JP4946983B2 - ターボチャージャ - Google Patents

Description

本発明は、簡単な構成によりタービンインペラ出口の排気ガスの乱れを低減させてタービンの効率向上を図れるようにしたターボチャージャに関する。

図１３は本発明を適用する従来の可変容量型のターボチャージャの一例を示している。
このターボチャージャは、タービンハウジング５とコンプレッサハウジング７とがベアリングハウジング（軸受けハウジング）３を介して締結ボルト３ａ，３ｂにより一体的に組み立てられており、タービンハウジング５内に配置されるタービンインペラ４とコンプレッサハウジング７内に配置されるコンプレッサインペラ１５が、ベアリングハウジング３にベアリング９を介して回転自在に支持されたタービン軸１１により連結されている。

また、上記ベアリングハウジング３のタービンハウジング側には、図１４に拡大して示す如く、タービンハウジング５のタービンスクロール流路１７に導入される排気ガスを前記タービンインペラ４に導くとともに、その圧力を可変とする可変ノズルユニット（排気ノズル）２７が設けられる。

可変ノズルユニット２７は、ベアリングハウジング３側の前部排気導入壁としてのノズルリング２９と、タービンハウジング５側の後部排気導入壁としてのシュラウドリング３１とが所要の間隔を保持した状態で例えば周方向３箇所に設けた連結ピン３３により一体に組み立てられている。更に、ノズルリング２９の前面（ベアリングハウジング３側面）にはリング状の取付部材として取付リング３５が固定されており、前記タービンハウジング５とベアリングハウジング３との組み立て時に、取付リング３５をタービンハウジング５とベアリングハウジング３とで挟持することにより可変ノズルユニット２７を固定している。更に、上記組立時に、可変ノズルユニット２７は位置決めピン１１４によってベアリングハウジング３に対して位置決めされている。

ノズルリング２９とシュラウドリング３１との相互間には複数のノズルベーン３７が環状に配置されており、図１３では、各ノズルベーン３７の両側に固定したべ−ン軸３９，４１がノズルリング２９とシュラウドリング３１とを夫々貫通しており、ノズルベーン３７は両持ちに支持されている。

図１３中、５７，５５，５９は前記ノズルベーン３７の開閉角度を調節するためのリンク式の伝達機構、１７はコンプレッサハウジング７に形成されたタービンスクロール流路である。

また、可変ノズルユニット２７におけるシュラウドリング３１とタービンハウジング５との間には隙間Ｓが設けられている。この隙間Ｓは本来不要なものであるが、タービンハウジング５が冷間時と熱間時との間で熱変形を起すこと、及び組み立て部品に精度上のばらつきがあること等のために設けられている。

上記隙間Ｓがあると、タービンスクロール流路１７の排気ガスが隙間Ｓを通してタービンインペラ出口１９に無駄に漏出されてしまうことから、この隙間Ｓを閉塞するために、シュラウドリング３１が下流側（タービンインペラ出口１９側）へ延設された延設部１２３の外周面と、この延設部１２３に対向するタービンハウジング５の内面５ａとの間にシール用ピストンリング１２１を配置して、ガスリークを防止すると共に熱変形を吸収するようにしたものが提案されている（特許文献１参照）。

特許文献１では図１４に示すように、シュラウドリング３１の延設部１２３の外周面に環状の凹溝１２２を設け、この凹溝１２２に、通常２枚のシール用ピストンリング１２１を夫々の切欠部が重ならないように位置をずらして配置することによりシール構造１２５を構成しており、前記シール用ピストンリング１２１は弾撥力によってその外周面をタービンハウジング５の内面５ａに圧着することによりガスリークを防止している。
特開２００７−４０２５１号公報

図１４に示したように従来のターボチャージャにおいては、隙間Ｓからのガスリークを防止するためにシール構造１２５を種々工夫することが行われているが、このようにシール構造１２５に工夫を凝らしてもタービンの効率を大幅に向上させることは困難であり、限界があった。

このため、本発明者らは、上記ガスリークの問題以外にタービンの効率に影響を及ぼす要因について種々検討・試験を実施した結果、タービンインペラ出口１９の排気ガスの乱れが大きいとタービンの効率が低下し、タービンインペラ出口１９の排気ガスの乱れが小さいとタービンの効率が向上することを突き止めた。

そして、図１４に示す従来のシール構造１２５のように、シュラウドリング３１の延設部１２３の外周面とタービンハウジング５の内面５ａとの間にシール用ピストンリング１２１を備えた構成では、可変ノズルユニット２７内の圧力Ｐ１に対して隙間Ｓ内の圧力Ｐ２が大きい（すなわち、Ｐ１＜Ｐ２となっている）ために、隙間Ｓの排気ガスが矢印Ａで示すようにベーン軸４１と貫通孔１２４との隙間Ｓ３を通して可変ノズルユニット２７側に流れることになる。

ところで、ノズルベーン３７とノズルリング２９及びシュラウドリング３１との間には、ノズルベーン３７を回動可能にするためのクリアランスが予め存在しており、且つこのクリアランスの大きさにはターボチャージャによる個体差を有している。従って、Ｐ１＜Ｐ２の圧力の差により各ノズルベーン３７の各ベーン軸４１はノズルリング２９側へ押されて、各ノズルベーン３７とシュラウドリング３１との間に大きなクリアランスＣが生じていることが判明した。

本発明者らは、このように、各ノズルベーン３７とシュラウドリング３１との間に大きなクリアランスＣが生じると、タービンインペラ出口１９の排気ガスの乱れが大きくなり、これによってタービンの効率が低下するという知見を得た。

本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであって、簡単な構成により、タービンインペラ出口の流体の乱れを低減させてタービンの効率を向上できるようにしたターボチャージャを提供することを目的としている。

本発明は、前記課題を解決するために以下の構成を採用した。
本発明のターボチャージャは、タービンインペラを回転可能に支持する軸受けハウジングと、前記タービンインペラに排気ガスを供給するスクロール通路が形成されたタービンハウジングと、前記スクロール通路内から前記タービンインペラ側に供給される前記排気ガスの圧力を可変とする排気ノズルと、を備える可変容量型のターボチャージャにおいて、前記排気ノズルは、前記タービンハウジング側の第１の排気導入壁と該第１の排気導入壁に対向配置される第２の排気導入壁との間に回動可能に設けられる複数のノズルベーンと、該複数のノズルベーンの回動動作を同期させる同期機構と、を有し、前記同期機構は、前記第２の排気導入壁を貫通する前記各ノズルベーンの支持軸にそれぞれ連結される複数のリンク部材と、前記各リンク部材に係合する係合部を有し、該リンク部材を介して前記ノズルベーンを回動させるように回転可能な可動リングと、を含み、前記係合部は、前記可動リングが回転した際、前記ノズルベーンを前記第１の排気導入壁側に変位させるような分力を前記リンク部材に生じさせるテーパ形状を有することを特徴とする。

また、本発明のターボチャージャにおいては、前記各ノズルベーンは前記第１の排気導入壁を貫通する他の支持軸を有し、該他の支持軸の基端部には前記第１の排気導入壁に形成される支持穴を覆った状態とする鍔が設けられていることが好ましい。

本発明のターボチャージャによれば、可動リングを回転させることで係合部に係合された可動リングはノズルベーンを第１の排気導入壁側に変位させることが可能となる。このように係合部をテーパ形状とするといった簡便な構成によりノズルベーンと第１の排気導入壁との間のクリアランスを小さく保持することができ、タービンインペラ出口における流体の乱れを低減することでタービンの効率を向上できる。

以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明する。本実施形態では、可変容量型のターボチャージャについて説明する。なお、図面中、「Ｆ」は前方向を指し、「Ｒ」は後方向を指してある。図１は本実施形態におけるターボチャージャの全体構成を示す図であり、図２は本実施形態のターボチャージャに搭載される可変ノズルユニットの正面図、図３は図２におけるＩ−Ｉ線矢視における可変ノズルユニットの断面図であり、図４は可変ノズルユニットの背面図である。

本実施形態に係るターボチャージャ１は、図１に示されるように、不図示のエンジンから導かれる排気ガスのエネルギを利用して、エンジンに供給される空気を過給するものである。また、ターボチャージャ１は、ベアリングハウジング（軸受けハウジング）３と、このベアリングハウジング３の前側周縁部に設けられるタービンハウジング５と、上記ベアリングハウジング３の後側周縁部に設けられるコンプレッサハウジング７と、を備えている。

ベアリングハウジング３内には、複数のベアリング９が設けられており、複数のベアリング９には、前後方向に延びたタービン軸１１が回転可能に設けられている。また、タービンハウジング５内には、タービンインペラ１３が設けられており、このタービンインペラ１３は、タービン軸１１の一方側の端部に一体的に連結されている。さらに、コンプレッサハウジング７内には、コンプレッサインペラ１５が設けられており、このコンプレッサインペラ１５は、タービン軸１１の他方側の端部に一体的に連結されている。

タービンハウジング５における所定の位置には、排気ガスを取り入れるためのガス取入口（図示省略）が形成されており、このガス取入口はエンジンのシリンダ（図示略）に接続されるようになっている。また、タービンハウジング５の内部には、タービンスクロール流路１７がタービンインペラ１３を囲むように形成されており、このタービンスクロール流路１７は、上記ガス取入口に連通されている。

さらに、タービンハウジング５の前側（すなわち、タービンインペラ１３の出口側）には、排気ガスを排出するタービンインペラ出口１９が形成されており、このタービンインペラ出口１９は、タービンスクロール流路１７に連通されており、排気ガス浄化装置（図示略）に接続されるようになっている。

コンプレッサハウジング７の後側（すなわち、コンプレッサインペラ１５の入口側）には、空気を取り入れる空気取入口２１が形成されており、この空気取入口２１はエアクリーナー（図示略）に接続されるようになっている。また、ベアリングハウジング３とコンプレッサハウジング７との間には、圧縮された空気を昇圧する環状のディフューザ流路２３がコンプレッサインペラ１５を囲むように形成されており、このディフューザ流路２３は空気取入口２１に連通している。

さらに、コンプレッサハウジング７の内部には、コンプレッサスクロール流路２５がコンプレッサインペラ１５を囲むように形成されており、このコンプレッサスクロール流路２５は、ディフューザ流路２３に連通している。そして、コンプレッサハウジング７の適宜位置には、圧縮された空気を排出する空気排出口（図示略）が形成されており、この空気排出口は、コンプレッサスクロール流路２５に連通してあって、エンジンのシリンダに接続可能である。

したがって、ガス取入口から取り入れられた排気ガスがタービンスクロール流路１７を経由してタービンインペラ１３側へ供給されると、排気ガスのエネルギによってタービンインペラ１３を回転駆動させることができ、コンプレッサインペラ１５がタービン軸１１を介して連動して回転駆動させることができる。

これにより、空気取入口２１から取り入れた空気をコンプレッサインペラ１５で圧縮して、ディフューザ流路２３及びコンプレッサスクロール流路２５を経由して空気排出口（不図示）から排出することができ、エンジンのシリンダへ供給される空気を過給することができる。

また、本実施形態に係るターボチャージャ１においては、タービンハウジング５内にタービンインペラ１３側へ供給される排気ガスの圧力（流量及び圧力）を可変する可変ノズルユニット（排気ノズル）２７を備えている。

図１，３に示すように、タービンハウジング５内には、上記可変ノズルユニット２７の構成要素であるノズルリング（第２の排気導入壁）２９がタービンインペラ１３と同心上に設けられている。また、ノズルリング２９に前後に対向する位置には、シュラウドリング（第１の排気導入壁）３１がタービンインペラ１３を囲むように設けられており、シュラウドリング３１はノズルリング２９と同心上に配置されている。

また、シュラウドリング３１とタービンハウジング５との間には、タービンハウジング５における熱変形及び組み立て部品に精度上のばらつきを吸収するために隙間Ｓが設けられている。そして、この隙間Ｓを通してタービンスクロール流路１７の排気ガスがタービンインペラ出口１９に無駄に漏出されてしまうのを防止すべく、シュラウドリング３１におけるタービンインペラ出口１９側へ延設された延設部１２３に形成された凹溝１２２に、延設部１２３の外周面と、この延設部１２３に対向するタービンハウジング５の内面５ａとの間を密閉するシール用ピストンリング１２１を配置したシール構造１２５を備えている。

図２、４に示すように、ノズルリング２９とシュラウドリング３１との間には、複数の連結ピン３３が設けられている。各連結ピン３３の一端部（後端部）は、ノズルリング２９にそれぞれ一体的に連結され、各連結ピン３３の他端部（前端部）は、シュラウドリング３１にそれぞれ一体的に連結されている。また、各連結ピン３３の一端部は、ノズルリング２９から後方向（一方向）へそれぞれ突出してある。なお、図２においては、３本の連結ピン３３がノズルリング２９（シュラウドリング３１）の周方向に沿って間隔をおいて配置されているが、連結ピン３３の本数は３本に限られるものではない。

ノズルリング２９の後側には、取付リング３５が複数の連結ピン３３（連結ピン３３の一端部）を介して一体的に設けられており、この取付リング３５の外側周縁部は、タービンハウジング５とベアリングハウジング３に挟持されるようになっている（図１参照）。換言すると、ノズルリング２９は、取付リング３５を介してベアリングハウジング３に対して固定され、タービンハウジング５内に設けられる。

ノズルリング２９とシュラウドリング３１の間には、複数のノズルベーン３７が周方向に沿って等間隔に設けられており、各ノズルベーン３７は、ノズルリング２９の軸心（すなわち、シュラウドリング３１の軸心又はタービン軸１１の軸心）に平行な軸心周りにそれぞれ回動可能とされる。

また、各ノズルベーン３７の一端面（前端面）には、第１のベーン軸（支持軸）４１がそれぞれ形成されており、各第１のベーン軸４１は、シュラウドリング３１に形成された第１の支持穴３１ａに回動可能にそれぞれ支持されている。さらに、各ノズルベーン３７の他端面（後端面）には、第２のベーン軸３９がそれぞれ形成されており、各第２のベーン軸３９は、ノズルリング２９に形成された第２の支持穴２９ａに回動可能に支持されている。また、上記第２の支持穴２９ａはノズルリング２９を貫通した状態に形成されている。上記第１の支持穴３１ａは、同様にシュラウドリング３１を貫通した状態に形成されている。

上記第１のベーン軸４１及び第２のベーン軸３９の基端部には、上記第１の支持穴３１ａ及び第２の支持穴２９ａを覆うように形成された鍔３６が設けられている。このようにノズルベーン３７に鍔３６を設けることで、上記第１の支持穴３１ａ及び第２の支持穴２９ａに異物が侵入することを防止することができる。特に、第１のベーン軸４１側に設けられた鍔３６は、後述するようにノズルベーン３７がシュラウドリング３１側に変位された際、第１の支持穴３１ａを覆った状態とされることで第１のベーン軸４１及び第１の支持穴３１ａとの隙間からタービンスクロール流路１７内の高圧の排気ガスが可変ノズルユニット２７内に流れ込むのを防止することが可能となっている。

また、図３，４に示すように、ノズルリング２９の後側には、複数のノズルベーン３７の回動動作を同期させる同期機構４３が設けられている。

具体的には、図３に示されるように、ノズルリング２９の後側には、ガイドリング４５が複数の連結ピン３３を介して設けられており、このガイドリング４５には、可動リング４７が回動可能に設けられている。また、可動リング４７は、ノズルリング２９と同心上に位置してあって、可動リング４７の内側には、ノズルベーン３７と同数の同期用係合凹部（係合部）４９が周方向に沿って等間隔に形成されている。そして、各第１のベーン軸４１には、同期用伝達リンク（リンク部材）５１の基端部が一体的にそれぞれ連結されている。各同期用伝達リンク５１の先端部は、図４に示されるように、対応する同期用係合凹部４９にそれぞれ係合してある。なお、図４中においてはガイドリング４５の図示を省略している。

可動リング４７の内側には、複数の同期用係合凹部４９の他に、駆動用係合凹部５３が形成されている。また、図１に示したように、ベアリングハウジング３の前側下部には、ノズルリング２９の軸心に平行な軸心周りに回動可能な駆動軸５５が設けられており、この駆動軸５５の一端部（後端部）には、駆動レバー５７の基端部が一体的に連結され、この駆動レバー５７には、シリンダ等のアクチュエータ（図示省略）が連動連結されている。そして、駆動軸５５の他端部（前端部）には、駆動用伝達リンク５９の基端部が一体的に連結され、駆動用伝達リンク５９の先端部は、上記駆動用係合凹部５３に係合されるようになっている。このような構成に基づいて、可動リング４７は、上記同期用伝達リンク５１を介してノズルベーン３７を回動させるように回転可能となっている。

図５は、図４中、Ｊ−Ｊ線矢視による可変ノズルユニットの断面構成図である。なお、説明を分かり易くするため、図５中においては取付リング３５の図示を省略している。
図５に示されるように、可動リング４７の周方向における上記同期用係合凹部４９の内側面４９ａは、この可動リング４７の内面側（ベアリングハウジング３側）に対して鋭角をなすテーパ形状をなす斜面となっている（ここで、傾斜面の傾斜角をθとする）。また、上述のように同期用係合凹部４９に係合される同期用伝達リンク５１の先端部であり、上記内側面４９ａに対応する外側面５１ａは、同様にテーパ状の傾斜面をなすように形成されている。なお、上記可動リング４７は、上記駆動用係合凹部５３に係合される駆動用伝達リンク５９により、図５中矢印で示される方向に回動可能とされる。

可変ノズルユニット２７は、例えばエンジン回転数が高速域にある場合には、アクチュエータの駆動によって駆動レバー５７を介して駆動用伝達リンク５９を一方向へ回動させることにより、同期機構４３を作動させつつ、複数のノズルベーン３７を開く方向へ同期して回動させる。これにより、タービンインペラ１３側へ供給される排気ガスの流量を多くすることで排気ガスの圧力を低くできる。

また、可変ノズルユニット２７は、エンジン回転数が低速域にある場合には、アクチュエータの駆動によって駆動レバー５７を介して駆動用伝達リンク５９を他方向へ回動させることにより、同期機構４３を作動させつつ、複数のノズルベーン３７を絞る方向へ同期して回動させる。これにより、タービンインペラ１３側へ供給される排気ガスの流量を少なくして、排気ガスの圧力を高くできる。よって、エンジン回転数の低速域においても、タービンインペラ１３の仕事量を十分に確保して高効率を発揮することができる。

ここで、可変ノズルユニット２７の動作について説明する。可変ノズルユニット２７は、図６に示されるように可動リング４７が矢印方向に回転されると、同期用係合凹部４９の内側面４９ａと同期用伝達リンク５１の先端部の外側面５１ａとが接触することで接触面が生じる。この接触面は、ノズルベーン３７から離間するにつれて第１のベーン軸３９の軸心に対する距離を小さくするテーパ形状とされている。

この接触面には摩擦力が生じている。そのため、上記可動リング４７を回転させる力が所定以上（すなわち、最大静止摩擦力以上の分力を生じさせる力）になると、同期用伝達リンク５１の先端部の外側面５１ａと同期用係合凹部４９の内側面４９ａとの間に滑りが生じる。

本実施形態に係るターボチャージャ１は、同期用伝達リンク５１が第２のベーン軸３９の軸方向に移動可能に構成されるため、上記可動リング４７を回転させることで同期用伝達リンク５１にはノズルベーン３７をシュラウドリング３１側に変位させるような分力が生じることとなる。すなわち、接触面に滑りが生じ（同期用伝達リンク５１が可動リング４７に対して滑る）、図７に示されるように同期用伝達リンク５１とともに同期用伝達リンク５１に連結されるノズルベーン３７をシュラウドリング３１側に変位させることができる。よって、可変ノズルユニット２７の動作中においては、各ノズルベーン３７をシュラウドリング３１側に変位させた状態に保持することができる。
本実施形態に係るターボチャージャ１によれば、図７に示されるように、各ノズルベーン３７とシュラウドリング３１との間のクリアランスＣを、図６に示した可変ノズルユニット２７の駆動前に比べて極めて小さなものとすることができる。

なお、上記接触面のテーパ角度が小さく、すなわち上記内側面４９ａの傾斜角θを小さくすることで同期用伝達リンク５１の滑りを生じさせるまでに必要となる可動リング４７を回転させる力を低減することができる。一方、ノズルベーン３７におけるシュラウドリング３１側への変位量は、上記傾斜角θが小さくなると減少する。そのため、上記傾斜角θは、所望とされるノズルベーン３７とシュラウドリング３１との間のクリアランスＣ及び上記可動リング４７を回転させる力に応じて適宜設定するのが好ましい。

本発明者らは、従来のターボチャージャ（従来品）と、本実施形態に係るターボチャージャ１（本発明品）において、図８に示すようにタービンインペラ１３の上流側と下流側との圧力の比が略同一となるようにした条件において、タービンインペラ出口１９における径方向位置での排気ガスの速度分布を数値解析（３点）により求め、その結果を図９に示した。

図９から明らかなように、本発明のターボチャージャ１では、従来のターボチャージャに比して半径方向における流速分布の偏差が少なく流速分布は半径方向に平坦化している。
このことは、本発明のターボチャージャ１は従来のターボチャージャに比して、タービンインペラ出口１９における排気ガスの乱れが小さいことを意味している。

さらに、本発明のターボチャージャ１と従来のターボチャージャにおいて、タービンの効率を数値解析して比較したところ、図１０に示すように、本発明のターボチャージャ１によれば従来のターボチャージャに対してタービンの効率が約１０％向上することが判明した。

また、本発明者らは、従来のターボチャージャ（従来品）と、本実施形態に係るターボチャージャ１（本発明品）において、それぞれ図８のように圧力比がほぼ同一になるようにした図１１の条件において、３つの異なる回転数ａ，ｂ，ｃについて、タービンの効率を実測によって求め、その結果を図１２に示した。上記実測による場合も、前記数値解析による場合の結果と同様に、本実施形態に係るターボチャージャ１の方が従来のターボチャージャに対してタービンの効率が約１０％向上する結果が得られた。

タービンスクロール流路１７からの排気ガスは、可変ノズルユニット２７のノズルベーン３７間を通ってタービンインペラ４に導かれるが、この時の排気ガスの流れは３次元的で複雑な流れであるため、タービンインペラ出口１９での排気ガスの乱れの要因を探ることは非常に困難である。

タービンスクロール流路１７からの排気ガスは、可変ノズルユニット２７のノズルベーン３７間を通ってタービンインペラ４に導かれるが、この時の排気ガスの流れは３次元的で複雑な流れであるため、タービンインペラ出口１９での排気ガスの乱れの要因を探ることは非常に困難である。

しかし、上述のように、ノズルベーン３７をシュラウドリング３１側へ変位させることで各ノズルベーン３７とシュラウドリング３１との間のクリアランスを極小にすることができ、タービンインペラ出口１９における径方向位置での排気ガスの速度分布が平坦化されてタービンインペラ出口１９での排気ガスの乱れが減少し、これによってタービンの効率が向上したと考えることができることから、上記各ノズルベーン３７とシュラウドリング３１との間のクリアランスがタービンインペラ出口１９での排気ガスの乱れに影響を及ぼし、タービンの効率に影響を与える要因の１つであることが判明した。なお、本発明の形態では、各ノズルベーン３７とノズルリング２９との間のクリアランスは、所定量だけ増える（すなわち、ノズルベーン３７とシュラウドリング３１との間におけるクリアランスが減少した分だけ増える）が、そのような場合でも、ノズルベーン３７とノズルリング２９との間のクリアランスはタービンインペラ出口１９での排気ガスの乱れ、さらにはタービン効率に対して殆ど影響を及ぼさないことが判明した。

したがって、本発明では、上述したように、同期用係合凹部４９の内側面４９ａをテーパ形状にするといった簡便な構成により、ノズルベーン３７をシュラウドリング３１側に変位させることにより各ノズルベーン３７とシュラウドリング３１との間のクリアランスを極小に保持し、これによってタービンインペラ出口１９における流体の乱れを低減してタービンの効率を大幅に向上することができた。

なお、本発明は上記形態にのみ限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変更を加え得ることは勿論である。

ターボチャージャの全体構成を示す図である。 ターボチャージャに搭載される可変ノズルユニットの正面図である。 図２におけるＩ−Ｉ線矢視における可変ノズルユニットの断面図である。 可変ノズルユニットの背面図である。 図４におけるＪ−Ｊ線矢視における可変ノズルユニットの断面図である。 可変ノズルユニットの動作を説明するための図である。 可変ノズルユニットの動作を説明するための図である。 従来のターボチャージャ及び本発明のターボチャージャを数値解析により比較するためにタービンインペラの上流側と下流側との圧力比を略同一とした状態を示す線図である。 従来のターボチャージャ及び本発明のターボチャージャにおけるタービンインペラ出口での径方向位置における排気ガスの速度分布の数値解析の結果を比較して示した線図である。 従来のターボチャージャ及び本発明のターポチャージャにおけるタービンの効率の数値解析の結果を比較して示した線図である。 従来のターボチャージャ及び本発明のターボチャージャを実測により比較するためにタービンインペラの上流側と下流側との圧力比を略同一とした状態を示す線図である。 従来のターボチャージャと本発明のターボチャージャにおけるタービンの効率の実測の結果を比較して示した線図である。 従来のターボチャージャの一例を示す切断側面図である。 図１２のノズル部近傍の切断側面図である。

符号の説明

１…ターボチャージャ、３…ベアリングハウジング（軸受けハウジング）、４…タービンインペラ、５…タービンハウジング、１３…タービンインペラ、１７…タービンスクロール流路、２７…可変ノズルユニット（排気ノズル）、２９…ノズルリング（第２の排気導入壁）、３１…シュラウドリング（第１の排気導入壁）、３１ａ…第２の支持穴、３６…鍔、３７…ノズルベーン、３９…第１のベーン軸（支持軸）、４３…同期機構、４７…可動リング、４９…同期用係合凹部（係合凹部）、５１…同期用伝達リンク

Claims (2)

1. タービンインペラを回転可能に支持する軸受けハウジングと、前記タービンインペラに排気ガスを供給するスクロール通路が形成されたタービンハウジングと、前記スクロール通路内から前記タービンインペラ側に供給される前記排気ガスの圧力を可変とする排気ノズルと、を備える可変容量型のターボチャージャにおいて、
   前記排気ノズルは、前記タービンハウジング側の第１の排気導入壁と該第１の排気導入壁に対向配置される第２の排気導入壁との間に回動可能に設けられる複数のノズルベーンと、該複数のノズルベーンの回動動作を同期させる同期機構と、を有し、
   前記同期機構は、前記第２の排気導入壁を貫通する前記各ノズルベーンの支持軸にそれぞれ連結される複数のリンク部材と、前記各リンク部材に係合する係合部を有し、該リンク部材を介して前記ノズルベーンを回動させるように回転可能な可動リングと、を含み、
   前記係合部は、前記可動リングが回転した際、前記ノズルベーンを前記第１の排気導入壁側に変位させるような分力を前記リンク部材に生じさせるテーパ形状を有することを特徴とするターボチャージャ。
2. 前記各ノズルベーンは前記第１の排気導入壁を貫通する他の支持軸を有し、該他の支持軸の基端部には前記第１の排気導入壁に形成される支持穴を覆った状態とする鍔が設けられていることを特徴とする請求項１に記載のターボチャージャ。

Images