JP5151707B2 - 車両の駆動制御装置及び方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両の駆動制御装置及び方法に関するものである。

最近の車両、特に自動車においては、走行用の駆動源としてエンジンと電動機とを備えたハイブリッド車が増加する傾向にある。ハイブリッド車においては、電動機のみによる走行状態と少なくともエンジンを利用した走行状態とが適宜切換えられるのが一般的である。このようなハイブリッド車にあっては、変速機としては自動変速機が用いられるのが一般的であるが、特許文献１に示すように、変速機として手動変速機を用いたものもある。手動変速機を用いることにより、構造の簡単化やコスト低減を行う上で好ましいばかりでなく、変速をマニュアル操作することの楽しさを確保することができる。なお、手動変速機を用いた場合は、電動機による車輪の駆動は、手動変速機を介さずに行うのが通常である。
特開２００２−１６０５４０号公報

手動変速機を用いたハイブリッド車においては、エンジンによる走行の際には、手動変速機を通常の車両と同様にマニュアル操作によって変速を行うことが要求され、このため、変速操作に加えてクラッチペダルの操作を行う必要がある。この一方、電動機による走行の場合には、変速が必要ないことから、特に面倒なクラッチペダルの操作を行わなくてもすむことになる。

ところで、手動変速機を用いたハイブリッド車においては、運転領域の変更に応じて、電動機のみによる走行とエンジンのみによる走行とが適宜切換えられることになる。すなわち、電動機のみによって走行している状態から、エンジンのみによって走行を行う状態へと変更される事態が頻繁に生じることになる。この場合、運転者は、エンジンのみによる走行状態へと変更されたときに、手動変速機の変速操作を行う必要があるが、電動機のみによる走行状態では変速操作が必要のないことから特に操作の面倒なクラッチペダルを操作しない傾向が強くなる。このため、エンジンのみによる走行状態へと移行した直後に、例えば変速操作に伴って必要となるクラッチペダルの操作を忘れたりあるいはクラッチペダルの操作にとまどいを生じてしまって、変速が良好に行えないという事態の発生が考えられる。

本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、手動変速機を用いたハイブリッド車において、クラッチペダル操作を適切に行えるようにした車両の駆動制御装置及び方法を提供することにある。

前記目的を達成するため、本発明における制御装置にあっては次のような解決手法を採択してある。すなわち、特許請求の範囲における請求項１に記載のように、
チェンジレバーをマニュアル操作することによって変速される手動変速機と、
前記手動変速機を介して車輪を駆動するエンジンと、
前記エンジンと前記手動変速機との間に介在され、クラッチペダルをマニュアル操作することによって締結と締結解除とが切換えられるクラッチと、
前記手動変速機を介さずに車輪を駆動する電動機と、
前記エンジンを停止した状態で前記電動機によって走行を行うときに、前記エンジンによって走行を行うことを想定したときに走行状態に照らして前記クラッチペダルの操作が適切であるか否かを判断する操作判定手段と、
前記エンジンを停止した状態で前記電動機によって走行を行うときに、前記操作判定手段によって前記クラッチペダルの操作が不適切であると判定されたときに、前記電動機によって駆動力振動を与える振動付与手段と、
を備えているようにしてある。

上記解決手法によれば、電動機のみによる走行の際に、エンジンによる走行を想定したときに必要となるクラッチペダルの操作が不適切な場合は、電動機によって駆動力振動が与えられることによって、運転者はクラッチペダルを適切に操作していないということを明確に認識することになる。これにより、運転者は、クラッチペダルを適切に操作することを促されて、実際にエンジンによる走行へと移行した直後からクラッチペダルを適切に操作させる上で好ましいものとなる。

上記解決手法を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項２、請求項３に記載のとおりである。すなわち、
前記操作判定手段は、前記手動変速機の変速操作中に前記クラッチペダルが締結解除されない場合に、前記クラッチペダルの操作が不適切であると判定する、ようにしてある（請求項２対応）。この場合、変速操作に伴って必要となるクラッチペダルの締結解除を確実に行わせる上で好ましいものとなる。

前記操作判定手段は、車速が停車を含む所定車速以下のときに前記クラッチペダルが締結解除されない場合に、前記クラッチペダルの操作が不適切であると判定する、ようにしてある（請求項３対応）。この場合、車速が過度に低車速となったときに必要となるクラッチペダルの締結解除を確実に行わせる上で好ましいものとなる。

前記目的を達成するため、本発明における駆動制御方法にあっては次のような解決手法を採択してある。すなわち、特許請求の範囲における請求項４に記載のように
チェンジレバーをマニュアル操作することによって変速される手動変速機と、前記手動変速機を介して車輪を駆動するエンジンと、前記エンジンと前記手動変速機との間に介在されてクラッチペダルをマニュアル操作することによって締結と締結解除とが切換えられるクラッチと、前記手動変速機を介さずに車輪を駆動する電動機と、を備えた車両の駆動制御方法であって、
前記エンジンを停止した状態で前記電動機によって走行を行うときに、前記エンジンによって走行を行うことを想定したときに走行状態に照らして前記クラッチペダルの操作が適切であるか否かを判断する操作判定のステップと、
前記エンジンを停止した状態で前記電動機によって走行を行うときに、前記操作判定のステップにおいて前記クラッチペダルの操作が不適切であると判定されたときに、前記電動機によって駆動力振動を与える振動付与のステップと、
を備えているようにしてある。上記解決手法によれば、請求項１に記載の制御装置に対応した制御方法を提供することができる。

本発明によれば、電動機のみによる走行のときに適切なクラッチペダル操作を促して、エンジンによる走行へと移行した直後からクラッチペダルを適切に操作させることができる。

図１において、１はエンジンで、エンジン１の出力（発生トルク）は、順次、第２電動機２，クラッチ３，手動変速機４，プロペラシャフト５，デファレンシャルギア６を介して、左右の駆動輪７Ｌ、７Ｒに伝達されるようになっている。そして、プロペラシャフト５には、第１電動機８が連結されて、第１電動機８によっても駆動力７Ｌ、７Ｒを駆動できるようになっている。実施形態では、第１電動機８は、プロペラシャフト５に直結された形式とされている。

前記第２電動機２は、エンジン１のクランク軸に連結されて、エンジン１の始動用と、エンジン１によって駆動される発電用とで切換使用されるようになっている。前記クラッチ３は、運転者によってマニュアル操作されるクラッチペダル１０によって断続されるものである。すなわち、後述するように、クラッチペダル１０を踏み込み操作することによってクラッチ３が締結解除（切断）され、クラッチペダル１０の踏み込み操作を解除することによってクラッチ３が締結される。また、クラッチ３は、後述するように、クラッチ解放手段２０によって、クラッチペダル１０が踏み込み操作されていないときでも締結解除状態が得られるようにされている（自動締結解除）。前記手動変速機４は、例えば前進５段、後進１段の変速段を有し、チェンジレバー４ａを運転者がマニュアル操作することによって所望の変速段を選択できると共に、ニュートラル状態が選択できるようになっている。

図２において、クラッチ３は、エンジン１のクランク軸に連結されるクラッチカバー３１と、手動変速機４の入力軸に連結される出力軸３２とを有する。クラッチカバー３１にはドライブプレート３３が一体回転するように保持され、出力軸３２にはドリブンプレート３４が一体回転するように保持されていて、通常は図示を略すをクラッチスプリングによって、両プレート３３と３４とが圧接されて、クラッチ３の締結状態とされている。出力軸３２には、操作部材３５がスライド可能かつ相対回転するように嵌合されて、この操作部材３５をドリブンプレート３４から離間する方向に操作することによって、両プレート３３と３４とが離間されて、クラッチ３が締結解除状態とされる。

前記操作部材３５が、油圧シリンダ３６によって、揺動部材３７を介してスライド動される。すなわち、油圧シリンダ３６が油圧（解放油圧）を受けると、その出力ロッド３６ａが図２左方へ変位され、これに応じて揺動部材３７がその取付支点３７ａを中心にして揺動されて、操作部材３５が図２右方へ変位されて、クラッチ３が締結解除状態とされる。そして、前記クラッチペダル１０を踏み込み操作すると、マスタシリンダ３８で油圧が発生されて、このマスタシリンダ３８からの油圧が、解放油圧として前記油圧シリンダ３６に供給されて、クラッチ３が締結解除される。

前記油圧シリンダ３６に対しては、クラッチ解放手段２０からも解放油圧が供給可能とされている。このクラッチ解放手段２０は、油圧シリンダ３６に対して供給経路２１を介して接続されたリザーバ２２を有する。供給経路２１には、リザーバ２１内のオイルをくみ上げるポンプ２３と、調圧弁２４と、リニアソレノイドバルブ２５とが接続されている。ポンプ２３からの吐出圧は、調圧弁２４によって所定の一定圧力に調圧される。また、リニアソレノイドバルブ２５によって、油圧シリンダ３６への供給圧力が、調圧弁２４で設定された所定圧力（最大圧力）から０の範囲で調整される（クラッチ３の締結力調整で、半クラッチの生成も可能）。

図１において、４０はバッテリである。このバッテリ４０は、インバータ４１を介して、前記各電動機２，８と接続されている。第１電動機８は、例えば車両加速時や定常走行時にインバータ４１を介してバッテリ４０からの電力を受けて駆動輪７Ｌ、７Ｒを駆動する駆動状態と、車両減速時に駆動輪７Ｌ、７Ｒの運動エネルギを受けて発電して、この発電電力をインバータ４１を介してバッテリ４０に充電する回生状態とをとり得るようになっている。また、第２電動機２は、エンジン１の停止時に、インバータ４１を介してバッテリ４０からの電力を受けてエンジン１を始動する始動状態と、エンジン１の駆動エネルギを受けて発電して、この発電電力をインバータ４１を介してバッテリ４０に充電する充電状態（特にバッテリ４０の蓄電量が少ないとき）と、をとり得るようになっている。

図１中、Ｕは、マイクロコンピュータを利用して構成されたコントローラ（制御ユニット）である。このコントローラＵには、各種センサあるいはスイッチＳ１〜Ｓ７からの信号が入力される。センサＳ１は、運転者により操作されるアクセルペダル（図示略）の踏み込み量となるアクセル開度を検出するものである。センサＳ２は、車速を検出するものである。センサＳ３は、エンジン回転数を検出するものである。センサＳ４は、バッテリ４０の蓄電量を検出するものである。センサＳ５は、手動変速機４の変速段（ニュートラルを含む）検出するシフト位置検出スイッチである。センサＳ６は、クラッチペダル１０の踏み込み量を検出するものである。スイッチＳ７は、運転者によって自動モードとマニュアルモードのいずれかをマニュアル選択させるためのスイッチで、マニュアルモードが選択されているときは、後述する第１電動機８のみによる走行の際にクラッチペダル１０の適切な操作を促す（学習させる）制御を実行するモードであり、自動モードが選択されているときはクラッチペダルの適切な操作を促す制御を行わないモードである。

コントローラＵは、インバータ４１の制御（電動機２，８の発電と駆動との切換制御）と、クラッチ解放手段２０の制御（リニアソレノイドバルブ２５の制御）と、を行う。このコントローラＵによる制御は、次のようになっている。まず、アクセルペダルが踏み込み操作されている走行状態において、車速が所定車速以下の低車速時で、かつアクセル開度が所定開度以下の低負荷時には、エンジン１が停止される共に第１電動機８が稼働されるモータ走行時とされる。すなわち、車両の加速時や定常走行時および発進時には、バッテリ４０からの電力を受けて第２電動機８のみによって駆動輪７Ｌ、７Ｒが駆動され、また車両の減速時には、第２電動機８で発電を実行させて、その発電電力がバッテリ４０に充電される（回生）。また、バッテリ４０の蓄電量が所定蓄電量以下となる低蓄電状態のときは、第２電動機２でエンジン１を始動した後、エンジン１の駆動力でもって第２電動機２を駆動して、第２電動機２での発電電力をバッテリ４０に充電させる（第２電動機８による稼働は継続される）。このようなモータ走行時において、少なくとも手動変速機４が非ニュートラル状態のときはクラッチ解放手段２０が作動されて、クラッチ３が締結解除状態とされる（第２電動機８とエンジン１との縁切り）。これにより、第２電動機８が稼働されるときに、エンジン１が抵抗となることが防止され（エンジン１のひきずり防止）、第２電動機８の稼働が効率的に行われることになる。なお、モータ走行時においては、手動変速機４を変速操作すること自体は可能である(チェンジレバー４ａの操作状態に応じた変速段が選択される）。

一方、車速が上記所定車速よりも大きいとき、あるいはアクセル開度が上記所定開度よりも大きいときは、第２電動機８は停止されて、エンジン１によってのみ駆動輪７Ｌ、７Ｒが駆動されることになる。このエンジン１による走行時には、運転者は、チェンジレバー４ａの操作と、クラッチペダル１０の操作とを併用しつつ、所望の変速段に変速しつつ走行することになる（通常の手動変速機を搭載した車両と全く同じ要領で走行する）。なお、エンジン１のみによる走行時において、車両の減速時には、第１電動機８、第２電動機２のいずれか一方あるいは両方でもって回生が実行される。なお、アクセル開度は頻繁に大きく変更されることから、エンジン１のみによる走行から第１電動機８による走行への切換えには、ヒステリシスを設定するのが好ましいものである（例えば、アクセル開度が前記所定開度よりも大きい状態となってから該所定開度以下になったときは、あらかじめ設定した所定時間遅延させて、第１電動機８のみによる走行へと切換える）。

前述したコントローラＵの制御の詳細について、図３〜図７のフローチャートを参照しつつ説明する。なお、以下の説明でＱはステップを示す。まず、メインのフローチャートとなる図３におけるＱ１１において、アクセルがＯＦＦであるか否か（アクセル開度が０であるか否か）が判別される。このＱ１１の判別でＹＥＳのときは、回生を行うときであり、このときはまずＱ１２において、エンジン１が停止される。この後、Ｑ１３において、油圧シリンダ３６に解放油圧が供給されて、クラッチ３が締結解除される。この後、Ｑ１４において、第２電動機８による回生が実行される。このＱ１４では、エンジン１と第１電動機８とが縁切りされていることから、エンジン１のひきずり抵抗分だけさらに回生エネルギを回収するように、第２電動機８での回生量が増大される。

上記Ｑ１４の後は、Ｑ１５において、車両が停止したか否かが判別される。このＱ１５の判別でＹＥＳのときは、Ｑ１６において、クラッチ解放手段２０から油圧シリンダ３６に供給されていた油圧が解放されて、クラッチ３が締結状態へ復帰された後、リターンされる。上記Ｑ１５の判別でＮＯのときは、Ｑ１６を経ることなくリターンされる。

前記Ｑ１１の判別でＮＯのときは、Ｑ１７に移行して、油圧シリンダ３６の油圧が解放される（クラッチ３の締結）。この後、Ｑ１８において、バッテリ４０の蓄電量が所定値よりも大きいか否かが判別される。このＱ１８での所定値は、十分に小さいものとされる（例えば蓄電量が１０％）。このＱ１８の判別でＹＥＳのときは、Ｑ１９において、車速とアクセル開度とから決定される現在の車両運転状態が、モータ走行領域であるか否かが判別される（エンジン走行領域とモータ走行領域とはアクセル開度と車速とをパラメータとするマップとしてコントローラＵの記憶手段に記憶されている）。このＱ１９の判別でＹＥＳのときは、Ｑ２０において、エンジン１が停止される。この後、Ｑ２１において、クラッチ解放手段２０から油圧シリンダ３６に解放油圧が供給されて、クラッチ３が締結解除される。この後、Ｑ２２において、後述のようにして、第１電動機８による走行が実行される（駆動と回生）。

前記Ｑ１８の判別でＮＯのとき、あるいはＱ１９の判別でＮＯのときは、Ｑ２３において、エンジン１による走行が実行される（第１電動機８による駆動はないが、回生はあり）。

前記Ｑ２２における詳細が、図４に示される。この図４において、まず、Ｑ３１において、後述する充電制御が実行される。この後、Ｑ３２において、スイッチＳ７の操作状態を読み込むことにより、自動モードが選択されているか否かが判別される。このＱ３２の判別でＹＥＳのときは、Ｑ３３において、クラッチペダル１０の適切な操作を学習させる制御を実行しない状態で、電動機８の駆動制御が行われる（実施形態ではアクセル開度と車速とをパラメータとして設定された駆動トルクとなるように電動機８が駆動される）。

前記Ｑ３２の判別でＮＯのときは、Ｑ３４において、後述するように、クラッチペダル１０の適切な操作を学習させる（促す）ための制御を付加した状態で、電動機８の駆動制御が行われる。

前記Ｑ３１の詳細が、図５に示される。この図５のＱ１において、センサ４からの信号を読み込むことにより、バッテリ４０の蓄電量が所定値以下であるか否かが判別される。このＱ１の判別でＮＯのときは、Ｑ２に移行して、エンジン１の停止状態が継続される。なお、このＱ１での所定値は、図３のＱ１８での判定しきい値となる所定値よりも大きい値とされている（例えば蓄電量が３０％）。

上記Ｑ１の判別でＹＥＳのときは、Ｑ３において、スイッチＳ５からの信号を読み込むことにより、手動変速機４が非ニュートラル状態にあるか否かが判別される。このＱ３の判別でＹＥＳのときは、Ｑ４において、リニアソレノイドバルブ２５を制御することにより油圧シリンダ３６に油圧を供給して、クラッチ３をＯＦＦつまり締結解除状態にする。この後、Ｑ５において、第２電動機２を駆動してエンジン１を始動し、さらにＱ６において、第２電動機２で発電させて、その発電電力がバッテリ４０に充電される。この第２電動機２による充電の際、クラッチ３が締結解除されているので、エンジン１は、手動変速機４の抵抗を受けることなく、かつ第１電動機８の運転状態にかかわりなく、第２電動機２を適切に駆動することができる（効率的な充電）。前記Ｑ３の判別でＮＯのときは、Ｑ４を経ることなくＱ５へ移行される。

図４におけるＱ３４の詳細が、図６に示される。まずＱ４１において、アクセル開度ＡＣＣと現車速ＶＳと、現在の変速段ＳＰとが読み込まれる。次いでＱ４２において、Ｑ４１で読み込まれた値に基づいて、エンジン１を運転した場合（第１電動機８の駆動はなし）を想定したときのエンジン１による駆動力ＤＦが、各変速段毎に設定されたアクセル開度ＡＣＣと車速ＶＳをパラメータとして設定されたマップから決定される。この駆動力ＤＦは、プロペラシャフト５を駆動する駆動力で、したがって、図７に示すように、手動変速機４の変速段ＳＰに応じて駆動力ＤＦが変更されることになる（低変速段ほど駆動力ＤＦが大で、図７では４速、５速用については図示を略す）。

Ｑ４２の後、Ｑ４３において、車速ＶＳと第１電動機８のモータギア比（プロペラシャフト５に対する回転比で、実施形態では直結式であることから１である）とから、第２電動機８の回転数ＮＭ２が参照される。この後、Ｑ４４において、前述した駆動力ＤＦとモータ回転数ＮＭ２とから、目標モータトルクＴＭ２が算出される（プロペラシャフト５を駆動するトルクが駆動力ＤＦとなるようなトルクが算出される）。また、Ｑ４４では、モータ回転数ＮＭ２で目標モータトルクＴＭ２を得るためのトルク指令値ＲＴが、図８に示すようなマップに基づいて算出される。

前記Ｑ４４の後、Ｑ４５において、クラッチペダル１０が踏み込み操作されたか否かが判別される。このＱ４５の判別でＮＯのときは、Ｑ４６において、ＲＴが出力される。このＱ４６でのＲＴ出力の際には、後述するように、クラッチペダル１０の操作が不適切である場合に、電動機８によって駆動力振動が与えられる。

前記Ｑ４５の判別でＹＥＳのときは、Ｑ４７において、クラッチペダル踏み込み量に応じたクラッチ３のスリップ率α（０〜１で、１が完全締結時のスリップ率）が決定される。この後、Ｑ４８において、Ｑ４４で決定されたトルク指令値ＲＴにαを乗算した値が、新たなトルク指令値ＲＴとして設定される。この後、Ｑ４９において、Ｑ４８で設定されたトルク指令値ＲＴが出力される（クラッチ３のすべり度合に応じたプロペラシャフト５の駆動力設定とされる）。

図９は、図６のＱ４６における電動機８による駆動力振動付与の制御の一例が示される。実施形態では、不適切なクラッチペダル操作としては、変速操作時にクラッチペダル１０を踏み込み操作しないこと、および車速が変速段によって決定される下限車速以下となったときにクラッチペダル１０が踏み込み操作されていないときに、不適切なクラッチペダル操作であるとして、電動機８によって駆動力振動を与えるようにしてある。

まず、図９のＱ６１において、アクセル開度ＡＣＣと、車速ＶＳと、シフト位置（現在選択されている変速段）ＳＰと、クラッチペダル踏み込み量ＣＬとが読み込まれる。この後、Ｑ６２において、シフト位置ＳＰと車速ＶＳとに基づいて、エンジン１で走行する場合を想定したときのエンジン１の回転数ＮＥが算出される。この後、Ｑ６３において、下限回転数ＮＥＬが図１０に示すマップから読み込まれて、下限回転数ＮＥＬから想定エンジン回転数ＮＥを差し引いた偏差△ＮＥが算出される。この下限回転数ＮＥＬは、エンジン１によって走行したときを想定したときに、エンジン１がサージングを生じない限界の回転数である。なお、サージングは、エンジン１が円滑に回転されないで大きな振動を生じることであり、サージングが進行すると（エンジン回転数が過度に低回転になると）エンストにつながることになる。なお、下限回転数ＮＥＬは、変速段毎に定まる下限車速に対応したものとなる。

前記Ｑ６３の後、Ｑ６４において、偏差△ＮＥが０よりも小さいか否かが判別される。このＱ６４の判別でＮＯのときは、想定エンジン回転数ＮＥが下限回転数ＮＥＬよりも小さくなっているときであり、このときは、Ｑ６５において、クラッチペダル１０が踏み込み操作されているか否かが判別される。このＱ６４の判別でＮＯのときは、駆動力振動付与のために、Ｑ６６へ移行される。このＱ６６では、偏差△ＮＥに制御定数Ａを乗算して、振動レベル（駆動力振動の振幅の大きさ）ＳＧが算出される。そして、Ｑ６７において、この振動レベルＳＧを生じるように、電動機８の駆動トルクＤＦが変動される（駆動力振動の実現）。なお、振動レベルＳＧは、エンジン１が実際にサージングを生じるときの振動レベルよりも小さいレベルに抑制するのが好ましい（極力滑らかな駆動つまり走行を確保するため）。

Ｑ６７での駆動力振動の周波数は、そのときのエンジン回転数に応じたエンジン１の燃焼回数に対応したものに設定するのが、リアル感をもたせる上で好ましいものとなる（実際にエンジン１を運転したときに生じる振動の周波数と同じ周波数に設定）。より具体的には、例えばエンジン１が往復動式の場合に、車輪回転数をｎ（ｒｐｍ）、気筒数をＮ、デファレンシャルギア６のギア比をＤＦＧ、現在選択されている変速段のギア比をＴＧとしたとき、周波数ｆは、次式で算出される。
ｆ＝（ｎ／６０）×気筒数×（１／２）×ＤＦＧ×ＴＧ

前記Ｑ６７の後、Ｑ６４の判別でＹＥＳのとき、あるいはＱ６５の判別でＹＥＳのときは、それぞれＱ６８において、変速操作が行われているか否かが判別される。このＱ６８の判別でＹＥＳのときは、Ｑ６９において、クラッチペダル１０が踏み込み操作されているか否かが判別される。このＱ６９の判別でＮＯのときは、クラッチペダル１０の適切な操作が行われていないということで、Ｑ７０において、電動機８による駆動力振動が付与される。なお、駆動力振動のレベルや周波数は、Ｑ６７での駆動力振動と同じように設定することもできるが、振動レベルおよび周波数共にある一定値に設定することもできる（運転者への注意喚起なので、円滑な走行を妨げず、しかも運転者が不快にならない程度に設定する）。

図１１は、モータ走行時（エンジン１は停止）の加速時における各種機器類の変化の様子を示す。すなわち、モータ走行時においても積極的に変速操作が行われて、２速、３速、４速とシフトアップされている状況が示される。第１電動機８のトルクは、同じ変速段であれば、車速の上昇に応じて減少され（エンジン１による走行の場合と同じ）、変速の際には、アクセル開度が０にされると共にクラッチペダル１０が踏み込み操作され、このとき第１電動機８の駆動トルクも０にされる。そして、変速の際にクラッチペダル１０が踏み込み操作されないと、前述したように、電動機８によって駆動力振動が与えられることになる。

図１２は、モータ走行時（エンジン１は停止）の減速時における各種機器類の変化の様子、特に回生の様子を示す。すなわち、モータ走行時において、車速が低下するのに伴って、第１電動機８による回生力（回生エネルギ）が小さくされ、高速段から低速段へとシフトダウンされていくことによって、第１電動機８による回生力が再び大きくされる。このシフトダウンのためにクラッチ操作される毎に、第１電動機８による回生が一時的に停止されて、エンジン１によってエンジンブレーキを得ている場合と同じような回生態様とされる。シフトダウンのためにクラッチペダル１０が踏み込み操作されないときも、電動機８によって駆動力振動が与えられることになる。

図１３は、車両が停止している状態から、走行が行われて、再び停止するまでのタイムチャートを示すものである。まず、ｔ１時点以前は、車速が０で車両が停止しているときである。このとき、クラッチ解放手段２０によってクラッチ３が自動的に締結解除された状態となっている。

ｔ１時点で、アクセルが踏み込み操作され、ｔ２時点を経過してｔ３時点までアクセル開度が増大された状態とされる。アクセルが踏み込み操作されたｔ１時点では、第１電動機８が駆動されて、第１電動機８のみによる走行が開始される（発進）。このｔ１時点の直前において、運転者は、走行開始のために、手動変速機４を変速操作するときと同じ要領で、クラッチペダル１０を、踏み込み操作している状態（締結解除状態）から締結する状態へと操作することが行われることが多いが、このときのクラッチ３の半クラッチ状態（ミート状態）とアクセル開度とに応じて、第１電動機８の駆動トルクの大きさを調整するのが、運転者の意思に沿った発進とする上で好ましいものとなる（この発進時の制御は、自動モードが選択されているときでも実行可能であるが、自動モードではトルク変動の制御はなし）。

ｔ２時点からｔ３時点の間は、アクセル開度が所定開度よりも大きくなって、エンジン１のみによる走行領域となる。このｔ２時点の直前において、第１電動機２が駆動されてエンジン１が始動される（クラッチ３は自動的な締結解除のまま）。ｔ３時点直前までは、第１電動機８の駆動が停止される一方、クラッチ解放手段による自動的な締結解除が解除されて、クラッチ３は締結状態とされる（クラッチペダル１０の操作に応じた締結と締結解除との切換が実行される領域）。なお、エンジン１のみによる走行へ移行する際には、車速に合わせてエンジン１の回転が同期されるのを待って、エンジン１のみによる走行へと移行される。

ｔ３時点では、アクセル開度が減少されて、モータ走行領域となったときである、このときは、エンジン１が停止され、クラッチ解放手段２０が作動されてクラッチ３が締結解除され、第１電動機８が駆動される。

ｔ４時点になると、走行中ではあるがアクセル開度が０とされる。このときは、第１電動機８による回生が実行される。

ｔ５時点では、アクセルが大きく踏み込み操作されたときで、加速要求が検出されたときとなる。このときは、クラッチ解放手段２０によってクラッチ３を締結解除した状態で第１電動機８を駆動する一方、第２電動機２でもってエンジン１を始動させる。エンジン１の始動が完了したｔ６時点では、クラッチ解放手段２０の作動が停止され（クラッチ３は締結）、エンジン１による走行へ移行される。

ｔ６時点からｔ７時点までアクセル開度が増大され、これに応じてエンジン１の回転も上昇されて、車速が上昇される。

ｔ７時点になると、アクセル開度が０とされた急減速となる。このときは、エンジン１が停止され、クラッチ解放手段２０を作動させてクラッチ３が自動的に締結解除され、第１電動機８による回生が実行される。ｔ９時点では、車速が０になった車両停止状態となるが、その前のｔ８時点において、運転者によるマニュアル操作によってクラッチペダル１０が踏み込み操作されてクラッチ３が締結解除される（第１電動機８による回生は継続）。車両が停止したｔ９時点では、第１電動機８による回生が停止され、クラッチ解放手段２０によるクラッチ３の締結解除が継続される。

以上実施形態について説明したが、本発明は、実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載された範囲において適宜の変更が可能であり、例えば次のような場合をも含むものである。第１電動機８は、エンジン１の駆動経路に直結する場合に限らず、例えば減速機構を介して連結したり、あるいはクラッチを介してエンジン１の駆動経路に対して断続できるようにしてもよい。電動機８による駆動力振動の付与は、停車直前にクラッチペダル１０が踏み込み操作されないときにも実行するようにしてもよく、この場合、例えば図３のＱ１５からＱ１６へ移行する直前にクラッチペダル１０が踏み込み操作されているか否かを判別して、クラッチペダル１０が踏み込み操作されていないときには電動機８によって駆動力振動を与えるようにすればよい。なお、駆動力振動は、あくまで運転者への注意喚起なので、円滑な走行を妨げず、しかも運転者が不快にならない程度に設定するのが好ましく、例えば電動機８の駆動トルクの５％〜８％の上下限範囲でもって設定することができる。

実施形態では、低負荷・低車速領域ではモータのみによる走行、それ以外の領域ではエンジン１のみによる走行となるように運転領域の設定をしてあるが、このような運転領域の設定は適宜変更できるものである。例えば、高負荷時には、エンジン１と第１電動機８との両方による駆動を実行する設定としたり、さらなる高負荷時にはエンジン１と各電動機２，８による駆動を実行する設定にする等のことができる。また、エンジン１のみによる駆動時での加速時には、第１電動機８による駆動補助に代えてあるいは加えて、第２電動機２による駆動補助を行うように設定することもできる。また、図３において、Ｑ１１における判別を、停車時（例えば車速０で、かつアクセル開度０またはブレーキ操作あり）であるか否かの判別として、停車時でないと判別されたときにＱ１７へ移行するような設定としてもよい（回生制御は、Ｑ２３あるいはＱ２２での制御中において、減速を検出したときに実行すればよい）。

クラッチ解放手段２０としては、油圧式に限らず、例えば電磁式でもよく、この場合は例えば、電磁アクチュエータによる押圧力あるいは引張力を利用して、クラッチ３を締結解除すればよい。また、リニアソレノイドバルブ２５に代えて、ＯＮ・ＯＦＦバルブを用いてもよい。第１電動機８の稼働時（駆動時あるいは回生時）に、手動変速機４がニュートラル状態であってもクラッチ解放手段２０による自動的なクラッチ３の締結解除を行なうようにしてもよいが、自動的な締結解除を行わないようにするのがクラッチ解放手段２０を極力作動させないようにする上で好ましいものとなる（燃費のさらなる向上）。さらに、クラッチ解法手段２０を有しないものであってもよい。勿論、本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現されたものを提供することをも暗黙的に含むものである。

本発明の一実施形態を示す全体系統図。 クラッチ関連部分をクラッチ解放手段の一例と共に示す要部系統図。 本発明の制御例を示すフローチャート。 本発明の制御例を示すフローチャート。 本発明の制御例を示すタイムチャート。 本発明の制御例を示すフローチャート。 本発明の制御例に用いるマップの一例を示す図。 本発明の制御例に用いるマップの一例を示す図。 駆動力振動を与える制御例を示すフローチャート。 図９の制御に用いるマップの一例を示す図。 本発明の制御例を示すタイムチャート。 本発明の制御例を示すタイムチャート。 本発明の制御例を示すタイムチャート。

符号の説明

１：エンジン
２：第２電動機
３：クラッチ
４：手動変速機
４ａ：チェンジレバー
５：プロペラシャフト
７Ｌ、７Ｒ：駆動輪
８：第１電動機
１０：クラッチペダル
２０：クラッチ解放手段
４０：バッテリ
Ｕ：コントローラ
Ｓ１：センサ（アクセル開度）
Ｓ２：センサ（車速）
Ｓ３：センサ（蓄電量）
Ｓ５：スイッチ（変速段）
Ｓ６：センサ（クラッチペダル踏み込み量）

Claims (4)

1. チェンジレバーをマニュアル操作することによって変速される手動変速機と、
   前記手動変速機を介して車輪を駆動するエンジンと、
   前記エンジンと前記手動変速機との間に介在され、クラッチペダルをマニュアル操作することによって締結と締結解除とが切換えられるクラッチと、
   前記手動変速機を介さずに車輪を駆動する電動機と、
   前記エンジンを停止した状態で前記電動機によって走行を行うときに、前記エンジンによって走行を行うことを想定したときに走行状態に照らして前記クラッチペダルの操作が適切であるか否かを判断する操作判定手段と、
   前記エンジンを停止した状態で前記電動機によって走行を行うときに、前記操作判定手段によって前記クラッチペダルの操作が不適切であると判定されたときに、前記電動機によって駆動力振動を与える振動付与手段と、
   を備えていることを特徴とする車両の駆動制御装置。
2. 請求項１において、
   前記操作判定手段は、前記手動変速機の変速操作中に前記クラッチペダルが締結解除されない場合に、前記クラッチペダルの操作が不適切であると判定する、ことを特徴とする車両の駆動制御装置。
3. 請求項１において、
   前記操作判定手段は、車速が停車を含む所定車速以下のときに前記クラッチペダルが締結解除されない場合に、前記クラッチペダルの操作が不適切であると判定する、ことを特徴とする車両の駆動制御装置。
4. チェンジレバーをマニュアル操作することによって変速される手動変速機と、前記手動変速機を介して車輪を駆動するエンジンと、前記エンジンと前記手動変速機との間に介在されてクラッチペダルをマニュアル操作することによって締結と締結解除とが切換えられるクラッチと、前記手動変速機を介さずに車輪を駆動する電動機と、を備えた車両の駆動制御方法であって、
   前記エンジンを停止した状態で前記電動機によって走行を行うときに、前記エンジンによって走行を行うことを想定したときに走行状態に照らして前記クラッチペダルの操作が適切であるか否かを判断する操作判定のステップと、
   前記エンジンを停止した状態で前記電動機によって走行を行うときに、前記操作判定のステップにおいて前記クラッチペダルの操作が不適切であると判定されたときに、前記電動機によって駆動力振動を与える振動付与のステップと、
   を備えていることを特徴とする車両の駆動制御方法。

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