JP4867313B2 - 車線逸脱防止装置 - Google Patents

Description

本発明は、自車両の走行車線からの逸脱を防止する車線逸脱防止装置に関する。

従来の車線逸脱防止装置として、自車両が走行車線を逸脱する可能性がある場合に、車輪に制動力を付与し、自車両にヨーモーメントを付与することで、自車両が走行車線から逸脱することを防止する装置がある（例えば特許文献１参照）。
特開２００３−１１２５４０号公報

例えば前記特許文献１に記載の技術では、常にヨーモーメントを制動力により付与しているので、ヨーモーメントの付与が同時に自車両を減速させるので、これにより運転者に違和感を与えてしまう可能性があった。
その一方で、車線逸脱傾向がある場合に、転舵により自車両にヨーモーメントを付与する技術もあるが、走行車線に対する車両の走行状態（ヨー角等）によっては転舵だけでは所望のヨーモーメントを自車両に付与することができない場合もある。
本発明は、前述の問題に鑑みてなされたものであり、運転者に違和感を与えることなく、かつ自車両の走行状態に応じて最適に車線逸脱を防止できる車線逸脱防止装置の提供を目的とする。

本発明に係る車線逸脱防止装置は、走行車線に対する自車両の位置情報を検出する位置情報検出手段と、車線に対して所定の位置関係で設定された第１のしきい値と、前記位置情報とを比較し、その比較結果に基づいて、走行車線に対する自車両の逸脱を判定する判定手段と、判定手段が逸脱判定した場合に、自車両に対して車線逸脱防止用のヨーモーメントを付与するとともに、前記逸脱判定時の自車両の走行状態に基づいて、車輪の転舵のみによりヨーモーメントを付与することと、車輪の転舵及び車輪への制駆動力付与によりヨーモーメントを付与することとを切り換えるヨーモーメント付与手段と、を備えることを特徴とする。

本発明によれば、逸脱判定時の自車両の走行状態に基づいて、車輪の転舵のみにより車両に車線逸脱防止用のヨーモーメントを付与することと、車輪の転舵及び車輪への制駆動力付与により車両に車線逸脱防止用のヨーモーメントを付与することとを切り換えるため、運転者に違和感を与えることなく、かつ自車両の走行状態に応じて最適に車線逸脱を防止できる。

本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を図面を参照しながら詳細に説明する。
実施形態は、本発明に係る車線逸脱防止装置を搭載した後輪駆動車両である。この後輪駆動車両は、自動変速機とコンベンショナルディファレンシャルギヤとを搭載し、前後輪とも左右輪の制動力を独立制御可能な制動装置を搭載している。
また、この車両は前後輪が共に転舵できるように構成されている。例えば、前輪と後輪とを転舵できる車両としては、運転者が操作するステアリングホイールの角度と前輪の転舵輪の転舵角を変化させることができるフロントアクティブステアシステムと後輪操舵システムとを備えた車両や、いわゆるステアバイワイヤシステムを備えた車両が挙げられる。本実施形態はこのような車両によって構成されている。

図１は、本実施形態を示す概略構成図である。
図中の符号１はブレーキペダル、２はブースタ、３はマスタシリンダ、４はリザーバであり、通常は運転者によるブレーキペダル１の踏込み量に応じて、マスタシリンダ３で昇圧された制動流体圧を各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給する。また、マスタシリンダ３と各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲとの間には制動流体圧制御部７が介装されており、この制動流体圧制御部７によって、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を個別に制御することも可能となっている。

制動流体圧制御部７は、例えばアンチスキッド制御やトラクション制御に用いられる制動流体圧制御部を利用したものである。制動流体圧制御部７は、単独で各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を制御することも可能であるが、後述するコントローラ８から制動流体圧指令値が入力されたときには、その制動流体圧指令値に応じて制動流体圧を制御するようにもなっている。
例えば、制動流体圧制御部７は、液圧供給系にアクチュエータを含んで構成されている。アクチュエータとしては、各ホイールシリンダ液圧を任意の制動液圧に制御可能な比例ソレノイド弁が挙げられる。

また、この車両には、駆動トルクコントロールユニット１２が設けられている。駆動トルクコントロールユニット１２は、エンジン９の運転状態、自動変速機１０の選択変速比及びスロットルバルブ１１のスロットル開度を制御することにより、駆動輪である後輪５ＲＬ，５ＲＲへの駆動トルクを制御する。駆動トルクコントロールユニット１２は、燃料噴射量や点火時期を制御したり、同時にスロットル開度を制御したりすることで、エンジン９の運転状態を制御する。この駆動トルクコントロールユニット１２は、制御に使用した駆動トルクＴｗの値をコントローラ８に出力する。

なお、この駆動トルクコントロールユニット１２は、単独で後輪５ＲＬ，５ＲＲの駆動トルクを制御することも可能であるが、コントローラ８から駆動トルク指令値が入力されたときには、その駆動トルク指令値に応じて駆動輪トルクを制御するようにもなっている。
また、この車両には、前輪５ＦＬ，５ＦＲを転舵制御するための前輪転舵制御ユニット１５と、後輪５ＲＬ，５ＲＲを転舵制御するための後輪転舵制御ユニット１６とが設けられている。この前輪転舵制御ユニット１５及び後輪転舵制御ユニット１６は、コントローラ８からの転舵指令値に基づいて前輪及び後輪を転舵制御する。

また、この車両には、走行路の路面μ（路面摩擦係数）を推定する路面μ推定装置２３が設けられている。路面μ推定装置２３は、例えば特許３１６６４７２号に記載されている装置である。この路面μ推定装置２３は、検出した路面μをコントローラ８に出力する。
また、この車両には、画像処理機能付きの撮像部１３が設けられている。撮像部１３は、自車両の車線逸脱傾向検出用として、走行車線内の自車両の位置を検出するために備えられている。例えば、撮像部１３は、ＣＣＤ（ChargeCoupled Device）カメラからなる単眼カメラで撮像するように構成されている。この撮像部１３は車両前部に設置されている。

撮像部１３は、自車両前方の撮像画像から例えば白線等のレーンマーカを検出し、その検出したレーンマーカに基づいて走行車線を検出している。さらに、撮像部１３は、その検出した走行車線に基づいて、自車両の走行車線と自車両の前後方向軸とのなす角（ヨー角）φ、走行車線中央からの横変位Ｘ及び走行車線曲率β等を算出する。この撮像部１３は、算出したこれらヨー角φ、横変位Ｘ及び走行車線曲率β等をコントローラ８に出力する。

また、この車両には、ナビゲーション装置１４が設けられている。ナビゲーション装置１４は、自車両に発生する前後加速度Ｙｇ或いは横加速度Ｘｇ、又は自車両に発生するヨーレイトφ´を検出する。このナビゲーション装置１４は、検出した前後加速度Ｙｇ、横加速度Ｘｇ及びヨーレイトφ´を、道路情報とともに、コントローラ８に出力する。ここで、道路情報としては、車線数や一般道路か高速道路かを示す道路種別情報がある。

また、この車両には、マスタシリンダ３の出力圧、すなわちマスタシリンダ液圧（制動液圧）Ｐｍｆ，Ｐｍｒを検出するマスタシリンダ圧センサ１７、アクセルペダルの踏込み量、すなわちアクセル開度θｔを検出するアクセル開度センサ１８、ステアリングホイール２１の操舵角δを検出する操舵角センサ１９、方向指示器による方向指示操作を検出する方向指示スイッチ２０、及び各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの回転速度、所謂車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を検出する車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲが設けられている。そして、これらセンサ等が検出した検出信号はコントローラ８に出力される。

なお、検出された車両の走行状態データに左右の方向性がある場合には、いずれも左方向を正方向とする。すなわち、ヨーレイトφ´、横加速度Ｘｇ及びヨー角φは、左旋回時に正値となり、横変位Ｘは、走行車線中央から左方にずれているときに正値となる。また、前後加速度Ｙｇは、加速時に正値となり、減速時に負値となる。

次に、コントローラ８で行う演算処理手順について、図２を用いて説明する。この演算処理は、例えば１０ｍsec.毎の所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込によって実行される。なお、この図２に示す処理内には通信処理を設けていないが、演算処理によって得られた情報は随時記憶装置に更新記憶されると共に、必要な情報は随時記憶装置から読出される。

先ずステップＳ１において、前記各センサやコントローラ、コントロールユニットから各種データを読み込む。具体的には、路面μ推定装置２３が得た路面μ、ナビゲーション装置１４が得た前後加速度Ｙｇ、横加速度Ｘｇ、ヨーレイトφ´及び道路情報、各センサが検出した、各車輪速度Ｖｗｉ、操舵角δ、アクセル開度θｔ、マスタシリンダ液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒ及び方向スイッチ信号、並びに駆動トルクコントロールユニット１２からの駆動トルクＴｗ、撮像部１３からヨー角φ、横変位Ｘ及び走行車線曲率βを読み込む。

続いてステップＳ２において、車速Ｖを算出する。具体的には、前記ステップＳ１で読み込んだ車輪速度Ｖｗｉに基づいて、下記（１）式により車速Ｖを算出する。
前輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｒｌ＋Ｖｗｒｒ）／２
後輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｆｌ＋Ｖｗｆｒ）／２
・・・（１）
ここで、Ｖｗｆｌ，Ｖｗｆｒは左右前輪それぞれの車輪速度であり、Ｖｗｒｌ，Ｖｗｒｒは左右後輪それぞれの車輪速度である。すなわち、この（１）式では、従動輪の車輪速の平均値として車速Ｖを算出している。なお、本実施形態では、後輪駆動の車両であるので、後者の式、すなわち前輪の車輪速度により車速Ｖを算出する。

また、このように算出した車速Ｖは好ましくは通常走行時に用いる。すなわち例えば、ＡＢＳ（Anti-lock Brake System）制御等が作動している場合には、そのＡＢＳ制御内で推定している推定車体速度を前記車速Ｖとして用いるようにする。また、ナビゲーション装置１４でナビゲーション情報に利用している値を前記車速Ｖとして用いても良い。

続いてステップＳ３において、走行車線に対する自車両の位置情報と予め定められたしきい値との比較結果に基づいて車線逸脱傾向の判定を行う。具体的には、前記ステップＳ１で得たヨー角φ、走行車線曲率β及び現在の車両の横変位Ｘ０、及び前記ステップＳ２で得た車速Ｖを用いて、先ず下記（２）式により将来の推定横変位Ｘｓを算出する（図３参照）。
Ｘｓ＝Ｔｔ・Ｖ・（φ＋Ｔｔ・Ｖ・β）＋Ｘ０ ・・・（２）

ここで、Ｔｔは前方注視距離算出用の車頭時間であり、この車頭時間Ｔｔに自車速Ｖを乗じると前方注視点距離になる。すなわち、車頭時間Ｔｔ後の走行車線中央からの横変位推定値が将来の推定横変位Ｘｓとなる。
この（２）式によれば、推定横変位Ｘｓは、例えばヨー角φに着目した場合、ヨー角φが大きくなるほど、大きくなる。

そして、このような推定横変位Ｘｓと所定の逸脱判定用しきい値（横変位限界距離）Ｘ_Ｌとを比較して、車線逸脱傾向を判定する。ここで、逸脱判定用しきい値Ｘ_Ｌは、一般的に車両が車線逸脱傾向にあると把握できる値であり、実験等で得る。例えば、逸脱判定用しきい値Ｘ_Ｌは、走行路の境界線の位置を示す値であり、下記（３）式により算出する（図３参照）。
Ｘ_Ｌ＝（Ｌ−Ｈ）／２（＞０） ・・・（３）

ここで、Ｌは車線幅であり、Ｈは車両の幅である。車線幅Ｌについては、撮像部１３が撮像画像を処理することで得ている。また、ナビゲーション装置１４から車両の位置を得たり、ナビゲーション装置１４の地図データから車線幅Ｌを得たりしても良い。
ここで、下記（４）式が成立すれば、車線逸脱傾向があると判定して、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）。
｜Ｘｓ｜≧Ｘ_Ｌ ・・・（４）

一方、下記（５）式が成立すれば、車線逸脱傾向がないと判定して、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。
｜Ｘｓ｜＜Ｘ_Ｌ ・・・（５）
また、ここで、横変位Ｘに基づいて逸脱方向Ｄｏｕｔを判定する。具体的には、車線中央から左方向に横変位している場合、その方向を逸脱方向Ｄｏｕｔにし（Ｄｏｕｔ＝ｌｅｆｔ）、車線中央から右方向に横変位している場合、その方向を逸脱方向Ｄｏｕｔにする（Ｄｏｕｔ＝ｒｉｇｈｔ）。
以上のようにステップＳ３において車線逸脱傾向を判定する。

なお、しきい値Ｘ_Ｌは、Ｌ／２（車線と同じ位置）であっても良いし、Ｌ／２よりも大きな値（車線よりも外側）であっても良い。このしきい値Ｘ_Ｌを調整することによって車線逸脱防止制御を開始するタイミングを調整することができる。また、前方注視点における推定横変位Ｘｓの代わりに、現在の自車両の横変位Ｘ０としきい値Ｘ_Ｌとを比較して車線逸脱の判断をしても良い。この場合も同様に、しきい値Ｘ_Ｌは、Ｌ／２（車線と同じ位置）であっても良いし、Ｌ／２よりも大きな値（車線よりも外側）であっても良い。

上述のように、しきい値Ｘ_Ｌの設定次第で、実際に自車両が車線から逸脱したとき、逸脱する前、又は逸脱した後に逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮになる。
続いてステップＳ４において、運転者の車線変更の意図を判定する。具体的には、前記ステップＳ１で得た方向スイッチ信号及び操舵角δに基づいて、次のように運転者の車線変更の意図を判定する。
方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と、前記ステップＳ３で得た逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが同じである場合、運転者が意識的に車線変更していると判定し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更する（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。すなわち、車線逸脱傾向なしとの判定結果に変更する。

また、方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と、前記ステップＳ３で得た逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが異なる場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔを維持し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮのままにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）。すなわち、車線逸脱傾向ありとの判定結果を維持する。
また、方向指示スイッチ２０が操作されていない場合には、操舵角δに基づいて運転者の車線変更の意図を判定する。すなわち、運転者が逸脱方向に操舵している場合において、その操舵角δとその操舵角の変化量（単位時間当たりの変化量）Δδとの両方が設定値以上のときには、運転者が意識的に車線変更していると判定し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更する（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。

このように、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮである場合において運転者が意識的に車線変更していないときには、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに維持している。
続いてステップＳ５において、前記逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、車線逸脱回避のための警報として、音出力又は表示出力をする。
続いてステップＳ６において、車線逸脱回避制御の制御内容を決定する。具体的には、路面μ及び走行車線形状に基づいて車輪の転舵や車輪への制動力付与による車線逸脱回避制御を行うか否かを決定する。

図４は、その決定のための処理手順の一例を示す。
先ず、ステップＳ２１において、前記ステップＳ３で算出した推定横変位Ｘｓから横変位限界距離Ｘ_Ｌを減じて得た減算値（｜Ｘｓ｜−Ｘ_Ｌ）と第１制御可否判定用しきい値Ｘ_βとを比較する。この減算値（｜Ｘｓ｜−Ｘ_Ｌ）は、自車両の車線からの逸脱度合いを示す値であり、減算値が大きい程、自車両の逸脱度合いは大きくなる。

第１制御可否判定用しきい値Ｘ_βは、走行車線曲率βに応じて設定される値であり、旋回外側方向への逸脱に対し道路の曲率βが大きい時、つまり急カーブである時ほど第１制御可否判定用しきい値Ｘ_βは小さな値に設定される。図５は、逸脱方向と旋回方向とが逆方向の場合の走行車線曲率βと第１制御可否判定用しきい値Ｘ_βとの関係を示す。この図５に示すように、走行車線曲率βが小さいときには、第１制御可否判定用しきい値Ｘ_βはある一定の大きい値となり、走行車線曲率βがある値より大きくなると、走行車線曲率βに対して第１制御可否判定用しきい値Ｘ_βは反比例の関係となり、走行車線曲率βがさらに大きくなると、第１制御可否判定用しきい値Ｘ_βはある一定の小さい値となる。すなわち、概略として、走行車線曲率βが大きくなるほど、第１制御可否判定用しきい値Ｘ_βは小さい値に設定されるようになる。

また、第１制御可否判定用しきい値Ｘ_βは、自車両のヨー角φに応じて設定しても良い。ヨー角φに応じて設定する場合も、図５と同様に、ヨー角φが小さいときには、第１制御可否判定用しきい値Ｘ_βはある一定の大きな値となり、ヨー角φがある値より大きくなると、ヨー角φに対して第１制御可否判定用しきい値Ｘ_βは反比例の関係となり、ヨー角φがさらに大きくなると、第１制御可否判定用しきい値Ｘ_βはある一定の小さい値となる。

さらに、第１制御可否判定用しきい値Ｘ_βは、曲率βとヨー角φとの両方に応じて設定しても良い。この場合、例えば曲率βに応じて設定されるしきい値とヨー角φに応じて設定されるしきい値とのセレクトローで第１制御可否判定用しきい値Ｘ_βを設定することができる。
ここで、下記（６）式が成立すれば、ステップＳ２２に進む。
｜Ｘｓ｜−Ｘ_Ｌ≧Ｘ_β ・・・（６）
それ以外の場合（｜Ｘｓ｜−Ｘ_Ｌ＜Ｘ_β）、当該図４に示す処理（当該ステップＳ６）を終了する。
ステップＳ２２では、前記減算値（｜Ｘｓ｜−Ｘ_Ｌ）と第２制御可否判定用しきい値Ｘ_μとを比較する。

第２制御可否判定用しきい値Ｘ_μは、路面μ（路面摩擦係数）に応じて設定される値であり、図６は、路面μと第２制御可否判定用しきい値Ｘ_μとの関係を示す。この図６に示すように、路面μが小さいときには、第２制御可否判定用しきい値Ｘ_μはある一定の大きい値となり、路面μがある値より大きくなると、路面μに対して第２制御可否判定用しきい値Ｘ_μは反比例の関係となり、路面μがさらに大きくなると、第２制御可否判定用しきい値Ｘ_μはある一定の小さい値となる。すなわち、概略として、路面μが大きくなるほど、第２制御可否判定用しきい値Ｘ_μは小さい値に設定されるようになる。

ここで、下記（７）式が成立すれば、ステップＳ２３で制動差制御判断フラグＦｇｓをＯＮにして（Ｆｇｓ＝ＯＮ）、当該図４に示す処理を終了する。
｜Ｘｓ｜−Ｘ_Ｌ≧Ｘ_μ ・・・（７）
それ以外の場合（｜Ｘｓ｜−Ｘ_Ｌ＜Ｘ_μ）、ステップＳ２４で制動差制御判断フラグＦｇｓをＯＦＦにして（Ｆｇｓ＝ＯＦＦ）、当該図４に示す処理を終了する。
このような処理によれば、推定横変位Ｘｓが第１制御可否判定用しきい値Ｘ_β以上であり、かつ第２制御可否判定用しきい値Ｘ_μ以上の場合、制動差制御判断フラグＦｇｓがＯＮに設定される。

そして、走行車線曲率βが大きくなるほど、第１制御可否判定用しきい値Ｘ_βが小さくなるから、又は路面μが大きくなるほど、第２制御可否判定用しきい値Ｘ_μが小さくなるから、制動差制御判断フラグＦｇｓがＯＮに設定され易くなる。言い換えれば、走行車線曲率βが小さくなるほど、又は路面μが小さくなるほど、制動差制御判断フラグＦｇｓがＯＦＦに設定され易くなる。
なお、図４におけるステップ２１と２２とを入れ替えて、先に第２制御可否判定用しきい値Ｘ_μとの比較をおこない、後に第１制御可否判定用しきい値Ｘ_βとの比較を行っても良い。さらに、第１制御可否判定用しきい値Ｘ_βと第２制御可否判定用しきい値Ｘ_μとの何れか一方との比較だけでも良い。

また、前記ステップＳ３で設定する逸脱判断フラグＦｏｕｔとの関係では、前記（４）式〜（７）式の関係からわかるように、走行路の幅方向において、逸脱判断フラグＦｏｕｔの判断位置よりも、制動差制御判断フラグＦｇｓの判断位置がより外側になる。すなわち例えば、推定横変位Ｘｓが横変位限界距離Ｘ_Ｌを超えただけでは、逸脱判断フラグＦｏｕｔだけがＯＮに設定されるが、推定横変位Ｘｓが横変位限界距離Ｘ_Ｌから一定量（Ｘ_βやＸ_μ）を超えると逸脱判断フラグＦｏｕｔに加えて制動差制御判断フラグＦｇｓもＯＮに設定されるようになる。言い換えれば、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮに設定されるような場合でも、推定横変位Ｘｓが横変位限界距離Ｘ_Ｌから一定量（Ｘ_βやＸ_μ）を超えない限りは、車輪の転舵のみでの逸脱回避制御が行われ、その後も車線逸脱度合が大きくなって推定横変位Ｘｓが横変位限界距離Ｘ_Ｌから一定量（Ｘ_βやＸ_μ）を超えたとき、車輪の転舵に加えて車輪に制動力が付与されて逸脱回避制御が行われる。

このように設定された制動差制御判断フラグＦｇｓに基づいて、後述するように、車輪の転舵や車輪への制動力付与による車線逸脱回避制御を行う。
続いてステップＳ７において、車線逸脱回避制御として車両に付与する目標ヨーモーメントＭｓを算出する。
具体的には、前記ステップＳ３で得た推定横変位Ｘｓと横変位限界距離Ｘ_Ｌとに基づいて下記（８）式により目標ヨーモーメントＭｓを算出する。
Ｍｓ＝Ｋ１・Ｋ２・（｜Ｘｓ｜−Ｘ_Ｌ） ・・・（８）
ここで、Ｋ１は車両諸元から決まる比例係数，Ｋ２は車速Ｖに応じて変動するゲインである。図７はそのゲインＫ２の例を示す。この図７に示すように、例えばゲインＫ２は、低速域で大きい値になり、車速Ｖがある値になると、車速Ｖと反比例の関係となり、その後ある車速Ｖに達すると小さい値で一定値となる。

また、目標ヨーモーメントＭｓは、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合に算出され、目標ヨーモーメントＭｓは、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦの場合に０に設定される。この目標ヨーモーメントＭｓは、車線（所定の基準位置）からの逸脱量が多いほど、大きい値として設定されるようになる。
なお、（８）式からも分かるように、目標ヨーモーメントＭｓは減算値（｜Ｘｓ｜−Ｘ_Ｌ）と比例関係にあり、車線の逸脱度合いを示す値である。したがって、ステップＳ７をステップＳ８の後に行い、目標ヨーモーメントＭｓを、第１制御可否判定用しきい値（Ｋ１・Ｋ２・Ｘ_β）や第２制御可否判定用しきい値（Ｋ１・Ｋ２・Ｘ_μ）と比較しても良い。
続いてステップＳ８において、前記ステップＳ６で決定した制御方法に応じて各車輪５ＦＬ〜５ＲＲを作動させる。

すなわち、前記逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮであり、制動差制御判断フラグＦｇｓがＯＦＦになっている場合、前輪又は後輪を転舵させて、前記ステップＳ７で算出した目標ヨーモーメントＭｓを車両に付与する。例えば後輪を転舵させる場合には、特開平７−１００２６号公報に記載の技術を用いる。この公報に記載の技術では、路面μを考慮して後輪を転舵制御している。また、４輪全てを転舵して、前記ステップＳ７で算出した目標ヨーモーメントＭｓを車両に付与しても良い。

また、前述したように、路面μに着目すれば、路面μが小さくなるほど、制動差制御判断フラグＦｇｓがＯＦＦに設定され易くなるから、低路面μの走行路で車線逸脱傾向がある場合には、主に車輪の転舵により車線逸脱回避をするようになる。
また、前記逸脱判断フラグＦｏｕｔと制動差制御判断フラグＦｇｓとが共にＯＮになっている場合、所定の車輪を転舵するとともに、左右輪に制動力差を付与する。具体的には、後左右輪を転舵するとともに、前左右輪に制動力差を付与する。

なお、左右輪への制動力差を与えるのは、転舵輪（本実施例では後輪）とは異なる車輪（本実施例では前輪）のみに与えているが、転舵輪のみ、又は前後両輪に与えてもよい。また、左右輪への制動力差以外にも、前後輪で制動力差を与えても良い。即ち、前後輪のうち前輪の制動力を大きくすることによって、転舵で生じるヨーモーメントをさらに大きくすることが可能となる。具体的には、後左右輪を転舵するとともに、前左右輪に同一の制動力を付与することで前後輪で制動力差を与える。

よって、前述したように、路面μに着目すれば、路面μが大きくなるほど、制動差制御判断フラグＦｇｓがＯＮに設定され易くなるから、高路面μの走行路で車線逸脱傾向がある場合には、車輪の転舵及び左右車輪（又は前後輪）への制動力差付与により車線逸脱回避をするようになる。なお、前記逸脱判断フラグＦｏｕｔと制動差制御判断フラグＦｇｓとが同時にＯＮになった場合、転舵させるタイミングと制動力差を付与するタイミングについては、同時でも良く、別々でも良い。

また、車線逸脱傾向があると判断されている場合に、運転者がブレーキ操作をしている場合には、そのブレーキ操作により発生しているマスタシリンダ液圧（制動液圧）を制動力に上乗せして、車両を減速するようにしても良い。
また、前記ステップＳ５での警報の作動タイミングは、このステップＳ８での逸脱回避制御の作動タイミングと同時であったり、逸脱回避制御の作動タイミングよりも早いタイミングであったりしても良い。
また、各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの制動制御については、コントローラ８がマスタシリンダ３の出力圧を制御等することで行い、各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの転舵制御については、コントローラ８が転舵指令値により前輪転舵制御ユニット１５及び後輪転舵制御ユニット１６を制御することで行う。

以上のような処理により次のような一連の動作となる。
各センサ等から各種データを読み込むとともに（前記ステップＳ１）、車速Ｖを算出する（前記ステップＳ２）。そして、先に読み込んだ各種データに基づいて車線逸脱傾向の判定を行い、車線逸脱傾向があるときには、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮにして、さらに逸脱方向Ｄｏｕｔを検出して、車線逸脱傾向がないときには、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦにする（前記ステップＳ３）。

そして、運転者の車線変更の意図がある場合には、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更して、運転者の車線変更の意図がない場合には、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに維持する（前記ステップＳ４）。ここで、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、警報を作動させる（前記ステップＳ５）。
そして、路面μ及び走行車線形状に基づいて車線逸脱回避制御を行うか否かを決定する（前記ステップＳ６、図４）。すなわち、走行車線曲率βが大きくなるほど、又は路面μが大きくなるほど、制動差制御判断フラグＦｇｓをＯＮに設定する傾向を強くする。その一方で、車線逸脱回避制御として車両に付与する目標ヨーモーメントＭｓを算出する（前記ステップＳ７）。

そして、先に得た逸脱判断フラグＦｏｕｔ及び制動差制御判断フラグＦｇｓに基づいて各車輪を作動させて、目標ヨーモーメントＭｓを車両に付与する（前記ステップＳ８）。
具体的には、車線逸脱傾向がある場合（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）でも、制動差制御判断フラグＦｇｓがＯＦＦの場合（｜Ｘｓ｜−Ｘ_Ｌ＜Ｘ_β又は｜Ｘｓ｜−Ｘ_Ｌ＜Ｘ_μ）、車輪の転舵により目標ヨーモーメントＭｓを車両に付与し、車線逸脱傾向がある場合（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）で、かつ制動差制御判断フラグＦｇｓもＯＮの場合（｜Ｘｓ｜−Ｘ_Ｌ≧Ｘ_βかつ｜Ｘｓ｜−Ｘ_Ｌ≧Ｘ_μ）、車輪の転舵及び車輪への制動力付与により目標ヨーモーメントＭｓを車両に付与する。

すなわち、車線逸脱傾向がある場合に、走行車線に対する自車両の走行状態、具体的には前記減算値（｜Ｘｓ｜−Ｘ_Ｌ）や目標ヨーモーメントＭｓ等の車線逸脱度合いに基づいて、車輪の転舵のみにより車両に車線逸脱防止用のヨーモーメントを付与することと、車輪の転舵及び左右車輪（又は前後輪）への制動力差付与により車両に車線逸脱防止用のヨーモーメントを付与することとを切り換えている。
ここで、図１０は車線逸脱傾向がある場合（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）の逸脱度合いの違いについて説明する図である。図１０（ａ）に示す状態に比べて、図１０（ｂ）は車速が高い状態で逸脱判断がされた場合、図１０（ｃ）はより車線に近い状態で逸脱判断がされた場合を示す。

図１０（ａ）では、車速が低く車線からも離れているため、減算値（｜Ｘｓ｜−Ｘ_Ｌ）は第1、第２制御可否判定用しきい値を超えない。したがって、後輪５ＲＬ，５ＲＲを転舵して車両にヨーモーメントを付与して車線逸脱防止制御が行われる。これに対し、車速が高い場合（図１０（ｂ））や車線に近い場合（図１０（ｃ））は、減算値（｜Ｘｓ｜−Ｘ_Ｌ）が大きな値となるため、第1、第２制御可否判定用しきい値を超えて制動差制御判断フラグＦｇｓがＯＮとなる。したがって、後輪５ＲＬ，５ＲＲを転舵するとともに、車線逸脱回避側の前輪５ＦＬに制動力を付与して車両にヨーモーメントを付与し、車線逸脱防止制御が行われる。

これらの構成により、逸脱の度合いが大きいほど必要とするヨーモーメントが大きくなるため、制動差制御判断フラグＦｇｓをＯＮにして自車両に対して確実に必要な量のヨーモーメントを付与することができる。
また、車線逸脱傾向がある場合（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）でも、低路面μの走行路を走行中には、制動差制御判断フラグＦｇｓがＯＮに設定され難くなる結果、主に車輪の転舵により目標ヨーモーメントＭｓを車両に付与し、車線逸脱傾向がある場合（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）で、かつ高路面μの走行路を走行中には、制動差制御判断フラグＦｇｓがＯＮに設定され易くなる結果、主に車輪の転舵及び左右車輪（又は前後輪）への制動力差付与により目標ヨーモーメントＭｓを車両に付与する。

ここで、図８（ａ）は、走行車線に対する自車両の走行状態として、走行車線に対して自車両のヨー角φがφ１となっている場合の車線逸脱制御の状態を示し、図８（ｂ）は、走行車線に対する自車両の走行状態として、走行車線に対して自車両のヨー角φがφ２（＞φ１）となっている場合の車線逸脱制御の状態を示す。いずれの場合も減算値（｜Ｘｓ｜−Ｘ_Ｌ）が同じ値であると仮定する。

図８（ａ）に示すように、ヨー角φが小さい場合には（φ＝φ１）、第１制御可否判定用しきい値Ｘ_βは大きな値（図５）に設定されるため、制動差制御判断フラグＦｇｓがＯＦＦとなる。したがって、後輪５ＲＬ，５ＲＲを転舵して車両にヨーモーメントを付与して車線逸脱を回避するように制御が行われる。図８（ｂ）に示すように、ヨー角φがある程度大きくなると（φ＝φ２）、第１制御可否判定用しきい値Ｘ_βは小さな値（図５）に設定されるため、制動差制御判断フラグＦｇｓがＯＮとなる。したがって、後輪５ＲＬ，５ＲＲを転舵するとともに、車線逸脱回避側の前輪５ＦＬに制動力（前左右輪５ＦＬ，５ＦＲに制動力差）を付与し、車両にヨーモーメントを付与して車線逸脱を回避するようにする。

これらの構成により、ヨー角が大きい時ほど逸脱度合いの変化が大きい為、目標ヨーモーメントが大きく変化する前に早めに制動差制御判断フラグＦｇｓをＯＮにして、自車両に対して確実にヨーモーメントを付与することができる。
また、図９（ａ）は低路面μの走行路を走行中に車線逸脱傾向がある場合の車線逸脱制御の状態を示し、図９（ｂ）は高路面μの走行路を走行中に車線逸脱傾向がある（逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮ）場合の車線逸脱制御の状態を示す。いずれの場合も車速や現在の横変位Ｘ０、ヨー角は同じ値である。したがって、減算値（｜Ｘｓ｜−Ｘ_Ｌ）や目標ヨーモーメントＭｓの値も全く同じ状態である。

図９（ａ）に示すように、低路面μの走行路を走行中には、第２制御可否判定用しきい値Ｘ_μは大きな値（図６）に設定されるため、制動差制御判断フラグＦｇｓがＯＦＦとなる。したがって、後輪５ＲＬ，５ＲＲを転舵して車両にヨーモーメントを付与して車線逸脱を回避するように制御が行われる。図９（ｂ）に示すように、高路面μの走行路を走行中には、第２制御可否判定用しきい値Ｘ_μは小さな値（図６）に設定されるため、制動差制御判断フラグＦｇｓがＯＮとなる。したがって、後輪５ＲＬ，５ＲＲを転舵するとともに、車線逸脱回避側の前輪５ＦＬに制動力（前左右輪５ＦＬ，５ＦＲに制動力差）を付与し、車両にヨーモーメントを付与して車線逸脱を回避するように制御が行われる。

本実施形態においては、減算値（｜Ｘｓ｜−Ｘ_Ｌ）を第１制御可否判定用しきい値Ｘ_β及び第２制御可否判定用しきい値Ｘ_μと比較するとともに、曲率β、ヨー角φ、及び路面の摩擦係数に基づいて第１、第２制御可否判定用しきい値を変更していたが、本発明はこの構成に限らない。

例えば、減算値（｜Ｘｓ｜−Ｘ_Ｌ）をしきい値と比較して制動差制御判断フラグＦｇｓを設定するのではなく、直接、曲率β、ヨー角φ、又は路面の摩擦係数を所定のしきい値と比較して制動差制御判断フラグＦｇｓを設定するようにしても良い。すなわち、図１１のフローチャートに示すように、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮのときの曲率βがしきい値β１以上のとき（ステップＳ３１）、ヨー角φが所定のしきい値φ１以上のとき（ステップＳ３２）、又は路面μが所定の値μ１以上のとき（ステップＳ３３）、減算値（｜Ｘｓ｜−Ｘ_Ｌ）の値に関わらず制動差制御判断フラグＦｇｓをＯＮに設定する（ステップＳ２３）。曲率β、ヨー角φ、及び路面μがそれぞれのしきい値以下のときは制動差制御判断フラグＦｇｓをＯＦＦに設定する（ステップＳ２４）。ヨー角φは逸脱度合いを示し、曲率βや路面μは道路状態を示す。これらのステップＳ３1〜ステップＳ３３は、少なくとも一つ行われれば良い。
この構成により、逸脱度合いや道路状態に応じて必要となる目標ヨーモーメントを自車両に対して早く確実に付与することができる。

さらに、本実施形態においては、車輪の操舵に加えて車輪に制動差を与えていたが、本発明はこれに限らず、例えば駆動力差を与えることによってヨーモーメントを付加しても良い。左右車輪に対して駆動力差を与える構成として、例えば左右輪の駆動力配分を変化させて積極的に駆動力差を発生させることができるアクティブＬＳＤ（Limited Slip Differential Gear）が挙げられる。図１に示す構成にこのアクティブＬＳＤ（不図示）を前輪又は後輪の少なくとも一方に設け、コントローラ８にてアクティブＬＳＤの駆動力配分を制御することで、上述した左右輪制動力差を与える実施形態と同様の効果を得ることができる。また、前輪に制動力を与えることで前後輪に制動力差を与える代わりに、たとえばコントローラ８によって後輪に所定の駆動力を付加することで、前後輪に駆動力差を与えても良い。

次に本実施形態における効果を説明する。
前述したように、車線逸脱傾向がある場合に、自車両の走行状態、具体的には前記減算値（｜Ｘｓ｜−Ｘ_Ｌ）に基づいて、車輪の転舵のみにより車両に車線逸脱防止用のヨーモーメントを付与することと、車輪の転舵及び車輪への制動力付与により車両に車線逸脱防止用のヨーモーメントを付与することとを切り換えている。
これにより、走行状態に関係なく常に制動力差により自車両にヨーモーメントを付与されるようなことになったり、常に車輪の転舵により自車両にヨーモーメントを付与されるようなことになったりすることがなくなるから、運転者に違和感を与えることなく、走行車線に対する自車両の走行状態に応じて最適に車線逸脱を防止できるようになる。

また、前述したように、前記切り換えのためのしきい値（Ｘ_μ）を路面μに基づいて設定することで、車線逸脱傾向がある場合（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）でも、低路面μの走行路を走行中には、主に車輪の転舵により目標ヨーモーメントＭｓを車両に付与し、車線逸脱傾向がある場合（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）で、かつ高路面μの走行路を走行中には、主に車輪の転舵及び車輪への制動力付与により目標ヨーモーメントＭｓを車両に付与すようにしている。

これにより、車線逸脱回避制御をより有効に作用させることができる。例えば、低路面μの走行路で制動力差を発生させても、走行路が低路面μであることで、その制動力差が車両へのヨーモーメント付与に有効に寄与しないと言える。このようなことから、路面μに応じて、車輪の転舵により目標ヨーモーメントＭｓを車両に付与したり、車輪の転舵及び車輪への制動力付与により目標ヨーモーメントＭｓを車両に付与したりすることで、逸脱回避制御をより有効に作用させることができる。

また、前述したように、車輪を転舵し、かつ左右輪に制動力差を付与する場合、後左右輪を転舵するとともに、前左右輪に制動力差を付与している。これにより、車両の回頭性が向上するので、より速やかに車線逸脱を回避できるようになる。
以上、本発明の実施形態を説明した。しかし、本発明は、前記実施形態として実現されることに限定されるものではない。

すなわち、前記実施形態では、車線逸脱回避制御の際に車輪を転舵するとともに車輪に制動力差を付与する場合、後輪を転舵するとともに、前輪に制動力差を付与する場合を説明した。しかし、これに限定されるものではない。すなわち、前輪を転舵するとともに、後輪に制動力を付与するようにしてもよく、すなわち前後輪のいずれか一方を転舵して、他方の車輪に制動力を付与するようにしてもよい。なお、前記実施形態のように、後輪を転舵するとともに、前輪に制動力を付与すれば、車線逸脱回避制御中でも、運転者は違和感なく前輪を転舵操作することができる。

また、前輪を転舵するともとに、当該前輪に制動力差を付与してもよく、また、後輪を転舵するともとに、当該後輪に制動力差を付与してもよい。なお、前記実施形態のように、前後輪のいずれか一方を転舵して、他方に制動力を付与するようにすれば、より効果的に車両にヨーモーメントを付与することができるようになる。
また、走行状態の例として、ヨー角φと路面μを挙げているが、本発明はこれに限らず、例えば車速が所定値以下のときは転舵のみで所定値を超えたら転舵と制動力差を与えたりしても良い。同様に加速中と減速中、上り坂と下り坂等に応じて転舵のみの制御と、転舵と制動力差を与えた制御とを切り換えしても良い。

また、前記実施形態では、前記（２）式に示すように、ヨー角φに基づいて推定横変位Ｘｓを算出、すなわち車線逸脱傾向を判定している。しかし、これに限定されるものではない。すなわち例えば、所定時間Ｔ後の値として推定横変位Ｘｓを算出するようにしてもよい。具体的には、ｄｘを横変位Ｘの変化量（単位時間当たりの変化量）とし、現在の車両の横変位Ｘ０を用いて、下記（９）式により推定横変位Ｘｓを算出する。
Ｘｓ＝ｄｘ×Ｔ＋Ｘ０ ・・・（９）
そして、前記実施形態と同様に、このように算出した推定横変位Ｘｓと逸脱判定用しきい値Ｘ_Ｌとを比較する。

なお、前記実施形態の説明において、コントローラ８によるステップＳ３の処理は、走行車線に対する自車両の逸脱傾向を判定する車線逸脱傾向判定手段を実現しており、コントローラ８によるステップＳ６（図４）の処理は、車線逸脱傾向がある場合に、走行車線に対する自車両の走行状態に基づいて、車輪の転舵のみにより車両に車線逸脱防止用のヨーモーメントを付与することと、車輪の転舵及び車輪への制動力付与により車両に車線逸脱防止用のヨーモーメントを付与することとを切り換える切り換え手段を実現している。

または、前記実施形態の説明において、コントローラ８によるステップＳ３の処理は、走行車線に対する自車両の位置情報を検出する位置情報検出手段と、前記車線に対して所定の位置関係で設定された第１のしきい値と前記位置情報とを比較し、その比較結果に基づいて、前記走行車線に対する自車両の逸脱を判定する判定手段と、を実現しており、コントローラ８によるステップＳ６（図４）、ステップＳ７及びステップＳ８の処理は、前記判定手段が前記逸脱判定した場合に、自車両に対して車線逸脱防止用のヨーモーメントを付与するとともに、前記逸脱判定時の自車両の走行状態に基づいて、車輪の転舵のみによりヨーモーメントを付与することと、車輪の転舵及び車輪への制駆動力付与によりヨーモーメントを付与することとを切り換えるヨーモーメント付与手段を実現している。

本発明の車線逸脱防止装置を搭載した車両の実施形態を示す概略構成図である。 前記車線逸脱防止装置を構成するコントローラの処理内容を示すフローチャートである。 推定横変位Ｘｓや逸脱判定用しきい値Ｘ_Ｌの説明に使用した図である。 前記コントローラの車線逸脱制御方法決定の処理内容を示すフローチャートである。 走行車線曲率βと第１制御可否判定用しきい値Ｘ_βとの関係を示す特性図である。 路面μと第２制御可否判定用しきい値Ｘ_μとの関係を示す特性図である。 自車速ＶとゲインＫ２との関係を示す特性図である。 走行車線に対する自車両の走行状態の違いによる車線逸脱制御の違いの説明に使用した図である。 路面μの違いによる車線逸脱制御の違いの説明に使用した図である。 逸脱度合いによる車線逸脱制御の違いの説明に使用した図である。 前記コントローラの車線逸脱制御方法決定の処理内容を示すフローチャートである。

符号の説明

６ＦＬ〜６ＲＲ ホイールシリンダ、７ 制動流体圧制御部、８ コントローラ、９ エンジン、１２ 駆動トルクコントロールユニット、１３ 撮像部、１４ ナビゲーション装置、１５ 前輪転舵制御ユニット、１６ 後輪転舵制御ユニット、１７ マスタシリンダ圧センサ、１８ アクセル開度センサ、１９ 操舵角センサ、２２ＦＬ〜２２ＲＲ 車輪速度センサ、２３ 路面μ推定装置

Claims (13)

1. 走行車線に対する自車両の位置情報を検出する位置情報検出手段と、
   前記車線に対して所定の位置関係で設定された第１のしきい値と、前記位置情報とを比較し、その比較結果に基づいて、前記走行車線に対する自車両の逸脱を判定する判定手段と、
   前記判定手段が前記逸脱判定した場合に、自車両に対して車線逸脱防止用のヨーモーメントを付与するとともに、前記逸脱判定時の自車両の走行状態に基づいて、車輪の転舵のみによりヨーモーメントを付与することと、車輪の転舵及び車輪への制駆動力付与によりヨーモーメントを付与することとを切り換えるヨーモーメント付与手段と、
   を備えることを特徴とする車線逸脱防止装置。
2. 前記ヨーモーメント付与手段は、前記逸脱判断時の走行状態として自車両の逸脱度合いを検出し、前記逸脱度合いに基づいて前記切り換えを行うことを特徴とする請求項１に記載の車線逸脱防止装置。
3. 前記位置情報は前記車線に対する自車両の横変位を含み、
   前記逸脱度合いは、前記横変位と前記第1のしきい値との偏差、又は該偏差から算出される車線逸脱防止用のヨーモーメントを含み、
   前記ヨーモーメント付与手段は、前記逸脱度合いが所定の第２のしきい値以下の場合、車輪の転舵のみによりヨーモーメントを付与し、前記逸脱度合いが所定の第２のしきい値よりも大きい場合、車輪の転舵及び車輪への制駆動力付与によりヨーモーメントを付与することを特徴とする請求項２に記載の車線逸脱防止装置。
4. 前記位置情報検出手段は、自車両前方の前記走行車線の曲率を検出し、
   前記ヨーモーメント付与手段は、前記曲率に応じて、当該曲率が大きいときに前記第２しきい値が小さな値に設定されるように当該第２のしきい値を補正することを特徴とする請求項３に記載の車線逸脱防止装置。
5. 前記位置情報検出手段は、前記走行車線に対する自車両のヨー角を検出し、
   前記ヨーモーメント付与手段は、前記ヨー角に応じて、当該ヨー角が大きいときに前記第２しきい値が小さな値に設定されるように当該第２のしきい値を補正することを特徴とする請求項３又は４に記載の車線逸脱防止装置。
6. 路面の摩擦係数を推定する摩擦係数推定手段をさらに有し、
   前記ヨーモーメント付与手段は、前記摩擦係数に応じて、当該摩擦係数が大きいときに前記第２しきい値が小さな値に設定されるように当該 第２のしきい値を補正することを特徴とする請求項３〜５のいずれか一項に記載の車線逸脱防止装置。
7. 前記位置情報検出手段は、前記走行車線に対する自車両のヨー角を検出し、
   前記逸脱度合いは、前記ヨー角を含み、
   前記ヨーモーメント付与手段は、前記ヨー角が所定の第３のしきい値以下の場合、車輪の転舵のみによりヨーモーメントを付与し、前記ヨー角が所定の第３のしきい値よりも大きい場合、車輪の転舵及び車輪への制駆動力付与によりヨーモーメントを付与することを特徴とする請求項２に記載の車線逸脱防止装置。
8. 前記ヨーモーメント付与手段は、前記逸脱判断時の走行状態として走行車線の道路状態を検出し、前記道路状態に基づいて前記切り換えを行うことを特徴とする請求項１に記載の車線逸脱防止装置。
9. 前記位置情報検出手段は、自車両前方の前記走行車線の曲率を検出し、
   前記道路状態は、前記曲率を含み、
   ヨーモーメント付与手段は、前記曲率が前記第４のしきい値以下の場合、車輪の転舵のみによりヨーモーメントを付与し、前記曲率が所定の第４のしきい値よりも大きい場合、車輪の転舵及び車輪への制駆動力付与によりヨーモーメントを付与することを特徴とする請求項８に記載の車線逸脱防止装置。
10. 路面の摩擦係数を推定する摩擦係数推定手段をさらに有し、
    前記道路状態は、前記摩擦係数を含み、
    前記ヨーモーメント付与手段は、前記摩擦係数が所定の第５のしきい値以下の場合、車輪の転舵のみによりヨーモーメントを付与し、前記ヨー角が所定の第５のしきい値よりも大きい場合、車輪の転舵及び車輪への制駆動力付与によりヨーモーメントを付与することを特徴とする請求項８又は９に記載の車線逸脱防止装置。
11. 前記車輪への制駆動力付与は、左右車輪に対する制駆動力差を付与することを特徴とする請求項１〜１０のいずれか一項に記載の車線逸脱防止装置。
12. 前記ヨーモーメント付与手段は、前記車輪の転舵及び左右車輪への制駆動力付与によりヨーモーメントを付与する場合、後輪を転舵するとともに、前輪の左右輪に制駆動力差を付与することを特徴とする請求項１１に記載の車線逸脱防止装置。
13. 前記車輪への制駆動力付与は、前後車輪に対する制駆動力差を付与することを特徴とする請求項１〜１０のいずれか一項に記載の車線逸脱防止装置。

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