JP4887415B2

JP4887415B2 - 車両

Info

Publication number: JP4887415B2
Application number: JP2009241501A
Authority: JP
Inventors: 幹雄一瀬
Original assignee: Mitsui Kinzoku ACT Corp
Current assignee: Mitsui Kinzoku ACT Corp
Priority date: 2009-10-20
Filing date: 2009-10-20
Publication date: 2012-02-29
Anticipated expiration: 2024-02-06
Also published as: JP2010013935A

Description

本発明は、開扉用スイッチの操作により開扉用アクチュエータを作動させ、車両本体とドアとの間に設けた閉扉保持手段を解除動作させることにより、車両本体に対するドアの開扉移動を許容するようにした車両に関するものである。

昨今の車両においては、車両本体とドアとの間に設けられた閉扉保持手段を開扉用アクチュエータの作動によって解除動作させるようにしたものがある。つまり、開扉ハンドルによる開扉操作をメカニカル的に閉扉保持手段に伝達する代わりに開扉操作を電気的に検出し、この検出した開扉操作をトリガとして開扉用アクチュエータを作動させることにより閉扉保持手段を解除動作させ、ドアを開扉移動させることが可能となるものである。

こうした車両によれば、メカニカル的に操作力を伝達する機構がないため、開扉させる際の操作力が著しく低減する等、開扉の操作性を向上させることができるようになる（例えば、特許文献１参照）。

特開２０００−５４７０８号公報

ところで、車両に求められる要求は多種多様であり、動力性能や操作性・居住性ばかりでなく、車両のデザインも大きな比重を占める要素である。この点、上述した車両にあっては、メカニカル的に閉扉保持手段を解除する必要がないため、ドアの外板パネルに開扉ハンドルを設けること自体を省略することも可能であり、車両デザインの自由度を著しく高めることができるようになる。

しかしながら、外板パネルの開扉ハンドルを省略した場合には、車両の外部からは持ち手となる部分が存在しないため、例えば閉扉保持手段が解除した後に乗車すべくドアを全開状態とするにはウィンドウガラスや窓枠を把持してこれを行わざるを得ない。これらウィンドウガラスや窓枠は、常に外部に曝された部分であるため、泥等の汚れが付着している場合があり、ドアの開扉操作の際にこの汚れが手に付着することになる。

本発明は、上記実情に鑑みて、ドアを開扉操作する際の汚れの問題を招来することなくデザインの自由度を高めることのできる車両を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明に係る車両は、開扉用スイッチ（１０４）の操作により開扉用アクチュエータユニット（２０）を作動させ、開扉用アクチュエータユニット（２０）の作動により車両本体（Ｂ）とドア（Ｄ）との間に設けた閉扉保持手段（ＤＳ）であるラッチユニット（１０）のラッチ（１２）とラチェット（１３）との係合状態が解除した場合にのみ、車両本体（Ｂ）に対するドア（Ｄ）の開扉移動が許容される車両であって、ドア（Ｄ）が閉扉状態にある場合にその全面が車両本体（Ｂ）によって覆われる一方、閉扉保持手段（ＤＳ）であるラッチユニット（１０）のラッチ（１２）とラチェット（１３）との係合状態が解除してドア（Ｄ）の開扉移動が許容された状態にある場合にのみ外部から操作可能となる位置に指掛け用の凹部（１１１，１１１′，２１１，２１１′）を有し、かつこの指掛け用の凹部（１１１，１１１′，２１１，２１１′）を介してドア（Ｄ）を把持するための把手部材（１１０，２１０）をドア（Ｄ）の端面部に設けたことを特徴とする。

本発明によれば、指掛け用の凹部をドアが閉扉状態にある場合に車両本体によって覆われる一方、ドアが開扉状態にある場合にのみ外部から操作可能となる位置に設けるようにしているため、泥跳ね等によって凹部が汚れる虞れがなく、この凹部に指を掛けて開扉操作すれば手が汚れることもない。

図１は、本発明の実施の形態１である車両を示した側面図である。図２は、図１に示した車両に適用する閉扉保持手段の構成例を示す図である。図３は、図２における III−III 線断面図である。図４は、（ａ）〜（ｃ）は図２に示した閉扉保持手段に適用するラッチユニットの動作を順に示した概念図である。図５は、（ａ）及び（ｂ）は閉扉保持手段の動作を示す平面図である。図６は、外部操作レバーを配設する空間の開成状態を示す概念図である。図７は、（ａ）は外部操作レバーを配設する空間の閉成状態を示す平面図、（ｂ）は外部操作レバーを配設する空間の開成状態を示す平面図である。図８は、図１に示した車両に適用するドアの後端縁部を示す概念図である。図９は、図１に示した車両に適用する把手部材の概念図である。図１０は、図８に示したドアの要部概念図である。図１１は、（ａ）は図１に示した車両の閉扉状態を示す要部平面図、（ｂ）は閉扉保持手段が解除された状態の要部平面図である。図１２は、図１に示した車両においてドアの開閉に関する制御系を示したブロック図である。図１３は、図２に示した閉扉保持手段が初期状態にある場合の要部概念図である。図１４は、図２に示した閉扉保持手段において開扉用アクチュエータが作動した状態を示す要部概念図である。図１５は、図２に示した閉扉保持手段が解除された状態を示す要部概念図である。図１６は、本発明の実施の形態２である車両に適用するドアの後端縁部を示す概念図である。図１７は、図１６に示した車両に適用する把手部材の概念図である。図１８は、図１６に示したドアの要部概念図である。図１９は、（ａ）は図１６に示した車両の閉扉状態を示す要部平面図、（ｂ）は閉扉保持手段が解除された状態の要部平面図である。図２０は、（ａ）及び（ｂ）は実施の形態１及び２それぞれの変形例を示したドアの後端縁部を示す概念図である。

以下に添付図面を参照して、本発明に係る車両の好適な実施の形態について詳細に説明する。

図１は、本発明の実施の形態１である車両を示したものである。ここで例示する車両は、２座タイプの四輪自動車であり、車両本体Ｂの両側にそれぞれ１枚ずつドア（所謂ピラーレスタイプのドアＤ）を備えている。ドアＤは、それぞれの前縁部において車両本体Ｂにヒンジ結合され、前縁部を支点として左右方向に開閉することが可能である。各ドアＤと車両本体Ｂとの間には、閉扉保持手段ＤＳが設けてある。閉扉保持手段ＤＳは、互いに対称の構成となるものであるため、以下においては、車両の右側（右ハンドル車においては運転席側）に位置するドアＤの開扉／閉扉を行うものについて説明していく。

図２及び図３は、図１に示した車両に適用する閉扉保持手段ＤＳを例示したものである。これら図２及び図３に示すように、閉扉保持手段ＤＳは、車両本体Ｂにラッチユニット１０及び開扉用アクチュエータユニット２０を備えている。

ラッチユニット１０は、ドアＤの後縁部に設けたストライカＳに噛み合った場合にドアＤを閉扉状態に保持するためのもので、ラッチハウジング１１の内部にラッチ１２及びラチェット１３を備えているとともに、ラッチハウジング１１の車両後方側となる外側面にラチェットレバー１４を備えている。

ラッチハウジング１１は、ストライカＳが通過することのできる切欠溝１１ａを有したもので、この切欠溝１１ａをドアＤの開閉に伴うストライカＳの移動域に配置した状態で車両本体Ｂに取り付けてある。

ラッチ１２は、図４に示すように、ラッチハウジング１１に設けた切欠溝１１ａよりも上方となる位置に、車両本体Ｂの前後方向に沿って略水平に延在するラッチ軸１５を介して回転可能に配設したもので、噛合溝１２ａ、フック部１２ｂ及び係止部１２ｃを有している。噛合溝１２ａは、ラッチ１２の外周面からラッチ軸１５に向けて形成したもので、ストライカＳを収容することのできる幅に形成してある。フック部１２ｂは、噛合溝１２ａを下方に向けて開口させた場合に噛合溝１２ａよりも車両外側に位置する部分である。このフック部１２ｂは、図４（ｃ）に示すように、ラッチ１２を反時計回りに回転させた場合にラッチハウジング１１の切欠溝１１ａを横切る位置（ラッチ位置）で停止する一方、図４（ａ）に示すように、ラッチ１２を時計回りに回転させた場合に切欠溝１１ａを開放する位置（開放位置）で停止するように構成してある。係止部１２ｃは、噛合溝１２ａを下方に向けて開口させた場合に噛合溝１２ａよりも車両内側に位置する部分である。この係止部１２ｃは、図４（ａ）に示すように、ラッチ１２を時計回りに回転させた場合に切欠溝１１ａを横切り、かつこの切欠溝１１ａの奥方（車両内側）に向けて漸次上方に傾斜する状態で停止するように構成してある。なお、図には明示していないが、ラッチ１２とラッチハウジング１１との間には、図４においてラッチ１２を時計回りに向けて付勢するラッチバネが設けてある。

ラチェット１３は、ラッチハウジング１１の切欠溝１１ａよりも下方、かつラッチ軸１５よりも車両外側となる位置に、車両本体Ｂの前後方向に沿って略水平に延在するラチェット軸１６を介して回転可能に配設したもので、係合部１３ａ及び作用部１３ｂを有している。係合部１３ａは、ラチェット軸１６から車両内側に向けて径外方向に延在する部分であり、ラチェット１３が図４において反時計回りに回転した場合にその突出端面を介して上述したラッチ１２のフック部１２ｂもしくは係止部１２ｃに係合することが可能である。作用部１３ｂは、ラチェット軸１６から車両外側に向けて径外方向に延在する部分である。図には明示していないが、ラチェット１３とラッチハウジング１１との間には、図４においてラチェット１３を反時計回りに向けて付勢するラチェットバネが設けてある。

ラチェットレバー１４は、ラッチハウジング１１から車両後方側に向けて突出したラチェット軸１６の端部に回転可能に配設したもので、図２に示すように、連結部１４ａ、第１ワイヤ連結部１４ｂ及び押圧中継部１４ｃを有している。連結部１４ａは、ラチェット軸１６からラチェット１３の係合部１３ａと同一方向に向けて延在した部分であり、連結ピン１７を介してラチェット１３の係合部１３ａと連結してある。第１ワイヤ連結部１４ｂは、ラチェット軸１６から車両外側に向けて延在した部分である。この第１ワイヤ連結部１４ｂには、その先端部に第１ワイヤケーブルＷ１の一端部が連結してある。押圧中継部１４ｃは、ラチェット軸１６から下方に向けて車両内側に傾斜延在したもので、押圧中継片１４ｄを有している。押圧中継片１４ｄは、図３に示すように、車両の前後方向に幅広となる態様で押圧中継部１４ｃに一体に設けた部分である。

開扉用アクチュエータユニット２０は、後述する開閉制御部１００から制御信号が与えられた場合に駆動するもので、アクチュエータハウジング２１の内部に出力レバー２２を備えるとともに、アクチュエータハウジング２１の上方側となる部位にオープンレバー２３を備えている。

アクチュエータハウジング２１は、ラッチハウジング１１の下端部に取り付けたもので、その内部にカムギア２４を収容している。カムギア２４は、車両の前後方向に沿ってほぼ水平となるカムギア軸２５を介してアクチュエータハウジング２１に回転可能に配設したもので、減速ギア列２６を介して駆動モータ２７の出力軸２７ａに連係してある。このカムギア２４には、周面カム２８が一体に設けてある。周面カム２８は、カムギア軸２５の中心から周面までの距離が図２において時計回りに漸次大きくなるように形成したもので、カムギア２４の車両前方側に位置する端面に配設してある。

出力レバー２２は、ラチェット軸１６よりも下方においてラッチ軸１５のほぼ鉛直下方となる位置に、車両本体Ｂの前後方向に沿って略水平に延在するレバー軸２９を介して回転可能に配設したもので、カム従動部２２ａを有している。カム従動部２２ａは、レバー軸２９からカムギア２４の軸心に向けて下方に延在しており、その先端部が従動ピン２２ｂを介して周面カム２８の外周面に当接係合している。図には明示していないが、このカム従動部２２ａとアクチュエータハウジング２１との間には、従動ピン２２ｂを周面カム２８の外周面に圧接させるためのカムバネが設けてある。

オープンレバー２３は、アクチュエータハウジング２１から車両前方側に向けて突出したレバー軸２９の端部にレバー軸２９と一体回転するように設けたもので、第２ワイヤ連結部２３ａ及び押圧操作部２３ｂを有している。第２ワイヤ連結部２３ａは、レバー軸２９から車両外側に向けて延在した部分である。この第２ワイヤ連結部２３ａには、その先端部に第２ワイヤケーブルＷ２の一端部が連結してある。押圧操作部２３ｂは、レバー軸２９から上方に向けて延在した部分であり、その先端部に押圧操作片２３ｃを有している。押圧操作片２３ｃは、図３に示すように、車両の前後方向に幅広となる態様で押圧操作部２３ｂに一体に設けた部分である。この押圧操作片２３ｃは、押圧操作部２３ｂの揺動に伴う揺動移動域がラチェットレバー１４における押圧中継片１４ｄの揺動移動域に交差し、かつ出力レバー２２の従動ピン２２ｂが周面カム２８の最も小径となる部分に当接した場合に、ラチェットレバー１４の押圧中継部１４ｃよりも僅かに車両内方側に位置するように設けてある。

また、閉扉保持手段ＤＳには、ラッチハウジング１１に押圧ピン３０が設けてある。押圧ピン３０は、細径の円柱状を成す軸部３１の先端に太径の頭部３２を有したもので、この頭部３２を車両外側に向け、かつ軸部３１の軸心が車両本体Ｂの左右方向に沿って略水平となる態様でラッチハウジング１１に進退可能に配設してある。図２に示すように、押圧ピン３０の頭部３２は、ラッチハウジング１１において最も車両外側となる部位に配置してあり、図５（ａ）に示すように、閉扉状態にあるドアＤの後縁部側内方面に対向している。押圧ピン３０の軸部３１は、図２及び図３に示すように、その基端面がラチェットレバー１４の押圧中継片１４ｄに対向し、かつラチェットレバー１４が図２において反時計回りに揺動した場合に押圧中継片１４ｄに当接するように設けてある。押圧ピン３０とラッチハウジング１１との間には、押圧ピン３０を車両内方側に向けて付勢するための復帰バネ３３が設けてある。

さらに、閉扉保持手段ＤＳは、図１に示すように、車両室内に内部操作レバー４０を備えているとともに、車両本体Ｂの後部側方に設けた空間Ｆに外部操作レバー５０を備えている。これら内部操作レバー４０及び外部操作レバー５０は、例えば図６及び図７に示すように、車両本体Ｂに対して揺動可能に配設したものである。内部操作レバー４０には、第２ワイヤケーブルＷ２の他端部が連結してあり、また外部操作レバー５０には、その揺動軸５１に設けた連動レバー５２に第１ワイヤケーブルＷ１の他端部が連結してある。

図１からも明らかなように、ラッチユニット１０と内部操作レバー４０との間を連係する第２ワイヤケーブルＷ２は、ラッチユニット１０から下方に延在した後、ドアＤの内部を通過することなく車両本体Ｂの内部に敷設して車両前方側に延設し、ドアＤの前縁を通過した後に車両室内の内部操作レバー４０に連結してある。ラッチユニット１０と外部操作レバー５０との間を連係する第１ワイヤケーブルＷ１は、ラッチユニット１０から上方に延在した後、そのまま車両本体Ｂの内部に敷設して外部操作レバー５０に連結してある。

外部操作レバー５０を設ける空間Ｆには、蓋体ＦＣが設けてある。蓋体ＦＣは、空間Ｆの外部開口を開閉する態様で設けたもので、閉塞した場合に空間Ｆの外部開口に嵌合し、外部操作レバー５０を完全に覆い隠すように構成してある。この蓋体ＦＣと車両本体Ｂとの間には、開閉制御ピンＰが設けてある。開閉制御ピンＰは、蓋体用アクチュエータＦＣＡの駆動によって進退移動するもので、蓋体ＦＣを閉塞させた状態で進出移動した場合に蓋体ＦＣの係止孔Ｈに挿通することによって蓋体ＦＣの開成移動を阻止する一方、退行移動した場合に蓋体ＦＣの開成移動を許容するように機能する。上述した空間Ｆとしては、車両本体Ｂに専用に設けても良いが、本実施の形態１では、図６及び図７に示すように、燃料供給口ＦＯを収容するための凹部を利用している。

一方、車両のドアＤには、図８〜図１１に示すように、車両後方側の端面部を構成するパネルに傾斜面Ｄ１及び切欠Ｄ２が設けてあるとともに、これら傾斜面Ｄ１から切欠Ｄ２に亘る部位に把手部材１１０が取り付けてある。傾斜面Ｄ１は、ドアＤの外縁に向けて漸次車両外側に傾斜する態様で延在するもので、少なくともドアＤの後端上方部においてウェザストリップＷＳよりも車両外側となる部位に設けてある。切欠Ｄ２は、図１０に明示するように、ドアＤの外板パネルにおいて車両後方側となる端縁部分を矩形状に切り欠いたもので、傾斜面Ｄ１に隣接する部分に形成してある。把手部材１１０は、例えば合成樹脂によって構成したブロック状部材であり、その中央部に凹部１１１を有しているとともに、一側縁部に把持部１１２を有している。凹部１１１は、手を挿入することのできる大きさに構成したもので、把持部１１２に近接する開口縁１１１ａが上方に向けて漸次内方に傾斜している。把持部１１２は、他の部分よりも厚肉に構成した部分であり、凹部１１１に手を挿入した状態で把持することのできる大きさを有している。この把手部材１１０は、把持部１１２の一部が切欠Ｄ２を通じて外部に露出する態様で傾斜面Ｄ１に配置し、凹部１１１のネジ挿通孔１１１ｂから傾斜面Ｄ１のネジ孔Ｄ１ａにネジＢＮを螺合することにより、傾斜面Ｄ１に沿った状態でドアＤに保持されている。凹部１１１のネジ挿通孔１１１ｂは、ネジＢＮを螺合した後に蓋部材１１３を装着することによって閉塞してある。

図１２は、上述した車両においてドアＤの開閉に関する制御系を示したブロック図である。同図に示す加速度センサ１０１は、車両に発生する加速度を検出し、その検出結果を開閉制御部１００に与えるものである。認証処理部１０２は、例えば四輪自動車の使用者が所持する携帯機１０３との間において無線通信による認証を行い、その認証結果を開閉制御部１００に与えるものである。開扉用スイッチ１０４は、ドアＤを開扉する際に操作するスイッチである。本実施の形態１では、図１に示すように、車両本体Ｂの外部におけるドアＤの後方側近傍に位置する部位、並びにドアＤの車室側にそれぞれ開扉用スイッチ１０４を設けてある。ロックスイッチ１０５は、開扉用スイッチ１０４を無効化するためのスイッチであり、ドアＤの車室側に設けてある。給油口スイッチ１０６は、上述した空間Ｆの蓋体ＦＣを開成させるためのスイッチであり、車室側の適宜箇所に設けてある。ロック表示部１０７は、ロックスイッチ１０５が操作されているか否かを表示するためのもので、ロックスイッチ１０５に隣設してある。ロック表示部１０７としては、ロックスイッチ１０５の状態を視覚的に表示できるものであれば如何なるものであっても良く、例えばランプやＬＥＤによって点灯表示することが可能である。開閉制御部１００は、加速度センサ１０１、認証処理部１０２、開扉用スイッチ１０４、ロックスイッチ１０５、給油口スイッチ１０６から各種情報が与えられた場合に、予め与えられたプログラムやデータに基づいて開扉用アクチュエータユニット２０や蓋体用アクチュエータＦＣＡ、ロック表示部１０７等の統括的な制御を行うためのものである。

以下、上述した車両においてドアＤを開閉する場合の動作について順次説明する。まず、車両本体Ｂに対してドアＤが開扉状態にある場合、ラッチユニット１０は、図４（ａ）に示すように、ラッチ１２が開放位置に配置されることになる。この状態からドアＤを閉扉操作すると、ドアＤに設けたストライカＳがラッチハウジング１１の切欠溝１１ａに進入し、やがてストライカＳがラッチ１２の係止部１２ｃに当接することになる。この結果、ラッチ１２がラッチバネの弾性力に抗して図４において反時計回りに回転する。この間、ラチェット１３は、ラチェットバネの弾性力によって係合部１３ａの突出端面がラッチ１２の外周面に摺接することになり、ラッチ１２の外周面形状に応じて適宜ラチェット軸１６の軸心回りに回転する。

上述した状態からさらにドアＤを閉扉操作すると、切欠溝１１ａに対するストライカＳの進入量が漸次増大するため、ラッチ１２が反時計回りにさらに回転するようになり、図４（ｂ）に示すように、やがてラチェット１３の係合部１３ａがラッチ１２の噛合溝１２ａに至る。この状態においては、ラッチ１２の係止部１２ｃがラチェット１３の係合部１３ａに当接することになるため、ラッチバネの弾性復元力に抗してラッチ１２の時計回りの回転が阻止されることになる。しかも、ラッチ１２のフック部１２ｂが切欠溝１１ａを横切るように配置されるため、フック部１２ｂによってストライカＳが切欠溝１１ａから離脱する方向に移動する事態、つまりドアＤの車両本体Ｂに対する開扉移動が阻止されるようになる（ハーフラッチ状態）。

上述したハーフラッチ状態からドアＤをさらに閉扉操作させると、切欠溝１１ａを進入するストライカＳにより、係止部１２ｃを介してラッチ１２が反時計回りにさらに回転し、ストライカＳが切欠溝１１ａの奥方（車両内側）に至る。この間、ラチェット１３は、係合部１３ａの上面にラッチ１２のフック部１２ｂが当接することによりラチェットバネの弾性力に抗して図４において時計回りに回転し、ラッチ１２のフック部１２ｂが通過した時点でラチェットバネの弾性復元力により直ちに反時計回りに回転するようになる。この結果、図４（ｃ）に示すように、ラッチ１２のフック部１２ｂがラチェット１３の係合部１３ａに当接することになるため、ラッチバネの弾性復元力に抗してラッチ１２の時計回りの回転が阻止されることになる。この状態においても、ラッチ１２のフック部１２ｂが切欠溝１１ａを横切るように配置されるため、フック部１２ｂによってストライカＳが切欠溝１１ａの奥方（車両内側）から離脱する方向に移動する事態が阻止されるようになり、結局、ドアＤが車両本体Ｂに対して閉扉状態に維持される（フルラッチ状態）。

このフルラッチ状態においては、図９に示すように、開扉用アクチュエータユニット２０において出力レバー２２の従動ピン２２ｂが周面カム２８の最も小径となる部分に当接した状態にあり、オープンレバー２３の押圧操作片２３ｃがラチェットレバー１４の押圧中継部１４ｃよりも僅かに車両内方側に位置する部位において押圧中継部１４ｃから離隔した位置に占位しているとともに、ラチェットレバー１４の押圧中継片１４ｄが押圧ピン３０から離隔した位置に占位しており、押圧ピン３０が復帰バネ３３の押圧力によって最も車両内側に縮退した位置にある。

また、フルラッチ状態にある場合、図１１（ａ）に示すように、ドアＤと車両本体Ｂとの間には、手を挿入することができない程度の小さい間隙が確保してあり、上述した把手部材１１０の凹部１１１にも手を挿入することは困難である。しかも、把手部材１１０の凹部１１１は、車両の内側に向けて開口し、かつ車両本体Ｂによって覆われた状態にある。従って、この車両によれば、駐車中や走行中のいずれの状態であっても把手部材１１０の凹部１１１に泥跳ねによる汚れが付着する虞れがない。但し、このフルラッチ状態においても把持部１１２の一部が切欠Ｄ２を通じて外部に露出しており、把手部材１１０の位置を外部から確認することは容易である。

上述したフルラッチ状態から携帯機１０３を所持する者が車両に近づくと、この携帯機１０３と認証処理部１０２との間において認証処理が行われることになる。認証処理の結果、携帯機１０３が正規のものであると判断した場合、上述した開閉制御部１００は、開扉用スイッチ１０４を有効化するとともに、開扉用スイッチ１０４の監視を行う（アンロック状態）。

有効化した開扉用スイッチ１０４がＯＮ操作されると、開閉制御部１００は、開扉用アクチュエータユニット２０の駆動モータ２７を駆動し、図１３及び図１４に順次示すように、カムギア２４を回転させることによって出力レバー２２及びオープンレバー２３を時計回りに回転させる。この結果、オープンレバー２３の回転が、押圧操作片２３ｃ及び押圧中継片１４ｄを介してラチェットレバー１４に伝達され、ラチェットレバー１４及びラチェット１３が反時計回りに回転することになる。ラチェット１３が反時計回りに回転すると、ラッチ１２のフック部１２ｂとラチェット１３の係合部１３ａとの当接係合状態が解除され、ラッチ１２がラッチバネの弾性復元力により図４において時計回りに回転する。従って、図４（ａ）に示すように、切欠溝１１ａが開放され、ストライカＳが切欠溝１１ａから離脱する方向に移動可能となり、ドアＤを車両本体Ｂに対して開扉移動させることができるようになる。

しかも、図１４に示すように、ラチェットレバー１４の回転に伴って押圧中継片１４ｄが押圧ピン３０を進出移動させることになるため、図５（ｂ）に示すように、押圧ピン３０の頭部３２がドアＤの後縁部側内方面を押圧し、車両本体Ｂに対してドアＤが車両外側に押し出されることになる。この結果、たとえ凍結時においてドアＤと車両本体ＢとがウェザストリップＷＳを介して貼り付いてしまった場合であっても、閉扉保持手段ＤＳの解除動作によってドアＤの開扉が確実に可能となる。

さらに、閉扉保持手段ＤＳが解除動作した場合には、図１１（ｂ）に示すように、ドアＤと車両本体Ｂとの間隙が拡大し、この拡大した間隙から把手部材１１０の凹部１１１に手を差し入れれば、把持部１１２を把持することができるようになるため、ウィンドウガラスＷＧを把持することなくドアＤの開閉操作を行うことが可能となる。従って、ドアＤの開閉に伴う操作荷重がウィンドウガラスＷＧやレギュレータ機構（図示せず）に加えられることもなく、これらの部分に操作荷重による強度上の問題を招来する虞れがない。しかも、上述したように、把手部材１１０の凹部１１１は、車両の内側に向けて開口し、かつ車両本体Ｂによって覆われた状態にあるため、泥跳ねによる汚れが付着する虞れがない。従って、ドアＤの開閉操作の際に手を汚すことがなくなる。逆に、汚れた手でドアＤの開閉操作を行った場合にウィンドウガラスＷＧが汚れる事態を招来することもない。

尚、上述した認証処理の結果、携帯機１０３が正規のものでないと判断した場合、開閉制御部１００は、開扉用スイッチ１０４を無効化した状態に維持する（ロック状態）。従って、正規の携帯機１０３を所持していないものによる開扉用スイッチ１０４のＯＮ操作、あるいは携帯機１０３を所持していないものによる開扉用スイッチ１０４のＯＮ操作は、いずれも無視されることになる。また、開扉操作した後、あるいは開扉操作を行うことなく正規の携帯機１０３を所持した使用者が車両から遠ざかり、携帯機１０３が無線通信のエリア外に達すると、開閉制御部１００は、再び開扉用スイッチ１０４を無効化した状態に復帰させる。従って、車両に対して所望の防盗性を確保することが可能となる。

一方、開扉状態から車両室内に乗り込んだ後、ロックスイッチ１０５をＯＮ操作すると、開閉制御部１００は、開扉用スイッチ１０４を無効化した状態に維持するとともに、ロック表示部１０７を通じて開扉用スイッチ１０４が無効化されている状態の表示を行う。この結果、乗員に対してロックスイッチ１０５のＯＮ操作を促すことができるとともに、ロックスイッチ１０５のＯＮ操作後には、誤って開扉用スイッチ１０４をＯＮ操作してしまった場合にも不用意にドアＤが開扉状態となる事態を防止することができる。

ロックスイッチ１０５をＯＦＦすれば、再び開閉制御部１００によって開扉用スイッチ１０４が有効化されることになるため、車室側の開扉用スイッチ１０４をＯＮ操作すれば、ドアＤを開扉させることができる。

また、開扉状態から車両室内に乗り込んだ後、給油口スイッチ１０６をＯＮ操作すると、蓋体用アクチュエータＦＣＡによって開閉制御ピンＰが縮退移動し、燃料供給口ＦＯが開成されることになる。従って、ガソリンスタンドにおいて上述した操作を行えば、燃料の供給を行うことができる。

さらに、開閉制御部１００は、加速度センサ１０１の検出結果に基づいて測定される車両の加速度が所定の閾値を超えるものであった場合、直ちに蓋体用アクチュエータＦＣＡを駆動して開閉制御ピンＰを縮退移動させる処理を行う。加速度の閾値は、例えば車両が衝突した場合の値に設定すればよい。この結果、衝突等の事故により電気系にトラブルが発生し、開扉用アクチュエータユニット２０を駆動することができない場合であっても、開成した燃料供給口ＦＯから外部操作レバー５０を操作すれば、第１ワイヤケーブルＷ１を通じてラチェットレバー１４が図１３に示す状態から反時計回りに回転するため、ラッチ１２のフック部１２ｂとラチェット１３の係合部１３ａとの当接係合状態を解除してドアＤを開扉移動させることができるようになる。もちろん、乗員が内部操作レバー４０を操作できる状態であれば、その操作により第２ワイヤケーブルＷ２を通じてオープンレバー２３が図１３に示す状態から時計回りに回転するため、同様にラッチ１２のフック部１２ｂとラチェット１３の係合部１３ａとの当接係合状態を解除してドアＤを開扉移動させることができるようになる。従って、衝突等の事故によって電気系にトラブルが発生してしまった場合にも、乗員が車両内部に閉じこめられてしまう事態を防止することが可能になる。

このように上述した車両によれば、把手部材１１０の凹部１１１をドアＤが閉扉状態にある場合に車両本体Ｂによって覆われる一方、ドアＤが開扉状態にある場合にのみ外部から操作可能となる位置に設けるようにしているため、泥跳ね等によって凹部１１１が汚れる虞れがなく、この凹部１１１に指を掛けて開扉操作すれば手を汚すことなくドアＤを開扉させることが可能になる。従って、車両デザインの自由度を著しく高めるべくドアＤの外板パネルに開扉ハンドルを設けること自体を省略した場合にもドアＤを開扉操作する際の汚れの問題を招来することがない。

尚、上述した実施の形態１では、ドアＤが閉扉状態にある場合に一部を外部に露出させる態様で把手部材１１０を設けるようにしているため、この露出した部分がドアＤの端縁部を保護する部材としても機能することになるが、必ずしも一部を外部に露出させる必要はない。例えば、図１６〜図１９に示す実施の形態２のように、ドアＤが閉扉状態にある場合に車両本体Ｂによって完全に覆われるように把手部材２１０を設けるようにしても構わない。

すなわち、この実施の形態２では、車両後方側の端面部を構成するパネルの傾斜面Ｄ１に取付部Ｄ１ｂを形成し、この取付部Ｄ１ｂに把手部材２１０を取り付けるようにしている。傾斜面Ｄ１は、ドアＤの外縁に向けて漸次車両外側に傾斜する態様で延在するもので、少なくともドアＤの後端上方部においてウェザストリップＷＳよりも車両外側となる部位に設けてある。取付部Ｄ１ｂは、ドアＤの内部にネジ孔Ｄ１ｃを設ける態様で傾斜面Ｄ１に切欠孔を設けるようにしたものである。把手部材２１０は、例えば合成樹脂によって構成したブロック状部材であり、その中央部に凹部２１１を有している。凹部２１１は、手を挿入することのできる大きさに構成したもので、車両外側に位置する開口縁２１１ａが上方に向けて漸次内方に傾斜している。この把手部材２１０は、取付部Ｄ１ｂに合致させる態様で傾斜面Ｄ１に配置し、凹部２１１のネジ挿通孔２１１ｂから取付部Ｄ１ｂのネジ孔Ｄ１ｃにネジＢＮを螺合することにより、傾斜面Ｄ１に沿った状態でドアＤに保持されている。凹部２１１のネジ挿通孔２１１ｂは、ネジＢＮを螺合した後に蓋部材２１３を装着することによって閉塞してある。尚、その他の構成に関しては、実施の形態１と同様である。

この実施の形態２においても、フルラッチ状態にある場合、図１１（ａ）に示すように、ドアＤと車両本体Ｂとの間には、手を挿入することができない程度の小さい間隙が確保してあり、把手部材２１０の凹部２１１にも手を挿入することは困難である。しかも、把手部材２１０の凹部２１１は、車両の内側に向けて開口し、かつ車両本体Ｂによって覆われた状態にある。従って、駐車中や走行中のいずれの状態であっても把手部材２１０の凹部２１１に泥跳ねによる汚れが付着する虞れがない。

一方、閉扉保持手段ＤＳが解除動作した場合には、図１９（ｂ）に示すように、ドアＤと車両本体Ｂとの間隙が拡大し、この拡大した間隙から把手部材２１０の凹部２１１に手を差し入れれば、ウィンドウガラスＷＧを把持することなくドアＤの開閉操作を行うことが可能となる。従って、ドアＤの開閉に伴う操作荷重がウィンドウガラスＷＧやレギュレータ機構（図示せず）に加えられることもなく、これらの部分に操作荷重による強度上の問題を招来する虞れがない。しかも、上述したように、把手部材２１０の凹部２１１は、泥跳ねによる汚れが付着する虞れがないため、ドアＤの開閉操作の際に手を汚すことがない。逆に、汚れた手でドアＤの開閉操作を行った場合にウィンドウガラスＷＧが汚れる事態を招来することもない。

このように実施の形態２の車両によれば、把手部材２１０の凹部２１１をドアＤが閉扉状態にある場合に車両本体Ｂによって覆われる一方、ドアＤが開扉状態にある場合にのみ外部から操作可能となる位置に設けるようにしているため、泥跳ね等によって凹部２１１が汚れる虞れがなく、この凹部２１１に指を掛けて開扉操作すれば手を汚すことなくドアＤを開扉させることが可能になる。従って、車両デザインの自由度を著しく高めるべくドアＤの外板パネルに開扉ハンドルを設けること自体を省略した場合にもドアＤを開扉操作する際の汚れの問題を招来することがない。

尚、上述した実施の形態１及び２では、いずれも車両本体Ｂとのシール部材となるウェザストリップＷＳよりも車両外側となるドアＤのパネルに指掛け用の凹部１１１，２１１を設けるようにしているが、図２０の変形例に示すように、ウェザストリップＷＳよりも車両内側となる部位に指掛け用の凹部１１１′，２１１′を設けるようにしても良い。これら図２０に示す変形例のように、ウェザストリップＷＳよりも車両内側となる部位に指掛け用の凹部１１１′，２１１′を設けた場合には、ドアＤが閉扉状態にある場合に凹部１１１′，２１１′が車室側に位置するため、雨水や埃が付着する虞れもなくなる。

また、上述した実施の形態では、車両として２座タイプの四輪自動車を例示しているが、その他の型式の車両にももちろん適用することが可能である。

２０開扉用アクチュエータユニット
２７駆動モータ
１０４開扉用スイッチ
１１０把手部材
１１１凹部
１１１′ 凹部
１１２把持部
２１０把手部材
２１１凹部
２１１′ 凹部
Ｂ車両本体
Ｄドア
Ｄ１傾斜面
ＤＳ閉扉保持手段
ＷＳウェザストリップ

Claims

開扉用スイッチ（１０４）の操作により開扉用アクチュエータユニット（２０）を作動させ、開扉用アクチュエータユニット（２０）の作動により車両本体（Ｂ）とドア（Ｄ）との間に設けた閉扉保持手段（ＤＳ）であるラッチユニット（１０）のラッチ（１２）とラチェット（１３）との係合状態が解除した場合にのみ、車両本体（Ｂ）に対するドア（Ｄ）の開扉移動が許容される車両であって、
ドア（Ｄ）が閉扉状態にある場合にその全面が車両本体（Ｂ）によって覆われる一方、閉扉保持手段（ＤＳ）であるラッチユニット（１０）のラッチ（１２）とラチェット（１３）との係合状態が解除してドア（Ｄ）の開扉移動が許容された状態にある場合にのみ外部から操作可能となる位置に指掛け用の凹部（１１１，１１１′，２１１，２１１′）を有し、かつこの指掛け用の凹部（１１１，１１１′，２１１，２１１′）を介してドア（Ｄ）を把持するための把手部材（１１０，２１０）をドア（Ｄ）の端面部に設けたことを特徴とする車両。