JP4853220B2 - 車両用駐車支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、設定された目標駐車位置に自車両を誘導する車両用駐車支援装置に関する。

従来、設定された目標駐車位置に自車両を誘導するための操舵力を電動パワーステアリング装置から出力する制御（以下、駐車支援制御と称する）を行なう制御システムが、インテリジェントパーキングアシスト等の名称で知られている（例えば、非特許文献１参照）。

この制御システムは、車両後方を撮像するカメラの撮像画像を表示する操作画面上で目標駐車位置を重畳設定するものであるが、ユーザー（運転者又は同乗者）の設定を容易ならしめるため、白線等により描画された駐車区画線を撮像画像において認識し、認識した駐車区画線の画像上の位置を基準として目標駐車位置の初期位置を設定する制御が行なわれている。

また、こうした制御システムに関連し、カメラの撮像画像のうち特定の部分を拡大表示し、当該拡大表示画面においてユーザーにより駐車区分線を指定せしめる装置についての発明が開示されている（例えば、特許文献１参照）。
特開平１０−２６９３４６号公報 トヨタ自動車株式会社、「プリウス新型車解説書（品番７１０８１００）」、トヨタ自動車株式会社サービス部、２００３年９月１日発行、５．エレクトリカル、ｐ１２０〜１３３

撮像画像における駐車区画線を認識する上で抑制すべき問題点は、描画された駐車区画線が薄くなったりかすれていたりすることにより当該駐車区画線を認識できなかったり、地面上のノイズ要素を駐車区画線と誤認識することである。このため、駐車区画線を判別する判別基準を適切に定めることが制御上の重要な留意点となる。ところが、車載装置である以上、コストや設置スペース等に一定の制約が生じるため、制御コンピューター等の処理能力を十分に高いものにすることができず、駐車区画線を認識し易くする（従ってノイズを誤認識するリスクも高くなるが）方向への判別基準の変更が困難な場合がある。

また、上記特許文献１では、拡大表示した画像に対してエッジ抽出により駐車区画線を認識することについて示唆されているが、上記判別基準を変更するものではないので、駐車区画線の認識容易性を何ら変更するものではない。従って、駐車区画線を適切に認識できない場合が生じる。

本発明はこのような課題を解決するためのものであり、駐車区画線を適切に認識することが可能な車両用駐車支援装置を提供することを、主たる目的とする。

上記目的を達成するための本発明の第１の態様は、設定された目標駐車位置に自車両を誘導する車両用駐車支援装置であって、車両周辺を撮像する撮像手段と、撮像手段の撮像画像を解析して目標駐車位置の設定基準となる駐車区画線を認識する区画線認識手段と、を備え、区画線認識手段は、撮像手段の撮像画像における所定の領域については、所定の領域以外の領域に比して、駐車区画線を認識し易くすることを特徴とする車両用駐車支援装置である。

この本発明の第１の態様によれば、撮像手段の撮像画像における所定の領域について駐車区画線を認識し易くするから、解析処理に係る負担を過大なものにすることなく、駐車区画線を適切に認識することができる。

本発明の第２の態様は、設定された目標駐車位置に自車両を誘導する車両用駐車支援装置であって、車両周辺を撮像する撮像手段と、撮像手段の撮像画像を解析して目標駐車位置の設定基準となる駐車区画線を認識する区画線認識手段と、区画線認識手段による撮像手段の撮像画像解析の基準となる領域であって、ユーザー操作に基づくユーザー操作基準領域を設定可能なユーザー操作基準領域設定手段と、を備え、区画線認識手段は、ユーザー操作基準領域設定手段によるユーザー操作基準領域の設定がなされた場合には、設定がなされなかった場合に比して、駐車区画線を認識し易くすることを特徴とする車両用駐車支援装置である。

本発明の第３の態様は、設定された目標駐車位置に自車両を誘導する車両用駐車支援装置であって、車両周辺を撮像する撮像手段と、撮像手段の撮像画像を解析して目標駐車位置の設定基準となる駐車区画線を認識する区画線認識手段と、区画線認識手段による撮像手段の撮像画像解析の基準となる領域であって、ユーザー操作に基づくユーザー操作基準領域を設定可能なユーザー操作基準領域設定手段と、を備え、区画線認識手段は、ユーザー操作基準領域設定手段によるユーザー操作基準領域の設定がなされなかった場合には、撮像手段の撮像画像における所定の領域について所定の領域以外の領域よりも駐車区画線を認識し易くし、ユーザー操作基準領域設定手段によるユーザー操作基準領域の設定がなされた場合には、設定されたユーザー操作基準領域について所定の領域よりも駐車区画線を認識し易くすることを特徴とする、車両用駐車支援装置である。

また、本発明の第１、第２、又は第３の態様において、区画線認識手段は、例えば、撮像手段の撮像画像における特徴点を抽出することにより駐車区画線を認識する手段であり、特徴点抽出の基準となる基準値を変更することによって駐車区画線の認識容易程度を変化させることを特徴とするものである。

また、本発明の第２、又は第３の態様において、ユーザー操作基準領域設定手段は、ユーザー操作に基づいて駐車区画線の延在角度を推定し、推定された駐車区画線の延在角度を反映させてユーザー操作基準領域を設定する手段であることが好ましい。

本発明によれば、駐車区画線を適切に認識することが可能な車両用駐車支援装置を提供することができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら実施例を挙げて説明する。

以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。図１は、本発明の一実施例に係る、車両に搭載される車両用駐車支援装置１の全体構成の一例を示す図である。図示する如く、車両用駐車支援装置１は、駐車支援用ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０を中心に構成され、設定された目標駐車位置に自車両を誘導するための駐車支援制御を行なうことを主たる機能とする。

駐車支援用ＥＣＵ１０は、例えば、ＣＰＵを中心としてプログラム等を格納するＲＯＭやＲＡＭ等がバスを介して相互に接続されたコンピューターユニットであり、その他、ハードディスクやＤＶＤ（Digital Versatile Disk）、ＣＤ−ＲＯＭ、ＥＥＰＲＯＭ（Electronically Erasable and Programmable Read Only Memory）等の読書き可能なメモリ１０Ａ、入出力インターフェイス、タイマー、カウンター等を備える。

駐車支援用ＥＣＵ１０には、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の適切な通信プロトコルを利用したバスを介して、車速センサー２０、及びステアリング装置３０を構成する操舵角センサー３２やコントローラー３８が接続されている。

車速センサー２０は、例えば、各輪に取り付けられた車輪速センサーとスキッドコントロールコンピューターから構成され、車輪速センサーが出力する車輪速パルス信号をスキッドコントロールコンピューターが車速矩形波パルス信号（車速信号）に変換して出力する。

ステアリング装置３０は、例えば、操舵角センサー３２と、トルクセンサー３４と、アシストモータ３６と、ステアリング装置全体を制御するコントローラー３８と、を備える。操舵角センサー３２は、例えば、ステアリングコラム内部に配設され、操舵角信号をコントローラー３８及び駐車支援用ＥＣＵ１０に送信する。トルクセンサー３４は、例えば、ステアリングコラム内部に配設され、入力軸と出力軸との間に取り付けられたトーションバーの捩じれを検出することにより、ステアリングトルク応じた信号をコントローラー３８に送信する。アシストモータ３６は、例えば、コラムハウジング部に配設された直流モータであり、車両の操舵に必要なトルクを出力して運転者のステアリング操作をアシストする。アシストモータ３６が出力するトルクは、ウォームギヤ及びホイールギヤによって偏向されると共に減速されてコラムシャフトに伝達され、最終的に車輪の向きを変える。コントローラー３８は、駐車支援制御が行なわれない通常時には、トルクセンサー３４からのステアリングトルク信号やその他の車両状態信号（車速やヨーレート等）に基づいて、車両の操舵に必要なトルクを出力するように、アシストモータ３６の駆動回路に制御信号を出力する。また、駐車支援制御が行なわれている時には、駐車支援用ＥＣＵ１０からの指示信号に基づいて、アシストモータ３６を制御する。

また、駐車支援用ＥＣＵ１０には、バックモニタカメラ４０、シフト位置センサー５０、駐車スイッチ５２、ハイトセンサー６０、マルチディスプレイ７０、及びスピーカー８０が接続されている。

バックモニタカメラ４０は、ＣＣＤ（charge-coupled device）やＣＭＯＳ（complementary metal
oxide semiconductor）等の撮像素子及び広角レンズを備え、車両の後部に取り付けられる。バックモニタカメラ４０の取り付け角度や画角（視角）は、車両前後軸を中心として左右略対称に所定角度で車両後方の風景が撮像されるように適切に決定される。

駐車スイッチ５２は、車室内に設けられ、ユーザーによる操作が可能となっている。駐車スイッチ５２は、常態でオフ状態に維持されており、ユーザーの操作によりオン状態となる。また、駐車スイッチ５２は、インジケーターランプを備え、駐車支援制御の作動状態を表示する。また、ハイトセンサー６０は、例えば、リヤクロスメンバーに取り付けられ、車高の変化を検出する。

マルチディスプレイ７０は、グラフィックシステムとしてＶＧＡ（Video Graphics Array）を採用して動画を含む画像表示を行なうと共に、タッチパネルとしてユーザーによる各種の入力操作を可能に構成されたディスプレイ装置である。マルチディスプレイ７０は、その表面にユーザーがタッチ操作したことによる電圧の変化を検出して、タッチ操作された位置を認識する。マルチディスプレイ７０やスピーカー８０は、車載ナビゲーション装置と共用されてよい。この場合、駐車支援制御が作動している際には当該駐車支援制御の機能を実行し、それ以外のときにはナビゲーション装置の経路案内等に用いられるように切り替えられると好適である。

なお、上記バックモニタカメラ４０及びマルチディスプレイ７０と、駐車支援用ＥＣＵ１０との通信は、オーディオ、ビジュアル用の専用通信プロトコル（例えばＡＶＣ−ＬＡＮ等）を用いて行なわれる。

駐車支援用ＥＣＵ１０は、駐車スイッチ５２の出力信号に基づいて駐車支援制御を開始する。すなわち、駐車スイッチ５２からの出力信号がオン状態を示す場合に、駐車支援制御を開始する。なお、駐車支援制御は、縦列駐車制御や車庫入れ制御等、複数の制御モードから選択されてよいが、本発明の適用上、こうした制御モードの違いは本質的な問題ではないため、以下においては車庫入れ駐車を支援する駐車支援制御についてのみ説明する。

図２は、本実施例の駐車支援用ＥＣＵ１０の主要な機能ブロックを表す図である。駐車支援用ＥＣＵ１０は、解析領域設定部１２、区画線認識部１４、車両誘導部１６、及び情報出力制御部１８を備える。以下、これらの機能ブロックの機能の概略を述べる。

解析領域設定部１２は、区画線認識部１４が画像解析を行なう解析領域を設定する。解析領域の設定は、［１］車両の停止位置を基準とするモードと、［２］マルチディスプレイ７０に対するユーザーのタッチ入力を基準とするモードに分かれる。

先に車両の停止位置を基準とするモードについて説明する。図３は、マルチディスプレイ７０に表示される車両後方の画像、及び当該画像上で車両停止位置を基準に解析領域が重畳設定される様子を示す図である。当該モードの初期画像を示す図３（Ａ）の如く、マルチディスプレイ７０の画像には、これから駐車しようとする領域における車両幅方向の境界線となるべき駐車区画線が２本表示されている。また、画像上には、制御ステップを１段階戻す「戻る」スイッチや、ユーザーのタッチ入力を基準とするモードへの切替を行なう「ユーザー設定」スイッチ、画像解析による駐車区画線の認識後にこれをマニュアル修正するための矢印スイッチ、目標駐車位置の確定を行なう「確定」スイッチが重畳設定されている。

この画像において、車両の停止位置を基準とする解析領域が設定される。解析領域の設定は、まず、図４に示す如く、制御用の実座標系（上空から車両や駐車区画線を見た座標系）において車両の停止位置に対して例えば右斜め後方に仮解析領域を設定する（右斜め後方に限られないし、また、ユーザーにより右斜め後方か左斜め後方かを選択可能であってもよい）。但し、目標駐車位置に対してどの位置に車両を停車させるかは個人差があるため、本来駐車区画線が存在する可能性が高いと考えられる仮解析領域（１）、及びその周囲に設定される仮解析領域（２）の２段階に設定する（仮解析領域（２）は解析領域（１）を含まないものとする）。

そして、このように実座標系上で設定された各仮解析領域をマルチディスプレイ７０の画像座標系に写像して解析領域（１）、（２）とし、各解析領域において区画線認識部１４による区画線認識処理が行なわれる（図３（Ｂ）参照）。なお、実座標系上の領域と画像座標系上の領域の間の相互写像は、バックモニタカメラ４０の設置パラメータ（ロール、パン、ピッチ、設置された高さ、焦点距離等）に基づき予め決定された写像用のマップに、ハイトセンサー６０の出力値を加味して行なわれる。また、解析領域（２）は、マルチディスプレイ７０の画面の全領域から解析領域（１）を除いた領域であっても構わない。

次に、ユーザーのタッチ入力を基準とするモードについて説明する。図５は、マルチディスプレイ７０に表示される車両後方の画像、及び当該画像上でユーザーのタッチ入力を基準に解析領域が重畳設定される様子を示す図である。図５（Ａ）は、図３の各画面において「ユーザー設定」スイッチがタッチ操作された後の、ユーザーのタッチ入力を基準とする当該モードの初期画像を示す図である。図３（Ａ）の画面と異なるところは、「ユーザー設定」スイッチに代えて車両の停止位置を基準とするモードへの切替を行なう「車両停止位置」スイッチが設けられている点である。

この画像において、ユーザーのタッチ操作を基準とする解析領域が設定される。ユーザーが任意のタイミングで駐車区画線の端部Ａ、Ｂをタッチ操作すると、このタッチ操作された位置から推定される駐車区画線を十分に包含する程度の解析領域Ｃ及びＤがそれぞれ設定される（図５（Ｂ）参照）。

この際に、解析領域設定部１２は端部Ａ、Ｂの画像上の位置に基づいて駐車区画線の延在角度を推定し、解析領域Ｃ及びＤは、推定された駐車区画線の延在角度を反映させて設定される（図６（Ａ）、（Ｂ）参照）。ここで、駐車区画線の延在角度の推定は、駐車区画線の端部Ａ、Ｂの画像上の位置から、バックモニタカメラ４０の設置パラメータに基づき予め決定された推定用のマップに、ハイトセンサー６０の出力値を加味して行なわれる。なお、端部Ａ、Ｂをタッチ操作するのに代えて、端部ＡからＢに向けて画像をなぞるような操作が行なわれてもよい（図６（Ｃ）参照）。

駐車区画線の延在角度を考慮しない場合、目標駐車位置に対してどの位置に車両を停車させるかは個人差があるため、解析領域Ｃ及びＤは（特に解析領域Ｄは）、駐車区画線を十分に包含するべく、余裕をもった大きさである必要がある。ところが、本実施例では、これを考慮するため、解析領域Ｃ及びＤをより狭く設定することができる（その効果については後述する）。

そして、例えばタッチ操作から所定時間経過後に、解析領域Ｃ及びＤ内で区画線認識部１４による区画線認識処理が行なわれる。

こうしていずれかのモードで解析領域が決定されると、区画線認識部１４は、解析領域内で特徴点（輝度変化が閾値を超える点）を抽出する。そして、画像上の特徴点の位置を実座標系上の位置に写像し、ハフ変換等の直線抽出手法を用いて認識された直線状に並んだ特徴点を、駐車区画線の輪郭線であると認識する。

ここで、特徴点抽出の際の閾値を適切に定めることが、駐車区画線を認識する上で重要な留意点となる。閾値が高すぎると、薄くなったりかすれたりした駐車区画線を認識できなくなり、閾値が低すぎると、地面上のノイズ要素（ゴミや、完全に消しきれていない昔の駐車区画線等が考えられる）を駐車区画線と誤認識するからである。但し、ノイズ要素の出現頻度がそれほど高くはないという一般的な撮像条件を考慮すると、ノイズ要素の影響を抑制するよりも、むしろ薄くなったりかすれたりした駐車区画線を認識できるように閾値を低く定めることが好ましいのである。

ところが、車両用駐車支援装置１が車両に搭載される装置である以上、コストや設置スペース等に一定の制約が生じるため、駐車支援用ＥＣＵ１０の処理能力を十分に高いものにすることができない場合がある。この結果、例えば抽出可能な特徴点の最大数が限定される等の問題が生じるため、解析領域が広すぎる場合には特徴点抽出の際の閾値を十分に低下させることができない場合が生じる。

そこで、本実施例では、特徴点抽出の際の閾値を前述した領域の種別に応じて変化させている。具体的には、解析領域（２）に適用される閾値を閾値Ｘ１、解析領域（１）に適用される閾値を閾値Ｘ２、解析領域Ｃ及びＤに適用される閾値を閾値Ｘ３とすると、Ｘ１＞Ｘ２＞Ｘ３の関係が成立する。すなわち、最も実際の駐車区分線に合わせて適切に限定されたと考えられる（従って狭い）解析領域Ｃ及びＤに対しては最も低い閾値Ｘ３を適用し、次に狭いと考えられる解析領域（１）に対しては中間程度の閾値Ｘ２を適用し、最も広いと考えられる解析領域（２）に対しては最も高い閾値Ｘ１を適用するのである。

こうすることによって、解析領域Ｃ及びＤ、解析領域（１）、解析領域（２）の順に駐車区画線が認識し易くなる。反面、ノイズ要素が特徴点として抽出される可能性も同じ順番で高くなるが、領域が適切に限定されているため、その影響は限定的である。なお、解析領域（２）が物理的には解析領域（１）よりも狭い領域である可能性もあるが、解析領域（２）は解析領域（１）の補完的な意味合いであるため、この場合でも解析領域（１）に比して駐車区画線が認識しにくくなってよい。

このような制御により、駐車区画線の存在確率が高い解析領域ほど駐車区画線を認識し易くすることができる。従って、ノイズ要素を誤認識する弊害を抑制しつつ、駐車区画線をより確実に認識することができる。

以下、その後の制御内容について説明する。区画線認識部１４は、上記の如く認識した駐車区画線の輪郭線に基づいて、例えばその内側領域を目標駐車位置としてマルチディスプレイ７０に重畳表示する。そして、この時点で矢印スイッチによる目標駐車位置の修正を受け付け、その後（修正があった場合も、無かった場合も）確定スイッチがタッチ操作されたときに目標駐車位置を車両誘導部１６に出力する。

車両誘導部１６は、目標駐車位置と自車両の位置関係に基づいて最適な誘導経路を生成し、当該経路上の曲率等に基づいて目標操舵角をコントローラー３８に送信する。なお、誘導経路は、例えば直線やクロソイド曲線、円弧の組み合わせで生成される。この状態で運転者がブレーキペダルを解除すると、車両は上記目標操舵角に従った操舵角でクリープ現象等により後進を開始する。なお、駐車支援制御の途中で車速センサー２０からの車速信号が所定速度を超えた場合等、所定の場合には駐車支援制御を停止するように設定されている。

情報出力制御部１８は、各過程においてユーザーに各種のアナウンスを行なうようにマルチディスプレイ７０やスピーカー８０を制御する。

図７は、駐車支援制御の処理の流れを示すフローチャートである。本フローは、例えば、駐車スイッチ５２がオンの状態とされたときに開始される。

まず、デフォルト表示として、上記図３（Ａ）に示す画面が表示される（Ｓ１００）。そして、「ユーザー設定」スイッチ、次いで駐車区分線の端部Ａ、Ｂがタッチ操作されたか否かを判定する（Ｓ１１０）。

「ユーザー設定」スイッチ及び駐車区分線の端部Ａ、Ｂがタッチ操作された場合は、上記の如く解析領域Ｃ及びＤ内で区画線認識部１４による区画線認識処理が行なわれる（Ｓ１２０）。一方、「ユーザー設定」スイッチ及び駐車区分線の端部Ａ、Ｂがタッチ操作されなかった場合は、解析領域（１）、（２）で区画線認識部１４による区画線認識処理が行なわれる（Ｓ１３０）。

そして、確定スイッチがタッチ操作されるのを待って（Ｓ１４０）、車両誘導部１６による車両誘導が開始される（Ｓ１５０）。

以上説明した本発明の一実施例に係る車両用駐車支援装置１によれば、駐車区画線の存在確率が高い解析領域ほど駐車区画線を認識し易くし、ノイズ要素を誤認識する弊害を抑制しつつ、駐車区画線をより確実に認識することができる。すなわち、駐車区画線を適切に認識することができる。

なお、本実施例におけるバックモニタカメラ４０が特許請求の範囲における「撮像手段」に対応し、解析領域設定部１２及び区画線認識部１４が特許請求の範囲における「区画線認識手段」に対応し、解析領域設定部１２及びマルチディスプレイ７０が特許請求の範囲における「ユーザー操作基準領域設定手段」に対応する。

以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。

例えば、ユーザーのタッチ入力を基準とするモードを有しないものとしてもよい。また、車両の停止位置を基準とするモードにおいて解析領域（１）と解析領域（２）とを区別しないものとしてもよい。後者の場合、車両の停止位置を基準とするモードにおける解析領域αに適用される閾値Ｘαを、ユーザーのタッチ入力を基準とするモードにおける解析領域Ｃ及びＤに適用される閾値Ｘ３よりも高いものとすればよい。

また、ユーザーのタッチ操作を基準とする解析領域の設定において、駐車区画線の端部Ａ及びＢがタッチ操作された結果、解析領域Ｃ及びＤが設定されること（以下、両側タッチモードと称する）を例示したが、端部Ａ、Ｂのいずれか一方のみがタッチ操作されることにより解析領域Ｃ及びＤが設定されるものとしてもよい（以下、片側タッチモードと称する）。例えば、駐車区画線の端部Ａをユーザーがタッチ操作することにより解析領域Ｃが設定され、車両と解析領域Ｃとの位置関係等を考慮して解析領域Ｄが設定される（片側タッチモード＃１；図８（Ａ）参照）。また、駐車区画線の端部Ｂをユーザーがタッチ操作することにより解析領域Ｄが設定され、車両と解析領域Ｄとの位置関係等を考慮して解析領域Ｃが設定されてもよい（片側タッチモード＃２；図８（Ｂ）参照）。このような解析領域の設定手法により、タッチされた側の解析領域を、図３（Ｂ）や図４で例示した手法により設定される解析領域よりも狭くすることができるのは勿論、タッチされなかった側の解析領域も同様に狭くすることができる。従って、ノイズ要素を誤認識する弊害を抑制しつつ、駐車区画線をより確実に認識することができる。なお、片側タッチモード＃１と＃２のいずれが採用されるかは、デフォルト固定されていてもよいし、ユーザーにより設定可能であってもよい。また、片側タッチモードと両側タッチモードのいずれを採用するかをユーザーにより設定可能であってもよい。

また、区画線認識部１４が駐車区画線を認識する具体的手法は、実施例の如き特徴点を抽出するものに限られず、如何なる手法を用いてもよい。従って、モードや解析領域の応じた認識容易程度の変更も、本実施例の如く輝度変化に対する閾値を変更するものに限られず、採用された駐車区画線を認識する手法に応じたものであってよい。

また、車両が目標駐車位置に接近するに従って、繰り返し駐車区画線の認識を行ない、目標駐車位置の再設定を行なう制御が組み合わされてもよい。この場合、目標駐車位置の再設定をする毎に、本実施例の如きモードや解析領域の応じた認識容易程度の変更が適用されてよい。なお、この場合、前述した矢印スイッチの操作がなされた場合には再設定を停止してよい。

本発明は、自動車製造業や自動車部品製造業等に利用可能である。

本発明の一実施例に係る、車両に搭載される車両用駐車支援装置１の全体構成の一例を示す図である。 本実施例の駐車支援用ＥＣＵ１０の主要な機能ブロックを表す図である。 マルチディスプレイ７０に表示される車両後方の画像、及び当該画像上で車両停止位置を基準に解析領域が重畳設定される様子を示す図である。 制御用の実座標系において車両の停止位置に対して右斜め後方に仮解析領域を設定する様子を示す図である。 マルチディスプレイ７０に表示される車両後方の画像、及び当該画像上でユーザーのタッチ入力を基準に解析領域が重畳設定される様子を示す図である。 解析領域設定部１２が端部Ａ、Ｂの画像上の位置に基づいて駐車区画線の延在角度を推定し、これを反映させて解析領域Ｃ及びＤを設定する様子を示す図である。 駐車支援制御の処理の流れを示すフローチャートである。 片側タッチモードにより解析領域を設定する様子を示す図である。

符号の説明

１ 車両用駐車支援装置
１０ 駐車支援用ＥＣＵ
１０Ａ メモリ
１２ 解析領域設定部
１４ 区画線認識部
１６ 車両誘導部
１８ 情報出力制御部
２０ 車速センサー
３０ ステアリング装置
３２ 操舵角センサー
３４ トルクセンサー
３６ アシストモータ
３８ コントローラー
４０ バックモニタカメラ
５０ シフト位置センサー
５２ 駐車スイッチ
６０ ハイトセンサー
７０ マルチディスプレイ
８０ スピーカー

Claims (4)

1. 設定された目標駐車位置に自車両を誘導する車両用駐車支援装置であって、
   車両周辺を撮像する撮像手段と、
   該撮像手段の撮像画像を解析して前記目標駐車位置の設定基準となる駐車区画線を認識する区画線認識手段と、
   該区画線認識手段による前記撮像手段の撮像画像解析の基準となる領域であって、ユーザー操作に基づくユーザー操作基準領域を設定可能なユーザー操作基準領域設定手段と、
   を備え、
   前記ユーザー操作基準領域設定手段は、ユーザー操作に基づいて前記駐車区画線の延在角度を推定し、該推定された前記駐車区画線の延在角度を反映させて前記ユーザー操作基準領域を設定する手段であり、
   前記区画線認識手段は、前記撮像手段の撮像画像における前記ユーザー操作基準領域については、前記ユーザー操作基準領域以外の領域に比して、前記駐車区画線を認識し易くすることを特徴とする、
   車両用駐車支援装置。
2. 設定された目標駐車位置に自車両を誘導する車両用駐車支援装置であって、
   車両周辺を撮像する撮像手段と、
   該撮像手段の撮像画像を解析して前記目標駐車位置の設定基準となる駐車区画線を認識する区画線認識手段と、
   該区画線認識手段による前記撮像手段の撮像画像解析の基準となる領域であって、ユーザー操作に基づくユーザー操作基準領域を設定可能なユーザー操作基準領域設定手段と、を備え、
   前記区画線認識手段は、車両の停止位置を基準にして設定される所定領域について、該所定の領域以外の領域に比して前記駐車区画線を認識し易くする第１のモードと、前記ユーザー操作基準領域設定手段により設定されたユーザー操作基準領域について、該ユーザー操作基準領域以外の領域に比して前記駐車区画線を認識し易くする第２のモードと、を切り替えて動作することを特徴とする、
   車両用駐車支援装置。
3. 請求項２に記載の車両用駐車支援装置であって、
   前記区画線認識手段は、前記第２のモードにおけるユーザー操作基準領域において前記駐車区画線を認識する場合には、前記第１のモードにおける所定領域において前記駐車区画線を認識する場合よりも、前記駐車区画線を認識し易くすることを特徴とする、
   車両用駐車支援装置。
4. 請求項１ないし３のいずれかに記載の車両用駐車支援装置であって、
   前記区画線認識手段は、前記撮像手段の撮像画像における特徴点を抽出することにより前記駐車区画線を認識する手段であり、該特徴点抽出の際の閾値を変更することによって前記駐車区画線の認識容易程度を変化させる手段である、車両用駐車支援装置。

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