JP4899748B2 - 車両の制御装置、制御方法およびその制御方法をコンピュータに実現させるプログラムならびにそのプログラムを記録した記録媒体 - Google Patents

Description

本発明は、自動変速機に設けられたロックアップクラッチの制御に関し、特に、エンジンの回転数の急低下が予測される状態の誤判定を防止して、ロックアップクラッチの制御領域を拡大させる技術に関する。

車両に搭載された自動変速機には、トルクコンバータの入力側と出力側とを直結可能とするロックアップクラッチを有する場合がある。このロックアップクラッチを係合させることによりトルクコンバータの入力側と出力側とを直結するように制御されることにより、エンジンブレーキの効きおよび燃費の向上等が図られる。

このようなロックアップクラッチを搭載される変速機の制御装置として、たとえば、特開平５−１４１５２６号公報（特許文献１）は、ロックアップクラッチ係合時に急制動した場合のエンストを防止できるロックアップクラッチ付自動変速機の制御装置を開示する。このロックアップクラッチ付自動変速機の制御装置は、トルクコンバータのスリップによる動力損失を防止するために、トルクコンバータの入出力軸を機械的に結合させるロックアップクラッチを有しているロックアップクラッチ付自動変速機において、ロックアップクラッチの係合時にブレーキ信号が検出されたとき、ロックアップクラッチの係合を解除し、ブレーキ信号検出後、所定時間経過後の車速が所定条件のときのみ、再度、ロックアップクラッチを係合する。

上述した公報に開示されたロックアップクラッチ付自動変速機の制御装置によると、ロックアップクラッチの係合を継続する場合は、エンジンブレーキ、排気ブレーキの効きを良くする場合に限られ、減速度が所定の減速度より大きいときまたは車速が所定の車速より低いときには、エンジン回転数が低下するときであるから、ロックアップクラッチを係合解除状態とし、エンストに陥るのを防止することができる。
特開平５−１４１５２６号公報

しかしながら、上述した公報に開示された制御装置において、エンジン回転数の低下時にロックアップクラッチの係合を解除するようにすると、ロックアップクラッチの解放頻度が不要に増加する場合がある。

たとえば、エンジンのフューエルカット制御からの復帰時においては、エンジンの回転数に変動が生じる。そのため、エンジンの回転数が減少側に変動すると、ロックアップクラッチの係合が解除される場合がある。これは、エンジンの回転数の減少側への変動が、急制動時のエンジン回転数の低下に誤判定される場合があるためである。ロックアップクラッチの解放頻度が増加すると、ロックアップが可能となる走行領域が制限されて、エンジンブレーキの効きおよび燃費が悪化するという問題がある。

本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、エンジン回転数の変動の要因を適切に判定して、ロックアップクラッチの制御領域を拡大する車両の制御装置、制御方法およびその制御方法をコンピュータで実現されるプログラムならびにそのプログラムを記録した記録媒体を提供することである。

第１の発明に係る車両の制御装置は、エンジンと流体継手を有する自動変速機とを搭載した車両の制御装置である。流体継手には、係合することにより入力軸と出力軸とを直結し、解放することにより入力軸と出力軸とを離隔する機械要素が設けられる。この制御装置は、エンジンの回転数を検知するための検知手段と、エンジンがフューエルカット制御から復帰することにより回転数の低下が生じているか否かを判定するための低下判定手段と、検知された回転数の変化の度合いおよび低下判定手段の判定結果に基づいて、運転者の操作により回転数が低下する状態であるか否かを判定するための判定手段と、車両の状態に加えて、判定手段の判定結果に基づいて、機械要素を制御するための制御手段とを含む。第１３の発明に係る車両の制御方法は、第１の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。

第１の発明によると、低下判定手段は、エンジンがフューエルカット制御から復帰することにより回転数の低下が生じているか否かを判定する。判定手段は、回転数の変化の度合いおよび判定結果に基づいて、運転者の操作により回転数が低下する状態であるか否かを判定する。フューエルカット制御からの復帰時において、エンジンの回転数には変動が発生するが、エンジンの出力は上昇する。そのため、急制動時の場合のように、エンジンがストールにいたることはない。フューエルカット制御から復帰することにより回転数の低下が生じていることを判定する場合には、運転者の操作により回転数が低下する状態ではないことを判定することができる。このとき、機械要素（たとえば、ロックアップクラッチ）が完全に解放されないようにすると、エンジンの回転変動時に機械要素が解放される頻度の増加を抑制することができる。結果的に、機械要素の係合領域が拡大するため、燃費を向上させ、エンジンブレーキが機能する領域を拡大させることができる。これにより、運転者のアクセルのコントロール性が向上する。したがって、エンジン回転数の変動の要因を適切に判定して、ロックアップクラッチの制御領域を拡大する車両の制御装置を提供することができる。

第２の発明に係る車両の制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、制御手段は、運転者の操作により回転数が低下する状態であることが判定されないと、車両の状態に応じて機械要素を制御するための手段と、運転者の操作により回転数が低下する状態であることが判定されると、車両の状態に応じて機械要素が解放制御されるときよりも急に解放されるように前記機械要素を制御するための手段とを含む。

第２の発明によると、運転者の操作により回転数が低下する状態であることが判定されないと、車両に応じて機械要素（たとえば、ロックアップクラッチ）が制御され、運転者の操作により回転数が低下する状態であることが判定されると、機械要素が急に解放されるように制御される。これにより、エンジンストールと機械要素の不要な解放とを抑制することができる。

第３の発明に係る車両の制御装置においては、第１または２の発明の構成に加えて、低下判定手段は、フューエルカット制御から復帰した後の予め定められた期間は、回転数の低下が生じていることを判定するための手段を含む。

第３の発明によると、エンジンのフューエルカット制御から復帰した状態になると、エンジンの回転数に変動が生じる。そのため、フューエルカット制御から復帰した後の予め定められた期間においては、フューエルカット制御から復帰したことにより回転数の低下が生じていることを判定する。これにより、機械要素（たとえば、ロックアップクラッチ）が急に解放される頻度が低下する。そのため、機械要素の係合領域を拡大させることができる。

第４の発明に係る車両の制御装置においては、第３の発明の構成に加えて、低下判定手段は、フューエルカット制御から復帰してから予め定められた時間が経過するまでは、回転数の低下が生じていることを判定するための手段を含む。

第４の発明によると、エンジンのフューエルカット制御から復帰した状態になると、エンジンの回転数に変動が生じる。そのため、フューエルカット制御から復帰してから予め定められた時間が経過するまでは、フューエルカット制御から復帰することにより回転数の低下が生じていることを判定する。これにより、機械要素（たとえば、ロックアップクラッチ）が急に解放される頻度が低下する。そのため、機械要素の係合領域を拡大させることができる。

第５の発明に係る車両の制御装置においては、第３の発明の構成に加えて、低下判定手段は、エンジンのフューエルカット制御から復帰した後、予め定められた時間が経過した第１の時点から第１の時点よりも遅い第２の時点までは、回転数の低下が生じていることを判定するための手段を含む。

第５の発明によると、エンジンのフューエルカット制御から復帰した状態になると、エンジンの回転数に変動が生じる。そのため、フューエルカット制御から復帰した後、予め定められた時間が経過した第１の時点から第２の時点までは、フューエルカット制御から復帰することにより回転数の低下が生じていることを判定する。これにより、機械要素（たとえば、ロックアップクラッチ）が急に解放される頻度が低下する。そのため、機械要素の係合領域を拡大させることができる。

第６の発明に係る車両の制御装置においては、第１または２の発明の構成に加えて、低下判定手段は、機械要素の解放制御が開始された後、予め定められた期間は、回転数の低下が生じていることを判定するための手段を含む。

第６の発明によると、機械要素（たとえば、ロックアップクラッチ）の解放制御が開始された後には、エンジンにおいてフューエルカット制御から復帰する場合がある。このとき、エンジンの回転数に変動が生じる。そのため、機械要素の解放制御が開始されてから予め定められた時間が経過するまでは、フューエルカット制御から復帰することにより回転数の低下が生じていることを判定する。これにより、機械要素が急に解放される頻度が低下する。そのため、機械要素の係合領域を拡大させることができる。

第７の発明に係る車両の制御装置においては、第６の発明の構成に加えて、低下判定手段は、機械要素の解放制御が開始されてから予め定められた時間が経過するまでは、回転数の低下が生じていることを判定するための手段を含む。

第７の発明によると、機械要素（たとえば、ロックアップクラッチ）の解放制御が開始された後に、エンジンにおいてフューエルカット制御から復帰する場合がある。このとき、エンジンの回転数に変動が生じる。そのため、機械要素の解放制御が開始されてから予め定められた時間が経過するまでは、フューエルカット制御から復帰することにより回転数の低下が生じていることを判定する。これにより、機械要素が急に解放される頻度が低下する。そのため、機械要素の係合領域を拡大させることができる。

第８の発明に係る車両の制御装置においては、第６の発明の構成に加えて、低下判定手段は、機械要素の解放制御が開始された後、予め定められた時間が経過した第１の時点から第１の時点よりも遅い第２の時点までは、回転数の低下が生じていることを判定するための手段を含む。

第８の発明によると、機械要素（たとえば、ロックアップクラッチ）の解放制御が開始された後においては、フューエルカット制御から復帰する場合がある。このとき、エンジンの回転数に変動が生じる。そのため、機械要素の解放制御が開始された後、予め定められた時間が経過した第１の時点から第２の時点までは、フューエルカット制御から復帰することにより回転数の低下が生じていることを判定する。これにより、機械要素が急に解放される頻度が低下する。そのため、機械要素の係合領域を拡大させることができる。

第９の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜８のいずれかの発明の構成に加えて、判定手段は、フューエルカット制御から復帰することにより回転数の低下が生じていることが判定されない場合、検知された回転数の時間変化量の絶対値が予め定められた変化量よりも大きいと、運転者の操作により回転数が低下する状態であることを判定するための手段を含む。

第９の発明によると、フューエルカット制御から復帰することにより回転数の低下が生じていることが判定されない場合、検知された回転数の時間変化量の絶対値が予め定められた変化量よりも大きいと、運転者の操作により回転数が低下する状態であることを判定することができる。

第１０の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜８のいずれかの発明の構成に加えて、判定手段は、フューエルカット制御から復帰することによる回転数の低下が生じていることが判定されない場合、時間変化量の絶対値が予め定められた第１の変化量よりも大きいと、運転者の操作により回転数が低下する状態であることを判定するための手段と、フューエルカット制御から復帰することによる回転数の低下が生じていることが判定された場合、時間変化量の絶対値が第１の変化量よりも大きい予め定められた第２の変化量よりも大きいと、運転者の操作により回転数が低下する状態であることを判定するための手段を含む。

第１０の発明によると、フューエルカット制御から復帰したことにより回転数の低下が生じていると判定されない場合、回転数の時間変化量の絶対値が第１の変化量よりも大きいと、運転者の操作により回転数が低下する状態であることが判定できる。また、フューエルカット制御から復帰したことにより回転数に低下が生じていると判定された場合、回転数の時間変化量の絶対値が第２の変化量よりも大きいと、運転者の操作により回転数が低下する状態であることが判定できる。フューエルカット制御から復帰することにより回転数の低下が生じている場合において、運転者の操作により回転数が低下する状態であることが判定されるしきい値を引き上げることにより、フューエルカット制御から復帰することにより回転数に低下が生じている状態および運転者の操作により回転数が低下する状態の両者を考慮したしきい値を設定することができる。そのため、機械要素（たとえば、ロックアップクラッチ）の解放の頻度の増加を抑制しつつ、エンジンストールを防止することができる。

第１１の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜１０のいずれかの発明の構成に加えて、運転者の操作により回転数が低下する状態は、回転数の時間変化量の絶対値が予め定められた変化量よりも大きくなるような制動力が車両に発現する状態である。

第１１の発明によると、運転者の操作により回転数が低下する状態であることを判定すると、機械要素（たとえば、ロックアップクラッチ）が解放制御されることにより、エンジンストールを防止することができる。

第１２の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜１１のいずれかの発明の構成に加えて、流体継手は、トルクコンバータである。機械要素は、ロックアップクラッチである。

第１２の発明によると、エンジンの回転数に生じた変動の要因の誤判定を防止することにより、トルクコンバータに設けられたロックアップクラッチの解放の頻度の増加を抑制しつつ、エンジンストールを防止することができる。

第１４の発明に係るプログラムは、第１３の発明に係る車両の制御方法をコンピュータで実現するプログラムであって、第１５の発明に係る記録媒体は、第１３の発明に係る車両の制御方法をコンユータで実現するプログラムを記録した媒体である。

第１４または１５の発明によると、コンピュータ（汎用でも専用でもよい）を用いて、第１３の発明に係る車両の制御方法を実現することができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰り返さない。

＜第１の実施の形態＞
本実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態では、自動変速機を、ロックアップクラッチが設けられた、流体継手であるトルクコンバータと、変速機構とを有する自動変速機として説明する。なお、本実施の形態において、自動変速機は、ロックアップクラッチが設けられた流体継手を有していればよく、有段式の自動変速機であってもよいし、無段式自動変速機であってもよい。ロックアップクラッチは、係合することにより流体継手の入力軸と出力軸とを直結し、解放することにより入力軸と出力軸とを離隔する機械要素である。

図１を参照して、本実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る制御装置は、詳しくは、図１に示すＥＣＴ（Electronic Controlled Automatic Transmission）＿ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０２０により実現される。

図１に示すように、この車両のパワートレーンは、エンジン１００と、トルクコンバータ２００と、自動変速機構３００と、ＥＣＵ１０００とから構成される。

エンジン１００には、電子スロットル１０４が設けられる。電子スロットル１０４の開度は、エンジンＥＣＵ１０１０から受信する電子スロットル制御信号に基づいてスロットルモータ（図示せず）により調整される。

さらに、エンジン１００には、燃焼室内に燃料を噴射するインジェクタが設けられる。インジェクタは、エンジンＥＣＵ１０１０から受信する燃料噴射制御信号に基づいて燃焼室内に燃料を供給する。

エンジン１００の出力軸は、トルクコンバータ２００の入力軸に接続される。エンジン１００とトルクコンバータ２００とは回転軸により連結されている。したがって、エンジン回転数センサ１０２により検知されるエンジン１００の出力軸回転数ＮＥ（エンジン回転数ＮＥ）とトルクコンバータ２００の入力軸回転数（ポンプ回転数）とは同じである。

トルクコンバータ２００は、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチ２０２と、入力軸側のポンプ羽根車（図示せず）と、出力軸側のタービン羽根車（図示せず）と、ワンウェイクラッチ（図示せず）を有しトルク増幅機能を発現するステータ（図示せず）とから構成される。トルクコンバータ２００と自動変速機構３００とは、回転軸２０６により接続される。トルクコンバータ２００の出力軸回転数ＮＴ（タービン回転数ＮＴ）は、タービン回転数センサ２０４により検知される。自動変速機構３００の出力軸回転数ＮＯＵＴは、出力軸回転数センサ３０４により検知される。

このような自動変速機構３００は、その内部に複数の摩擦要素であるクラッチやブレーキを備える。予め定められた作動表に基づいて、摩擦要素であるクラッチ要素（たとえばクラッチＣ１〜Ｃ４）や、ブレーキ要素（たとえばブレーキＢ１〜Ｂ４）、ワンウェイクラッチ要素（たとえばワンウェイクラッチＦ０〜Ｆ３）が、要求された各ギヤ段に対応して、係合および解放されるように油圧制御回路３０２が制御される。自動変速機構３００の変速ポジション（シフトポジション）には、パーキング（Ｐ）ポジション、後進走行（Ｒ）ポジション、ニュートラル（Ｎ）ポジション、前進走行（Ｄ）ポジションがある。

これらのパワートレーンを制御するＥＣＵ１０００は、エンジン１００を制御するエンジンＥＣＵ１０１０と、自動変速機構３００を制御するＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０とを含む。

ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、出力軸回転数センサ３０４にて検知された出力軸回転数ＮＯＵＴを表わす信号が入力される。また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、エンジンＥＣＵ１０１０から、エンジン回転数センサ１０２にて検知されたエンジン回転数ＮＥを表わすエンジン回転数信号が入力される。さらに、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、トルクコンバータのタービン回転数センサ２０４にて検知されたタービン回転数ＮＴを表わす信号が入力される。

エンジン回転数センサ１０２は、エンジン１００の出力軸（トルクコンバータ２００の入力軸）に取り付けられた回転検出用ギヤの歯に対向して設けられる。出力軸回転数センサ３０４は、自動変速機構３００の出力軸に取り付けられた回転検出用ギヤの歯に対向して設けられる。タービン回転数センサ２０４は、トルクコンバータ２００の出力軸に取り付けられた回転検出用ギヤの歯に対向して設けられる。

これらの回転数センサは、トルクコンバータ２００の入力軸、トルクコンバータ２００の出力軸および自動変速機構３００の出力軸の僅かな回転の検出も可能なセンサであり、たとえば、一般的に半導体式センサと称される磁気抵抗素子を使用したセンサである。

さらに、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、エンジンＥＣＵ１０１０にエンジン制御信号（たとえばスロットル開度信号）を出力し、エンジンＥＣＵ１０１０は、そのエンジン制御信号や他の制御信号に基づいてエンジン１００を制御する。ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、トルクコンバータ２００のロックアップクラッチ制御信号（以下、ＬＣ制御信号と記載する）を出力する。このロックアップクラッチ制御信号に基づいて、ロックアップクラッチ２０２の係合力（係合圧）が制御される。また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、自動変速機構３００にソレノイド制御信号を出力する。このソレノイド制御信号に基づいて、自動変速機構３００の油圧制御回路３０２を構成するリニアソレノイドバルブやオンオフソレノイドバルブなどが制御され、所定の変速ギヤ段（たとえば第１速〜第５速）を構成するように、摩擦係合要素が係合および解放されるように制御される。

また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、エンジンＥＣＵ１０１０を経由して、アクセル開度センサ２１００から、運転者により操作されたアクセルペダルの開度を表わす信号が入力される。さらに、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、エンジンＥＣＵ１０１０を経由して、車輪速センサ２２００から車輪の回転速度（以下、車輪の回転数あるいは車輪速ともいう）を表す信号が入力される。さらに、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、エンジンＥＣＵ１０１０から電子スロットル１０４のスロットル開度を表す信号が入力される。スロットル開度は、電子スロットル１０４に設けられたスロットル開度センサにより検知されてもよいし、スロットル開度制御信号に基づいて検出されてもよいものとする。さらに、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、エンジンＥＣＵ１０１０からフューエルカット信号が入力される。フューエルカット信号は、エンジンＥＣＵ１０１０においてインジェクタに対する燃料供給が停止される場合にオン信号がＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０に送信され、そうでないとオフ信号がＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０に送信される。また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、各種データ（しきい値、変速マップ等）やプログラムが記憶されたメモリを有する。

以上のような構成を有する車両において、本発明は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０が、エンジン１００がフューエルカット制御から復帰することにより回転数の低下が生じているか否かを判定して、検知されたエンジン１００の回転数の変化の度合いおよび判定結果に基づいて、運転者の操作により回転数が低下する状態であるか否かを判定する点に特徴を有する。また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、車両の状態に加えて、運転者の操作により回転数が低下する状態であるか否かの判定結果に基づいて、ロックアップクラッチ２０２を制御する。

具体的には、本実施の形態において、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、エンジン１００がフューエルカット制御から復帰した状態であると、エンジン１００の回転数の低下が生じていることを判定する。また、「運転者の操作により回転数が低下する状態」は、エンジン１００の時間変化量の絶対値が予め定められた変化量よりも大きくなるような制動力が車両に発現する状態であって、たとえば、運転者がブレーキペダルの操作量を増大させて、車両に発現した制動力が急激に増加した状態である。

なお、本実施の形態において、フューエルカット制御から復帰した状態であるか否かの判定は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０において実行されるとして説明するが、エンジンＥＣＵ１０１０において実行されるようにしてもよい。あるいは、エンジンＥＣＵ１０１０とＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０とを統合した一つのＥＣＵにおいて実行されるようにしてもよい。

さらに、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、エンジン１００の回転数の時間変化量の絶対値が予め定められた変化量よりも大きく、かつ、フューエルカット制御が復帰することにより回転数の低下が生じていないと、運転者の操作により回転数が低下する状態であることを判定する。ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、回転数の時間変化量の絶対値が予め定められた変化量以下またはフューエルカット制御から復帰することにより回転数の低下が生じていると、運転者の操作により回転数が低下する状態ではないことを判定する。

さらに、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、運転者の操作により回転数が低下する状態であることが判定されないと、車両の状態に応じてロックアップクラッチ２０２を制御する。ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、運転者の操作により回転数が低下する状態であることが判定されると、車両の状態に応じてロックアップクラッチ２０２が解放制御されるときよりも急に解放されるようにロックアップクラッチ２０２を制御する。

以下、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０の構成について、図２に示す機能ブロック図を用いて説明する。

図２に示すように、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、エンジンＥＣＵ１０１０、タービン回転数センサ２０４および出力軸回転数センサ３０４から信号を受信する入力インターフェース（以下、入力Ｉ/Ｆと記載する）４００と、主としてＣＰＵ（Central Processing Unit）から構成される演算処理部５００と、メモリ等により実現される記憶部６００と、演算処理部５００において演算された結果に基づくＬＣ制御信号を、ロックアップクラッチ２０２の係合力を変化させるソレノイドバルブに送信する出力インターフェース（以下、出力Ｉ/Ｆと記載する）７００とが設けられる。

本実施の形態において、入力Ｉ/Ｆ４００は、エンジンＥＣＵ１０１０、タービン回転数センサ２０４および出力軸回転数センサ３０４からアクセル開度信号と、エンジン回転数信号と、タービン回転数信号と、車輪速信号と、出力軸回転数信号と、フューエルカット信号と、スロットル開度信号とを受信する。

演算処理部５００は、回転数変化量判定部５０２と、フューエルカット復帰判定部５０４と、外乱判定部５０６と、急低下予測判定部５０８と、ロックアップ制御部（以下、ＬＣ制御部と記載する）５１０とを含む。

回転数変化量判定部５０２は、入力Ｉ／Ｆ４００から受信するエンジン回転数信号に基づいて、エンジン１００の回転数の単位時間当たりの回転変化量（以下、「単位時間当たりの回転変化量」を単に「時間変化量」と記載する）を演算し、演算された時間変化量の絶対値が予め定められた変化量よりも大きいか否かを判定する。

予め定められた変化量は、運転者によりブレーキペダルが強く踏み込まれる際の急制動時の制動力が車両に発現していると判断できる変化量であれば、特に限定されるものではなく、たとえば、実験等により適合される。

なお、回転数変化量判定部５０２は、たとえば、エンジン１００の回転数の時間変化量の絶対値が予め定められた変化量よりも大きいと判定すると、変化量判定フラグをオンするようにしてもよい。

フューエルカット復帰判定部５０４は、エンジン１００がフューエルカット制御から復帰するか否かを判定する。たとえば、フューエルカット復帰判定部５０４は、フューエルカット信号がオンからオフになると、エンジン１００がフューエルカット制御から復帰することを判定する。あるいは、フューエルカット復帰判定部５０４は、フューエルカット信号がオンであって、スロットル開度が略ゼロ状態であるときに、車速が予め定められた速度よりも低くなると、エンジン１００がフューエルカット制御から復帰することを判定するようにしてもよい。

あるいは、フューエルカット復帰判定部５０４は、フューエルカット信号がオンであって、後述するロックアップクラッチ２０２の緩解放制御が開始されてから予め定められた時間が経過すると、エンジン１００がフューエルカット制御から復帰することを判定するようにしてもよい。

あるいは、フューエルカット復帰判定部５０４は、トルクコンバータの入力軸回転数（すなわち、エンジン回転数ＮＥ）と出力軸回転数（すなわち、タービン回転数ＮＴ）との差回転数が予め定められた回転数で継続していると、エンジン１００がフューエルカット制御から復帰することを判定するようにしてもよい。

なお、フューエルカット復帰判定部５０４は、エンジン１００がフューエルカット制御から復帰すると、フューエルカット判定フラグをオフし、エンジン１００がフューエルカット制御から復帰しないと、フューエルカット判定フラグをオンするようにしてもよい。

外乱判定部５０６は、車両に外乱による回転数の低下が生じているか否かを判定する。なお、本実施の形態において、「外乱」とは、エンジン１００がフューエルカット制御から復帰した状態になることである。なお、外乱は、フューエルカット制御から復帰した状態に加えて、摩擦係数の低い路面（たとえば、凍結路、波状路あるいは砂利道）上での走行状態あるいは段差の乗り越え時の走行状態を含むようにしてもよい。

外乱判定部５０６は、エンジン１００がフューエルカット制御から復帰することによりエンジン１００の回転数の低下が生じていると判定すると、外乱判定フラグをオンする。また、外乱判定部５０６は、エンジン１００がフューエルカット制御から復帰することによりエンジン１００の回転数の低下が生じていないことが判定されると、外乱判定フラグをオフする。

また、外乱判定部５０６は、エンジン１００のフューエルカット制御から復帰した後の予め定められた期間は、フューエルカット制御から復帰することにより回転数の低下が生じていることを判定する。本実施の形態においては、外乱判定部５０６は、エンジンのフューエルカット制御から復帰してから予め定められた時間が経過するまでは、フューエルカット制御から復帰することにより回転数の変動が生じていることを判定する。したがって、外乱判定部５０６は、エンジン１００がフューエルカット制御から復帰した状態になると、外乱判定フラグをオンし、復帰してから予め定められた時間が経過すると、外乱判定フラグをオフする。たとえば、外乱判定部５０６は、フューエルカット判定フラグがオンからオフになると、外乱判定フラグをオンする。外乱判定部５０６は、フューエルカット判定フラグがオンからオフになってから予め定められた時間が経過すると、外乱判定フラグをオフする。

なお、外乱判定部５０６は、エンジン１００がフューエルカット制御から復帰した後、予め定められた時間が経過した第１の時点から第１の時点よりも遅い第２の時点までは、回転数の変動が生じていることを判定するようにしてもよい。好ましくは、第１の時点が、フューエルカット制御から復帰した後、エンジン１００に回転変動が生じる前の時点になるように予め定められた時間が設定されることが望ましい。

また、外乱判定部５０６は、車両の状態が予め定められた前提条件を満足すると、判定を実行する。予め定められた前提条件とは、たとえば、車速の条件である。外乱判定部５０６は、たとえば、車輪速信号に基づく車速が、第１の車速から第２の車速の間であれば、判定を実行する。

急低下予測判定部５０８は、運転者の操作によりエンジン１００の回転数が低下する状態であるか否かを判定する。

具体的には、急低下予測判定部５０８は、外乱判定フラグがオフであって、かつ、エンジン１００の回転数の時間変化量の絶対値が予め定められた変化量より大きいと、エンジン１００の回転数が低下する状態であることを判定する。

また、急低下予測判定部５０８は、外乱判定フラグがオンであったり、エンジン１００の回転数の時間変化量の絶対値が予め定められた変化量以下であったりすると、運転者の操作によりエンジン１００の回転数が低下する状態ではないことを判定する。

急低下予測判定部５０８は、回転数が低下する状態であることを判定すると、急低下予測判定フラグをオンし、回転数が低下する状態ではないことが判定されると、急低下予測判定フラグをオフする。

また、急低下予測判定部５０８は、車両の状態が予め定められた前提条件を満足すると、判定を実行する。予め定められた前提条件とは、たとえば、アクセル開度、ブレーキペダルのストローク、車速およびエンジン回転数のうちの少なくともいずれか一つについての条件である。この条件により、たとえば、アクセル開度が略ゼロである等のアクセルペダルが踏み込まれた状態での判定の実行が抑制されるため、誤判定が確実に防止される。

ＬＣ制御部５１０は、アクセル開度信号とエンジン回転数信号と車輪速信号とスロットル開度信号とに基づく車両の状態に加えて、急低下予測判定部５０８における判定結果に基づいて、ロックアップクラッチ２０２のソレノイドバルブに対するＬＣ制御信号を生成する。ＬＣ制御部５１０は、生成されたＬＣ制御信号を出力Ｉ／Ｆ７００を経由させてロックアップクラッチ２０２のソレノイドバルブに送信する。

ＬＣ制御部５１０は、係合制御部５１２と解放制御部５１４とを含む。係合制御部５１２は、上述した車両の状態に基づいて、ロックアップクラッチ２０２の係合力が増加するようにＬＣ制御信号を生成する。係合制御部５１２は、たとえば、車両が減速状態であって、フューエルカット制御が実施されている場合においては、ロックアップクラッチ２０２の係合力が増加するようにＬＣ制御信号を生成する。

係合制御部５１２は、たとえば、記憶部６００に記憶された、車速とスロットル開度との関係におけるロックアップクラッチ２０２の係合可能領域を示すマップを用いてＬＣ制御信号を生成する。すなわち、係合制御部５１２は、車両の状態（すなわち、車速とスロットル開度との関係）に基づいて特定されるマップ上の位置が係合可能領域内であると、ロックアップクラッチ２０２の係合力が増加するようにＬＣ制御信号を生成する。マップは、車速が高い側にロックアップクラッチ２０２の係合可能領域が設定され、車速が低い側にロックアップクラッチ２０２の解放領域が設定される。

係合制御部５１２は、ロックアップクラッチ２０２の係合制御時において、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０における計算サイクル毎に、ロックアップクラッチ２０２の係合力が予め定められた増分で増加するようにＬＣ制御信号を生成する。予め定められた増分は、ロックアップクラッチ２０２の係合時にショックが発生しない値であれば、特に限定されるものではない。係合制御部５１２は、ロックアップクラッチ２０２の係合制御時においては、ロックアップクラッチ２０２が完全に係合するまで係合力が増加するようにＬＣ制御信号を生成する。

解放制御部５１４は、上述した車両の状態に加えて、急低下予測判定部５０８における判定結果に基づいて、ロックアップクラッチ２０２の係合力が低下するようにＬＣ制御信号を生成する。

解放制御部５１４は、急低下予測判定フラグがオフであるとき、たとえば、低車速での加速時において、ロックアップクラッチ２０２の係合力が低下するようにＬＣ制御信号を生成する。

解放制御部５１４は、急低下予測判定フラグがオフであるとき、たとえば、記憶部６００に記憶された、車速とスロットル開度との関係におけるロックアップクラッチ２０２の解放領域を示すマップを用いてＬＣ制御信号を生成する。

すなわち、解放制御部５１４は、急判定予測判定フラグがオフであるとき、車両の状態（車速とスロットル開度との関係）に基づいて特定されるマップ上の位置が解放領域内であると、ロックアップクラッチ２０２の係合力が低下するようにＬＣ制御信号を生成する。

解放制御部５１４は、ロックアップクラッチ２０２の係合力が予め定められた変化量（１）で低下するようにＬＣ制御信号を生成する。予め定められた変化量（１）は、ロックアップクラッチ２０２の解放時にショックが発生しない値であれば、特に限定されるものではない。以下の説明において予め定められた変化量（１）でロックアップクラッチ２０２が解放される制御を緩解放制御という。

解放制御部５１４は、急低下予測判定フラグがオンであると、ロックアップクラッチ２０２の係合力が予め定められた変化量（２）で低下するようにＬＣ制御信号を生成する。なお、予め定められた変化量（２）の絶対値は、少なくとも予め定められた変化量（１）の絶対値よりも大きい。したがって、ロックアップクラッチ２０２は、急低下予測判定フラグがオフであるときよりもオンであるときの方が急解放されることとなる。以下の説明において予め定められた変化量（２）でロックアップクラッチ２０２が解放される制御を急解放制御という。

記憶部６００には、しきい値の各種情報および各種プログラムが予め記憶される。
本実施の形態において、回転数変化量判定部５０２、フューエルカット復帰判定部５０４、外乱判定部５０６、急低下予測判定部５０８およびＬＣ制御部５１０は、いずれも演算処理部５００であるＣＰＵが記憶部６００に記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記録媒体に記録されて車両に搭載される。

以上のような構成を有する本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０で実行されるプログラムの制御構造について図３を用いて説明する。

ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、エンジン１００の回転数の急低下予測判定を実施するための予め定められた前提条件が成立するか否かを判定する。なお、急低下予測判定の前提条件は、上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返さない。前提条件が成立すると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１０８に移される。

Ｓ１０２にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、エンジン１００の回転数の時間変化量の絶対値が予め定められた変化量ΔＮｅ（０）より大きいか否かを判定する。エンジン１００の回転数の時間変化量の絶対値が予め定められた変化量ΔＮｅ（０）より大きいと（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。もしそうでないと（Ｓ１０２にてＮＯ）、処理はＳ１０８に移される。

Ｓ１０４にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、外乱判定フラグがオンであるか否かを判定する。外乱判定フラグがオンであると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１０８に移される。もしそうでないと（Ｓ１０４にてＮＯ）、処理はＳ１０６に移される。

Ｓ１０６にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、急低下予測判定フラグをオンする。Ｓ１０８にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、急低下予測判定フラグをオフする。

Ｓ１１０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ロックアップクラッチ２０２の急解放制御を実行する。Ｓ１１２にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、通常のロックアップクラッチ２０２の緩解放制御を実行する。なお、ロックアップクラッチ２０２の急解放制御および緩解放制御については上述したとおりである。そのため、その詳細な説明は繰り返さない。

続いて、図４を参照して、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０で実行される、上述の第１の状態に起因してエンジン１００が回転数に変動が生じる状態であるか否かを判定する、プログラムの制御構造について説明する。

Ｓ２００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、外乱判定を実施するための予め定められた前提条件が成立するか否かを判定する。なお、外乱判定の前提条件は、上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返さない。前提条件が成立すると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、処理はＳ２０２に移される。もしそうでないと（Ｓ２００にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ２０２にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、フューエルカット信号（すなわち、フューエルカット判定フラグ）がオンからオフに切り換わってから予め定められた時間が経過するか否かを判定する。たとえば、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、フューエルカット信号がオンからオフに切り換わると、タイマを起動させる。予め定められた時間が経過すると（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、処理はＳ２０６に移される。もしそうでないと（Ｓ２０２にてＮＯ）、処理はＳ２０４に移される。

Ｓ３０４にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、外乱判定フラグをオンする。Ｓ３０６にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、外乱判定フラグをオフする。

以上のような構造、フローチャートに基づく、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０の動作について説明する。

＜外乱判定フラグの状態が考慮されない場合＞
たとえば、車両が定常走行している場合を想定する。このとき、運転者によりブレーキペダルが踏み込まれていないと、ブレーキ信号はオフである。また、運転者によりアクセルペダルも踏み込まれていない場合はフューエルカット制御が実施されるため、フューエルカット信号はオンである。このとき、ＥＣＴ＿ＥＣ１０２０は、車速とスロットル開度とに基づいて特定されるマップ上の位置が、ロックアップクラッチ２０２の係合可能領域内であることを判断すると、ロックアップクラッチ２０２のソレノイドバルブに対して、係合制御を示す信号をロックアップ制御信号として出力する。

時間Ｔａ（０）において、運転者によりブレーキペダルが踏み込まれると、ブレーキ信号はオフからオンに切り換わる。ブレーキペダルが踏み込まれると、車両に制動力が発現するため、車速とともにエンジンの回転数は低下を開始する。このとき、回転数の変化量は、回転数の減少側に増大することとなる。

時間Ｔａ（１）において、車速とスロットル開度とにより特定されるマップ上の位置が、ロックアップクラッチ２０２の係合可能領域から解放領域へと移行すると、ロックアップクラッチ２０２の解放制御が開始される。このとき、ロックアップクラッチ２０２の係合力が、予め定められた変化量（１）で減少するように解放される緩解放制御が実行される。

時間Ｔａ（２）において、アクセルペダルが踏み込まれていない状態（スロットル開度が略ゼロの状態）で車速がさらに低下していき、予め定められた車速を下回ると、エンジン１００はフューエルカット制御から復帰する。そのため、フューエルカット信号がオンからオフに切り換わる。このとき、エンジン１００に対して燃料供給が再開されて、エンジン回転数に変動が生じる。

時間Ｔａ（３）において、エンジンの回転数の変化量の絶対値がΔＮｅ（０）を超えると（すなわち、回転数の減少側に大きく変動すると）、エンジン回転数予測判定フラグがオンされるため、ロックアップクラッチ２０２の急解放制御が実施される。これにより、ロックアップクラッチ２０２が急解放される。

＜外乱判定フラグの状態が考慮される場合＞
上述と同様に、車両が定常走行している場合を想定する。このとき、運転者によりブレーキペダルが踏み込まれていないと、ブレーキ信号はオフである。また、運転者によりアクセルペダルも踏み込まれていない場合はフューエルカット制御が実施されるため、フューエルカット信号はオンである。このとき、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、車速とスロットル開度とに基づいて特定されるマップ上の位置が、ロックアップクラッチ２０２の係合可能領域内であることを判断すると、ロックアップクラッチ２０２のソレノイドバルブに対して係合制御を示す信号をロックアップ制御信号として出力する。

時間Ｔｂ（０）において、運転者によりブレーキペダルが踏み込まれると、ブレーキ信号はオフからオンに切り換わる。ブレーキペダルが踏み込まれると、車両に制動力が発現するため、車速とともにエンジン１００の回転数は低下を開始する。このとき、エンジン１００の回転数の変化量は、回転数の減少側に増大することとなる。

時間Ｔｂ（１）において、車速とスロットル開度とにより特定されるマップ上の位置が、ロックアップクラッチ２０２の係合可能領域から解放領域へと移行すると、ロックアップクラッチ２０２の解放制御が開始される。このとき、ロックアップクラッチ２０２の係合力が、予め定められた変化量（１）で減少するように解放される緩解放制御が実行される。

時間Ｔｂ（２）において、アクセルペダルが踏み込まれていない状態（スロットル開度が略ゼロの状態）で車速がさらに低下していき、車速が予め定められた車速を下回ると、エンジン１００はフューエルカット制御から復帰する。そのため、フューエルカット信号がオンからオフに切り換わる。このとき、エンジン１００に対して燃料供給が再開されて、エンジン回転数に変動が生じる。

時間Ｔｂ（３）において、外乱判定の前提条件が成立して（Ｓ２００にてＹＥＳ）、フューエルカット信号がオンからオフとなってから予め定められた時間が経過するまでは（Ｓ２０２にてＮＯ）、外乱判定フラグがオンされる（Ｓ２０４）。

そのため、時間Ｔｂ（４）において、エンジン回転急低下予測判定の前提条件が成立して（Ｓ１００にてＹＥＳ）、エンジンの回転数の変化量の絶対値が予め定められた変化量ΔＮｅ（０）よりも大きくても（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、外乱判定フラグがオンであるため（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、急低下予測判定フラグはオフされる（Ｓ１０８）。そのため、ロックアップクラッチ２０２においては、通常の解放制御（緩解放制御）が実行される（Ｓ１１２）。

時間Ｔｂ（５）において、外乱判定の前提条件が成立して（Ｓ２００にてＹＥＳ）、フューエルカット信号がオンからオフとなってから予め定められた時間が経過すると（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、外乱判定フラグがオフされる（Ｓ２０６）。

このとき、急低下予測判定の前提条件が成立して（Ｓ１００にてＹＥＳ）、エンジン１００の回転数の時間変化量の絶対値が予め定められた変化量ΔＮｅ（０）よりも小さいため（Ｓ１０２にてＮＯ）、急低下予測判定フラグはオフされたままである（Ｓ１０８）。そのため、ロックアップクラッチ２０２においては、通常の解放制御が実行される（Ｓ１１２）。

なお、急低下予測判定の前提条件が成立して（Ｓ１００にてＹＥＳ）、エンジン１００の回転数の時間変化量の絶対値が予め定められた変化量ΔＮｅ（０）を超えたときに（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、外乱判定フラグがオフであると（Ｓ１０４にてＮＯ）、急低下予測判定フラグがオンされる。そのため、ロックアップクラッチ２０２においては、急解放制御が実行される。すなわち、通常の解放制御よりも急になるようにロックアップクラッチ２０２が解放される。

以上のようにして、本実施の形態に係る車両の制御装置によると、フューエルカット制御から復帰時において、エンジンの回転数には変動が発生するが、エンジン１００の出力は上昇する。そのため、急制動時の場合のように、エンジンストールにいたることはない。フューエルカット制御から復帰することにより回転数の低下が生じていることを判定する場合には、運転者の操作により回転数が低下する状態ではないことを判定することができる。このとき、ロックアップクラッチが完全に解放されないように制御すると、エンジンの回転変動時にロックアップクラッチが解放される頻度の増加を抑制することができる。結果的に、ロックアップクラッチの係合領域が拡大するため、燃費を向上させ、エンジンブレーキが機能する領域を拡大させることができる。これにより、運転者のアクセルのコントロール性が向上する。したがって、エンジン回転数の変動の要因を適切に判定して、ロックアップクラッチの制御領域を拡大する車両の制御装置、制御方法およびその制御方法をコンピュータに実現されるプログラムならびにそのプログラムを記録した記録媒体を提供することができる。

＜第２の実施の形態＞
以下、本発明の第２の実施の形態に係る車両の制御装置について説明する。本実施の形態に係る車両の制御装置を搭載する車両は、上述の第１の実施の形態に係る車両の制御装置を搭載する車両の構成と比較して、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０で実行されるプログラムの制御構造が異なる。それ以外の構成は、上述の第１の実施の形態に係る車両の制御装置を搭載する車両の構成と同じ構成である。それらについては同じ参照符号が付してある。それらの機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。

本実施の形態においては、上述の第１の実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０で実行されるプログラムと比較して、運転者の操作によりエンジン１００の回転数が低下する状態であるか否かを判定するプログラムおよびフューエルカット制御から復帰することによりエンジン１００の回転数に低下が生じる状態であるか否かを判定するプログラムの制御構造が異なる。

以下、図７を参照して、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０で実行されるプログラムの制御構造について説明する。

なお、図７に示したフローチャートの中で、前述の図３に示したフローチャートと同じ処理については同じステップ番号を付してある。それらについて処理も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。

Ｓ３０２にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、外乱判定フラグがオンであるか否かを判定する。外乱判定フラグがオンであると（Ｓ３０２にてＹＥＳ）、処理はＳ３０４に移される。もしそうでないと（Ｓ３０２にてＮＯ）、処理はＳ３０６に移される。

Ｓ３０４にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、急低下予測判定時の時間変化量のしきい値として予め定められた変化量ΔＮｅ（１）を設定する。Ｓ３０６にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、急低下予測判定時の時間変化量のしきい値として予め定められた変化量ΔＮｅ（０）を設定する。なお、ΔＮｅ（０）は、少なくともΔＮｅ（１）よりも小さければ特に限定されるものではなく、実験等により適合される。

Ｓ３０８にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、エンジン１００の回転数の時間変化量が設定されたしきい値よりも大きいか否かを判定する。エンジン１００の回転数の時間変化量が設定されたしきい値よりも大きいと（Ｓ３０８にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６に移される。もしそうでないと（Ｓ３０８にてＮＯ）、処理はＳ１０８に移される。

次に、図８を参照して、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０で実行される、フューエルカット制御から復帰することによりエンジン１００の回転数の低下が生じる状態であるか否かを判定する、プログラムの制御構造について説明する。

なお、図８に示したフローチャートの中で、前述の図４に示したフローチャートと同じ処理については同じステップ番号を付してある。それらについて処理も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。

Ｓ４０２にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、Ｓ２００にて、外乱判定の前提条件が成立することが判断されると、通常のロックアップクラッチ２０２の緩解放制御が開始されてから予め定められた時間が経過しているか否かを判定する。ロックアップクラッチ２０２の解放制御が開始されてから予め定められた時間が経過していると（Ｓ４０２にてＹＥＳ）、処理はＳ２０６に移される。もしそうでないと（Ｓ４０２にてＮＯ）、処理はＳ２０４に移される。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０の動作について図９を用いて説明する。

たとえば、車両が定常走行している場合を想定する。このとき、運転者によりブレーキペダルが踏み込まれていないと、ブレーキ信号はオフである。また、運転者によりアクセルペダルも踏み込まれていない場合はフューエルカット制御が実施されるため、フューエルカット信号はオンである。このとき、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、車速とスロットル開度とに基づいて特定されるマップ上の位置が、ロックアップクラッチ２０２の係合可能領域内であることを判断すると、ロックアップクラッチ２０２のソレノイドバルブに対して係合制御を示す信号をロックアップ制御信号として出力する。

時間Ｔｃ（０）において、運転者によりブレーキペダルが踏み込まれると、ブレーキ信号はオフからオンに切り換わる。ブレーキペダルが踏み込まれると、車両に制動力が発現するため、車速とともにエンジン１００の回転数は低下を開始する。このとき、エンジン１００の回転数の変化量は、回転数の減少側に増大することとなる。

時間Ｔｃ（１）において、車速とスロットル開度とにより特定されるマップ上の位置が、ロックアップクラッチ２０２の係合可能領域から解放領域へと移行すると、ロックアップクラッチ２０２の解放制御が開始される。ロックアップクラッチ２０２の係合力が、予め定められた変化量（１）で減少するように解放される緩解放制御が実行される。

このとき、外乱判定の前提条件が成立して（Ｓ２００にてＹＥＳ）、緩解放制御が開始されてから予め定められた時間が経過していない間は（Ｓ４０２にてＮＯ）、外乱判定フラグがオンされる（Ｓ２０４）。

さらに、急低下予測判定の前提条件が成立すると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、外乱判定フラグがオンであるため（Ｓ３０２にてＹＥＳ）、しきい値としてΔＮｅ（１）が設定される（Ｓ３０４）。

時間Ｔｃ（２）において、アクセルペダルが踏み込まれていない状態（スロットル開度が略ゼロの状態）で車速がさらに低下していき、車速が予め定められた車速を下回ると、エンジン１００はフューエルカット制御から復帰する。そのため、フューエルカット信号がオンからオフに切り換わる。このとき、エンジン１００に対して燃料供給が再開されて、エンジン回転数に変動が生じる。

そのため、時間Ｔｃ（４）において、エンジン回転数の時間変化量の絶対値が、予め定められた変化量ΔＮｅ（０）よりも大きくても、ΔＮｅ（１）よりも小さいため（Ｓ３０８にてＮＯ）、急低下予測判定フラグはオフされたままである（Ｓ１０８）。そのため、ロックアップクラッチ２０２は、急解放されることはない。すなわち、ロックアップクラッチ２０２の緩解放制御が継続される。

以上のようにして、本実施の形態に係る車両の制御装置によると、ロックアップクラッチの解放制御が開始された後には、エンジンにおいてフューエルカット制御から復帰する場合がある。このとき、エンジンの回転数に変動が生じる。そのため、ロックアップクラッチの解放制御が開始されてから予め定められた時間が経過するまでは、フューエルカット制御から復帰することにより回転数の低下が生じていることを判定する。これにより、ロックアップクラッチが急に解放される頻度が低下する。そのため、ロックアップクラッチの係合領域を拡大させることができる。したがって、エンジン回転数の変動の要因を適切に判定して、ロックアップクラッチの制御領域を拡大する車両の制御装置、制御方法およびその制御方法をコンピュータで実現されるプログラムならびにそのプログラムを記録した記録媒体を提供することができる。

なお、本実施の形態においては、ロックアップクラッチ２０２が車両の状態に応じて解放制御されてから予め定められた時間が経過するまでは、外乱判定フラグをオンすることとしたが、車両の状態に応じて解放制御された後の予め定められた期間だけ外乱判定フラグをオンすればよい。たとえば、車両の状態に応じて解放制御されてから予め定められた時間が経過した第１の時点から第１の時点よりも遅い第２の時点までは、外乱判定フラグをオンするようにしてもよい。好ましくは、第１の時点が、フューエルカット制御から復帰した後、エンジン１００に回転変動が生じる前の時点になるように予め定められた時間が設定されることが望ましい。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

第１の実施の形態に係る車両の制御装置が搭載された車両のパワートレーンを示す図である。 第１の実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵの機能ブロック図である。 第１の実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである（その１）である。 第１の実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである（その２）である。 外乱判定フラグを考慮しない場合のロックアップクラッチの制御を示すタイミングチャートである。 第１の実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵの動作を示すタイミングチャートである。 第２の実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャート（その１）である。 第２の実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャート（その２）である。 第２の実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵの動作を示すタイミングチャートである。

符号の説明

１００ エンジン、１０２ エンジン回転数センサ、１０４ 電子スロットル、２００ トルクコンバータ、２０２ ロックアップクラッチ、２０４ タービン回転数センサ、３００ 自動変速機構、３０２ 油圧制御回路、３０４ 出力軸回転数センサ、４００ 入力Ｉ／Ｆ、５００ 演算処理部、５０２ 回転数変化量判定部、５０４ フューエルカット復帰判定部、５０６ 外乱判定部、５０８ 急低下予測判定部、５１０ ロックアップ制御部、５１２ 係合制御部、５１４ 解放制御部、６００ 記憶部、７００ 出力Ｉ／Ｆ、１０００ ＥＣＵ、１０１０ エンジンＥＣＵ、１０２０ ＥＣＴ＿ＥＣＵ、２１００ アクセル開度センサ、２２００ 車輪速センサ。

Claims (14)

1. エンジンと流体継手を有する自動変速機とを搭載した車両の制御装置であって、前記流体継手には、係合することにより入力軸と出力軸とを直結し、解放することにより前記入力軸と前記出力軸とを離隔する機械要素が設けられ、
   前記エンジンがフューエルカット制御から復帰することにより前記エンジンの回転数の低下が生じている第１状態であるか否かを判定するための低下判定手段と、
   前記エンジンが前記第１状態でない場合には、前記車両の状態が、前記回転数の変化の大きさが第１しきい値よりも大きくなる状態になると、前記機械要素が解放されるように前記機械要素を制御し、前記エンジンが前記第１状態である場合には、前記車両の状態が、前記回転数の変化の大きさが前記第１しきい値よりも大きくなる状態になっても、前記エンジンが前記第１状態でない場合よりも前記機械要素が緩やかに解放されるように前記機械要素を制御するための制御手段とを含む、車両の制御装置。
2. 前記制御手段は、前記エンジンが前記第１状態でなく、かつ、前記車両の状態が、前記回転数の変化の大きさが前記第１しきい値よりも大きい状態である場合には、前記機械要素の係合力が第１変化量で解放されるように前記機械要素を制御し、前記エンジンが前記第１状態である場合、および、前記車両の状態が、前記回転数の変化の大きさが前記第１しきい値以下となる状態である場合のうちの少なくともいずれか一方の場合には、前記車両の状態が前記機械要素の解放領域に対応する状態であると、前記機械要素の前記係合力が第２変化量で解放されるように前記機械要素を制御し、
   前記第１変化量は、前記第２変化量よりも前記機械要素が急解放される値である、請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記制御手段は、前記エンジンが前記第１状態でなく、かつ、前記車両の状態が、前記回転数の変化の大きさが前記第１しきい値よりも大きくなる状態である場合、および、前記エンジンが前記第１状態であって、かつ、前記車両の状態が、前記回転数の変化の大きさが第２しきい値よりも大きくなる状態である場合には、前記機械要素の係合力が第１変化量で解放されるように前記機械要素を制御し、
   前記第２しきい値は、前記第１しきい値よりも大きい値である、請求項１に記載の車両の制御装置。
4. 前記制御手段は、前記エンジンが前記第１状態でなく、かつ、前記車両の状態が、前記回転数の変化の大きさが前記第１しきい値以下となる状態である場合、および、前記エンジンが前記第１状態であって、かつ、前記車両の状態が、前記回転数の変化の大きさが前記第２しきい値以下となる状態である場合のうちの少なくともいずれか一方の場合には、前記車両の状態が前記機械要素の解放領域に対応する状態であると、前記機械要素の前記係合力が第２変化量で解放されるように前記機械要素を制御し、
   前記第１変化量は、前記第２変化量よりも前記機械要素が急解放される値である、請求項３に記載の車両の制御装置。
5. 前記低下判定手段は、前記フューエルカット制御から復帰した後の予め定められた期間は、前記回転数の低下が生じていることを判定するための手段を含む、請求項１〜４のいずれかに記載の車両の制御装置。
6. 前記低下判定手段は、前記フューエルカット制御から復帰してから予め定められた時間が経過するまでは、前記回転数の低下が生じていることを判定するための手段を含む、請求項５に記載の車両の制御装置。
7. 前記低下判定手段は、前記フューエルカット制御から復帰した後、予め定められた時間が経過した第１の時点から前記第１の時点よりも遅い第２の時点までは、前記回転数の低下が生じていることを判定するための手段を含む、請求項５に記載の車両の制御装置。
8. 前記低下判定手段は、前記機械要素の解放制御が開始された後、予め定められた期間は、前記回転数の低下が生じていることを判定するための手段を含む、請求項１〜４のいずれかに記載の車両の制御装置。
9. 前記低下判定手段は、前記機械要素の前記解放制御が開始されてから予め定められた時間が経過するまでは、前記回転数の低下が生じていることを判定するための手段を含む、請求項８に記載の車両の制御装置。
10. 前記低下判定手段は、前記機械要素の前記解放制御が開始された後、予め定められた時間が経過した第１の時点から前記第１の時点よりも遅い第２の時点までは、前記回転数の低下が生じていることを判定するための手段を含む、請求項８に記載の車両の制御装置。
11. 前記流体継手は、トルクコンバータであって、
    前記機械要素は、ロックアップクラッチである、請求項１〜１０のいずれかに記載の車両の制御装置。
12. エンジンと流体継手を有する自動変速機とを搭載した車両の制御方法であって、前記流体継手には、係合することにより前記入力軸と前記出力軸とを直結し、解放することにより前記入力軸と前記出力軸とを離隔する機械要素が設けられ、
    前記エンジンがフューエルカット制御から復帰することにより前記エンジンの回転数の低下が生じている第１状態であるか否かを判定するステップと、
    前記エンジンが前記第１状態でない場合には、前記車両の状態が、前記回転数の変化の大きさが第１しきい値よりも大きい状態になると、前記機械要素が解放されるように前記機械要素を制御するステップと、
    前記エンジンが前記第１状態である場合には、前記車両の状態が、前記回転数の変化の大きさが前記第１しきい値よりも大きい状態になっても、前記エンジンが前記第１状態でない場合よりも前記機械要素が緩やかに解放されるように前記機械要素を制御するステップとを含む、車両の制御方法。
13. 請求項１２に記載の車両の制御方法をコンピュータに実現させるプログラム。
14. 請求項１２に記載の車両の制御方法をコンピュータに実現させるプログラムを記録した記録媒体。

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