、および第２リングギヤＲ２の回転数は、互いに等しい。

また、エンジン３のクランク軸および第１キャリアＣ１は互いに連結されるとともに、ニュートラルクラッチＮＣの接続時、第２サンギヤＳ２がエンジン３のクランク軸および第１キャリアＣ１に連結されるので、エンジン回転数ＮＥ、第１キャリアＣ１の回転数、および第２サンギヤＳ２の回転数は、互いに等しい。以上から、ニュートラルクラッチＮＣの接続時、第１および第２の遊星歯車装置ＰＳ１，ＰＳ２の３要素の回転数、エンジン回転数ＮＥ、車速ＶＰ、ポンプ回転数ＮＰ、タービン回転数ＮＴ、および回転機回転数ＮＭの関係は、例えば図５のような１つの共線図上に表される。

なお、エンジン３のクランク軸の回転方向が駆動輪ＤＷ，ＤＷの正転方向と同じであるとして、以下、動力装置１中のすべての回転要素および駆動輪ＤＷ，ＤＷについて、クランク軸の回転方向と同方向を「正転方向」、逆方向を「逆転方向」といい、正転方向および逆転方向の回転をそれぞれ、「正転」および「逆転」という。

本実施形態では、第１要素が第１サンギヤＳ１に、第２要素が第１キャリアＣ１に、第３要素が第１リングギヤＲ１に、第４要素が第２サンギヤＳ２に、第５要素が第２キャリアＣ２に、第６要素が第２リングギヤＲ２に、それぞれ相当する。

一方、ニュートラルクラッチＮＣの遮断時には、クランク軸および第１キャリアＣ１と第２サンギヤＳ２の間が遮断されるので、第２サンギヤＳ２の回転数は、エンジン回転数ＮＥおよび第１キャリアＣ１の回転数と等しくならない場合がある。このため、ニュートラルクラッチＮＣの遮断時、第１および第２の遊星歯車装置ＰＳ１，ＰＳ２の３要素の回転数、エンジン回転数ＮＥ、車速ＶＰ、ポンプ回転数ＮＰ、タービン回転数ＮＴ、および回転機回転数ＮＭの関係は、例えば図６のような２つの共線図上に表される。

以下、上述した共線図などを用いて、車両の停止中や走行中における動力装置１の動作について説明する。まず、回転機２０のみを動力源として車両を走行させるときの動作について説明する。以下、このような車両の走行を「ＥＶ走行」という。このＥＶ走行中には、ニュートラルクラッチＮＣを接続することによって、第２サンギヤＳ２を第１キャリアＣ１およびエンジン３のクランク軸に連結する。また、そのように互いに連結されたクランク軸、第１キャリアＣ１および第２サンギヤＳ２を、電磁ブレーキＢＲをＯＮ状態に制御することによって回転不能に保持するとともに、ロックアップクラッチ３５を遮断する。その状態で、回転機２０に電力を供給し、回転機２０を正転させる。

以上により、ＥＶ走行中、図７に示すように、回転機トルクの一部はタービンランナ３３に伝達され、タービンランナ３３を正転させる。また、回転機トルクの残りは、第２サンギヤＳ２が上記のように回転不能に保持されているので、第２リングギヤＲ２および第２プラネタリギヤＰ２を介して、第２キャリアＣ２に伝達される。第２キャリアＣ２に伝達されたトルクの一部は、第１キャリアＣ１が上記のように回転不能に保持されているので、第１サンギヤＳ１および第１プラネタリギヤＰ１を介して、第１リングギヤＲ１に伝達された後、ポンプインペラ３２に伝達され、第１リングギヤＲ１やポンプインペラ３２を逆転させる。また、第２キャリアＣ２に伝達されたトルクの残りは、ギヤ６ａおよび差動ギヤ機構９などを介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達され、駆動輪ＤＷ，ＤＷを正転させる。以上のように、回転機２０の動力は、トルクコンバータ３０を介さずに、駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。

以上の結果、図８に示すように、エンジン回転数ＮＥが値０、すなわちエンジン３が停止した状態で、車速ＶＰが上昇し、車両が走行する。この場合、同図に示すように、ポンプインペラ３２およびタービンランナ３３が互いに逆方向に回転するものの、両者３２，３３の間には作動油が介在するため、ＥＶ走行を支障なく行うことができる。なお、図７および後述するトルクの伝達状況を示す他の図では、矢印付きの太い破線はトルクの流れを示している。

次に、ＥＶ走行中にエンジン３を始動するときの動作について説明する。以下、このようなエンジン始動を「ＥＶ走行中ＥＮＧ始動」という。このＥＶ走行中ＥＮＧ始動時には、ニュートラルクラッチＮＣの接続を保持し、上述したようにＯＮ状態に制御されていた電磁ブレーキＢＲをＯＦＦ状態に制御することによって、クランク軸、第１キャリアＣ１および第２サンギヤＳ２の回転を許容する。また、それまでに遮断されていたロックアップクラッチ３５を徐々に接続し、回転機回転数ＮＭを低減させるように制御するとともに、回転機トルクを増大させる。

以上により、回転機トルクの一部は、トルクコンバータ３０を介して、第１リングギヤＲ１に伝達され、残りは、第２リングギヤＲ２に伝達されるとともに、第２サンギヤＳ２に後述するように伝達されたトルクと合成された後、第２キャリアＣ２に伝達される。第２キャリアＣ２に伝達されたトルクの一部は、駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達され、残りは、第１サンギヤＳ１に伝達されるとともに、第１リングギヤＲ１に上記のように伝達されたトルクと合成された後、第１キャリアＣ１に伝達される。第１キャリアＣ１に伝達されたトルクの一部は、エンジン３に伝達され、残りは第２サンギヤＳ２に伝達される。

以上の結果、図９に破線で示すように、それまでに値０であったエンジン回転数ＮＥが、同図に実線で示すように上昇する。その状態で、前記クランク角度位置に応じ、エンジン３の燃料噴射弁や点火プラグ（いずれも図示せず）の点火動作を制御することによって、エンジン３が始動される。この場合、ロックアップクラッチ３５の締結度合、回転機回転数ＮＭおよび回転機トルクは、車速ＶＰをそのときの値に保持し、かつ、エンジン回転数ＮＥがエンジン３の始動に適した所定の始動時回転数ＮＥＳＴになるように制御される。

次に、車両の停止中にエンジン３を始動するときの動作について説明する。以下、このようなエンジン３の始動を「停車中ＥＮＧ始動」という。この停車中ＥＮＧ始動時には、ニュートラルクラッチＮＣを接続することによって、クランク軸、第１キャリアＣ１および第２サンギヤＳ２を互いに連結するとともに、電磁ブレーキＢＲをＯＦＦ状態に制御することによって、クランク軸、第１キャリアＣ１および第２サンギヤＳ２の回転を許容する。また、ロックアップクラッチ３５を遮断し、回転機２０に電力を供給するとともに、回転機２０を逆転させる。

車両の停止中には、駆動輪ＤＷ，ＤＷは、ブレーキ（図示せず）により回転不能に保持されており、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結された第１サンギヤＳ１および第２キャリアＣ２も、回転不能に保持されている。このため、回転機トルクの一部は、第２リングギヤＲ２および第２プラネタリギヤＰ２を介して、第２サンギヤＳ２に伝達され、第２サンギヤＳ２を正転させる。また、回転機トルクの残りは、タービンランナ３３に伝達され、タービンランナ３３を逆転させる。さらに、第２サンギヤＳ２に上記のように伝達されたトルクの一部は、上記のように第１サンギヤＳ１が回転不能に保持されているので、第１キャリアＣ１、第１プラネタリギヤＰ１および第１リングギヤＲ１を介して、ポンプインペラ３２に伝達され、ポンプインペラ３２を正転させる。また、第２サンギヤＳ２に伝達されたトルクの残りは、クランク軸に伝達され、クランク軸を正転させる。

以上の結果、図１０に示すように、車速ＶＰが値０、すなわち車両が停止した状態で、エンジン回転数ＮＥが上昇する。その状態で、クランク角度位置に応じ、燃料噴射弁や点火プラグの点火動作を制御することによって、エンジン３が始動される。この場合、回転機回転数ＮＭおよび回転機トルクは、エンジン回転数ＮＥが前述した始動時回転数ＮＥＳＴになるように制御される。また、エンジン３に伝達されるトルクは、各ギヤにおける動力の伝達ロスなどを無視すれば、回転機トルクに、αすなわち第１サンギヤＳ１の歯数と第１リングギヤＲ１の歯数との比を乗算した値になる。なお、この場合、図１０に示すように、ポンプインペラ３２およびタービンランナ３３が互いに逆方向に回転するものの、両者３２，３３の間には作動油が介在するため、停車中にエンジン３を支障なく始動させることができる。

次に、エンジン３のアイドル運転中の動作について説明する。このアイドル運転中には、ニュートラルクラッチＮＣを遮断することによって、クランク軸および第１キャリアＣ１と第２サンギヤＳ２との間を遮断するとともに、電磁ブレーキＢＲをＯＦＦ状態に制御することによって、クランク軸および第１キャリアＣ１の回転を許容する。また、ロックアップクラッチ３５を遮断し、エンジン回転数ＮＥを所定のアイドル回転数ＮＩＤＬＥに制御する。

アイドル運転中には、上述した車両の停止中と同様、第１サンギヤＳ１が回転不能に保持されているため、第１キャリアＣ１に伝達されたエンジン３の回転は、第１プラネタリギヤＰ１、第１リングギヤＲ１およびトルクコンバータ３０を介して、第２リングギヤＲ２に伝達される。この場合、上記のようにエンジン３と第２サンギヤＳ２の間が遮断されていることと、上述した車両の停止中と同様、第２キャリアＣ２が回転不能に保持されていることから、第２リングギヤＲ２に上記のように伝達された回転は、第２プラネタリギヤＰ２を介して、第２サンギヤＳ２に伝達される。

以上の結果、図１１に示すように、アイドル運転中、エンジン回転数ＮＥが所定のアイドル回転数ＮＩＤＬＥに、車速ＶＰが値０に保持される。また、第１サンギヤＳ１および第２キャリアＣ２の回転数はいずれも値０になり、第１キャリアＣ１、第１リングギヤＲ１、第２リングギヤＲ２、およびポンプインペラ３２およびタービンランナ３３はいずれも正転方向に空転し、第２サンギヤＳ２は逆転方向に空転する。

次に、上述したアイドル運転中から車両を発進させるときの動作について説明する。この車両の発進時には、アイドル運転中に遮断されていたニュートラルクラッチＮＣを、徐々に接続する。また、電磁ブレーキＢＲおよびロックアップクラッチ３５を、アイドル運転中と同様にして制御する。

これにより、車両の発進時、エンジン３のトルク（以下「エンジントルク」という）の一部が第２サンギヤＳ２に伝達されることによって、図１２に実線で示すように、第２サンギヤＳ２の回転数が、同図に破線で示すアイドル運転中の状態から上昇し、第２サンギヤＳ２が正転する。また、第２サンギヤＳ２に上記のように伝達されたトルクが、第２リングギヤＲ２に対して逆転させるように作用することによって、第２リングギヤＲ２の回転数が、アイドル運転中の状態から低下し、第１リングギヤＲ１の回転数よりも低くなる。それに伴い、タービン回転数ＮＴがポンプ回転数ＮＰよりも低くなる結果、前述したトルクコンバータ３０の特性から明らかなように、タービントルクＴＴが増大し、第２リングギヤＲ２に伝達されるトルクが増大する。また、第２キャリアＣ２には、そのように増大した第２リングギヤＲ２の伝達トルクと第２サンギヤＳ２に上記のように伝達されたトルクとを合成した合成トルクが伝達される。さらに、エンジントルクの残りは、第１キャリアＣ１に伝達された後、第１リングギヤＲ１および第１サンギヤＳ１に分配される。また、第２キャリアＣ２および第１サンギヤＳ１に上記のように伝達されたトルクは、第３連結軸６において合成された後、駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。以上の結果、図１２に実線で示すように、車速ＶＰが、同図に破線で示すアイドル運転中の状態から上昇し、車両が発進する。

次に、エンジン３の動力（以下「エンジン動力」という）を主に用いて車両を走行させるときの動作について説明する。以下、このような車両の走行を「ＥＮＧ走行」という。このＥＮＧ走行中には、ニュートラルクラッチＮＣの接続によって、クランク軸、第１キャリアＣ１および第２サンギヤＳ２を互いに連結し、電磁ブレーキＢＲのＯＦＦ操作によって、そのように互いに連結されたクランク軸、第１キャリアＣ１および第２サンギヤＳ２の回転を許容する。また、ロックアップクラッチ３５の接続・遮断を、車速ＶＰなどに応じて制御する。さらに、エンジン動力を、車速ＶＰおよび要求トルクＰＭＣＭＤに応じ、良好な燃費が得られるように制御する。この要求トルクＰＭＣＭＤは、車速ＶＰおよびアクセル開度ＡＰに応じ、マップ（図示せず）を検索することによって算出される。

図１３は、ＥＮＧ走行中、ロックアップクラッチ３５を遮断した状態におけるエンジントルクの伝達状況を示している。図１３に示すように、エンジントルクの一部は、第１キャリアＣ１に伝達されるとともに、残りは第２サンギヤＳ２に伝達される。第１キャリアＣ１に伝達されたトルクは、第１リングギヤＲ１および第１サンギヤＳ１に分配され、第１リングギヤＲ１に分配されたトルクは、トルクコンバータ３０を介して第２リングギヤＲ２に伝達される。第２リングギヤＲ２に伝達されたトルクは、第２サンギヤＳ２に上記のように伝達されたトルクと合成された後、第２キャリアＣ２に伝達される。また、第２キャリアＣ２および第１サンギヤＳ１に上記のように伝達されたトルクは、合成された後、駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達される。以上により、ＥＮＧ走行中、駆動輪ＤＷ，ＤＷ伝達される動力は、各ギヤにおける動力の伝達ロスなどを無視すれば、エンジン動力と同じ大きさになる。

図１４は、ＥＮＧ走行中、ロックアップクラッチ３５を遮断した状態における第１および第２の遊星歯車装置ＰＳ１，ＰＳ２の３要素の回転数やエンジン回転数ＮＥ、車速ＶＰなどの関係の一例を、車両の加速時において示している。同図に示すように、車速ＶＰは、加速に伴って上昇したエンジン回転数ＮＥに対し、すぐには上昇せず、エンジン回転数ＮＥよりも低くなる。また、タービン回転数ＮＴは、ポンプ回転数ＮＰよりも低くなり、その結果、ポンプインペラ３２に伝達されたトルクすなわちポンプ吸収トルクＴＰが、増大された状態でタービンランナ３３に伝達される。以上の結果、エンジン動力は、無段階に減速されて駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。

さらに、この場合、ポンプ回転数ＮＰおよびタービン回転数ＮＴに応じ、ロックアップクラッチ３５の締結度合を制御することにより、ポンプ回転数ＮＰとタービン回転数ＮＴとの回転差を制御することによって、エンジン３から駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される動力の減速度合が制御される。

また、ＥＮＧ走行中、車速ＶＰが所定のロックアップ速度（例えば６０ｋｍ／ｈ）よりも高いときには、ロックアップクラッチ３５を完全に接続することによって、第１および第２のリングギヤＲ１，Ｒ２を互いに連結する。これにより、図１５に示すように、エンジン回転数ＮＥ、車速ＶＰ、ポンプ回転数ＮＰ、およびタービン回転数ＮＴは互いに等しくなり、エンジン動力は、変速されずに駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。この場合にも、図１３を用いて説明したような動力の分配・合成が行われるのは、もちろんである。

なお、ＥＮＧ走行中、ロックアップクラッチ３５が遮断されていても、例えば定速走行の継続によって、ポンプ回転数ＮＰとタービン回転数ＮＴとの差が値０になる場合には、エンジン動力が変速されずに駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達されることは、もちろんである。

さらに、上述したＥＮＧ走行中、バッテリ５２の残存容量ＳＯＣが所定値ＳＯＣＲＥＦよりも大きく、かつ、次の条件（ａ）または（ｂ）が成立しているときには、エンジン動力を回転機２０でアシストしながら、車両を走行させる。以下、このような車両の走行を「アシスト走行」という。なお、上記の所定値ＳＯＣＲＥＦは、ヒステリシス付きの値に設定されている。
（ａ）車速ＶＰおよび要求トルクＰＭＣＭＤに応じて定まる要求出力に対し、前述したように良好な燃費が得られるように制御されるエンジン動力が不足するとき
（ｂ）エンジントルクと、ポンプインペラ３２、タービンランナ３３間の差回転に伴ってトルクコンバータ３０で増幅されるトルクとの和よりも、要求トルクＰＭＣＭＤが大きいとき
また、アシスト走行中、ロックアップクラッチ３５は遮断状態に保持されるとともに、回転機トルクは、上記の要求出力に対するエンジン動力の不足分と同じ大きさに制御される。

図１６は、アシスト走行中におけるトルクの伝達状況を示している。同図に示すように、アシスト走行中、第２リングギヤＲ２には、トルクコンバータ３０を介して前述したように伝達されたトルクと回転機トルクを合成した合成トルクが伝達される。第２リングギヤＲ２に伝達されたトルクは、第２サンギヤＳ２に前述したように伝達されたトルクと合成された後、第２キャリアＣ２に伝達され、第２キャリアＣ２に伝達されたトルクは、第１サンギヤＳ１に前述したように分配されたエンジントルクと合成された後、駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。以上により、アシスト走行中には、駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される動力は、各ギヤにおける動力の伝達ロスなどを無視すれば、エンジン動力および回転機２０の動力の和と同じ大きさになる。

さらに、（ｂ）の条件の成立時、すなわちエンジントルクと、ポンプインペラ３２、タービンランナ３３間の差回転に伴ってトルクコンバータ３０で増幅されるトルクとの和よりも、要求トルクＰＭＣＭＤが大きい場合、そのような大きな要求トルクＰＭＣＭＤ分のトルクが駆動輪ＤＷ，ＤＷに出力されるように、トルクコンバータ３０にトルク増幅を行わせるには、トルク増幅度合が大きな大型のトルクコンバータ３０が必要になる。本実施形態によれば、（ｂ）の条件の成立時に、上述したようにアシスト走行を行い、回転機２０によるアシストを行うことによって、駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達されるトルクを増加させることができるので、トルク増幅度合の小さな小型のトルクコンバータ３０を用いることが可能になり、それにより、動力装置１の小型化および製造コストの削減を達成することができる。

一方、ＥＮＧ走行中、残存容量ＳＯＣが所定値ＳＯＣＲＥＦよりも小さく、かつ、要求出力に対してエンジン動力が余るときには、エンジン動力を用いて回転機２０で発電を行うとともに、発電した電力をバッテリ５２に充電する。以下、このようなバッテリ５２の充電を「駆動時充電」という。この駆動時充電中、ロックアップクラッチ３５は遮断状態に保持されるとともに、回転機２０によりバッテリ５２に充電する電力は、要求出力に対するエンジン動力の余剰分と同じ大きさに制御される。

図１７に示すように、駆動時充電中、タービンランナ３３に伝達されたトルクすなわちタービントルクＴＴの一部が、回転機２０に伝達されるとともに、タービントルクＴＴの残りが、第２リングギヤＲ２に伝達され、第２サンギヤＳ２に伝達されたトルクと合成された後、第２キャリアＣ２に伝達される。第２キャリアＣ２に伝達されたトルクは、第１サンギヤＳ１に分配されたエンジントルクと合成された後、駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。以上により、駆動時充電中には、駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される動力は、各ギヤにおける動力の伝達ロスなどを無視すれば、エンジン動力から回転機２０で発電した電力（エネルギ）を差し引いた大きさになる。

また、前述したアシスト走行中および駆動時充電中、回転機トルクや回転機回転数ＮＭ、バッテリ５２に充電する電力を制御することによって、車速ＶＰを無段階に制御することができる。具体的には、図１８に示すように、車速ＶＰがエンジン回転数ＮＥよりも低いときに、駆動時充電を行い、充電する電力を増大させるとともに、回転機回転数ＮＭをエンジン回転数ＮＥよりも低い回転数に低下させることによって、車速ＶＰを無段階に低下させることができ、逆に、回転機２０によるアシストを行い、回転機トルクを増大させるとともに、回転機回転数ＮＭを上昇させることによって、車速ＶＰを無段階に上昇させることができる。この場合、前述したロックアップクラッチ３５を用いた減速度合の制御と比較して、車速ＶＰをきめ細かくかつ速やかに制御することができる。さらに、回転機２０によるアシストを行い、回転機トルクを増大させるとともに、図１９に示すように、回転機回転数ＮＭをエンジン回転数ＮＥよりも高い回転数に上昇させることによって、車速ＶＰを、エンジン回転数ＮＥよりも高い速度に無段階に上昇させることができる。

次に、車両の減速走行中、すなわち、エンジン３および回転機２０から動力が出力されていない状態で、車両が惰性で走行しているときの動作について説明する。車両の減速走行中には、ニュートラルクラッチＮＣの接続によって、クランク軸、第１キャリアＣ１および第２サンギヤＳ２を互いに連結するとともに、電磁ブレーキＢＲのＯＦＦ操作によって、クランク軸、第１キャリアＣ１および第２サンギヤＳ２の回転を許容する。また、ロックアップクラッチ３５を遮断し、駆動輪ＤＷ，ＤＷの動力を用いて、回転機２０で発電を行うとともに、発電した電力をバッテリ５２に充電する。以下、上述したように駆動輪ＤＷ，ＤＷの動力を用いて発電した電力を充電することを、「第１減速回生」という。

以上により、第１減速回生中には、例えば、図２０に示すように、駆動輪ＤＷ，ＤＷのトルクの一部は、第２キャリアＣ２に伝達され、第２キャリアＣ２に伝達されたトルクは、第２サンギヤＳ２および第２リングギヤＲ２に分配される。第２リングギヤＲ２に分配されたトルクの一部は、回転機２０に伝達され、残りは、トルクコンバータ３０を介して、第１リングギヤＲ１に伝達される。また、駆動輪ＤＷ，ＤＷのトルクの残りは、第１サンギヤＳ１に伝達され、第１サンギヤＳ１に伝達されたトルクは、第１リングギヤＲ１に上記のように伝達されたトルクと合成された後、第１キャリアＣ１に伝達される。さらに、第２サンギヤＳ２および第１キャリアＣ１に上記のように伝達されたトルクは、第１連結軸４で合成され、クランク軸に伝達される。

以上のように、第１減速回生中、駆動輪ＤＷ，ＤＷの動力がトルクコンバータ３０を介さずに回転機２０に伝達される。

また、上述した駆動輪ＤＷ，ＤＷの動力を用いた充電を次のようにして行ってもよい。すなわち、ニュートラルクラッチＮＣの接続および電磁ブレーキＢＲのＯＮ操作によって、クランク軸、第１キャリアＣ１および第２サンギヤＳ２を回転不能に保持し、ロックアップクラッチ３５を遮断する。その状態で、回転機２０による充電を行う。以下、このようにして充電を行うことを、「第２減速回生」という。

これにより、第２減速回生中、図２１に示すように、駆動輪ＤＷ，ＤＷのトルクの一部は、第１キャリアＣ１が回転不能に保持されていることから、第１サンギヤＳ１、第１プラネタリギヤＰ１、および第１リングギヤＲ１を介して、ポンプインペラ３２に伝達され、ポンプインペラ３２を逆転させる。また、駆動輪ＤＷ，ＤＷのトルクの残りは、第２サンギヤＳ２が回転不能に保持されていることから、第２キャリアＣ２および第２プラネタリギヤＰ２を介して、第２リングギヤＲ２に伝達される。第２リングギヤＲ２に伝達されたトルクの一部は、タービンランナ３３に伝達され、タービンランナ３３を正転させ、残りは、回転機２０に伝達される。

このように、第２減速回生中、駆動輪ＤＷ，ＤＷの動力を用いた充電を、駆動輪ＤＷ，ＤＷの動力をエンジン３に伝達させずに行うことができ、したがって、より大きな電力を充電することができる。

以上のように、本実施形態によれば、トルクコンバータ３０を用いるので、前述した２組の回転機および制御装置を用いる従来の場合のような回転機の複雑な制御をまったく行わずに、エンジン動力を無段階に減速して駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達することができる。また、同じ理由により、動力装置１の小型化および製造コストの削減を達成することができる。さらに、ＥＮＧ走行中、エンジン動力を良好な燃費が得られるように制御するとともに、車両に要求される要求出力に対して、エンジン動力が不足するようなときには、その不足分が回転機２０によるアシストにより補われ、余るようなときには、その余剰分を用いて回転機２０による充電が行われる。したがって、駆動輪ＤＷ，ＤＷを適切に駆動しながら、エンジン３の良好な燃費を得ることができる。

さらに、図１３を用いて説明したように、第１および第２の遊星歯車装置ＰＳ１，ＰＳ２における動力の分配・合成によって、エンジン３をトルクコンバータ３０と直結した場合と比較して、トルクコンバータ３０を通過するエンジン動力を低減することができる。したがって、トルクコンバータ３０がエンジン３に直結されている場合と比較して、トルクコンバータ３０におけるエンジン動力の伝達ロスを低減でき、エンジン３による駆動輪ＤＷ，ＤＷの駆動効率を高めることができる。また、図１６を用いて説明したように、アシスト走行中、回転機２０の動力は、トルクコンバータ３０を介さずに駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。したがって、アシスト走行中、トルクコンバータ３０における動力の伝達ロスを低減でき、駆動輪ＤＷ，ＤＷの駆動効率を高めることができる。さらに、同じ理由により、トルクコンバータ３０を小型化することが可能になり、それにより、動力装置１をさらに小型化することができる。

また、図２０を用いて説明したように、第１減速回生中、駆動輪ＤＷ，ＤＷの動力がトルクコンバータ３０を介さずに回転機２０に伝達されるので、トルクコンバータ３０における動力の伝達ロスを回避でき、駆動輪ＤＷ，ＤＷの動力を用いた場合の回転機２０の発電効率を高めることができる。さらに、駆動時充電や第１減速回生、第２減速回生の実行によりバッテリ５２に充電した電力を用いて、回転機２０のみを動力源として用いるＥＶ走行を行うので、エンジン３の燃費をさらに高めることができる。

また、一般的な第１および第２の遊星歯車装置ＰＳ１，ＰＳ２を用いるので、格別の装置を用いることなく、動力装置１を容易かつより安価に構成することができる。さらに、同じ理由により、動力装置１のさらなる小型化を図ることができる。また、第１および第２のリングギヤＲ１，Ｒ２に、トルクコンバータ３０が連結されているので、このトルクコンバータ３０の連結、ひいては、動力装置１の組立を容易に行うことができる。さらに、エンジン３から駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される動力の減速度合の制御を、ロックアップクラッチ３５の締結度合の制御によって行うことができるので、前述した従来の場合と比較して、非常に単純化することができる。

次に、本発明の第２実施形態による動力装置１Ａについて説明する。図２２に示すように、この動力装置１Ａでは、上述した第１実施形態の動力装置１と比較して、回転機２０のロータ２２が出力軸８ではなく、入力軸７に一体に設けられている点のみが異なっている。このような第１実施形態との差異から、主に、動力装置１Ａの動作において、回転機２０が関わる動作、すなわち、ＥＶ走行中、停車中ＥＮＧ始動時、アシスト走行中、駆動時充電中、第１減速回生中、および第２減速回生中の動作が、第１実施形態の場合と異なっているので、以下、この点を中心として説明する。なお、ＥＶ走行中におけるエンジン３の始動は、本実施形態では行われない。

まず、ＥＶ走行中の動作について説明する。ＥＶ走行中には、ニュートラルクラッチＮＣ、電磁ブレーキＢＲおよびロックアップクラッチ３５を第１実施形態と同様に制御し、回転機２０に電力を供給するとともに、第１実施形態と異なり、回転機２０を正転させずに、逆転させる。

以上の結果、ＥＶ走行中、図２３に示すように、回転機トルクの一部はポンプインペラ３２に伝達され、ポンプインペラ３２を逆転させる。また、回転機トルクの残りは、第１キャリアＣ１が上記のように回転不能に保持されているので、第１リングギヤＲ１および第１プラネタリギヤＰ１を介して、第１サンギヤＳ１に伝達され、第１サンギヤＳ１を正転させる。また、第１サンギヤＳ１に伝達されたトルクの一部は、第２サンギヤＳ２が回転不能に保持されているので、第２キャリアＣ２、第２プラネタリギヤＰ２および第２リングギヤＲ２を介して、タービンランナ３３に伝達される。さらに、第１サンギヤＳ１に伝達されたトルクの残りは、駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達され、駆動輪ＤＷ，ＤＷを正転させる。

以上の結果、第１実施形態と同様、図２４に示すように、エンジン３が停止した状態（ＮＥ＝０）で、車速ＶＰが上昇し、車両が走行する。以上のように、回転機２０の動力は、第１実施形態と同様、トルクコンバータ３０を介さずに、駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。なお、この場合、図２５に示すように、第１実施形態と同様、ポンプインペラ３２およびタービンランナ３３が互いに逆方向に回転するものの、ＥＶ走行を支障なく行うことができる。

次に、停車中ＥＮＧ始動時の動作について説明する。停車中ＥＮＧ始動時には、ニュートラルクラッチＮＣ、電磁ブレーキＢＲおよびロックアップクラッチ３５を第１実施形態と同様に制御し、回転機２０に電力を供給するとともに、回転機２０を、第１実施形態と異なり、逆転させずに、正転させる。

前述したように、車両の停止中には、駆動輪ＤＷ，ＤＷ用のブレーキによって、第１サンギヤＳ１および第２キャリアＣ２は、回転不能に保持されている。このため、回転機トルクの一部は、第１リングギヤＲ１および第１プラネタリギヤＰ１を介して、第１キャリアＣ１に伝達され、残りはポンプインペラ３２に伝達される。また、第１キャリアＣ１に伝達されたトルクの一部は、第２サンギヤＳ２、第２プラネタリギヤＰ２および第２リングギヤＲ２を介して、タービンランナ３３に伝達され、第２リングギヤＲ２およびタービンランナ３３を逆転させる。さらに、第１キャリアＣ１に伝達されたトルクの残りは、エンジン３に伝達され、クランク軸を正転させる。

以上の結果、第１実施形態と同様、停車中ＥＮＧ始動時、図２５に示すように、車両が停止した状態（ＶＰ＝０）で、エンジン回転数ＮＥが上昇する。その状態で、第１実施形態と同様にして燃料噴射弁や点火プラグの点火動作を制御することによって、エンジン３が始動される。この場合における回転機回転数ＮＭおよび回転機トルクの制御は、第１実施形態と同様にして行われる。また、停車中ＥＮＧ始動時には、エンジン３に伝達されるトルクは、各ギヤにおける動力の伝達ロスなどを無視すれば、回転機トルクに（１＋α）を乗算した値になる（α：第１サンギヤＳ１の歯数と第１リングギヤＲ１の歯数との比）。

これに対して、第１実施形態では、前述したように、停車中ＥＮＧ始動時、エンジン３に伝達されるトルクは、回転機トルクにαを乗算した値になる。このことから明らかなように、この第２実施形態によれば、同じ大きさの回転機トルクに対して、第１実施形態の場合よりも大きなトルクをエンジン３に伝達できるので、エンジン３の始動に必要な回転機トルクを低減することができる。したがって、回転機２０の小型化を図ることができ、それにより、動力装置１Ａのさらなる小型化および製造コストの削減を達成することができる。

なお、停車中ＥＮＧ始動時、図２５に示すように、第１実施形態と同様、ポンプインペラ３２およびタービンランナ３３が互いに逆方向に回転するものの、停車中にエンジン３を支障なく始動させることができる。

次に、アシスト走行中、駆動時充電中、および減速走行中の動作について説明する。アシスト走行中、駆動時充電中、および減速走行中には、回転機２０、ニュートラルクラッチＮＣ、電磁ブレーキＢＲ、およびロックアップクラッチ３５の制御は、第１実施形態と同様に行われるものの、トルクの伝達状況や、アシスト走行中および駆動時充電中における車速ＶＰの制御方法が、第１実施形態と異なるので、以下、この点を中心として説明する。

アシスト走行中には、図２６に示すように、回転機トルクは、第１リングギヤＲ１に前述したように分配されたエンジントルクと合成され、この合成トルクは、トルクコンバータ３０を介して、第２リングギヤＲ２に伝達される。その他のトルクの伝達については、第１実施形態と同様にして行われる。なお、第２実施形態では、回転機トルクが、上記のようにトルクコンバータ３０を介して駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達されるので、第１実施形態のようなトルクコンバータ３０における動力の伝達ロスの低減効果や、トルクコンバータ３０のトルク増幅度合の低減効果は、得ることができない。

また、駆動時充電中には、図２７に示すように、回転機２０には、第１リングギヤＲ１に前述したように分配されたエンジントルクの一部が伝達され、第１リングギヤＲ１に分配されたエンジントルクの残りは、トルクコンバータ３０を介して、第２リングギヤＲ２に伝達される。その他のトルクの伝達については、第１実施形態と同様にして行われる。さらに、この場合、上述したように、第１実施形態と異なり、エンジン動力がトルクコンバータ３０を介さずに回転機２０に伝達されるので、トルクコンバータ３０における動力の伝達ロスを回避でき、エンジン動力を用いた場合の回転機２０の発電効率を高めることができる。

また、この第２実施形態では、アシスト走行中および駆動時充電中、回転機トルクや回転機回転数ＮＭ、回転機２０により充電する電力を次のようにして制御することによって、第１実施形態と同様、車速ＶＰを制御することができる。具体的には、図２８に示すように、車速ＶＰがエンジン回転数ＮＥよりも低いときに、駆動時充電を行い、充電に用いるトルクを低減することにより、回転機回転数ＮＭをエンジン回転数ＮＥよりも高い回転数に上昇させることによって、エンジン３に対する駆動輪ＤＷ，ＤＷの回転の比率を無段階に低下させることができ、逆に、回転機２０によるアシストを行い、回転機トルクを増大させることにより、回転機回転数ＮＭを低下させることによって、エンジン３に対する駆動輪ＤＷ，ＤＷの回転の比率を無段階に上昇させることができる。この場合、前述したロックアップクラッチ３５を用いた減速度合の制御と比較して、車速ＶＰをきめ細かくかつ速やかに制御することができる。さらに、回転機２０によるアシストを行い、回転機トルクを増大させるとともに、図２９に示すように、回転機回転数ＮＭをエンジン回転数ＮＥよりも低い回転数に低下させることによって、車速ＶＰを、エンジン回転数ＮＥよりも高い速度に無段階に上昇させることができる。

さらに、第１減速回生中には、例えば、図３０に示すように、回転機２０には、第２リングギヤＲ２に前述したように分配されたトルクの一部がトルクコンバータ３０を介して伝達される。その他のトルクの伝達については、第１実施形態の場合と同様にして行われる。なお、第２実施形態では、第１減速回生中、駆動輪ＤＷ，ＤＷの動力が、上記のようにトルクコンバータ３０を介して回転機２０に伝達されるので、第１実施形態のような駆動輪ＤＷ，ＤＷの動力を用いた場合の回転機２０の発電効率の向上効果は、得ることができない。

また、第２減速回生中には、図３１に示すように、回転機２０には、第１リングギヤＲ１に前述したように伝達されたトルクの一部が伝達される。その他のトルクの伝達については、第１実施形態の場合と同様にして行われる。このように、第１実施形態と同様、駆動輪ＤＷ，ＤＷの動力を用いた発電を、駆動輪ＤＷ，ＤＷの動力をエンジン３に伝達させずに行うことができ、したがって、より大きな電力をバッテリ５２に充電することができる。

以上により、上述した第２実施形態によれば、前述した第１実施形態の効果をほぼ同様に得ることができる。

なお、本発明は、説明した実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、実施形態では、本発明における第１および第２の動力伝達機構として、第１および第２の遊星歯車装置ＰＳ１，ＰＳ２を用いているが、遊星歯車装置のギヤに代えて、表面間の摩擦によって動力を伝達する複数のローラを有するなど、遊星歯車装置と同等の機能を有するような装置を用いてもよい。また、実施形態では、第１キャリアＣ１および第２サンギヤＳ２を互いに連結し、第１サンギヤＳ１および第２キャリアＣ２を互いに連結しているが、第１キャリアＣ１および第２サンギヤＳ２は、エンジン３に連結されている限り、互いに連結されていなくてもよく、また、第１サンギヤＳ１および第２キャリアＣ２は、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結されている限り、互いに連結されていなくてもよい。

さらに、実施形態において、エンジン３、駆動輪ＤＷ，ＤＷ、ポンプインペラ３２、タービンランナ３３、第１および第２の遊星歯車装置ＰＳ１，ＰＳ２の３要素の間の連結関係は、次の条件を満たす限り、任意に設定できる。すなわち、第２サンギヤＳ２および第２リングギヤＳ２の一方と第１キャリアＣ１が、エンジン３に連結され、第１サンギヤＳ１および第１リングギヤＲ１の一方と第２キャリアＣ２が、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結され、第１サンギヤＳ１および第１リングギヤＲ１の他方が、ポンプインペラ３２に連結され、第２サンギヤＳ２および第２リングギヤＲ２の他方が、タービンランナ３３に連結されているという条件である。例えば、第１キャリアＣ１および第２リングギヤＲ２をエンジン３に連結し、第１リングギヤＲ１および第２キャリアＣ２を駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結し、第１および第２のサンギヤＳ１，Ｓ２を、ポンプインペラ３２およびタービンランナ３３にそれぞれ連結してもよい。

また、実施形態では、本発明における原動機として、エンジン３、すなわちガソリンエンジンを用いているが、例えばディーゼルエンジンや外燃機関を用いてもよい。さらに、実施形態では、回転機２０として、ブラシレスＤＣモータを用いているが、例えばＡＣモータを用いてもよい。また、実施形態では、本発明における流体継手として、トルクコンバータ３０を用いているが、流体クラッチを用いてもよい。さらに、実施形態では、本発明における蓄電装置としてバッテリ５２を用いているが、キャパシタを用いてもよい。

また、実施形態では、本発明における制御装置として、ＥＣＵ２およびＰＤＵ５１を用いているが、マイクロコンピュータと電気回路を組み合わせたものを用いてもよい。さらに、実施形態では、ポンプインペラ３２とタービンランナ３３の間を接続・遮断するためのクラッチとして、油圧で駆動される摩擦式のロックアップクラッチ３５を用いているが、締結度合を制御可能なものであれば、これに限らず、例えば電磁式のクラッチを用いてもよい。また、実施形態は、本発明を車両に適用した例であるが、本発明は、これに限らず、例えば船舶などに適用可能である。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。

第１実施形態による動力装置を適用した車両の駆動系を概略的に示す図である。 第１実施形態による動力装置の一部を示すブロック図である。 ロックアップクラッチの遮断中におけるポンプ吸収トルク、タービントルク、ポンプ回転数、およびタービン回転数の関係を示す図である。 第１遊星歯車装置の３要素の回転数の関係の一例を示す共線図を、第２遊星歯車装置の３要素の回転数の関係の一例を示す共線図とともに示す図である。 図１の動力装置における第１および第２の遊星歯車装置の３要素の回転数、ポンプ回転数、エンジン回転数、車速、タービン回転数、および回転機回転数の関係の一例を、ニュートラルクラッチの接続時において示す共線図である。 図１の動力装置における第１および第２の遊星歯車装置の３要素の回転数、ポンプ回転数、エンジン回転数、車速、タービン回転数、および回転機回転数の関係の一例を、ニュートラルクラッチの遮断時において示す共線図である。 図１の動力装置におけるトルクの伝達状況を、ＥＶ走行中において示す図である。 図１の動力装置におけるポンプ回転数、エンジン回転数、車速、タービン回転数、および回転機回転数などの関係の一例を、ＥＶ走行中において示す共線図である。 図１の動力装置におけるポンプ回転数、エンジン回転数、車速、タービン回転数、および回転機回転数などの関係の一例を、ＥＶ走行中ＥＮＧ始動時において示す共線図である。 図１の動力装置におけるポンプ回転数、エンジン回転数、車速、タービン回転数、および回転機回転数などの関係の一例を、停車中ＥＮＧ始動時において示す共線図である。 図１の動力装置におけるポンプ回転数、エンジン回転数、車速、タービン回転数、および回転機回転数などの関係の一例を、アイドル運転中において示す共線図である。 図１の動力装置におけるポンプ回転数、エンジン回転数、車速、タービン回転数、および回転機回転数などの関係の一例を、車両発進時において示す共線図である。 図１の動力装置におけるトルクの伝達状況を、ＥＮＧ走行中、ロックアップクラッチの遮断時において示す図である。 図１の動力装置におけるポンプ回転数、エンジン回転数、車速、タービン回転数、および回転機回転数などの関係の一例を、ＥＮＧ走行中、ロックアップクラッチの遮断時において示す共線図である。 図１の動力装置におけるポンプ回転数、エンジン回転数、車速、タービン回転数、および回転機回転数などの関係の一例を、ＥＮＧ走行中、ロックアップクラッチの接続時において示す共線図である。 図１の動力装置におけるトルクの伝達状況を、アシスト走行中において示す図である。 図１の動力装置におけるトルクの伝達状況を、駆動時充電中において示す図である。 図１の動力装置においてアシスト走行中や駆動時充電中に行われる車速の制御を説明するための図である。 図１の動力装置においてアシスト走行中に行われる車速の制御を説明するための図である。 図１の動力装置におけるトルクの伝達状況を、第１減速回生中において示す図である。 図１の動力装置におけるトルクの伝達状況を、第２減速回生中において示す図である。 第２実施形態による動力装置を適用した車両の駆動系を概略的に示す図である。 図２２の動力装置におけるトルクの伝達状況を、ＥＶ走行中において示す図である。 図２２の動力装置におけるポンプ回転数、エンジン回転数、車速、タービン回転数、および回転機回転数などの関係の一例を、ＥＶ走行中において示す共線図である。 図２２の動力装置におけるポンプ回転数、エンジン回転数、車速、タービン回転数、および回転機回転数などの関係の一例を、停車中ＥＮＧ始動時において示す共線図である。 図２２の動力装置におけるトルクの伝達状況を、アシスト走行中において示す図である。 図２２の動力装置におけるトルクの伝達状況を、駆動時充電中において示す図である。 図２２の動力装置においてアシスト走行中や駆動時充電中に行われる車速の制御を説明するための図である。 図２２の動力装置においてアシスト走行中に行われる車速の制御を説明するための図である。 図２２の動力装置におけるトルクの伝達状況を、第１減速回生中において示す図である。 図２２の動力装置におけるトルクの伝達状況を、第２減速回生中において示す図である。 本発明の動力装置における被駆動部への原動機の動力の伝達を説明するための図である。 （ａ）第１〜第３の要素の回転数の関係の一例を示す共線図を、第４〜第６の要素の回転数の関係の一例を示す共線図とともに示す図、（ｂ）第１〜第６の要素の回転数、入力部の回転数、原動機の回転数、被駆動部の回転数、および出力部の回転数の関係の一例を示す共線図である。 第１連結パターンの場合において回転機アシストおよび駆動時充電を実行したときの被駆動部の回転数の制御を説明するための図である。 第１連結パターンの場合において回転機アシストを実行したときの被駆動部の回転数の制御を説明するための図である。 第２連結パターンの場合において回転機アシストおよび駆動時充電を実行したときの被駆動部の回転数の制御を説明するための図である。 第２連結パターンの場合において回転機アシストを実行したときの被駆動部の回転数の制御を説明するための図である。

符号の説明

１ 動力装置
２ ＥＣＵ（制御装置）
３ 内燃機関（原動機）
２０ 回転機
３０ トルクコンバータ（流体継手）
３２ ポンプインペラ（入力部）
３３ タービンランナ（出力部）
３５ ロックアップクラッチ（クラッチ）
ＰＳ１ 第１遊星歯車装置（第１動力伝達機構）
Ｓ１ 第１サンギヤ（第１要素）
Ｒ１ 第１リングギヤ（第３要素）
Ｐ１ 第１プラネタリギヤ
Ｃ１ 第１キャリア（第２要素）
ＰＳ２ 第２遊星歯車装置（第２動力伝達機構）
Ｓ２ 第２サンギヤ（第４要素）
Ｒ２ 第２リングギヤ（第６要素）
Ｐ２ 第２プラネタリギヤ
Ｃ２ 第２キャリア（第５要素）
ＤＷ 駆動輪（被駆動部）
５１ ＰＤＵ（制御装置）
５２ バッテリ（蓄電装置）
１Ａ 動力装置

Claims (4)

1. 被駆動部を駆動するための動力装置であって、
   原動機と、
   入力部および出力部を有し、前記入力部と前記出力部の間で、動力を作動流体を介して伝達可能に構成された流体継手と、
   第１、第２および第３の要素を有し、前記第２要素に入力された動力を前記第１要素および前記第３要素に分配する機能と、前記第１要素および前記第３要素に入力された動力を合成した後、前記第２要素に出力する機能を有するとともに、前記第１から第３の要素の回転数が共線関係を満たし、かつ、当該共線関係を表す共線図において前記第１から第３の要素が順に並ぶように構成され、前記第１要素が前記被駆動部に機械的に連結され、前記第２要素が前記原動機に機械的に連結され、前記第３要素が前記入力部に機械的に連結された第１動力伝達機構と、
   第４、第５および第６の要素を有し、前記第５要素に入力された動力を前記第４要素および前記第６要素に分配する機能と、前記第４要素および前記第６要素に入力された動力を合成した後、前記第５要素に出力する機能を有するとともに、前記第４から第６の要素の回転数が共線関係を満たし、かつ、当該共線関係を表す共線図において前記第４から第６の要素が順に並ぶように構成され、前記第４要素が前記原動機に機械的に連結され、前記第５要素が前記被駆動部に機械的に連結され、前記第６要素が前記出力部に機械的に連結された第２動力伝達機構と、
   前記第３要素および前記第６要素の一方に機械的に連結された１つの回転機と、
   当該回転機の動作を制御するための１つの制御装置と、
   前記回転機に電気的に接続された蓄電装置と、
   を備えることを特徴とする動力装置。
2. 前記第１動力伝達機構が、第１サンギヤ、第１リングギヤ、前記第１サンギヤおよび前記第１リングギヤに噛み合う第１プラネタリギヤを回転自在に支持する第１キャリアを有する第１遊星歯車装置であり、前記第１要素が、前記第１サンギヤおよび前記第１リングギヤの一方、前記第２要素が前記第１キャリア、前記第３要素が、前記第１サンギヤおよび前記第１リングギヤの他方であり、
   前記第２動力伝達機構が、第２サンギヤ、第２リングギヤ、前記第２サンギヤおよび前記第２リングギヤに噛み合う第２プラネタリギヤを回転自在に支持する第２キャリアを有する第２遊星歯車装置であり、前記第４要素が、前記第２サンギヤおよび前記第２リングギヤの一方、前記第５要素が前記第２キャリア、前記第６要素が、前記第２サンギヤおよび前記第２リングギヤの他方であることを特徴とする、請求項１に記載の動力装置。
3. 前記第１要素が前記第１サンギヤ、前記第３要素が前記第１リングギヤ、前記第４要素が前記第２サンギヤ、前記第６要素が前記第２リングギヤであることを特徴とする、請求項２に記載の動力装置。
4. 締結度合が制御可能に構成され、前記入力部と前記出力部の間を接続・遮断するために設けられたクラッチをさらに備えることを特徴とする、請求項１ないし３のいずれかに記載の動力装置。

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