JP5715848B2 - 車両の動力伝達制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の動力伝達制御装置に関し、特に、動力源として第１動力源（例えば、内燃機関）と第２動力源（例えば、電動機）とを備えた車両に適用され、摩擦クラッチを備えたものに係わる。

従来より、動力源として内燃機関と電動機（電動モータ、電動発電機）とを備えた所謂ハイブリッド車両が広く知られている（例えば、特許文献１を参照）。近年、ハイブリッド車両であって、且つ手動変速機と摩擦クラッチとを備えた車両（以下、「ＨＶ−ＭＴ車」と呼ぶ）が開発されてきている。ここにいう「手動変速機」とは、運転者により操作されるシフトレバーのシフト位置に応じて変速段が選択されるトルクコンバータを備えない変速機（所謂、マニュアルトランスミッション、ＭＴ）である。また、ここにいう「摩擦クラッチ」とは、内燃機関の出力軸と手動変速機の入力軸との間に介装されて、運転者により操作されるクラッチペダルの操作量に応じて摩擦プレートの接合状態が変化するクラッチである。以下、内燃機関の出力軸のトルクを「内燃機関トルク」と呼び、電動機の出力軸のトルクを「電動機トルク」と呼ぶ。

特開２０００−２２４７１０号公報

ＨＶ−ＭＴ車では、電動機の出力軸が、内燃機関の出力軸、変速機の入力軸、及び変速機の出力軸の何れかに接続される構成が採用され得る。以下、電動機の出力軸が変速機の入力軸又は変速機の出力軸に接続される構成について考察する。

この場合、電動機トルクは、例えば、アクセルペダルの操作量（アクセル開度）とクラッチペダルの操作量とに基づいて以下のように調整され得る。即ち、先ず、アクセル開度と「電動機トルクの基準値（電動機トルク基準値）」との間の第１関係（後述する図２を参照）、並びに、クラッチペダル操作量と「電動機トルクの上限値（電動機トルク制限値）」との間の第２関係（後述する図３を参照）が、実験等を通して事前に決定・記憶される。現在のアクセル開度と上記第１関係とに基づいて現在の電動機トルク基準値が決定される。現在のクラッチペダル操作量と上記第２関係とに基づいて現在の電動機トルク制限値が決定される。現在の電動機トルクが、前記決定された現在の電動機トルク基準値及び現在の電動機トルク制限値のうち小さい方の値に調整される。以下、この値を「電動機トルク最終基準値」と呼ぶ。

このように電動機トルクを電動機トルク最終基準値に調整することにより、クラッチペダルの操作が関連する場合において、ＨＶ−ＭＴ車の電動機トルクを利用した運転フィーリングを、通常ＭＴ車の内燃機関トルクを利用した運転フィーリングに近づけることができる。通常ＭＴ車とは、手動変速機と摩擦クラッチとを備え且つ動力源として内燃機関のみを搭載した従前から広く知られた車両を指す。

ところで、車両が後進状態から前進状態（或いは、その逆方向）に移行する状況を想定する。このような状況下、車両のショック（車両前後方向の加速度の急激な変化）の発生の抑制、並びに、車速の応答性の向上の観点からみれば、電動機トルクを電動機トルク最終基準値に調整し続けるよりも電動機トルクを電動機トルク最終基準値と異なる値に敢えて調整することが好ましい場合が存在する。

本発明は、上述の問題に対処するためになされたものであり、その目的は、特にＨＶ−ＭＴ車を対象とする動力伝達制御装置であって、車両が後進状態から前進状態（或いは、その逆方向）に移行する場合において電動機トルクを電動機トルク最終基準値と異なる値に敢えて調整して車両のショックの発生の抑制、並びに車速の応答性の向上を達成し得るものを提供することにある。

本発明に係る車両の第１の動力伝達制御装置は、動力源として第１動力源と第２動力源とを備えたハイブリッド車両に適用される。この動力伝達装置は、変速機と、摩擦クラッチと、制御手段とを備える。第１動力源及び第２動力源はそれぞれ、内燃機関及び電動機であっても、電動機及び内燃機関であっても、電動機及び電動機であってもよい。以下、第１動力源及び第２動力源がそれぞれ内燃機関及び電動機であるものとして説明を続ける。

変速機は、トルクコンバータを備えた自動変速機であってもよいが、運転者により操作されるシフト操作部材のシフト位置に応じて複数の変速段のうちの１つが選択されるトルクコンバータを備えない手動変速機であることが好ましい。前記変速機は、前記内燃機関の出力軸から動力が入力される入力軸と前記車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸とを備える。前記変速機の入力軸又は出力軸には、前記電動機の出力軸が接続される。

摩擦クラッチは、前記内燃機関の出力軸と前記変速機の入力軸との間に介装されて、運転者により操作されるクラッチ操作部材の操作量に応じて、前記完全分断状態、前記半接合状態、及び、前記完全接合状態の何れかの状態を実現する。運転者によるクラッチ操作部材の操作がなされていない場合には、前記摩擦クラッチは完全接合状態を実現する。

制御手段は、前記内燃機関の出力軸のトルク（内燃機関トルク）、及び前記電動機の出力軸のトルク（電動機トルク）を制御する。特に、電動機トルクは、以下のように調整される。先ず、前記加速操作部材の操作量と電動機トルクの基準（電動機トルク基準値）との間の記憶された第１関係と、前記検出された加速操作部材の操作量と、に基づいて電動機トルク基準値が決定される。前記クラッチ操作部材の操作量と電動機トルクの上限（電動機トルク制限値）との間の記憶された第２関係と、前記検出されたクラッチ操作部材の操作量と、に基づいて電動機トルク制限値が決定される。電動機トルクは、通常、前記決定された電動機トルク基準値及び電動機トルク制限値のうち小さい方の値（電動機トルク最終基準値）に調整される（通常制御）。

上記第１の動力伝達制御装置の特徴は、前記制御手段が、前記検出されたシフト位置が前記複数の変速段のうち前進用の最も低速側の「１速」又は後進用の「リバース」であり且つ前記電動機トルク最終基準値の大きさの減少勾配が所定値を超えたと判定された場合、前記通常制御に代えて、前記電動機トルクの大きさの減少勾配が前記所定値になるように前記電動機トルクを調整する第１特殊制御を実行するよう構成されたことにある。前記第１特殊制御は、典型的には、前記検出されたシフト位置が「リバース」であるときに実行される。

車両が電動機トルクのみを利用して（内燃機関トルクを利用することなく）後進状態から前進状態（或いは、その逆方向）へ移行する状況を想定する。この場合、クラッチ操作部材の操作によって摩擦クラッチが完全分断状態に維持された状態でシフト位置が「リバース」から「１速」（或いは、その逆方向）に変更される。その後、クラッチ操作部材の操作によって摩擦クラッチが完全分断状態→半接合状態→完全接合状態へと移行されるとともに加速操作部材が連携しながら操作されることで、車両が前進方向（或いは、後進方向）に発進する。

上述の状況において、運転者が後進状態から前進状態（或いは、その逆方向）への移行操作を急いで実行しようとしている場合等、車両が後進（或いは、前進）している段階（車両が停止する前の段階）にて、摩擦クラッチを完全分断状態とするためにクラッチ操作部材が急激に操作される場合（即ち、クラッチ操作部材の操作量が急激に増大する場合）が発生し得る。この場合、電動機トルク制限値が急激に減少していくことに起因して電動機トルク最終基準値も急激に減少する。従って、通常制御が実行され続けると（即ち、電動機トルクが電動機トルク最終基準値に調整され続けると）、車両に作用する駆動トルクが急激に減少して車両に比較的大きなショック（車両前後方向の加速度の急激な変化）が発生し易くなる。

このような場合、上記第１の動力伝達制御装置では、通常制御に代えて第１特殊制御が実行されることによって電動機トルクの大きさの減少勾配が制限される。この結果、通常制御が実行され続ける場合に比して、駆動トルクの急激な減少の発生が抑制され得る。即ち、車両に比較的大きなショック（車両前後方向の加速度の急激な変化）が発生することが抑制され得る。

本発明に係る車両の第２の動力伝達制御装置は、上記第１の動力伝達制御装置と同様、変速機と、摩擦クラッチと、制御手段とを備える。第２の動力伝達制御装置の変速機と摩擦クラッチは、上記第１の動力伝達制御装置のものと同じである。

第２の動力伝達制御装置の制御手段は、前記通常制御を実行する一方で、前記第１特殊制御に代えて第２特殊制御を実行する。第２特殊制御とは、前記検出されたシフト位置が「１速」又は「リバース」であり且つ前記摩擦クラッチが前記完全分断状態にあり且つ前記加速操作部材の操作が開始されたと判定された場合（且つ車両が停止していると判定された場合）、前記通常制御に代えて、前記第２トルクの大きさが前記第２トルク最終基準値より大きくなるように前記第２トルクを調整する制御である。第２特殊制御は、典型的には、前記検出されたシフト位置が「１速」であるときに実行される。

上述と同じように、車両が電動機トルクのみを利用して後進状態から前進状態（或いは、その逆方向）へ移行する状況を想定する。この状況において、運転者が後進状態から前進状態（或いは、その逆方向）への移行操作を急いで実行しようとしている場合等、シフト位置が「リバース」から「１速」（或いは、その逆方向）に変更された後であり且つ摩擦クラッチが完全分断状態から半接合状態に移行する前の段階で加速操作部材の操作が開始される場合（加速操作部材の操作量がゼロから増大する場合）が発生し得る。この場合、「加速操作部材の操作の開始」から「摩擦クラッチの半接合状態への移行」までの間、電動機トルク制限値がゼロに維持されることに起因して電動機トルク最終基準値もゼロに維持され得る。従って、通常制御が実行され続けると（即ち、電動機トルクが電動機トルク最終基準値に調整され続けると）、加速操作部材の操作の開始後に車両の駆動トルク（＞０）が直ちに発生せずに車両の発進時期が遅れる。換言すれば、加速操作部材の操作に対する車速の応答性が低い。

このような場合、上記第２の動力伝達制御装置では、通常制御に代えて第２特殊制御が実行されることによって、加速操作部材の操作の開始後に車両の駆動トルク（＞０）が直ちに発生して車両が直ちに発進し得る。この結果、通常制御が実行され続ける場合に比して、より早い時期に車両が発進できる。即ち、加速操作部材の操作に対する車速の応答性が向上し得る。

ここにおいて、一般に、前記第２関係では、前記クラッチ操作部材の操作量が「ミート開始点」（前記摩擦クラッチが前記完全分断状態から前記半接合状態へと移行するタイミングに対応するクラッチ操作部材の操作量）より前記完全分断状態側の範囲では前記第２トルク制限値がゼロに維持され、前記クラッチ操作部材の操作量が「リリース開始点」（前記摩擦クラッチが前記完全接合状態から前記半接合状態へと移行するタイミングに対応するクラッチ操作部材の操作量）より前記完全接合状態側の範囲では前記第２トルク制限値が最大値に維持され、前記クラッチ操作部材の操作量が「ミート開始点」と「リリース開始点」との間では前記クラッチ操作部材の操作量が「ミート開始点」から「リリース開始点」に向けて移動するにつれて前記第２トルク制限値がゼロから増大するように構成され得る。

本発明の実施形態に係る動力伝達制御装置を搭載したＨＶ−ＭＴ車の概略構成図である。 図１に示した動力伝達制御装置が参照する、アクセル開度とＭＧトルク基準値との関係を規定するマップを示したグラフである。 図１に示した動力伝達制御装置が参照する、クラッチ戻しストロークとＭＧトルク制限値との関係を規定するマップを示したグラフである。 車両が後進状態から前進状態へ移行する場合における作動の一例を示したタイムチャートである。

以下、本発明による車両の動力伝達制御装置の実施形態について図面を参照しつつ説明する。

（構成）
図１は、本発明の実施形態に係る動力伝達制御装置（以下、「本装置」と称呼する。）を搭載した車両の概略構成を示している。この車両は、動力源としてエンジンＥ／ＧとモータジェネレータＭ／Ｇとを備えたハイブリッド車両であり、且つ、トルクコンバータを備えない手動変速機Ｍ／Ｔと摩擦クラッチＣ／Ｔとを備える。即ち、この車両は、上述したＨＶ−ＭＴ車である。

エンジンＥ／Ｇは、周知の内燃機関であり、例えば、ガソリンを燃料として使用するガソリンエンジン、軽油を燃料として使用するディーゼルエンジンである。

手動変速機Ｍ／Ｔは、運転者により操作されるシフトレバーＳＬのシフト位置に応じて変速段が選択されるトルクコンバータを備えない変速機（所謂、マニュアルトランスミッション）である。Ｍ／Ｔは、Ｅ／Ｇの出力軸から動力が入力される入力軸と、車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸とを備える。Ｍ／Ｔは、例えば、前進用の５つの変速段（１速〜５速；１速が最も低速側）、及び後進用の１つの変速段（リバース）を備えている。

Ｍ／Ｔの変速段は、シフトレバーＳＬとＭ／Ｔ内部のスリーブ（図示せず）とを機械的に連結するリンク機構等を利用してシフトレバーＳＬのシフト位置に応じて機械的に選択・変更されてもよいし、シフトレバーＳＬのシフト位置を検出するセンサ（後述するセンサＳ２）の検出結果に基づいて作動するアクチュエータの駆動力を利用して電気的に（所謂バイ・ワイヤ方式で）選択・変更されてもよい。

摩擦クラッチＣ／Ｔは、Ｅ／Ｇの出力軸とＭ／Ｔの入力軸との間に介装されている。Ｃ／Ｔは、運転者により操作されるクラッチペダルＣＰの操作量（踏み込み量）に応じて摩擦プレートの接合状態（より具体的には、Ｅ／Ｇの出力軸と一体回転するフライホイールに対する、Ｍ／Ｔの入力軸と一体回転する摩擦プレートの軸方向位置）が変化する周知のクラッチである。

接合状態としては、完全接合状態、半接合状態、及び、完全分断状態が存在する。完全接合状態とは、滑りを伴わずに動力を伝達する状態を指す。半接合状態とは、滑りを伴いながら動力を伝達する状態を指す。完全分断状態とは、動力を伝達しない状態を指す。以下、クラッチペダルＣＰが最も深く踏み込まれた状態からのクラッチペダルＣＰの戻し方向の操作量を「クラッチ戻しストローク」と呼ぶ。

クラッチ戻しストロークは、クラッチペダルＣＰが最も深く踏み込まれた状態にて「０」となり、クラッチペダルＣＰが開放されている（操作されていない）状態にて最大となる。クラッチ戻しストロークが「０」から増大するにつれて、Ｃ／Ｔは、完全分断状態から半接合状態を経て完全接合状態へと移行する。

Ｃ／Ｔの接合状態（摩擦プレートの軸方向位置）は、クラッチペダルＣＰとＣ／Ｔ（摩擦プレート）とを機械的に連結するリンク機構等を利用してＣＰの操作量に応じて機械的に調整されてもよいし、ＣＰの操作量を検出するセンサ（後述するセンサＳ１）の検出結果に基づいて作動するアクチュエータの駆動力を利用して電気的に（所謂バイ・ワイヤ方式で）調整されてもよい。

モータジェネレータＭ／Ｇは、周知の構成（例えば、交流同期モータ）の１つを有していて、例えば、ロータ（図示せず）がＭ／Ｇの出力軸と一体回転するようになっている。Ｍ／Ｇの出力軸は、周知のギヤ列等を介してＭ／Ｔの出力軸に動力伝達可能に接続されている。

また、図１に破線で示すように、Ｃ／ＴとＭ／Ｔとの間に、動力が伝達される「接合状態」と動力が伝達されない「分断状態」とを選択的に実現する動力断接機構ＣＨＧが介装されていてもよい。以下、Ｅ／Ｇの出力軸のトルクを「ＥＧトルク」と呼び、Ｍ／Ｇの出力軸のトルクを「ＭＧトルク」と呼ぶ。ＣＨＧが「分断状態」とされるのは、クラッチペダルＣＰが操作されていない状態（即ち、Ｃ／Ｔの完全接合状態）において車両がＭＧトルク（＞０）のみで走行する場合等である。この場合、ＣＨＧが「分断状態」とされることにより、Ｍ／Ｔの入力軸の回転がＣ／Ｔを介してＥ／Ｇの出力軸に伝達されることを防止することができる。

本装置は、クラッチペダルＣＰのクラッチ戻しストロークを検出するクラッチ操作量センサＳ１と、シフトレバーＳＬの位置を検出するシフト位置センサＳ２と、アクセルペダルＡＰの操作量（アクセル開度）を検出するアクセル操作量センサＳ３と、ブレーキペダルＢＰの操作量（踏力、操作の有無等）を検出するブレーキ操作量センサＳ４と、車輪の速度を検出する車輪速度センサＳ５と、Ｅ／Ｇの出力軸の回転速度を検出する回転速度センサＳ６と、Ｍ／Ｔの入力軸の回転速度を検出する回転速度センサＳ７と、を備えている。

更に、本装置は、電子制御ユニットＥＣＵを備えている。ＥＣＵは、上述のセンサＳ１〜Ｓ７、並びにその他のセンサ等からの情報等に基づいて、Ｅ／Ｇの燃料噴射量（スロットル弁の開度）を制御することによりＥＧトルクを制御し、インバータ（図示せず）を制御することによりＭＧトルクを制御する。また、動力断接機構ＣＨＧが備えられている場合、ＥＣＵはＣＨＧの状態を制御する。

具体的には、ＥＧトルクとＭＧトルクとの配分は、上述のセンサＳ１〜Ｓ７、並びにその他のセンサ等からの情報等に基づいて調整される。ＥＧトルク及びＭＧトルクの大きさはそれぞれ、主としてアクセル開度に基づいて調整される。特に、ＭＧトルクは、本例では、以下のように調整される。

即ち、先ず、図２に示すマップと、現在のアクセル開度とに基づいて、「ＭＧトルク基準値」が決定される。ＭＧトルク基準値は、アクセル開度が大きいほど、より大きい値に決定される。ＭＧトルク基準値のアクセル開度に対する特性は、アクセル開度以外の種々の状態（例えば、ＥＧトルクとＭＧトルクとの配分）に応じて変化し得る。

また、図３に示すマップと、現在のクラッチ戻しストロークとに基づいて、「ＭＧトルク制限値」が決定される。ＭＧトルク制限値は、ミート開始点とリリース開始点とを利用して規定される。ミート開始点とは、Ｃ／Ｔが完全分断状態から半接合状態へと移行するタイミングに対応するクラッチ戻しストロークであり、リリース開始点とは、Ｃ／Ｔが完全接合状態から半接合状態へと移行するタイミングに対応するクラッチ戻しストロークである。

この例では、クラッチ戻しストロークが「０」から「ミート開始点」の範囲（即ち、Ｃ／Ｔの完全分断状態に対応する範囲。図３の「範囲ａ」を参照）ではＭＧトルク制限値が「０」に維持され、クラッチ戻しストロークが「リリース開始点」より大きい範囲（即ち、Ｃ／Ｔの完全接合状態に対応する範囲。図３の「範囲ｃ」を参照）ではＭＧトルク制限値が「最大値」に維持され、クラッチ戻しストロークが「ミート開始点」と「リリース開始点」との間（即ち、Ｃ／Ｔの半接合状態に対応する範囲。図３の「範囲ｂ」を参照）ではクラッチ戻しストロークが「ミート開始点」から「リリース開始点」に向けて移動するにつれてＭＧトルク制限値が「０」から増大する。ここで、ＭＧトルク制限値の上記「最大値」とは、例えば、現在の上記「ＭＧトルク基準値」と等しい値に設定され得る。なお、図２及び図３に示すマップは、ＥＣＵ内のメモリの所定領域に更新可能に記憶されている。

そして、ＭＧトルクの大きさは、通常、前記決定された「ＭＧトルク基準値」と「ＭＧトルク制限値」とのうちで小さい方の値（以下、「ＭＧトルク最終基準値」と呼ぶ）に調整される。ＭＧトルクの方向（Ｍ／Ｇの出力軸の回転方向）は、シフトレバーＳＬのシフト位置が前進用の変速段（１速〜５速）にある場合には前進方向とされ、シフト位置が後進用の変速段（リバース）にある場合には後進方向とされる。

以上のように、ＭＧトルクの大きさは、通常、クラッチ戻しストロークに基づいて決定される「ＭＧトルク制限値」を超えない範囲内において、アクセル開度等に基づいて決定される「ＭＧトルク基準値」に基づく値（＝ＭＧトルク最終基準値）に調整される。このようにＭＧトルクの大きさをＭＧトルク最終基準値に一致するように調整することにより、ＨＶ−ＭＴ車のＭＧトルクを利用した運転フィーリングを、前記「通常ＭＴ車」のＥＧトルクを利用した運転フィーリングに近づけることができる。以下、このように「ＭＧトルクの大きさをＭＧトルク最終基準値に一致するように調整する制御」を「通常制御」と呼ぶ。

（ＭＧトルクの調整による、車両のショックの発生の抑制、並びに車速の応答性の向上）
ところで、車両が後進状態から前進状態に（或いは、その逆方向に）移行する状況下、車両のショック（車両前後方向の加速度の急激な変化）の発生の抑制、並びに、車速の応答性の向上の観点からみて、通常制御を実行し続けること、即ち、ＭＧトルクをＭＧトルク最終基準値に調整し続けることよりもＭＧトルクをＭＧトルク最終基準値と異なる値に敢えて調整することが好ましい場合が存在する。

以下、このことについて、図４を参照しながら説明する。図４に示す例では、時刻ｔ１以前にて、車両がＭＧトルクのみを利用して（ＭＧトルク＞０、ＥＧトルク＝０）、リバースで後進している場合が想定される。時刻ｔ１以降、車両が後進状態から前進状態へ移行するため、アクセルペダルＡＰ、クラッチペダルＣＰ、及びシフトレバーＳＬが連携しながら操作される。

この例では、クラッチペダルＣＰの操作に着目すると、時刻ｔ１〜ｔ６に亘ってクラッチペダルＣＰが操作されている。具体的には、時刻ｔ１にてクラッチペダルＣＰの操作が開始され、時刻ｔ２にてクラッチ戻しストロークが範囲ｃから範囲ｂに移行し（Ｃ／Ｔが完全接合状態から半接合状態に移行し）、時刻ｔ３にてクラッチ戻しストロークが範囲ｂから範囲ａに移行し（Ｃ／Ｔが半接合状態から完全分断状態に移行し）、時刻ｔ４にてクラッチ戻しストロークが範囲ａから範囲ｂに移行し（Ｃ／Ｔが完全分断状態から半接合状態に移行し）、時刻ｔ５にてクラッチ戻しストロークが範囲ｂから範囲ｃに移行し（Ｃ／Ｔが半接合状態から完全接合状態に移行し）、時刻ｔ６にてクラッチペダルＣＰの操作が終了している。

アクセルペダルＡＰの操作に着目すると、時刻ｔ２にてアクセル開度が「０」に向けて減少を開始し、時刻ｔ３からアクセル開度が「０」に維持され、時刻ｔ４より前の時刻ｔ４’にてアクセル開度が「０」から増大を開始している。シフトレバーＳＬの操作に着目すると、「リバース」から「１速」への移行操作は、時刻ｔ３の後に開始され、且つ、時刻ｔ４’の前に完了している。

この例では、ＭＧトルク最終基準値は、時刻ｔ２以前では実線で示すように、クラッチ戻しストロークが範囲ｃにあることに起因して、アクセル開度に基づくＭＧトルク基準値（図２を参照）と等しい値に調整され、時刻ｔ２〜ｔ５では破線で示すように、クラッチ戻しストロークが範囲ｂ又は範囲ａにあることに起因して、クラッチ戻しストロークに基づくＭＧトルク制限値（図３を参照）と等しい値に調整され、時刻ｔ５以降では実線で示すように、クラッチ戻しストロークが範囲ｃにあることに起因して、アクセル開度に基づくＭＧトルク基準値（図２を参照）と等しい値に調整されている。

この例では、運転者が後進状態から前進状態（或いは、その逆方向）への移行操作を急いで実行しようとしていることに起因して、時刻ｔ２〜ｔ３において、摩擦クラッチＣ／Ｔを完全分断状態とするためにクラッチペダルＣＰが急激に踏み込まれて、クラッチ戻しストロークが急激に減少している。

この結果、時刻ｔ２〜ｔ３において、ＭＧトルク制限値が急激に減少していくことに起因してＭＧトルク最終基準値も急激に減少する。従って、通常制御が実行され続けると（即ち、ＭＧトルクがＭＧトルク最終基準値に調整され続けると）、時刻ｔ２〜ｔ３において、車両に作用する駆動トルクの大きさが急激に減少して車両に比較的大きなショック（車両前後方向の加速度の急激な変化）が発生し易くなる（時刻ｔ２以降にて破線で示す「車速」の変化を参照）。

このように、シフト位置が「リバース」であって、且つ、ＭＧトルク最終基準値の大きさの減少勾配が「所定値」を超えたと判定された場合、本装置では、通常制御に代えて第１特殊制御が実行される。即ち、時刻ｔ２以降、ＭＧトルクの減少勾配が「所定値」と等しい値に制限される（時刻ｔ２以降にて実線で示す「ＭＧトルク」の変化を参照）。この結果、通常制御が実行され続ける場合に比して、ＭＧトルクの急激な減少の発生が抑制され得る。即ち、車両に比較的大きなショック（車両前後方向の加速度の急激な変化）が発生することが抑制され得る（時刻ｔ２以降にて実線で示す「車速」の変化を参照）。なお、前記「所定値」は、車両に比較的大きなショック（車両前後方向の加速度の急激な変化）が発生しない程度に小さい値に設定される。

加えて、この例では、運転者が後進状態から前進状態（或いは、その逆方向）への移行操作を急いで実行しようとしていることに起因して、シフト位置が「リバース」から「１速」に変更された後において、摩擦クラッチＣ／Ｔが完全分断状態から半接合状態に移行する前の段階で（具体的には、時刻ｔ４より前の時刻ｔ４’で）アクセルペダルＡＰの操作が開始されている。

この結果、「アクセルペダルＡＰの操作の開始」（時刻ｔ４’）から「摩擦クラッチＣ／Ｔの半接合状態への移行」（時刻ｔ４）までの間、ＭＧトルク制限値が「０」に維持されることに起因してＭＧトルク最終基準値も「０」に維持される。従って、通常制御が実行され続けると（即ち、ＭＧトルクがＭＧトルク最終基準値に調整され続けると）、アクセルペダルＡＰの操作の開始後（時刻ｔ４’の後）に車両の駆動トルク（＞０）が直ちに発生せずに車両の発進時期が遅れる（時刻ｔ４’以降にて破線で示す「車速」の変化を参照）。換言すれば、アクセルペダルＡＰの操作に対する車速の応答性が低い。

このように、シフト位置が「１速」であり且つ摩擦クラッチＣ／Ｔが完全分断状態にある場合においてアクセルペダルＡＰの操作が開始されたと判定された場合、本装置では、通常制御に代えて第２特殊制御が実行される。即ち、アクセルペダルＡＰの操作の開始後（時刻ｔ４’後）にＭＧトルクがＭＧトルク最終基準値より大きい値に調整される（時刻ｔ４’以降にて実線で示す「ＭＧトルク」の変化を参照）。この結果、車両の駆動トルク（＞０）が直ちに発生して車両が直ちに発進し得る（時刻ｔ４’以降にて実線で示す「車速」の変化を参照）。この結果、通常制御が実行され続ける場合に比して、より早い時期に車両が発進できる。即ち、アクセルペダルＡＰの操作に対する車速の応答性が向上し得る。なお、時刻ｔ４’以降、ＭＧトルクは、例えば、（ＭＧトルク制限値に制限されることなく）ＭＧトルク基準値（図２を参照）と等しい値に調整され得る。

本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態では、第１動力源としてＥ／Ｇが使用され、第２動力源としてＭ／Ｇが使用されているが、第１、第２動力源として共にＭ／Ｇが使用されてもよい。

また、上記実施形態では、Ｍ／Ｇの出力軸が（周知のギヤ列等を介して）Ｍ／Ｔの出力軸に動力伝達可能に接続されているが、Ｍ／Ｇの出力軸が（周知のギヤ列等を介して）Ｍ／Ｔの入力軸に動力伝達可能に接続されていてもよい。この場合、ＭＧトルクの方向（Ｍ／Ｇの出力軸の回転方向）は、シフトレバーＳＬのシフト位置が前進用の変速段（１速〜５速）にある場合も後進用の変速段（リバース）にある場合も同じとされる。

また、上記実施形態では、シフト位置が「リバース」のときに第１特殊制御が実行され、且つ、シフト位置が「１速」のときに第２特殊制御が実行されているが、シフト位置が「１速」のときに第１特殊制御が実行され、且つ、シフト位置が「リバース」のときに第２特殊制御が実行されてもよい。

また、上述した図４に示す例では、車両がＭＧトルクのみを利用して（ＭＧトルク＞０、ＥＧトルク＝０）後進・前進する場合が想定されているが、車両がＥＧトルク及びＭＧトルクを利用して（ＥＧトルク＞０、ＭＧトルク＞０）後進・前進する場合であっても、前記第１・第２特殊制御は実行され得る。

加えて、上記実施形態では、「変速機」として、トルクコンバータを備えない手動変速機Ｍ／Ｔが使用されているが、トルクコンバータを備えた自動変速機が使用されてもよい。

Ｍ／Ｔ…変速機、Ｅ／Ｇ…エンジン、Ｃ／Ｔ…クラッチ、Ｍ／Ｇ…モータジェネレータ、ＣＰ…クラッチペダル、ＡＰ…アクセルペダル、ＢＰ…ブレーキペダル、ＣＨＧ…動力断接機構、Ｓ１…クラッチ操作量センサ、Ｓ２…シフト位置センサ、Ｓ３…アクセル操作量センサ、Ｓ４…ブレーキ操作量センサ、Ｓ５…車輪速度センサ、Ｓ６…回転速度センサ、Ｓ７…回転速度センサ、ＥＣＵ…電子制御ユニット

Claims (6)

1. 第１動力源と第２動力源とを備えた車両に適用され、
   前記第１動力源の出力軸から動力が入力される入力軸と前記車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸とを備え、運転者により操作されるシフト操作部材のシフト位置に応じて複数の変速段のうちの１つが選択される変速機であって、前記入力軸又は前記出力軸に前記第２動力源の出力軸が接続された変速機と、
   前記第１動力源の出力軸と前記変速機の入力軸との間に介装されて、運転者により操作されるクラッチ操作部材の操作がなされていないときに滑りを伴わずに動力が伝達される完全接合状態を実現し、前記クラッチ操作部材の操作量に応じて滑りを伴いながら動力が伝達される半接合状態、又は動力が伝達されない状態である完全分断状態を実現する摩擦クラッチと、
   運転者により操作される前記車両を加速させるための加速操作部材の操作量を検出する第１検出手段と、
   前記クラッチ操作部材の操作量を検出する第２検出手段と、
   前記シフト操作部材のシフト位置を検出する第３検出手段と、
   前記第１動力源の出力軸の駆動トルクである第１トルク、及び前記第２動力源の出力軸の駆動トルクである第２トルクを制御する制御手段と、
   を備えた車両の動力伝達制御装置であって、
   前記制御手段は、
   前記加速操作部材の操作量と前記第２トルクの基準である第２トルク基準値との間の記憶された第１関係と、前記検出された加速操作部材の操作量と、に基づいて第２トルク基準値を決定する第１決定手段と、
   前記クラッチ操作部材の操作量と前記第２トルクの上限を規定する第２トルク制限値との間の記憶された第２関係と、前記検出されたクラッチ操作部材の操作量と、に基づいて第２トルク制限値を決定する第２決定手段と、
   を備え、
   前記制御手段は、
   前記第２トルクを前記決定された第２トルク基準値及び第２トルク制限値のうち小さい方の値である第２トルク最終基準値に調整する通常制御を実行し、
   前記検出されたシフト位置が前記複数の変速段のうち前進用の最も低速側の１速又は後進用のリバースであり且つ前記第２トルク最終基準値の大きさの減少勾配が所定値を超えたと判定された場合、前記通常制御に代えて、前記第２トルクの大きさの減少勾配が前記所定値になるように前記第２トルクを調整する第１特殊制御を実行するよう構成された車両の動力伝達制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の動力伝達制御装置において、
   前記第１特殊制御は、前記検出されたシフト位置がリバースであるときに実行される、車両の動力伝達制御装置。
3. 第１動力源と第２動力源とを備えた車両に適用され、
   前記第１動力源の出力軸から動力が入力される入力軸と前記車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸とを備え、運転者により操作されるシフト操作部材のシフト位置に応じて複数の変速段のうちの１つが選択される変速機であって、前記入力軸又は前記出力軸に前記第２動力源の出力軸が接続された変速機と、
   前記第１動力源の出力軸と前記変速機の入力軸との間に介装されて、運転者により操作されるクラッチ操作部材の操作がなされていないときに滑りを伴わずに動力が伝達される完全接合状態を実現し、前記クラッチ操作部材の操作量に応じて滑りを伴いながら動力が伝達される半接合状態、又は動力が伝達されない状態である完全分断状態を実現する摩擦クラッチと、
   運転者により操作される前記車両を加速させるための加速操作部材の操作量を検出する第１検出手段と、
   前記クラッチ操作部材の操作量を検出する第２検出手段と、
   前記シフト操作部材のシフト位置を検出する第３検出手段と、
   前記第１動力源の出力軸の駆動トルクである第１トルク、及び前記第２動力源の出力軸の駆動トルクである第２トルクを制御する制御手段と、
   を備えた車両の動力伝達制御装置であって、
   前記制御手段は、
   前記加速操作部材の操作量と前記第２トルクの基準である第２トルク基準値との間の記憶された第１関係と、前記検出された加速操作部材の操作量と、に基づいて第２トルク基準値を決定する第１決定手段と、
   前記クラッチ操作部材の操作量と前記第２トルクの上限を規定する第２トルク制限値との間の記憶された第２関係と、前記検出されたクラッチ操作部材の操作量と、に基づいて第２トルク制限値を決定する第２決定手段と、
   を備え、
   前記制御手段は、
   前記第２トルクを前記決定された第２トルク基準値及び第２トルク制限値のうち小さい方の値である第２トルク最終基準値に調整する通常制御を実行し、
   前記検出されたシフト位置が前記複数の変速段のうち前進用の最も低速側の１速又は後進用のリバースであり且つ前記摩擦クラッチが前記完全分断状態にあり且つ前記加速操作部材の操作が開始されたと判定された場合、前記通常制御に代えて、前記第２トルクの大きさが前記第２トルク最終基準値より大きくなるように前記第２トルクを調整する第２特殊制御を実行するよう構成された車両の動力伝達制御装置。
4. 請求項３に記載の車両の動力伝達制御装置において、
   前記第２特殊制御は、前記検出されたシフト位置が１速であるときに実行される、車両の動力伝達制御装置。
5. 請求項１乃至請求項４の何れか一項に記載の車両の動力伝達制御装置において、
   前記第２関係において、
   前記クラッチ操作部材の操作量が前記摩擦クラッチが前記完全分断状態から前記半接合状態へと移行するタイミングに対応するミート開始点より前記完全分断状態側の範囲では前記第２トルク制限値がゼロに維持され、前記クラッチ操作部材の操作量が前記摩擦クラッチが前記完全接合状態から前記半接合状態へと移行するタイミングに対応するリリース開始点より前記完全接合状態側の範囲では前記第２トルク制限値が最大値に維持され、前記クラッチ操作部材の操作量が前記ミート開始点と前記リリース開始点との間では前記クラッチ操作部材の操作量が前記ミート開始点から前記リリース開始点に向けて移動するにつれて前記第２トルク制限値がゼロから増大するように構成された、車両の動力伝達制御装置。
6. 請求項１乃至請求項５の何れか一項に記載の車両の動力伝達制御装置において、
   前記第１動力源は内燃機関であり、前記第２動力源は電動機である、車両の動力伝達制御装置。

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