JP4899680B2 - 車線逸脱防止装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両が走行車線から逸脱しそうになったときに、その逸脱を防止する車線逸脱防止装置に関する。

特許文献１には、車両が走行車線を逸脱する可能性がある場合に、左右車輪に制動力差を付与し、車両にヨーモーメントを付与することで、車両が走行車線から逸脱することを防止する車線逸脱防止制御が開示されている。この車線逸脱防止制御では、道路形状（曲線路）に応じて前記ヨーモーメントの付与を抑制又は禁止している。具体的には、曲線路の内側方向に逸脱傾向がある場合、前記車両へのヨーモーメントの付与を抑制又は禁止している。
特開２００５−１４５２４３号公報

しかしながら、道路形状に基づいて車両へのヨーモーメントの付与状態を変化させる構成だけだと、道路形状に基づくヨーモーメントの付与が、運転者の意思で旋回走行させている車両の走行の妨げとなる場合がある。例えば、運転者の意思で旋回走行させている車両に対して、道路形状に基づくヨーモーメントの付与が反発力として作用してしまう場合がある。これでは、車線逸脱防止制御が運転者に違和感を与えてしまう。
本発明の課題は、運転者の意思に適合させた車線逸脱防止制御を行うことである。

前記課題を解決するために、本発明に係る車線逸脱防止装置は、走行路に対する車両の逸脱傾向の度合いが高い場合、走行路に対する車両の逸脱を防止する車線逸脱防止制御を制御手段により行い、運転者が意図する車両の旋回方向を車両旋回方向検出手段により検出し、前記走行路が旋回路である場合の該走行路の旋回方向を走行路旋回方向検出手段により検出し、前記車両旋回方向検出手段が検出した車両の旋回方向と、前記走行路旋回方向検出手段が検出した走行路の旋回方向との一致及び不一致を旋回方向判定手段により判定し、前記旋回方向判定手段の判定結果に基づいて、前記車線逸脱防止制御の制御内容を制御内容変更手段により変更する。

本発明によれば、車両の旋回方向と走行路の旋回方向との一致及び不一致に応じて、車線逸脱防止制御の制御内容を変更することで、車線逸脱防止制御として車両に付与するヨーモーメントを、カーブ内で運転者が意図する車両の旋回状態に適合させたヨーモーメントにすることができ、車線逸脱防止制御を運転者の意思に適合させたものにできる。

本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を図面を参照しながら詳細に説明する。
本実施形態は、本発明に係る車線逸脱防止装置を搭載した後輪駆動車両である。この車両は、自動変速機とコンベンショナルディファレンシャルギヤとを搭載し、前後輪とも左右輪の制動力を独立制御可能な制動装置を搭載している。

図１は、本実施形態を示す概略構成図である。
図中の符号１はブレーキペダル、２はブースタ、３はマスタシリンダ、４はリザーバであり、通常は運転者によるブレーキペダル１の踏込み量に応じて、マスタシリンダ３で昇圧された制動流体圧を各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給する。また、マスタシリンダ３と各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲとの間には制動流体圧制御部７が介装されており、制動流体圧制御部７によって、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を個別に制御することも可能となっている。

制動流体圧制御部７は、例えばアンチスキッド制御やトラクション制御に用いられる制動流体圧制御部を利用したものである。制動流体圧制御部７は、単独で各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を制御することも可能であるが、後述する制駆動力コントロールユニット８から制動流体圧指令値が入力されたときには、その制動流体圧指令値に応じて制動流体圧を制御するようにもなっている。

例えば、制動流体圧制御部７は、液圧供給系にアクチュエータを含んで構成されている。アクチュエータとしては、各ホイールシリンダ液圧を任意の制動液圧に制御可能な比例ソレノイド弁が挙げられる。
また、この車両には、駆動トルクコントロールユニット１２が設けられている。駆動トルクコントロールユニット１２は、エンジン９の運転状態、自動変速機１０の選択変速比及びスロットルバルブ１１のスロットル開度を制御することにより、駆動輪である後輪５ＲＬ，５ＲＲへの駆動トルクを制御する。駆動トルクコントロールユニット１２は、燃料噴射量や点火時期を制御したり、同時にスロットル開度を制御したりすることで、エンジン９の運転状態を制御する。駆動トルクコントロールユニット１２は、制御に使用した駆動トルクＴｗの値を制駆動力コントロールユニット８に出力する。

なお、駆動トルクコントロールユニット１２は、単独で後輪５ＲＬ，５ＲＲの駆動トルクを制御することも可能であるが、制駆動力コントロールユニット８から駆動トルク指令値が入力されたときには、その駆動トルク指令値に応じて駆動輪トルクを制御するようにもなっている。
また、この車両には、画像処理機能付きの撮像部１３が設けられている。撮像部１３は、車両の車線逸脱傾向検出用として、走行車線内の車両の位置を検出するために備えられている。例えば、撮像部１３は、ＣＣＤ（ChargeCoupled Device）カメラからなる単眼カメラで撮像するように構成されている。撮像部１３は車両前部に設置されている。

撮像部１３は、車両前方の撮像画像から例えば白線等のレーンマーカを検出し、その検出したレーンマーカに基づいて走行車線を検出している。さらに、撮像部１３は、その検出した走行車線に基づいて、車両の走行車線と車両の前後方向軸とのなす角（ヨー角）φ、走行車線中央からの横変位Ｘ及び走行車線曲率β等を算出する。撮像部１３は、算出したこれらヨー角φ、横変位Ｘ及び走行車線曲率β等を制駆動力コントロールユニット８に出力する。

なお、本発明においては画像処理以外の検出手段でレーンマーカを検出するものであっても良い。例えば、車両前方に取り付けられた複数の赤外線センサによりレーンマーカを検出し、その検出結果に基づいて走行車線を検出しても良い。
また、本発明は走行車線を白線に基づいて決定する構成に限定されるものではない。すなわち、走行車線を認識させるための白線(レーンマーカ)が走路上にない場合、画像処理や各種センサによって得られる道路形状や周囲環境等の情報から、車両が走行に適した走路範囲や、運転者が車両を走行させるべき走路範囲を推測し、走行車線として決定しても良い。例えば、走路上に白線がなく、道路の両側ががけになっている場合には、走路のアスファルト部分を走行車線として決定する。また、ガードレールや縁石等がある場合は、その情報を考慮して走行車線を決定すれば良い。

また、走行車線曲率βを後述のステアリングホイール２１の操舵角δに基づいて算出しても良い。
また、この車両には、ナビゲーション装置１４が設けられている。ナビゲーション装置１４は、車両に発生する前後加速度Ｙｇ或いは横加速度Ｘｇ、又は車両に発生するヨーレイトφ´（＝ｄφ／ｄｔ）を検出する。ナビゲーション装置１４は、検出した前後加速度Ｙｇ、横加速度Ｘｇ及びヨーレイトφ´を、道路情報とともに、制駆動力コントロールユニット８に出力する。ここで、道路情報としては、車線数、一般道路又は高速道路等の道路種別を示す道路種別情報がある。

なお、専用のセンサにより各値を検出するようにしても良い。すなわち、加速度センサにより前後加速度Ｙｇ及び横加速度Ｘｇを検出し、ヨーレイトセンサによりヨーレイトφ´を検出するようにしても良い。
また、この車両には、レーザ光を前方に掃射して先行障害物からの反射光を受光することで、車両と前方障害物との間の距離等を計測するためのレーダ１６が設けられている。
そして、レーダ１６は、前方障害物の位置の情報を制駆動力コントロールユニット８に出力する。レーダ１６による検出結果は、追従走行制御（クルーズコントロール）や追突速度低減ブレーキ装置等における処理のために使用される。

また、この車両には、マスタシリンダ３の出力圧、すなわちマスタシリンダ液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを検出するマスタシリンダ圧センサ１７、アクセルペダルの踏込み量、すなわちアクセル開度θｔを検出するアクセル開度センサ１８、ステアリングホイール２１の操舵角（ステアリング舵角）δを検出する操舵角センサ１９、方向指示器による方向指示操作を検出する方向指示スイッチ２０、及び各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの回転速度、所謂車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を検出する車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲが設けられている。そして、これらセンサ等が検出した検出信号は制駆動力コントロールユニット８に出力される。

なお、検出された車両の走行状態データに左右の方向性がある場合には、いずれも右方向を正方向とする。すなわち、ヨーレイトφ´、横加速度Ｘｇ及びヨー角φは、右旋回時に正値となり、横変位Ｘは、走行車線中央から右方にずれているときに正値となる。また、前後加速度Ｙｇは、加速時に正値となり、減速時に負値となる。また、走行車線曲率βは、右旋回（右カーブ）の場合、正値となり、左旋回（左カーブ）の場合、負値となる。

次に、制駆動力コントロールユニット８で行う演算処理を説明する。
図２は、制駆動力コントロールユニット８で行う演算処理手順を示す。この演算処理は、例えば１０ｍsec.毎の所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込によって実行される。なお、図２に示す処理内には通信処理を設けていないが、演算処理によって得られた情報は随時記憶装置に更新記憶されると共に、必要な情報は随時記憶装置から読出される。

図２に示すように、処理を開始すると、先ずステップＳ１において、前記各センサやコントローラ、コントロールユニットから各種データを読み込む。具体的には、路面μ検出装置２３が得た路面μ、ナビゲーション装置１４が得た前後加速度Ｙｇ、横加速度Ｘｇ、ヨーレイトφ´及び道路情報、各センサが検出した、各車輪速度Ｖｗｉ、操舵角δ、アクセル開度θｔ、マスタシリンダ液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒ及び方向スイッチ信号、並びに駆動トルクコントロールユニット１２からの駆動トルクＴｗ、撮像部１３からヨー角φ、横変位Ｘ及び走行車線曲率βを読み込む。

続いてステップＳ２において、車速Ｖを算出する。具体的には、前記ステップＳ１で読み込んだ車輪速度Ｖｗｉに基づいて、下記（１）式により車速Ｖを算出する。
前輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｒｌ＋Ｖｗｒｒ）／２
後輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｆｌ＋Ｖｗｆｒ）／２
・・・（１）
ここで、Ｖｗｆｌ，Ｖｗｆｒは左右前輪それぞれの車輪速度であり、Ｖｗｒｌ，Ｖｗｒｒは左右後輪それぞれの車輪速度である。すなわち、この（１）式では、従動輪の車輪速の平均値として車速Ｖを算出している。なお、本実施形態では、後輪駆動の車両であるので、後者の式、すなわち前輪の車輪速度により車速Ｖを算出する。

また、このように算出した車速Ｖは好ましくは通常走行時に用いる。例えば、ＡＢＳ（Anti-lock Brake System)制御等が作動している場合には、そのＡＢＳ制御内で推定している推定車体速度を前記車速Ｖとして用いるようにする。また、ナビゲーション装置１４でナビゲーション情報に利用している値を車速Ｖとして用いても良い。
続いてステップＳ３において、運転者が意図する車両の進路と道路形状（道路旋回方向）とを比較する。具体的には、前記ステップＳ１で読込んだ操舵角δを用いて、下記（２）式により曲率β_ｓｔｒを算出する。
β_ｓｔｒ＝δ／Ｌ ・・・（２）
ここで、Ｌはホイールベースである。この曲率β_ｓｔｒは、車両の旋回半径の曲率に相当しており、右旋回（右カーブ）の場合、正値になり、左旋回（左カーブ）の場合、負値になる。

これにより、曲率β_ｓｔｒの符号（正値及び負値）と、走行車線曲率β（右旋回時に正値、左旋回時に負値）の符号（正値及び負値）とを比較し、符号が一致している場合、すなわち、車両の進路が走行路（カーブ）に沿う進路となる場合、進路フラグＦｃを１に設定し（Ｆｃ＝１）、符号が不一致の場合、すなわち、車両の進路が走行路（カーブ）に沿うことなく、走行路の向きとは反対側に向く進路となる場合、進路フラグＦｃを０に設定する（Ｆｃ＝０）。

続いてステップＳ４において、走行車線に対する車両の逸脱方向が、走行路の旋回方向に対して内側（カーブ内側）になるか、外側（カーブ外側）になるかを判定する。具体的には、先ず、前記ステップＳ１で読込んだ横変位Ｘに基づいて逸脱方向Ｄｏｕｔを判定する。具体的には、車線中央から左方向に横変位している場合、その方向を逸脱方向Ｄｏｕｔに設定し（Ｄｏｕｔ＝ｌｅｆｔ）、車線中央から右方向に横変位している場合、その方向を逸脱方向Ｄｏｕｔに設定する（Ｄｏｕｔ＝ｒｉｇｈｔ）。

そして、設定した逸脱方向Ｄｏｕｔと、前記ステップＳ１で読込んだ走行車線曲率β（符号）との関係から、走行車線に対する車両の逸脱方向が、走行路に沿って走行する車両の旋回方向（カーブ）に対して内側になるか外側になるかを判定する。ここで、車線逸脱方向が、車両の旋回方向の内側になる場合、逸脱方向フラグＦｄを１に設定し（Ｆｄ＝１）、車線逸脱方向が、車両の旋回方向の外側になる場合、逸脱方向フラグＦｄを０に設定する（Ｆｄ＝０）。

図３は、その判定に用いるテーブルの一例を示す。
図３に示すように、走行車線曲率βに基づく旋回方向（符号）と逸脱方向Ｄｏｕｔとが一致する場合には、走行路の旋回方向の内側（カーブ内側）で車線逸脱するとして、逸脱方向フラグＦｄを１に設定し（Ｆｄ＝１）、走行車線曲率βに基づく旋回方向（符号）と逸脱方向Ｄｏｕｔとが不一致の場合には、走行路の旋回方向の外側（カーブ外側）で車線逸脱するとして、逸脱方向フラグＦｄを０に設定する（Ｆｄ＝０）。
なお、本実施形態の車線逸脱防止制御では、車線逸脱判定結果に基づいて制御の実施の可否を決定しているが、その車線逸脱判定についは、後述のステップＳ６及びステップＳ７で行っている。

続いてステップＳ５において、車線逸脱防止制御の制御ゲインを設定する。図４は、その設定のための処理手順の一例を示す。
図４に示すように、処理を開始すると、先ずステップＳ２１において、前記ステップＳ４で設定した逸脱方向フラグＦｄが１であり、かつ前記ステップＳ３で設定した進路フラグＦｃが１であるか否かを判定する。ここで、逸脱方向フラグＦｄが１であり、かつ進路フラグＦｃが１の場合（Ｆｄ＝１かつＦｃ＝１）、すなわち、車両が走行路形状（カーブ）に沿って走行し、かつ逸脱方向が走行路の旋回方向の内側（カーブ内側）になる場合（図５参照）、ステップＳ２２に進み、そうでない場合、ステップＳ２５に進む。

ステップＳ２２では、前記ステップＳ３で算出した曲率β_ｓｔｒが走行車線曲率βよりも大きいか否かを判定する。ここで、曲率β_ｓｔｒが走行車線曲率βよりも大きい場合（β_ｓｔｒ＞β）、走行路半径よりも、車両の旋回半径の方が小さいとして、ステップＳ２３に進み、曲率β_ｓｔｒが走行車線曲率β未満の場合（β_ｓｔｒ≦β）、車両の旋回半径の方が大きいとして、ステップＳ２４に進む。
ステップＳ２３では、制御ゲインＫ３にゲインＫｓを設定し、当該図４（ステップＳ５）に示す処理を終了する。ここで、ゲインＫｓは１よりも大きい値である（Ｋｓ＞１）。

ステップＳ２４では、制御ゲインＫ３にゲインＫｃを設定し、当該図４（ステップＳ５）に示す処理を終了する。ここで、ゲインＫｃは１である（Ｋｃ＝１）。
一方、ステップＳ２５では、逸脱方向フラグＦｄが１であり、かつ進路フラグＦｃが０であるか否かを判定する。ここで、逸脱方向フラグＦｄが１であり、かつ進路フラグＦｃが０の場合（Ｆｄ＝１かつＦｃ＝０）、すなわち、車両が走行路形状（カーブ）が示す向きとは反対方向に進路をとり、かつ逸脱方向が走行路の旋回方向の内側（カーブの内側）になる場合（図６参照）、ステップＳ２６に進み、そうでない場合、ステップＳ２７に進む。

ステップＳ２６では、前記ステップＳ２４と同様に、制御ゲインＫ３にゲインＫｃを設定する。そして、当該図４（ステップＳ５）に示す処理を終了する。
ステップＳ２７では、逸脱方向フラグＦｄが０であり、かつ進路フラグＦｃが１であるか否かを判定する。ここで、逸脱方向フラグＦｄが０であり、かつ進路フラグＦｃが１の場合（Ｆｄ＝０かつＦｃ＝１）、すなわち、車両が走行路形状（カーブ）に沿って走行し、かつ逸脱方向が走行路の旋回方向の外側（カーブ外側）になる場合（図７参照）、ステップＳ２８に進み、そうでない場合、ステップＳ３１に進む。

ステップＳ２８では、前記ステップＳ２２と同様に、曲率β_ｓｔｒが走行車線曲率βよりも大きいか否かを判定する。ここで、曲率β_ｓｔｒが走行車線曲率βよりも大きい場合（β_ｓｔｒ＞β）、ステップＳ２９に進み、曲率β_ｓｔｒが走行車線曲率β以下の場合（β_ｓｔｒ≦β）、ステップＳ３０に進む。
ステップＳ２９では、制御ゲインＫ３にゲインＫｓ´を設定し、当該図４（ステップＳ５）に示す処理を終了する。ここで、ゲインＫｓ´は、１よりも大きい値であるが、前記ステップＳ２３で制御ゲインＫ３の設定に用いたゲインＫｓよりも小さい値である（Ｋｓ＞Ｋｓ´＞１）。

ステップＳ３０では、前記ステップＳ２４やステップＳ２６と同様に、制御ゲインＫ３にゲインＫｃを設定し、当該図４（ステップＳ５）に示す処理を終了する。
一方、ステップＳ３１では、逸脱方向フラグＦｄが０であり、かつ進路フラグＦｃが０であるか否かを判定する。ここで、逸脱方向フラグＦｄが０であり、かつ進路フラグＦｃが０の場合（Ｆｄ＝０かつＦｃ＝０）、すなわち、車両が走行路形状（カーブ）が示す向きとは反対方向に進路をとり、かつ逸脱方向が走行路の旋回方向の外側（カーブ外側）になる場合（図８参照）、ステップＳ３２に進み、そうでない場合、当該図４（ステップＳ５）に示す処理を終了する。

ステップＳ３２では、制御ゲインＫ３にゲインＫｄを設定し、当該図４（ステップＳ５）に示す処理を終了する。ここで、ゲインＫｄは、前記ステップＳ２３で制御ゲインＫ３の設定に用いたゲインＫｓよりも大きい値である（Ｋｄ＞Ｋｓ＞Ｋｓ´＞１）。
以上のように、ステップＳ５において、車線逸脱防止制御の制御ゲインを設定する。
続いてステップＳ６において、車線逸脱傾向の判定を行う。具体的には、前記ステップＳ１で得たヨー角φ、現在の車両の横変位Ｘ０（Ｘ）、走行車線曲率β及び前記ステップＳ２で得た車速Ｖを用いて、先ず下記（３）式により将来の推定横変位Ｘｓを算出する（図９参照）。
Ｘｓ＝Ｔｔ・Ｖ・（φ＋Ｔｔ・Ｖ・β）＋Ｘ０ ・・・（３）

ここで、Ｔｔは前方注視距離算出用の車頭時間であり、この車頭時間Ｔｔに自車速Ｖを乗じると前方注視点距離になる。すなわち、車頭時間Ｔｔ後の走行車線中央からの横変位推定値が将来の推定横変位Ｘｓとなる。
この（３）式によれば、推定横変位Ｘｓは、例えばヨー角φに着目した場合、ヨー角φが大きくなるほど、大きくなる。

そして、このような推定横変位Ｘｓと所定の逸脱傾向判定用しきい値（横変位限界距離）Ｘ_Ｌとを比較して、車線逸脱傾向を判定する。ここで、逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌは、一般的に車両が車線逸脱傾向にあると把握できる値であり、実験等で得る。例えば、逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌは、走行路の境界線の位置を示す値であり、例えば下記（４）式により算出する（図９参照）。
Ｘ_Ｌ＝（Ｌ−Ｈ）／２ ・・・（４）
ここで、Ｌは車線幅であり、Ｈは車両の幅である。車線幅Ｌについては、撮像部１３が撮像画像を処理することで得ている。また、ナビゲーション装置１４から車両の位置を得たり、ナビゲーション装置１４の地図データから車線幅Ｌを得たりしても良い。

なお、図９において、逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌは、車両の走行車線内に設定されているが、本発明はこれに限らず、走行車線の外側に設定されていても良い。また、車両が走行車線から逸脱する前に逸脱傾向判定されるものに限らず、例えば車輪の少なくとも１つが車線から逸脱した後に逸脱傾向判定されるように、逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌが設定されても良い。
ここで、下記（５）式が成立すれば、車線逸脱傾向があると判定して、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）。
｜Ｘｓ｜≧Ｘ_Ｌ ・・・（５）
一方、下記（６）式が成立すれば、車線逸脱傾向がないと判定して、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。
｜Ｘｓ｜＜Ｘ_Ｌ ・・・（６）

続いてステップＳ７において、運転者の車線変更の意思を判定する。具体的には、前記ステップＳ１で得た方向スイッチ信号及び操舵角δに基づいて、次のように運転者の車線変更の意思を判定する。
方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と、前記ステップＳ４で得た逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが同じである場合、運転者が意識的に車線変更していると判定し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更する（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。すなわち、車線逸脱傾向なしとの判定結果に変更する。

また、方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と、前記ステップＳ４で得た逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが異なる場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔを維持し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮのままにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）。すなわち、車線逸脱傾向ありとの判定結果を維持する。
また、方向指示スイッチ２０が操作されていない場合には、操舵角δに基づいて運転者の車線変更の意思を判定する。すなわち、運転者が逸脱方向に操舵している場合において、その操舵角δとその操舵角の変化量（単位時間当たりの変化量）Δδとの両方が設定値以上のときには、運転者が意識的に車線変更していると判定し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更する（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。

なお、操舵トルクに基づいて運転者の意思を判定しても良い。
このように、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮである場合において運転者が意識的に車線変更していないときには、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに維持している。
続いてステップＳ８において、前記逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、車線逸脱回避のための警報として、音出力又は表示出力をする。

なお、後述するように、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、車線逸脱防止制御として車両へのヨーモーメント付与を開始するから、この車両へのヨーモーメント付与と同時に当該警報出力がされる。しかし、警報の出力タイミングは、これに限定されるものではなく、例えば、前記ヨーモーメント付与の開始タイミングよりも早くしても良い。
続いてステップＳ９において、車線逸脱防止制御として車両を減速させる減速制御を行うか否かを判定する。具体的には、前記ステップＳ６で算出した推定横変位Ｘｓから横変位限界距離Ｘ_Ｌを減じて得た減算値（｜Ｘｓ｜−Ｘ_Ｌ）が減速制御判定用しきい値Ｘ_β以上か否かを判定する。

ここで、減速制御判定用しきい値Ｘ_βは、走行車線曲率βに応じて設定される値であり、その関係は、例えば図１０に示すようになる。図１０に示すように、走行車線曲率βが小さいときには、減速制御判定用しきい値Ｘ_βはある一定の大きい値となり、走行車線曲率βがある値より大きくなると、走行車線曲率βが増加するのに対して減速制御判定用しきい値Ｘ_βは減少し、走行車線曲率βがさらに大きくなると、減速制御判定用しきい値Ｘ_βはある一定の小さい値となる。さらに、減速制御判定用しきい値Ｘ_βは、車速Ｖが大きいほど、小さい値になるようにしても良い。

そして、前記減算値（｜Ｘｓ｜−Ｘ_Ｌ）が減速制御判定用しきい値Ｘ_β以上の場合（｜Ｘｓ｜−Ｘ_Ｌ≧Ｘ_β）、減速制御を行うことを決定するとともに、減速制御作動判断フラグＦｇｓをＯＮに設定して（Ｆｇｓ＝ＯＮ）、前記減算値（｜Ｘｓ｜−Ｘ_Ｌ）が減速制御判定用しきい値Ｘ_β未満の場合（｜Ｘｓ｜−Ｘ_Ｌ＜Ｘ_β）、減速制御を行わないことを決定するとともに、減速制御作動判断フラグＦｇｓをＯＦＦに設定する（Ｆｇｓ＝ＯＦＦ）。

なお、前記ステップＳ６で設定する逸脱判断フラグＦｏｕｔとの関係では、前記ステップＳ６において推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌ以上の場合（｜Ｘｓ｜≧Ｘ_Ｌ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに設定することと、前記減算値（｜Ｘｓ｜−Ｘ_Ｌ）が減速制御判定用しきい値Ｘ_β以上の場合、減速制御作動判断フラグＦｇｓをＯＮに設定することとの関係上、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮに設定されるとしても、その設定は、減速制御作動判断フラグＦｇｓがＯＮに設定された後になる。すなわち、後述する逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮになった場合に実施する車両へのヨーモーメント付与との関係では、車両の減速制御を実施した後、ヨーモーメントを付与するようになる。

続いてステップＳ１０において、車線逸脱防止制御として車両に付与する目標ヨーモーメントＭｓを算出する。
具体的には、先ず、前記ステップＳ６で得た推定横変位Ｘｓと横変位限界距離Ｘ_Ｌとに基づいて下記（７）式により目標ヨーモーメントＭｓを算出する。
Ｍｓ＝Ｋ１・Ｋ２・（｜Ｘｓ｜−Ｘ_Ｌ） ・・・（７）
ここで、Ｋ１は車両諸元から決まる比例ゲインであり、Ｋ２は車速Ｖに応じて変動するゲインである。図１１はそのゲインＫ２の例を示す。図１１に示すように、低速域では、ゲインＫ２は、ある一定の大きい値となり、車速Ｖがある値よりも大きくなると、車速Ｖの増加に対してゲインＫ２は減少し、その後ある車速Ｖに達するとゲインＫ２はある一定の小さい値となる。

この（７）式によれば、推定横変位Ｘｓと横変位限界距離Ｘ_Ｌとの差分が大きくなるほど、目標ヨーモーメントＭｓは大きくなる。
ここで、車両がカーブを走行している場合、前記ステップＳ５で設定した制御ゲインＫ３（Ｋｓ、Ｋｃ及びＫｄのうちの何れかの値）を用いて、前記（７）式で算出した目標ヨーモーメントＭｓを下記（８）式により再度算出し直す（値を適正化する）。
Ｍｓ＝Ｍｓ／Ｋ３ ・・・（８）

図１２は、（８）式により算出する目標ヨーモーメントＭｓを、逸脱方向フラグＦｄ、進路フラグＦｃ及び曲率β、β_ｓｔｒの関係で示している。
また、車両がカーブを走行しているか否かの判定は、例えば前記ステップＳ１で読込んだ走行車線曲率βと操舵角δとを比較して行う。すなわち例えば、走行車線曲率βが示す方向と操舵角δが示す車両の走行方向とが一致する場合、車両がカーブを走行しているとの判定をする。
また、以上のような目標ヨーモーメントＭｓの算出は、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合に実施し、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦの場合、目標ヨーモーメントＭｓを０に設定する。

続いてステップＳ１１において、車線逸脱防止用減速制御における減速度を算出する。すなわち、車両を減速させる目的として左右両輪に与える制動力を算出する。ここでは、そのような制動力を左右両輪に与える目標制動液圧Ｐｇｆ，Ｐｇｒとして算出する。前輪用の目標制動液圧Ｐｇｆについては、前記ステップＳ６で算出した推定横変位Ｘｓ及び横変位限界距離Ｘ_Ｌ、並びに前記ステップＳ９で得た減速制御判定用しきい値Ｘ_βを用いて、下記（９）式により算出する。
Ｐｇｆ＝Ｋｇｖ・Ｋｇｘ・（｜Ｘｓ｜−Ｘ_Ｌ−Ｘ_β） ・・・（９）

ここで、Ｋｇｖは車速Ｖに応じて設定される換算係数であり、Ｋｇｘは車両諸元により定まる換算係数である。図１３は換算係数Ｋｇｖの例を示す。図１３に示すように、低速域では、換算係数Ｋｇｖは、ある一定の小さい値となり、車速Ｖがある値よりも大きくなると、車速Ｖとともに換算係数Ｋｇｖが増加し、その後ある車速Ｖに達すると換算係数Ｋｇｖはある一定の大きい値となる。

さらに、以上のように算出した前輪用の目標制動液圧Ｐｇｆに基づいて、前後配分を考慮した後輪用の目標制動液圧Ｐｇｒを算出する。
このようにステップＳ１１において、逸脱回避用の減速度（具体的には目標制動液圧Ｐｇｆ，Ｐｇｒ）を得る。
続いてステップＳ１２において、各車輪の目標制動液圧を算出する。すなわち、車線逸脱防止の制動制御の有無に基づいて最終的な制動液圧を算出する。具体的には次のように算出する。

逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦの場合、すなわち車線逸脱傾向がないとの判定結果を得た場合、下記（１０）式及び（１１）式に示すように、各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒにする。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ ・・・（１０）
Ｐｓｒｌ＝Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ ・・・（１１）
ここで、Ｐｍｆは前輪用の制動液圧である。また、Ｐｍｒは後輪用の制動液圧であり、前後配分を考慮して前輪用の制動液圧Ｐｍｆに基づいて算出した値になる。例えば、運転者がブレーキ操作をしていれば、制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒはそのブレーキ操作の操作量に応じた値になる。

一方、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、すなわち車線逸脱傾向があるとの判定結果を得た場合、先ず目標ヨーモーメントＭｓに基づいて、前輪目標制動液圧差ΔＰｓｆ及び後輪目標制動液圧差ΔＰｓｒを算出する。具体的には、下記（１２）式〜（１５）式により目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒを算出する。
｜Ｍｓ｜＜Ｍｓ１の場合
ΔＰｓｆ＝０ ・・・（１２）
ΔＰｓｒ＝Ｋｂｒ・Ｍｓ／Ｌ_ＴＲ ・・・（１３）
｜Ｍｓ｜≧Ｍｓ１の場合
ΔＰｓｆ＝Ｋｂｆ・（Ｍｓ／｜Ｍｓ｜）・（｜Ｍｓ｜−Ｍｓ１）／Ｌ_ＴＲ ・・・（１４）
ΔＰｓｒ＝Ｋｂｒ・（Ｍｓ／｜Ｍｓ｜）・Ｍｓ１／Ｌ_ＴＲ ・・・（１５）
ここで、Ｍｓ１は設定用しきい値を示す。なお、トレッドＬ_ＴＲは、便宜上前後で同じ値にする。また、Ｋｂｆ，Ｋｂｒは、制動力を制動液圧に換算する場合の前輪及び後輪についての換算係数であり、ブレーキ諸元により定まる。

このように、目標ヨーモーメントＭｓの大きさに応じて車輪に発生させる制動力を配分している。そして、目標ヨーモーメントＭｓが設定用しきい値Ｍｓ１未満のときには、前輪目標制動液圧差ΔＰｓｆを０として、後輪目標制動液圧差ΔＰｓｒに所定値を与えて、左右後輪で制動力差を発生させ、また、目標ヨーモーメントＭｓが設定用しきい値Ｍｓ１以上のときには、各目標制動液圧差ΔＰｓｒ，ΔＰｓｒに所定値を与え、前後左右輪で制動力差を発生させる。

そして、以上のように算出した目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒ及び減速用の目標制動液圧Ｐｇｆ，Ｐｇｒを用いて最終的な各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。具体的には、前記ステップＳ８で設定している減速制御作動判断フラグＦｇｓをも参照して、最終的な各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。

すなわち、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、すなわち車線逸脱傾向があるとの判定結果を得ているが、減速制御作動判断フラグＦｇｓがＯＦＦの場合、すなわち車両へのヨーモーメント付与だけを行う場合、下記（１６）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ
・・・（１６）

また、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮであり、かつ減速制御作動判断フラグＦｇｓがＯＮの場合、すなわち車両にヨーモーメントを付与しつつも、車両を減速させる場合、下記（１７）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ＋Ｐｇｆ／２
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ＋Ｐｇｆ／２
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ＋Ｐｇｒ／２
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ＋Ｐｇｒ／２
・・・（１７）

また、この（１６）式及び（１７）式が示すように、運転者によるブレーキ操作、すなわち制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを考慮して各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出している。そして、制駆動力コントロールユニット８は、このようにして算出した各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動流体圧指令値として、制動流体圧制御部７に出力する。

なお、前記（１２）式〜（１７）式に示した各車輪の目標制動液圧等は、逸脱方向Ｄｏｕｔがｌｅｆｔの場合（Ｄｏｕｔ＝ｌｅｆｔ）、すなわち左側車線に対して車線逸脱傾向がある場合のものであるが、逸脱方向Ｄｏｕｔがｒｉｇｈｔの場合（Ｄｏｕｔ＝ｒｉｇｈｔ）、すなわち右側車線に対して車線逸脱傾向がある場合の前記（１２）式〜（１７）式に対応する式の説明については省略する。なお、逸脱方向Ｄｏｕｔがｒｉｇｈｔの場合の、前記（１６）式に対応する各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）は、下記（１８）式により算出される。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ
・・・（１８）

（動作）
動作は次のようになる。
車両走行中、各種データを読み込むとともに（前記ステップＳ１）、車速Ｖを算出する（前記ステップＳ２）。続いて、操舵角δ及び走行車線曲率βに基づいて、走行路形状に対する車両の進路を示す進路フラグＦｃを設定するとともに（前記ステップＳ３）、横変位Ｘ及び走行車線曲率βに基づいて、車線逸脱方向が、カーブの内側又は外側になっていることを示す逸脱方向フラグＦｄを設定し（前記ステップＳ４）、設定したそれら進路フラグＦｃ及び逸脱方向フラグＦｄと、走行車線曲率β及び曲率β_ｓｔｒとに基づいて、車線逸脱防止制御の制御ゲインＫ３を設定する（前記ステップＳ５）。

その一方で、将来の推定横変位（逸脱推定値）Ｘｓに基づいて車線逸脱傾向の判定（逸脱判断フラグＦｏｕｔの設定）を行うとともに（前記ステップＳ６）、その車線逸脱傾向の判定結果（逸脱判断フラグＦｏｕｔ）を、運転者の車線変更の意思に基づいて修正する（前記ステップＳ７）。そして、車線逸脱傾向の判定結果に基づいて、警報出力を行う（前記ステップＳ８）。

また、推定横変位Ｘｓから逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌを減じて得た減算値（｜Ｘｓ｜−Ｘ_Ｌ）と減速制御判定用しきい値Ｘ_βとの比較結果に基づいて、減速制御作動判断フラグＦｇｓを設定するとともに（前記ステップＳ９）、車線逸脱防止制御として車両に付与する目標ヨーモーメントＭｓと、車線逸脱防止制御として車両に減速させるための減速度（目標制動液圧Ｐｇｆ）とを算出する（前記ステップＳ１０、ステップＳ１１）。ここで、車両がカーブを走行している場合には、先に算出した制御ゲインＫ３に基づいて、目標ヨーモーメントＭｓを適正化する（前記（８）式）。

そして、逸脱判断フラグＦｏｕｔ及び減速制御作動判断フラグＦｇｓの状態に基づいて、目標ヨーモーメントＭｓ及び減速度（目標制動液圧Ｐｇｆ）に基づく各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）の算出を行い、算出した各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動流体圧制御部７に出力する（前記ステップＳ１２）。これにより、車両の車線逸脱傾向に応じて車両にヨーモーメントが付与され、場合により、車両は減速される。

（作用及び効果）
作用及び効果は次のようになる。
（１）車両が走行路形状（カーブ）に沿って走行し、かつ逸脱方向が走行路の旋回方向の内側（カーブ内側）になる場合（前記図５参照）で、走行路半径よりも、車両の旋回半径の方が小さい場合（β_ｓｔｒ＞β）、制御ゲインＫ３にゲインＫｓ（＞１）を設定し（前記ステップＳ２３）、設定した制御ゲインＫ３に基づいて、目標ヨーモーメントＭｓ（＝Ｍｓ／Ｋ３）を算出している（前記ステップＳ１０、（８）式）。これにより、制御ゲインＫ３が１よりも大きい値なので、通常制御時に使用する目標ヨーモーメント（前記（７）式により算出される目標ヨーモーメント）よりも小さい値になる。すなわち、通常の制御量よりも小さく、これにより、通常時よりも抑制された車線逸脱防止制御となる。

ここで、車両の車線逸脱方向が走行路の旋回方向の内側（カーブ内側）になる場合、車線逸脱防止制御として車両に付与されるヨーモーメントは、該車両に対して走行路の旋回方向の外側（カーブ外側）に働くようになる。よって、運転者が車両を走行路形状（カーブ）に沿って走行させている場合、その車両の旋回方向とは反対方向にヨーモーメントが作用するようになる。このようなことから、通常の制御内容（通常制御時の大きさの目標ヨーモーメント）のままだと、車線逸脱防止制御として車両に付与したヨーモーメントが車両の旋回走行に反発する力となり、これが、運転者に違和感を与えてしまう場合がある。これに対して、通常の制御内容（通常制御時の大きさの目標ヨーモーメント）を変更して、目標ヨーモーメントを小さくしているから、車線逸脱防止制御として車両に付与したヨーモーメントが車両の旋回走行に反発する力として運転者に感じさてしまうのを抑制することができ、車線逸脱防止制御を運転者の意図する車両の旋回状態に適合させることができる。

これにより、例えば、運転者の意図によりカーブ内側を走行しているような場合（カーブ内でのアウトインアウト走行により、カーブ内側を走行している場合）や運転者の意思でカーブ内側方向にある隣接車線に車線変更しようとしている場合に、車線逸脱防止制御として車両に付与するヨーモーメントがその妨げになってしまうのを防止して、運転者の意図する車両の旋回状態に適合させた車線逸脱防止制御を行うことができる。

（２）車両が走行路形状（カーブ）に沿って走行し、かつ逸脱方向が走行路の旋回方向の外側（カーブ外側）になる場合（前記図７参照）で、走行路半径よりも、車両の旋回半径の方が小さい場合（β_ｓｔｒ＞β）、制御ゲインＫ３にゲインＫｓ´（＞１）を設定し（前記ステップＳ２９）、設定した制御ゲインＫ３に基づいて、目標ヨーモーメントＭｓ（＝Ｍｓ／Ｋ３）を算出している（前記ステップＳ１０、（８）式）。これにより、制御ゲインＫ３が１よりも大きい値なので、通常制御時に使用する目標ヨーモーメント（前記（７）式により算出される目標ヨーモーメント）よりも小さい値になる。すなわち、通常の制御量よりも小さく、これにより、通常時よりも抑制された車線逸脱防止制御となる。

ここで、車両の車線逸脱方向が走行路の旋回方向の外側（カーブ外側）になる場合、車線逸脱防止制御として車両に付与されるヨーモーメントは、該車両に対して走行路の旋回方向の内側（カーブ内側）に働くようになる。よって、運転者が車両を走行路形状（カーブ）に沿って走行させている場合、その車両の旋回方向と同じ方向にヨーモーメントが作用するようになる。このようなことから、通常の制御内容（通常制御時の大きさの目標ヨーモーメント）のままだと、車線逸脱防止制御として車両に付与したヨーモーメントが車両を旋回方向内側（カーブ内側）に強く押すような力となり、これが、運転者に感じさてしまう場合がある。これに対して、通常の制御内容（通常制御時の大きさの目標ヨーモーメント）を変更して、目標ヨーモーメントを小さくしているから、車線逸脱防止制御として車両に付与したヨーモーメントにより車両が旋回方向内側（カーブ内側）に強く押されているように運転者に感じさてしまうのを抑制し、車線逸脱防止制御を車両の旋回走行をアシストするようなものとすることができ、運転者の意図する車両の旋回状態に適合させることができる。

また、前記（１）の場合（Ｋ３＝Ｋｓ）と比較して、制御ゲインＫ３を小さくしている（Ｋ３＝Ｋｓ´（＜Ｋｓ））。すなわち、目標ヨーモーメントＭｓを大きい値に設定している。これは、車両の車線逸脱方向が走行路の旋回方向の外側（カーブ外側）である場合には、車両の車線逸脱方向が走行路の旋回方向の内側（カーブ内側）である場合（前記（１）の場合）のように、目標ヨーモーメントを小さくする必要性が低い、すなわち例えば、運転者がカーブ内側方向にある隣接車線に車線変更しようとしているといった事情があるとも考え難い。その反面、やはり、車線逸脱防止制御として車両に付与したヨーモーメントにより車両が旋回方向内側（カーブ内側）に強く押されているように運転者に感じさてしまうのを抑制したい。このようなことから、目標ヨーモーメントＭｓを大きい値に設定して、車両に付与するヨーモーメントを前記（１）の場合よりも若干大きめしている。

（３）車両が走行路形状（カーブ）が示す向きとは反対方向に進路をとり、かつ逸脱方向が走行路の旋回方向の内側（カーブの内側）になる場合（図６参照）、制御ゲインＫ３にゲインＫｓ（＝１）を設定し（前記ステップＳ２６）、設定した制御ゲインＫ３に基づいて、目標ヨーモーメントＭｓ（＝Ｍｓ／Ｋ３）を算出している（前記ステップＳ１０、（８）式）。これにより、制御ゲインＫ３が１とされるので、通常制御時に使用する目標ヨーモーメント（前記（７）式により算出される目標ヨーモーメント）のまま維持される。すなわち、通常時の制御内容のままであり、制御内容は変更されない。

ここで、車両の車線逸脱方向が走行路の旋回方向の内側（カーブ内側）になるときに、車両が走行路形状（カーブ）が示す向きとは反対方向に進路をとっている場合、運転者は、車線の逸脱を回避する運転操作を行っている可能性が高い。このようなことから、通常時の制御内容のまま、すなわち、目標ヨーモーメントを小さくすることなく、車線逸脱防止制御を行うことで、該車線逸脱防止制御は、そのような運転者の運転操作（意思）に合致するものとなる。すなわち、車線逸脱防止制御は、運転者による車線逸脱回避操作をアシストするように働く、又は運転者による車線逸脱回避操作を優先するように働く。すなわち、車線逸脱防止制御は、運転者の意図する車両の旋回状態に適合したものとなる。

また、そもそも、車両の走行方向（旋回方向）が車線逸脱方向とは反対方向になっていることで、車線逸脱傾向の度合い（Ｘｓ）はもともと低くなる。このようなことから、目標ヨーモーメントを小さくするようなことをしなくても、車線逸脱防止制御の演算処理上で目標ヨーモーメントが小さい値として算出される。このようなことから、車線逸脱防止制御として車両に付与したヨーモーメントにより車両が旋回方向外側（カーブ外側）に強く押されているように運転者に感じさてしまうのを抑制し、車線逸脱防止制御を車両の旋回走行をアシストするようなものとすることができ、運転者が意図する車両の旋回状態に適合させることができる。

（４）車両が走行路形状（カーブ）に沿って走行し、かつ逸脱方向が走行路の旋回方向の内側（カーブ内側）になる場合（前記図５参照）で、走行路半径の方が小さい場合（β_ｓｔｒ＜β）、又は車両が走行路形状（カーブ）に沿って走行し、かつ逸脱方向が走行路の旋回方向の外側（カーブ内側）になる場合（前記図７参照）で、走行路半径の方が小さい場合（β_ｓｔｒ＜β）、制御ゲインＫ３にゲインＫｃ（＝１）を設定し（前記ステップＳ２４、ステップＳ３０）、設定した制御ゲインＫ３に基づいて、目標ヨーモーメントＭｓ（＝Ｍｓ／Ｋ３）を算出している（前記ステップＳ１０、（８）式）。これにより、制御ゲインＫ３が１とされるので、通常制御時に使用する目標ヨーモーメント（前記（７）式により算出される目標ヨーモーメント）のまま維持される。すなわち、通常時の制御内容のままであり、制御内容は変更されない。

ここで、車両が走行路形状（カーブ）に沿って走行しているときに、その走行路の内側（カーブ内側）で車線逸脱し、かつそのときに、走行路半径よりも車両の旋回半径が大きくなっている場合、運転者の意思でカーブ内側を走行しているとも考え難い。よって、このような場面で、車線逸脱防止制御として車両にヨーモーメントを付与しても、運転者に違和感を与えてしまう可能性も低い。このようなことから、通常時の制御内容のまま、すなわち、目標ヨーモーメントを小さくすることとなく、車線逸脱防止制御を優先的に行うようにすることで、車両が車線を逸脱してしまうのを確実に防止することを可能にしている。

また、車両が走行路形状（カーブ）に沿って走行しているときに、その走行路の外側（カーブ外側）で車線逸脱し、かつそのときに、走行路半径よりも車両の旋回半径が大きくなっている場合、車線逸脱防止制御として車両に付与するヨーモーメントを大きくする方が好ましい。例えば、運転者が運転操作により車線逸脱を回避しようとしているが、その操作が十分でないために、走行路半径よりも車両の旋回半径が大きくなっている場合があるからである。また、このような状況であれば、車線逸脱防止制御として車両にヨーモーメントを付与しても、運転者に違和感を与えてしまう可能性も低い。このようなことから、通常時の制御内容のまま、すなわち、目標ヨーモーメントを小さくすることとなく、車線逸脱防止制御を優先的に行うようにすることで、車両が車線を逸脱してしまうのを確実に防止することができる。

（５）車両が走行路形状（カーブ）が示す向きとは反対方向に進路をとり、かつ逸脱方向が走行路の旋回方向の外側（カーブの外側）になる場合（図８参照）、制御ゲインＫ３にゲインＫｄ（＞１）を設定し（前記ステップＳ３２）、設定した制御ゲインＫ３に基づいて、目標ヨーモーメントＭｓ（＝Ｍｓ／Ｋ３）を算出している（前記ステップＳ１０、（８）式）。これにより、制御ゲインＫ３が１よりも大きい値なので、通常制御時に使用する目標ヨーモーメント（前記（７）式により算出される目標ヨーモーメント）よりも小さい値になる。すなわち、通常の制御量よりも小さく、これにより、通常の車線逸脱防止制御よりも抑制された車線逸脱防止制御となる。

ここで、車両の車線逸脱方向が走行路の旋回方向の外側（カーブ外側）になる場合、車線逸脱防止制御として車両に付与されるヨーモーメントは、該車両に対して走行路の旋回方向の内側（カーブ内側）に働くようになる。よって、車両の旋回方向とは反対方向にヨーモーメントが作用するようになる。このようなことから、通常の制御内容（通常制御時の大きさの目標ヨーモーメント）のままだと、車線逸脱防止制御として車両に付与したヨーモーメントが車両の旋回走行に抵抗（反発）する力となり、これが、運転者に違和感を与えてしまう場合がある。これに対して、通常の制御内容（通常制御時の大きさの目標ヨーモーメント）を変更して、目標ヨーモーメントを小さくしているから、車線逸脱防止制御として車両に付与したヨーモーメントが車両の旋回走行に反発する力として運転者に感じさてしまうのを抑制することができ、車線逸脱防止制御を運転者の意図する車両の旋回状態に適合させることができる。

また、他の場合（前記（１）及び（２）の場合）よりも、制御ゲインＫ３に設定するゲインＫｄを小さくしているので（Ｋｄ＜Ｋｓ＜１）、すなわち目標ヨーモーメントを小さくしているので、走行路の旋回方向の外側（カーブ外側）に隣接する車線に車両が車線変更するような場面に適合させて、車線逸脱防止制御として車両に付与するヨーモーメントを小さくでき、すなわち、車線逸脱防止制御の制御内容を車両の旋回方向に適合させた内容に変更でき、車線変更を円滑に実施させることができる。

なお、前記実施形態を次のような構成により実現することもできる。
すなわち、前記実施形態では、運転者が車両を旋回させる意図或いは運転者が意図する車両旋回方向を、操舵角δに基づいて得ている（前記ステップＳ２参照）。これに対して、運転者が車両を旋回させる意図或いは運転者が意図する車両旋回方向を操舵トルクや操舵速度に基づいて得ることができる。これにより、例えば、操舵トルクや操舵速度が所定値以上になった場合に、運転者が車両を旋回させる意図があるとして、前述したような車線逸脱防止制御の制御内容を変更する処理を実施するようにする。

また、操舵角δに基づいて運転者が車両を旋回させる意図或いは運転者が意図する車両旋回方向を得る場合でも、その条件を、操舵角δが所定値以上であることとすることもできる。これにより、例えば、操舵角δが所定値以上になった場合に、運転者が車両を旋回させる意図があるとして、前述したような車線逸脱防止制御の制御内容を変更する処理を実施するようにする。

なお、前記実施形態の説明において、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ９〜ステップＳ１２の処理は、走行路に対する車両の逸脱傾向の度合いが高い場合、走行路に対する車両の逸脱を防止する車線逸脱防止制御を行う制御手段を実現しており、制駆動力コントロールユニット８の（２）式による曲率β_ｓｔｒの算出処理は、運転者が意図する車両の旋回方向を検出する車両旋回方向検出手段を実現しており、撮像部１３及び制駆動力コントロールユニット８のステップＳ１の処理は、前記走行路が旋回路である場合の該走行路の旋回方向を検出する走行路旋回方向検出手段を実現しており、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ３の処理は、前記車両旋回方向検出手段が検出した車両の旋回方向と、前記走行路旋回方向検出手段が検出した走行路の旋回方向との一致及び不一致を判定する旋回方向判定手段を実現しており、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ５の処理は、前記旋回方向判定手段の判定結果に基づいて、前記車線逸脱防止制御の制御内容を変更する制御内容変更手段を実現している。

また、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ２２及びステップＳ２８の処理は、車両の旋回から得られる旋回半径と走行路の道路半径とを比較する比較手段を実現しており、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ４の処理は、旋回路の外側及び内側のうちのどれに対して車両が逸脱傾向を示しているのかを判定する逸脱方向判定手段を実現している。

本発明の実施形態の車両を示す概略構成図である。 車両の車線逸脱防止装置のコントロールユニットの処理内容を示すフローチャートである。 逸脱方向Ｄｏｕｔと走行車線曲率βに基づいて逸脱方向フラグＦｄを設定するためのテーブルの一例を示す図である。 車両の車線逸脱防止装置のコントロールユニットによる車線逸脱防止制御の制御ゲインの設定処理を示すフローチャートである。 車両が走行路形状に沿って走行し、かつ逸脱方向が走行路の旋回方向の内側になる場合を示す図である。 車両が走行路形状が示す向きとは反対方向に進路をとり、かつ逸脱方向が走行路の旋回方向の内側になる場合を示す図である。 車両が走行路形状に沿って走行し、かつ逸脱方向が走行路の旋回方向の外側になる場合を示す図である。 車両が走行路形状が示す向きとは反対方向に進路をとり、かつ逸脱方向が走行路の旋回方向の外側になる場合を示す図である。 推定横変位Ｘｓや逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌの説明に使用した図である。 走行車線曲率βと減速制御判定用しきい値Ｘ_βとの関係を示す特性図である。 車速ＶとゲインＫ２との関係を示す特性図である。 逸脱方向フラグＦｄと進路フラグＦｃとの関係に基づいて算出される目標ヨーモーメントＭｓの説明に使用した図である。 車速Ｖと換算係数Ｋｇｖとの関係を示す特性図である。

符号の説明

６ＦＬ〜６ＲＲ ホイールシリンダ、７ 制動流体圧制御部、８ 制駆動力コントロールユニット、９ エンジン、１２ 駆動トルクコントロールユニット、１３ 撮像部、１７ マスタシリンダ圧センサ、１８ アクセル開度センサ、１９ 操舵角センサ、２２ＦＬ〜２２ＲＲ 車輪速度センサ

Claims (7)

1. 走行路に対する車両の逸脱傾向の度合いが高い場合、その逸脱傾向の大きさに応じたヨーモーメントを車両に発生させることで走行路に対する車両の逸脱を防止する車線逸脱防止制御を行う制御手段と、
   運転者が意図する車両の旋回方向を検出する車両旋回方向検出手段と、
   前記走行路が旋回路である場合の該走行路の旋回方向を検出する走行路旋回方向検出手段と、
   前記車両旋回方向検出手段が検出した車両の旋回方向と、前記走行路旋回方向検出手段が検出した走行路の旋回方向との一致及び不一致を判定する旋回方向判定手段と、
   前記旋回路の外側及び内側のうちのどれに対して車両が逸脱傾向を示しているのかを判定する逸脱方向判定手段と、
   前記旋回方向判定手段の判定結果及び前記逸脱方向判定手段の判定結果に基づいて、前記車線逸脱防止制御の制御内容を変更する制御内容変更手段と、
   を備え、
   前記制御内容変更手段は、
   前記旋回方向判定手段が前記車両の旋回方向と前記走行路の旋回方向とが不一致であるとの判定をし、かつ前記逸脱方向判定手段が走行路の内側に対して車両の逸脱傾向にあるとの判定をした場合、前記車線逸脱防止制御の制御内容の変更を行わず、
   前記旋回方向判定手段が前記車両の旋回方向と前記走行路の旋回方向とが不一致であるとの判定をし、かつ前記逸脱方向判定手段が走行路の外側に対して車両の逸脱傾向にあるとの判定をした場合、前記車線逸脱防止制御を、前記車両の旋回方向に適合させる制御内容に変更することを特徴とする車線逸脱防止装置。
2. 前記制御内容変更手段は、前記車両の旋回方向に適合させる制御内容として、前記車線逸脱防止制御を抑制する制御内容にすることを特徴とする請求項１に記載の車線逸脱防止装置。
3. 前記車両の旋回から得られる旋回半径と前記走行路の道路半径とを比較する比較手段をさらに備え、前記制御内容変更手段は、前記旋回方向判定手段の判定結果、前記逸脱方向判定手段の判定結果及び前記比較手段の比較結果に基づいて、前記車線逸脱防止制御の制御内容を変更することを特徴とする請求項１又は２に記載の車線逸脱防止装置。
4. 前記制御内容変更手段は、前記旋回方向判定手段が前記車両の旋回方向と前記走行路の旋回方向とが一致しているとの判定をし、かつ前記比較手段による比較結果が前記車両の旋回から得られる旋回半径が前記走行路の道路半径未満となる場合、前記車線逸脱防止制御を抑制する制御内容に変更することを特徴とする請求項３に記載の車線逸脱防止装置。
5. 前記旋回路の外側及び内側のうちのどれに対して車両が逸脱傾向を示しているのかを判定する逸脱方向判定手段をさらに備え、前記制御内容変更手段は、前記逸脱方向判定手段の判定結果に応じて、前記車線逸脱防止制御を抑制する度合いを変化させており、前記逸脱方向判定手段が走行路の外側に対して車両が逸脱傾向にあるとの判定をした場合よりも、前記逸脱方向判定手段が走行路の内側に対して車両の逸脱傾向にあるとの判定をした場合の前記抑制する度合いを大きくすることを特徴とする請求項４に記載の車線逸脱防止装置。
6. 前記制御内容変更手段は、前記旋回方向判定手段が前記車両の旋回方向と前記走行路の旋回方向とが一致しているとの判定をし、かつ前記比較手段による比較結果が前記車両の旋回から得られる旋回半径よりも前記走行路の道路半径が小さい場合、前記車線逸脱防止制御の制御内容の変更を行わないことを特徴とする請求項３〜５の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
7. 前記制御手段は、前記車線逸脱防止制御として、ヨーモーメントを車両に付与しており、前記ヨーモーメントを小さくすることで、前記車線逸脱防止制御を抑制することを特徴とする請求項２、４及び５の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。

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