JP5111843B2

JP5111843B2 - 二輪車のライディングレコーダ

Info

Publication number: JP5111843B2
Application number: JP2006349276A
Authority: JP
Inventors: 恵美信田; 尚史松尾
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2006-12-26
Filing date: 2006-12-26
Publication date: 2013-01-09
Anticipated expiration: 2026-12-26
Also published as: JP2008158941A

Description

この発明は、走行距離、車両速度等の車両の挙動データを連続的に記録媒体に記録する二輪車のライディングレコーダに関する。

従来から、車両の挙動を計測し、その計測結果に基づいて運転者の運転操作傾向を判定する運行管理システムが知られている（特許文献１）。この種の運行管理システムは、角速度計、加速度計、ＧＰＳレシーバ、車速センサからなるセンサ部と、このセンサ部から出力された計測データを記録するためのレコーダ部とを備えている。

センサ部で計測されるデータは、ロール、ピッチ、ヨーの角速度データ、二次元または三次元の加速度データ、緯度・経度・速度・方位を表すＧＰＳデータ、車両計器からの車速パルスを入力とする車速データ等である。

レコーダ部に記録される計測データのうち、角速度データからは当該車両の旋回角速度を求めることができ、加速度データからは当該車両の発進加速度及びブレーキ加速度を求めることができる。ＧＰＳデータからは、当該車両の現在位置、現在時刻、運行速度を求めることができる。

この運行管理システムでは、ある運転者が操作した車両における上記計測データから、急発進又は急停止（加速度データの閾値以上の変化）、急ハンドル（角速度データの閾値以上の変化）、速度超過（閾値以上の車速パルス数）等を演算によって求め、当該運転者の運転操作傾向を判定する。あるいは、予め定めた計測データの変化パターンから危険操作の有無を判定する。このようにしてその運転者の運転操作傾向を判定することにより、交通事故時の運転者の操作内容を事後的に把握したり、事前に運転者の操作傾向を把握して、交通事故の未然防止に役立てているとされている。

また、振り子を利用した傾斜計を用い、自動二輪車が所定角度以上傾斜した場合に、燃料の供給を確実に遮断する構造の燃料カットバルブに係る技術も提案されている（特許文献２）。

特開２００２−２１１２６５号公報特開２００６−６９２８４号公報

しかしながら、上記特許文献１に係る車両のドライビングレコーダは、四輪車を対象としたものであり、それを二輪車にそのまま適用しようとすると高コストになるという課題がある。

しかも、二輪車は、四輪車との足回り構造や重量の違いを原因として、例えば段差等での加速度が発生し易い等、二輪車特有の挙動が存在し、四輪車用のドライビングレコーダを使用しても的確なライディングデータを取得することができない。

この発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、二輪車特有の挙動に注目して、的確なライディングデータを取得することを可能とする二輪車のライディングレコーダを提供することを目的とする。

この発明に係る二輪車のライディングレコーダ（１０）は、車両（１２）の挙動データを記録媒体（６４）に連続的に記録する二輪車のライディングレコーダ（１０）において、前記挙動データと閾値を比較する比較手段（１４）と、前記比較手段（１４）により前記挙動データが前記閾値を超える値となったことが検出されたとき、一定時間経過後に、前記記録媒体（６４）への記録を終了させる記録制御手段（１４）と、を備え、前記記録制御手段（１４）は、タイマ（６０）による前記一定時間の計時の設定がなされていない場合に、メインスイッチ（３６）がオン状態で、ＥＣＵ（１４）への電源供給が停止した時は、前記挙動データが前記閾値を超える値になったと判断して、前記タイマ（６０）による前記一定時間の計時の設定を有りにし、前記一定時間経過後に前記記録媒体（６４）への記録を終了させ、前記タイマ（６０）による前記一定時間の計時の設定が有りとなっている場合には、メインスイッチ（３６）がオン状態であっても、ＥＣＵ（１４）への電源供給が停止したか否かを判断せず、前記一定時間経過後に前記記録媒体（６４）への記録を終了させることを特徴とする。

この発明によれば、挙動データを連続的に記録媒体に記録中、挙動データが閾値を超える値となったことが検出されたとき、一定時間経過後に、記録媒体への記録を終了させるようにしているので、たとえば、閾値をヒヤリハット（急につめたさを感じるさま、一瞬息をのむような緊張感を覚えるさま。）発生の可能性と対応させておくことにより、ヒヤリハット発生の可能性があった前後の挙動データの変化を記録として残しておくことが可能となる。記録した挙動データの経時変化を解析することによりヒヤリハット発生の原因の究明等が容易になる。この発明は、記録可能時間の比較的に短い記録媒体により実現することもできる。

なお、挙動データと閾値としては、ａ．急ブレーキがかけられたときのＡＢＳ作動時、ｂ．加速度１Ｇを超える減速をしたとき（Ｇは車速パルスから算出できる。）、ｃ．走行中、先端に取り付けたカメラの出力信号が一定となったときあるいはノイズとなったとき、ｄ．走行中、キルスイッチ等、メインスイッチ以外によりエンジンが停止したとき等を挙げることができる。

この発明によれば、二輪車特有の挙動に注目して、ライディングレコーダにおける連続的な記録を一定時間経過後に終了する閾値を決定しているので、例えばヒヤリハット発生の可能性のある時点前後での的確なライディングデータを取得することができる。

この発明によれば、二輪車の挙動データを記録媒体へ連続的に記録中に、挙動データが閾値を超えたとき、一定時間経過後に記録を終了するようにしているので、閾値を超えた前後の的確なライディングデータを取得することができる。

また、このライディングデータ（ライディングレコードデータ）、すなわちヒヤリハット発生の可能性のある時点前後での挙動データの経時変化を解析することによりヒヤリハット発生の原因の究明等が容易になる。

以下、この発明の実施形態について図面を参照して説明する。

図１は、この発明の一実施形態に係るライディングレコーダ１０が組み込まれた自動二輪車である車両１２の平面視を示している。

図２は、記録制御手段等として機能するＥＣＵ１４を備えるライディングレコーダ１０の構成を示すブロック図である。

ライディングレコーダ１０のＥＣＵ１４と記録媒体６４とは、傾斜センサ１６とともに、車軸上、車両１２のメインフレーム１８上に配置されたシート２０の下に固定されている。傾斜センサ１６としては、例えば、ガス式レートセンサや振動ジャイロ等の角速度計が用いられ、傾斜センサ１６から得られる角速度をＥＣＵ１４により積分することで、図３Ａに示すように、車両１２の左右の傾斜角（ロール角）θａ、θｂを検出することができる。ＥＣＵ１４は傾斜角算出手段としても機能する。傾斜計として特許文献２に記載されているような振り子式の傾斜計を用いることもできる。

ＥＣＵ１４は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、タイマ６０、時計６２、Ａ／Ｄ変換器、Ｄ／Ａ変換器、その他のインタフェースを有し、ＣＰＵがＲＯＭに記憶されているプログラムを実行することで各種機能実現手段として機能する。

図２に示すように、ＥＣＵ１４には、車速パルス発生器２２から車速パルスが供給され、車速パルスをタイマ６０で計時することにより車速（瞬間速度）Ｖを算出することができ、この場合、ＥＣＵ１４は車速算出手段として機能する。また、ＥＣＵ１４は、車速パルスをタイヤ径で換算することにより走行距離を算出し、距離計２４に供給する走行距離算出手段としても機能する。

さらに、ＥＣＵ１４には、ポテンショメータ等により構成されるステア角（操作角）センサ２６からステア角θｓの情報が供給される。ステア角センサ２６は、図１、図３Ａに示すように、ステアリングシャフトに取り付けられており、ステアリング２８の回転中央位置を０゜とするステア角θｓの情報をＥＣＵ１４に供給する。ＥＣＵ１４はステア角算出手段として機能する。

さらに、ＥＣＵ１４には、ポテンショメータ等により構成されるブレーキレバー操作角センサ３０からブレーキレバー３２のレバー操作角θｌの情報が供給される。ブレーキレバー操作角センサ３０は、図１、図３Ｃに示すようにブレーキレバー３２とステアリング２８（グリップ３４）の係合軸上に取り付けられており、ブレーキレバー３２が握られていない初期位置を０゜とするレバー操作角θｌの情報をＥＣＵ１４に供給する。ＥＣＵ１４は、レバー操作角算出手段として機能する。

また、ＥＣＵ１４には、アンチロックブレーキを作動させるＡＢＳＥＣＵ３４、エンジンをかけるためのメインスイッチ３６、エンジンへの燃料の供給を瞬時に遮断するキルスイッチ３８、車両１２の前方の情景を撮影するビデオカメラ４０、エンジンの点火等を制御するエンジンＥＣＵ４２、及びＥＣＵ１４により、例えば数ｍＳ（ミリ秒）毎に取り込まれた挙動データを時計６２からの年月日日時時分秒とともに時系列に、所定時間、この実施形態では１時間分記録可能で着脱可能な不揮発性の半導体メモリ等の記録媒体６４が接続されている。

図４は、記録媒体６４への挙動データの記録の仕方を説明する模式図である。記録媒体６４の記録容量は、年月日時分秒に応じ、数ｍＳ毎の記録アドレスＡ０〜Ａｅまで、各記録アドレスＡ毎に挙動データを記録して先入れ先出し（ＦＩＦＯ）方式で１時間分記録できる容量となっている。記録アドレスＡ０〜Ａｅまで１時間分記録した時点ｔ３で最初に記録した記録アドレスＡ０のデータから上書き更新するように構成されている。実際上、この実施形態において、記録媒体６４への記録は、ヒヤリハットの発生確率を考慮し、メインスイッチ３６が操作されてエンジンが始動され、例えば、時速１０［ｋｍ］を超えているときだけ記録されるようになっている。時刻ｔｐは、現在時刻を表している。すなわち、記録媒体６４への挙動データの連続的な記録は、現在時刻ｔｐから遡って時速１０［ｋｍ］を超えている１時間分（＝Ｔｔｏｔａｌ）の最新の挙動データが常に記録されるようになっている。ただし、後述するように挙動データが閾値を超えたときには、例えば、図４中、時点ｔ５の時点からは、時速に無関係に連続的に１０分間分（＝Ｔｓ）の挙動データを記録した後、記録を終了するようになっている。すなわち、閾値を超えた後、一定時間、この実施形態では１０分間分（＝Ｔｓ）のデータと、閾値を超える前の５０分間分（Ｔｔｏｔａｌ−Ｔｓ＝Ｔｂ１＋Ｔｂ２）のデータを記録した時点ｔ６で記録を終了するようになっている（時点ｔ５〜ｔ６の間の時間が一定時間Ｔｓである。）。

なお、これは一例であり、閾値を超えたとき、前後１０分間記録し、１０分経過後、車速がまた１０［ｋｍ］を上回ったときには、残りの４０分の記録容量をＦＩＦＯ式に使用して、挙動データを記録できるように構成を変更することもできる。もちろん、記録媒体６４の記録容量に応じて種々の変形が可能であることはいうまでもない。

なお、ＥＣＵ１４には、車載の図示しないバッテリからの電源供給が停止したときに一定時間電源を供給するバックアップ電源であるバッテリ５０が接続されている。

基本的には以上のように構成され、かつ動作するこの実施形態の二輪車のライディングレコーダ１０の詳細な動作について、図５のフローチャートを参照して説明する。なお、フローチャートに係るプログラムの実行主体はＥＣＵ１４であるが、これをその都度参照するのは煩雑となるので適宜省略する。

まず、ステップＳ１において、車速パルス発生器２２からの車速パルスに基づいて車速Ｖが検出される。

次いで、ステップＳ２において、検出された車速Ｖが所定速度、例えば事故等の不測の事態が発生する可能性のある速度、この実施形態では１０［ｋｍ］を超えているかどうかが判断され、超えていない場合には、ステップＳ３において、タイマ６０の設定による一定時間Ｔｓ、この実施形態では１０分の計時中であるかどうかが判断される。

ステップＳ３の判断において、タイマ６０の設定がなされていない場合には、再び、ステップＳ１にもどり車速Ｖを検出する。

ステップＳ３の判断において、タイマ６０の設定がなされている場合（タイマ６０による一定時間Ｔｓの計時中である場合）、及びステップＳ２の判断において、車速Ｖが１０［ｋｍ］を超えている場合には、ステップＳ４において、車速Ｖと微小時間Δｔとから加速度Ｇを算出する。

次いで、ステップＳ５においてシート２０下の傾斜センサ１６により傾斜角θａ（図３Ａ参照）を検出する。

また、ステップＳ６において、ブレーキレバー操作角センサ３０によりブレーキレバー３２のレバー操作角θｌ（図３Ｃ参照）を検出する。

さらに、ステップＳ７において、レバー操作角θｌの変化速度Δθｌ／Δｔを算出する。

次いで、ステップＳ８において、ステア角センサ２６によりステアリング２８の回転中央位置（ステアリング２８が車軸方向と直交する方向）（θｓ＝０［゜］）からのステアリング２８の操作角であるステア角θｓを検出する。

さらに、ステップＳ９において、走行距離を算出する。

また、ステップＳ１０において、その他の挙動を検出する。ここでの挙動は、ＡＢＳＥＣＵ３４の作動状態、メインスイッチ３６の位置、キルスイッチ３８の位置、ビデオカメラ４０からの映像データ、エンジンＥＣＵ４２の作動状態等である。

次いで、ステップＳ１１において、現在時刻ｔｐを検出し、ステップＳ１２において、記録媒体６４の現在時刻ｔｐに応じたアドレスＡに、ステップＳ１、Ｓ４、Ｓ５、Ｓ６、Ｓ７、Ｓ８、Ｓ９、Ｓ１０で検出し及び算出した値・データである挙動データ（上述した、車速Ｖ、加速度Ｇ、傾斜角θａ、レバー操作角θｌ、レバー操作角θｌの変化速度Δθｌ／Δｔ、ステア角θｓ、走行距離、ＡＢＳＥＣＵ３４の作動状態、メインスイッチ３６の位置、キルスイッチ３８の位置、ビデオカメラ４０からの映像データ、エンジンＥＣＵ４２の作動状態等）を記録する。

次いで、ステップＳ１３において、タイマ６０による一定時間Ｔｓの計時の設定（タイマ６０による一定時間Ｔｓの計時中）がなされているかどうかを判断する。

ステップＳ１３において、タイマ６０の計時設定がなされていない場合、次いで、ステップＳ１４において、比較手段として機能するＥＣＵ１４により記録した上記の各挙動データと閾値（条件も含む。）とを比較する。閾値（条件も含む）は、挙動データから不測の事態の発生が推定される（予測される）値（条件）に予め設定されている。

具体的には、ａ．加速度Ｇ（ステップＳ４で算出）が１Ｇを超える減速をしたとき（急ブレーキを想定）、ｂ．ブレーキレバー３２のレバー操作角θｌの変化速度Δθｌ／Δｔ（ステップＳ７で算出）が閾値を超える値となったことが検出されたとき（パニックブレーキを想定）、ｃ．車両１２の傾斜角θａ（ステップＳ５で検出）が閾値を超える値となったことが検出されたとき（車両１２の転倒を想定）、ｄ．ステアリング２８の操作角度であるステア角θｓ（ステップＳ８で検出）が閾値（個々の車両１２によるが、ここでは閾値は±３０゜）を超える値となったことが検出されたとき（急ハンドルで事故を回避しようとしたときを想定）、ｅ．ＡＢＳＥＣＵ３４からＡＢＳが作動したことを示すＡＢＳ作動信号を検出（ステップＳ１０ｄ検出）したとき（急ブレーキに伴う車輪ロックを想定）、ｆ．先端に取り付けたビデオカメラ４０の出力信号が一定となったときあるいはノイズとなったとき、ｇ．キルスイッチ３８が作動したことを示す信号を検出したとき、ｈ．エンジンＥＣＵ４２から作動を停止したことを示す信号を検出した、ｉ．メインスイッチ３６がオン位置であるにも係わらず、ＥＣＵ１４に対し、車内バッテリからの電気の供給が停止したときである（上述した図４の時点ｔ５）。

次いで、ステップＳ１５において、ステップＳ１４での比較結果において、いずれかの挙動データが閾値を超えていると判断された場合（挙動データ＞閾値）、これをトリガとして、ステップＳ１６において、時点ｔ５から記録媒体６４への記録終了までの時間である一定時間Ｔｓのタイマ６０への設定がなされると同時に一定時間Ｔｓの計時（減算カウンタ）が開始される。すなわち、事故又はヒヤリハット発生の可能性が発生したときから一定時間Ｔｓ分の記録が開始される。

次いで、ステップＳ１７において、タイマ６０による一定時間Ｔｓの計時中であるかどうかが判断され、計時中である場合には、ステップＳ１にもどる。

このときには、ステップＳ２において、車速Ｖが１０［ｋｍ］以下（停止も含む）であると判断されても、ステップＳ３のタイマ６０の設定有りが肯定となるので、ステップＳ４〜Ｓ１１での挙動データが検出乃至算出され、ステップＳ１２において記録され、ステップＳ１３において、タイマ６０が設定有りとなっているので、ステップＳ１７が実行され、ステップＳ１７の判断により一定時間Ｔｓが経過するまでの間、挙動データが記録媒体６４に記録され、ステップＳ１７の判断が肯定的となる、挙動データが閾値を超えた時点ｔ５から一定時間Ｔｓの経過時の時点ｔ６に、ステップＳ１８において、記録媒体６４への記録を終了する。

このようにすれば、記録媒体６４には、図４を参照して説明したように、挙動データが閾値を超えた現在時刻ｔｐ（時点ｔ５）から一定時間Ｔｓ経過後の現在時刻ｔｐ（時点ｔ６）において、記録媒体６４への更新記録が終了し、記録媒体６４には、挙動データが閾値を超えた現在時刻ｔｐ（時点ｔ５）以降の所定時間Ｔｓ分（１０分）の挙動データと、現在時刻ｔｐ（時点ｔ５）以前の所定時間（Ｔｂ２＋Ｔｂ１）分（５０分）の合計１時間分の挙動データが記録されることになる。

このように上述した実施形態に係る二輪車のライディングレコーダ１０は、車両の挙動データを記録媒体６４に連続的に記録する二輪車のライディングレコーダ１０において、挙動データと閾値を比較する比較手段（ステップＳ１４）と、比較手段により挙動データが閾値を超える値となったことが検出されたとき（ステップＳ１５）、一定時間Ｔｓ経過後に、記録媒体６４への記録を終了させる記録制御手段（ステップＳ１８）とを備える。この場合、閾値をヒヤリハット発生の可能性と対応させているので、ヒヤリハット発生の可能性があった前後の挙動データの変化を記録として残しておくことができる。記録した挙動データの経時変化を解析することによりヒヤリハット発生の原因の究明等が容易になる。なお、記録媒体６４の記録容量は、記録可能時間が、例えば１時間と、比較的に短くてよいことから、小容量のメモリを用いることができる。

例えば、走行中、ブレーキレバー３２の操作角θｌの変化速度θｌ／Δｔを連続的に記録媒体６４に記録し、変化速度θｌ／Δｔが閾値を超える値となったことが検出されたとき、一定時間Ｔｓ経過後に、記録媒体６４への記録を終了させるようにしているので、ヒヤリハット発生の可能性があった前後におけるブレーキレバー３２の操作角θｌの変化速度θｌ／Δｔの経時変化を解析することによりヒヤリハット発生の原因の究明等が容易になる。

また、走行中、車両１２の傾斜角θａを連続的に記録媒体６４に記録し、傾斜角θａが閾値を超える値となったことが検出されたとき、一定時間Ｔｓ経過後に、記録媒体６４への記録を終了させるようにしているので、ヒヤリハット発生の可能性があった前後における車両の傾斜角θａの経時変化を解析することによりヒヤリハット発生の原因の究明等が容易になる。

さらに、走行中、ステアリング２８のステア角θｓを連続的に記録媒体６４に記録し、ステア角θｓが閾値を超える値となったことが検出されたとき、一定時間Ｔｓ経過後に、記録媒体６４への記録を終了させるようにしているので、ヒヤリハット発生の可能性があった前後におけるステア角θｓの経時変化を解析することによりヒヤリハット発生の原因の究明等が容易になる。

このように、この実施形態によれば、二輪車特有の挙動に注目して、連続的な記録を終了する閾値を決定しているので、例えばヒヤリハット発生の可能性のある時点前後での的確なライディングデータ（挙動データ）を取得することができる。このライディングデータ（挙動データ）を解析することによりヒヤリハット発生の原因の究明等が容易になる。

なお、この発明は、上述の実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、例えば、閾値をマニュアルで設定する構成、あるいはステア角θｓ、傾斜角θａ等が、車両１２の走行を維持することができない値となったときに、図示しない燃料カット弁を閉弁する構成を付加する等、種々の構成を採り得ることはもちろんである。

この発明の一実施形態に係るライディングレコーダが組み込まれた自動二輪車である車両の平面図である。記録制御手段等として機能するＥＣＵを備えるライディングレコーダの構成を示すブロック図である。図３Ａは傾斜角の説明図、図３Ｂはステア角の説明図、図３Ｃはレバー操作角の説明図である。記録媒体への挙動データの記録の仕方を説明する模式図である。この実施形態に係るライディングレコーダの動作説明に供されるフローチャートである。

符号の説明

１０…ライディングレコーダ１２…車両
１４…ＥＣＵ１６…傾斜センサ
２６…ステア角センサ２８…ステアリング
３０…ブレーキレバー操作角センサ３２…ブレーキレバー
６０…タイマ６２…時計
６４…記録媒体

Claims

車両（１２）の挙動データを記録媒体（６４）に連続的に記録する二輪車のライディングレコーダ（１０）において、
前記挙動データと閾値を比較する比較手段（１４）と、
前記比較手段（１４）により前記挙動データが前記閾値を超える値となったことが検出されたとき、一定時間経過後に、前記記録媒体（６４）への記録を終了させる記録制御手段（１４）と、
を備え、
前記記録制御手段（１４）は、タイマ（６０）による前記一定時間の計時の設定がなされていない場合に、メインスイッチ（３６）がオン状態で、ＥＣＵ（１４）への電源供給が停止した時は、前記挙動データが前記閾値を超える値になったと判断して、前記タイマ（６０）による前記一定時間の計時の設定を有りにし、前記一定時間経過後に前記記録媒体（６４）への記録を終了させ、前記タイマ（６０）による前記一定時間の計時の設定が有りとなっている場合には、メインスイッチ（３６）がオン状態であっても、ＥＣＵ（１４）への電源供給が停止したか否かを判断せず、前記一定時間経過後に前記記録媒体（６４）への記録を終了させることを特徴とする二輪車のライディングレコーダ（１０）。