JP5213841B2 - 列車ダイヤ調整方法および装置 - Google Patents

Description

本発明は、列車運行用に計画されたダイヤを調整する列車ダイヤ調整方法および装置に関する。

列車の運行は、鉄道事業者により予め計画されたダイヤ（運行表）情報に基づいて行われる。また、朝や夕方など乗客が集中するラッシュ時間帯においては、より多くの列車を走らせるために列車密度が密となり、余裕の少ないダイヤに基づいて運行が行われている現状がある。そのため、より正確に列車を走らせるためのダイヤの作成、および運行の仕組みについてこれまで検討されてきた。

特許文献１では、駅における出発案内放送の開始時間をコントロールすることにより、運行間隔の短縮化を図っている。

特開平０６−２１９２８１号公報（段落０００３、図２）

しかしながら、ラッシュ時間帯など列車密度が高い状態においては、列車が時刻通りに駅を出発したとしても、走行途中で先行列車との距離が接近し、徐行または一時停止を強いられる状況が発生することがある。例えば、先行列車が各駅停車であり、後続の列車が特定駅のみ停車する速達列車である場合に、速達列車は、たとえ時刻通りに駅を出発したとしても、停車駅の多い先行の各駅停車が妨げとなり、先行列車の手前で徐行するか、または一時停車する必要が生ずる。そして、追い抜き可能となる駅まで、先行列車の進行に追従する形にて運行を行う。

このように列車速度を落とした運行や駅間での一時停車が発生した場合、その列車の運行が遅くなるだけではなく、一定区間における在線時間が長くなることから、踏切の遮断時間にも大きな影響を与えることになる。

この発明は、上述の課題を解決するためになされたもので、走行中における先行列車との接近による徐行または一時停止をできる限り回避し、列車走行に余裕を持たせることが可能な列車ダイヤ調整方法および装置を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る列車ダイヤ調整方法は、第１の駅から第２の駅に向かって走行する第１の列車と、少なくとも前記第１および第２の駅間では前記第１の列車の後続である第２の列車とに関する運行情報を含む計画ダイヤのダイヤ調整を行って調整ダイヤを出力可能な列車ダイヤ調整装置に適用される列車ダイヤ調整方法であって、前記列車ダイヤ調整装置が行う処理ステップとして、前記計画ダイヤから、前記第２の列車が前記第１の駅を出発する計画時刻である第１の時刻と、前記第１の列車が前記第２の駅に到達する計画時刻である第２の時刻とを求める第１のステップと、前記計画ダイヤに基づき、前記第１および第２の時刻間における前記第１および第２の列車間の最小距離を算出する第２のステップと、前記第１および第２の列車間の距離がこの距離以下になると前記第２の列車に徐行または停止が発生する可能性が高いと予測される距離である閾値距離と、前記最小距離とを比較する第３のステップと、前記最小距離が前記閾値距離以下である場合は、前記第２の列車の最大許容速度と前記第２の列車に対する後続列車の有無とに基づいて前記第２の列車の前記第１の駅における停車時間の許容遅延時間を算出して、前記第２の列車が前記第１の駅を出発する時刻を前記計画時刻から前記許容遅延時間分遅延させて設定する第４のステップと、を含むことを特徴とする。

この発明によれば、第２の列車の遅延出発の可否を判断し、遅延出発が可能と判断される場合は、遅延許容時間まで第２の列車の出発を遅らせるようにしたので、先行列車である第１の列車との列車間隔を空けることができ、列車接近による徐行または一時停止をできる限り回避し、列車走行に余裕を持たせることができる、という効果を奏する。

図１は、昼間など閑散時間帯における計画ダイヤの一例を示すグラフである。 図２は、図１と同線区において朝夕などのラッシュ時間帯における計画ダイヤの一例を示すグラフである。 図３は、ラッシュ時間帯において、計画ダイヤに対して実際の運行に基づく実績ダイヤを重ね合わせたグラフである。 図４は、列車の速度に対する踏切の開閉状況を表すグラフである。 図５は、実施の形態１に係る列車ダイヤ調整方法の手順を示すフローチャートである。 図６は、実施の形態１に係る列車ダイヤ調整装置の概略構成を示すブロック図である。 図７は、計画ダイヤの一例を示すグラフである。 図８は、列車間の距離の時間変化を示す図である。 図９は、徐行・停止が発生する列車間距離の具体例を示す図である。 図１０は、速達列車が最大許容速度で走行した場合の調整ダイヤを検討した図である。 図１１は、後続列車に影響を与えないように駅出発遅延時間が設定された調整ダイヤの一例を示す図である。 図１２は、実運用時のダイヤ情報を表した図である。 図１３は、図１２に示す実運用時のダイヤ情報に基づいて遅延調整を行った結果を示す図である。 図１４は、実施の形態２に係る列車ダイヤ調整装置を含むシステムの構成図である。

以下に、本発明に係る列車ダイヤ調整方法および装置の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。

実施の形態１．
図１は、昼間など閑散時間帯における計画ダイヤの一例を示すグラフである。図１では、縦軸は駅および距離、横軸は時間であり、Ａ駅からＥ駅方向に走行する列車の計画ダイヤがスジ形式でグラフ化されている。また、図１では、すべての駅を停車する各駅停車の計画ダイヤスジ５０と、特定の駅のみ停車する列車（以下、特定駅のみ停車する列車を「速達列車」と称す。）の計画ダイヤスジ６０とが示されている。図示例では、速達列車は、Ａ駅およびＥ駅のみに停車する。各駅停車はＣ駅にて長時間停車を行い、速達列車がＣ駅にて各駅停車を追い抜く計画となっている。

一方、図２は、図１と同線区において朝夕などのラッシュ時間帯における計画ダイヤの一例を示すグラフである。図２では、図１と同様に、縦軸は駅および距離、横軸は時間であり、Ａ駅からＥ駅方向に走行する列車の計画ダイヤがスジ形式でグラフ化されている。また、各駅停車の計画ダイヤスジ５１と、速達列車の計画ダイヤスジ６１とが示されている。図２に示すように、閑散時間帯と比べて各駅停車の本数が多く、各駅停車の合間をぬう様に速達列車が走行する。また、速達列車は各駅停車に影響されてその速度は遅く（グラフ上の傾きが緩く）、Ａ−Ｅ駅間の所要時間も閑散時間帯より要することが判る。

従来、列車は、計画された出発時間にしたがって、できる限り正確に駅を出発するよう運行されている。しかしながら、列車密度が高い状態においては、停車駅の少ない速達列車などは、たとえ時刻通りに駅を出発したとしても停車駅の多い先行列車が妨げとなり、結果として駅間で列車速度を落とすか、あるいは先行列車の開通待ちまで一時停車を強いられることがある。

図３は、ラッシュ時間帯において、計画ダイヤに対して実際の運行に基づく実績ダイヤを重ね合わせたグラフである。図３では、図１と同様に、縦軸は駅および距離、横軸は時間であり、Ａ駅からＥ駅方向に走行する列車の計画ダイヤがスジ形式でグラフ化されている。また、各駅停車の計画ダイヤスジ５１と、速達列車の計画ダイヤスジ６２と、速達列車の実績ダイヤスジ６３とが示されている。速達列車は、通過駅では停車する必要が無いため、通常は通過駅手前から各駅停車に比べて速度を上げて走行する。しかしながら、ラッシュ時間帯では前方に列車が詰まっているため、先行列車に接近すると徐行するか、または一時停車する必要が生ずる。そして、追い抜き可能となる駅まで、先行列車の進行に追従する形にて走行を行う。

このように列車速度を落とした運行や駅間での一時停車が発生した場合、速達列車の運行が遅くなる。さらに、遅い速度にて運行を行えば、一定区間における在線時間が長くなる。これは、例えば、列車走行線上に存在する踏切の遮断時間にも大きな影響を与える。

図４は、列車の速度に対する踏切の開閉状況を表すグラフである。図４では、縦軸は駅、踏切および距離、横軸は時間であり、Ａ駅から踏切Ｘ方向に走行する列車の計画ダイヤがスジ形式でグラフ化されている。また、列車１の計画ダイヤスジ２０と、列車２の計画ダイヤスジ３０とが示されている。列車１は、比較的低速で、列車２は高速で走行する列車である。走行区間には踏切Ｘが存在しており、踏切Ｘの手前のＸ１地点に列車が進入した時点で踏切Ｘの鳴動の開始および遮断機が下りる動作が行われ、踏切Ｘ通過後のＸ２地点で鳴動の停止および遮断機が上がる仕組みとなっている。図４に示すように、列車１が踏切Ｘを通過する際の遮断機が下りている時間ｔ１と、列車２が踏切Ｘを通過する際の遮断機が下りている時間ｔ２とを比較した場合、速度が速い列車２の方が遮断機が下りている時間が短いことが判る。このように、列車の速度が遅ければ遅いほど、遮断機が下りている時間が長くなる。したがって、朝夕など交通の往来が多い時間帯にて遮断機が下りている時間が長いと、線路を挟んで地域が分断されることから社会的に与える影響も大きくなる。

図５は、本実施の形態に係る列車ダイヤ調整方法の手順を示すフローチャート、図６は、本実施の形態に係る列車ダイヤ調整装置の概略構成を示すブロック図である。また、図７は、計画ダイヤの一例を示すグラフ、図８は、列車間の距離の時間変化を示す図、図９は、徐行・停止が発生する列車間距離の具体例を示す図、図１０は、速達列車が最大許容速度で走行した場合の調整ダイヤを検討した図、図１１は、後続列車に影響を与えないように駅出発遅延時間が設定された調整ダイヤの一例を示す図である。

図６に示すように、本実施の形態に係る列車ダイヤ調整装置５は計画ダイヤ記憶部１８に保存された計画ダイヤに基づいて調整ダイヤを出力する装置であり、主たる構成要素として、列車間距離算出部６と、徐行・停止可能性判定部７と、遅延時間設定部８と、を備えている。列車ダイヤ調整装置５の各構成部の機能は、その動作とともに以下説明する。また、計画ダイヤは、例えば列車ダイヤ作成装置（図示せず）により作成される。なお、本実施の形態の列車ダイヤ調整装置を列車ダイヤ作成装置内に構成することもできる。

次に、図５〜１１を参照して、本実施の形態に係る列車ダイヤ調整方法について説明する。まず、列車ダイヤ調整装置５への入力となる計画ダイヤの一例を図７に示す。図７では、縦軸は駅および距離、横軸は時間であり、Ａ駅（第１の駅）からＣ駅（第２の駅）方向に走行する列車の計画ダイヤがスジ形式でグラフ化されている。また、各駅停車である列車１（第１の列車）の計画ダイヤスジ２１と、速達列車である列車２（第２の列車）の計画ダイヤスジ３１と、各駅停車である列車３（第３の列車）の計画ダイヤスジ４１とが示されている。列車２は、Ａ駅には停車するが、Ｂ駅およびＣ駅は通過する。また、Ｃ駅には追い抜き可能な設備があり、列車２はＣ駅で列車１に対して追い抜きを行う。図７では、点Ｐは列車２がＡ駅を出発する点を表し、ｔｐは列車２がＡ駅を出発する（計画）時刻を表す。また、点Ｑは列車２がＣ駅で列車１を追い抜く点を表す。さらに、点Ｗは列車１がＣ駅に到達する点を表し、ｔｗは列車１がＣ駅に到達する（計画）時刻を表す。Ｔは、（ｔｗ−ｔｐ）であり、列車２がＡ駅を出発する（計画）時刻から列車１がＣ駅に到達する（計画）時刻までの時間間隔を表す。

まず、列車間距離算出部６は、例えば図７の計画ダイヤから、列車２がＡ駅を出発する（計画）時刻ｔｐと、列車１がＣ駅に到達する（計画）時刻ｔｗとを求める（図５のＳ１）。ここで、列車ダイヤ調整は、駅間（例えば、Ａ−Ｃ駅間）、当該駅間にて先行の列車（例えば、列車１）およびこれに後続の列車（例えば列車２）を選択して行われ、かつ、後続の列車２は少なくともＡ駅に停車するものとする。したがって、本実施の形態は、列車１が各駅停車でかつ列車２が速達列車以外の場合にも適用可能である。なお、列車調整が適用される駅間、先行列車および後続列車は、計画ダイヤから順に選択されてもよいし、予め指定された情報に基づいて選択されてもよい。

次に、列車間距離算出部６は、時間帯ｔｐ〜ｔｗにおける列車２と列車１との間の距離のうち最小距離ｄを算出する（図５のＳ２）。図８では、列車１と列車２との間の距離の時間変化を示しており、横軸は時刻、縦軸は列車１と列車２との間の距離を表す。なお、横軸は、列車１のＡ駅出発時刻（ｔｐ）から列車２がＣ駅で列車１を追い抜く時刻（ｔｑ）までの範囲を表している。図８に示すように、列車１と列車２との間の距離は、Ａ駅出発時刻（ｔｐ）から単調に減少して時刻ｔｘで閾値距離ｄｔｈとなり、さらに減少して時刻ｔｙで最小距離ｄに達した後は概ねこの値で列車１の駅停車時刻（ｔｗ）まで継続し、時刻ｔｗ以降は再び単調に減少する。時刻ｔｙ〜ｔｗでは、列車１が列車２に近づいたことで、最小距離ｄを保ちながら走行している状態である。ここで、閾値距離ｄｔｈは、列車間距離がこの距離以下になると列車近接により列車２に徐行または一時停止が発生する可能性が高いと予測される距離であり、先行列車の存在が後続列車に影響を与え始める距離である。図示例では、最小距離ｄは閾値距離ｄｔｈよりも小さい。したがって、時刻ｔｙ〜ｔｗ間では、列車２は徐行・一時停止を強いられる可能性が高い。

次に、徐行・停止可能性判定部７は、最小距離ｄと閾値距離ｄｔｈとを比較し、列車２の徐行・一時停止の可能性を判断する（図５のＳ３）。すなわち、ｄ≦ｄｔｈである場合には（図５のＳ４、Ｙｅｓ）、上記理由から列車２に徐行・一時停止が発生する可能性が高いと判断され、図５のＳ５以下の処理が実行される。一方、ｄ＞ｄｔｈである場合は（図５のＳ４、Ｎｏ）、列車２に徐行・一時停止が発生する可能性が低いと判断され、計画ダイヤに調整を施すことなく処理を終了する。

なお、閾値距離ｄｔｈは、例えば軌道回路長に基づいて設定することができる。ここで、軌道回路とは、線路を特定の間隔にて区切った単位であり、１つの軌道回路に対して１列車のみ進入することが可能な仕組みとなっている。図９では、列車２が列車１に接近した場合の走行制御の一例を示している。列車１は軌道回路６５に在線し、列車２は軌道回路６７に在線し、軌道回路６５と軌道回路６７との間には軌道回路６６が介在している。軌道回路６５，６６間に設けられた信号機６８は、軌道回路６５内への進入が不可であることを現示している。また、軌道回路６６，６７間に設けられた信号機６９は、軌道回路６６内では徐行を要することを現示している。したがって、列車２は、列車１が軌道回路６５内に在線する場合に、軌道回路７１に進入した時点から少なくとも徐行を強いられることになる。すなわち、列車１と列車２との間の距離である列車間隔Ｌが、先行列車の在線軌道回路長である軌道回路６６の軌道回路長Ｋ１と、軌道回路６５に隣接する後続列車側（列車２側）の軌道回路６６の軌道回路長Ｋ２との和Ｋ＝Ｋ１＋Ｋ２以下になると列車２の走行に徐行・一時停止が発生する。そこで、閾値距離ｄｔｈを少なくともＫ以上に設定することができる。なお、一般に、軌道回路長は軌道回路により異なるので、このように設定した閾値距離ｄｔｈは先行列車である列車１の在線位置により変化することになる。ただし、例えば同一路線上での隣接する軌道回路の長さの和の最大値を閾値距離ｄｔｈに設定するなどすれば一定値に設定することもできる。閾値距離ｄｔｈの設定は図９の例に限定されず、一般に、閾値距離ｄｔｈは、軌道回路において先行列車の存在が後続列車に影響を与え始める距離として設定することができる。

次に、遅延時間設定部８は、列車２がＡ−Ｃ駅間で徐行・一時停止する可能性が高いと判断された場合（図５のＳ４、Ｙｅｓ）、列車２が通過駅Ｃを通過する時刻ｔｑは固定したままで、列車２のＡ駅出発時刻を遅延させることで、列車２が最大許容速度で走行した場合のダイヤを検討する（図５のＳ５）。このとき、列車２のＡ駅出発時刻をできる限り遅らせるとともに最大許容速度でＡ−Ｃ駅間を走行するようにすれば、列車間隔を最大限に空けることができることから、列車走行に最も余裕を持たせることができる。このような設定は、例えば列車２に後続する列車がない場合には可能であるが、一般には、列車２には後続の列車が存在することから、列車２の出発時間の遅延設定が後続の列車（列車３）の運行に支障を及ぼさないかを調べる必要がある。すなわち、遅延時間設定部８は、図５のＳ５に続いて、後続する列車３に影響を与えないように列車３のＡ駅到着予定時刻（Ａ駅に到着する計画時刻）に基づき列車２のＡ駅出発時刻を調整する（図５のＳ６）。

ここで、図１０、図１１を参照して、列車２の許容遅延時間の設定例について説明する。図１０では、縦軸は駅および距離、横軸は時間であり、列車１の計画ダイヤスジ２１と、列車２の計画ダイヤスジ３１と、Ｃ駅通過時刻は同じとして列車２が最大許容速度で走行した場合の調整ダイヤスジ３２と、列車３の計画ダイヤスジ４１とが示されている。また、点Ｒは、列車２が調整ダイヤスジ３２にしたがってＡ駅を出発する点を表している。図１０に示すように、列車２が最大許容速度で走行するように列車２のＡ駅発車時刻を点Ｒに相当する時刻ｔｒまで延長すると、列車３のＡ駅到着予定時刻と重なってしまう。したがって、図７の計画ダイヤのもとでは、列車２が最大許容速度で走行するような遅延時間設定は許容されない。

図１１では、縦軸は駅および距離、横軸は時間であり、列車１の計画ダイヤスジ２１と、列車２の計画ダイヤスジ３１と、Ｃ駅通過時刻は同じとして列車２が最大許容速度で走行した場合の調整ダイヤスジ３２と、後続する列車３の運行に影響を与えないように列車２のＡ駅出発時刻が設定された列車２の調整ダイヤスジ３３と、列車３の計画ダイヤスジ４１とが示されている。また、点Ｒは、列車２が調整ダイヤスジ３２にしたがってＡ駅を出発する点を表し、点Ｓは、列車２が調整ダイヤスジ３３にしたがってＡ駅を出発する点を表している。図１１に示すように、調整ダイヤスジ３３による列車２のＡ駅出発時刻ｔｓは、列車３のＡ駅到着予定時刻を考慮し列車３のＡ駅到着予定時刻から所定時間前の時点に設定されている。したがって、ｔｓ＜ｔｒである。

次に、遅延時間設定部８は、図５のＳ６に続いて、調整された出発時刻ｔｓと（計画）時刻ｔｐとを比較する（図５のＳ７）。これは、調整された出発時刻ｔｓが（計画）時刻ｔｐに対して実際に遅延設定が有効な程度に有意に遅延されているか否かを調べるためである。遅延設定が当初計画されていた出発時刻ｔｐに対して有効であるか否かを判定するための基準量をΔｔｍとすると、（ｔｓ−ｔｐ）＞Δｔｍである場合（図５のＳ８、Ｙｅｓ）、遅延時間設定部８は、列車２の出発時刻をｔｓに変更し、計画ダイヤに調整を加えた調整ダイヤを作成する（図５のＳ９）。（ｔｓ−ｔｐ）≦Δｔｍである場合（図５のＳ８、Ｎｏ）、遅延時間設定部８は、列車２の出発時刻をｔｐのままにする。

本実施の形態によれば、列車２のＡ駅における遅延出発の可否を判断し、遅延出発が可能と判断される場合は、許容遅延時間まで列車２の出発を遅らせるようにしたので、先行列車である列車１との列車間隔を空けることができ、列車接近による徐行または一時停止をできる限り回避し、列車走行に余裕を持たせることができる。

また、本実施の形態では、列車接近による徐行または一時停止をできる限り回避することができるので、踏切の待ち時間を短くすることができる。

また、列車の徐行運転または加減速運転はより多くの電力の消費につながる。したがって、本実施の形態は、電力消費の低減にも寄与する。

なお、列車ダイヤ調整装置５は、例えば、ＣＰＵ、メモリ等を備えたハードウェアに本実施の形態の列車ダイヤ調整方法の手順を実行するソフトウェアをインストールすることにより実現することができる。

実施の形態２．
図１２は、実運用時のダイヤ情報を表した図である。図１２では、縦軸は駅および距離、横軸は時間であり、列車１の計画ダイヤスジ２１と、列車２の計画ダイヤスジ３１と、列車３の計画ダイヤスジ４１と、実際の列車３の運行から予測される実績ダイヤスジ４２とが示されている。すなわち、図１２では、速達列車である列車２の後続列車となる列車３は、計画ダイヤスジ４１にしたがって走行する予定であったが、遅延により実際には実績ダイヤスジ４２にしたがって走行している。なお、図１２は、実績ダイヤスジ４２を除き、図７と同様の図である。

このように、実際の運用時に、後続列車の遅延情報が得られた場合に、実施の形態１で説明した方法を用いることにより、実績ダイヤをベースとしたリアルタイムな情報に基づいて列車２の出発遅延の可否について検討を行い、出発遅延が可能な場合にはその許容遅延時間を設定することができる。

図１３は、図１２に示す実運用時のダイヤ情報に基づいて遅延調整を行った結果を示す図である。図１３は、図１２の内容に、遅延調整された列車２の調整ダイヤスジ３２を重ねて示したものである。なお、調整ダイヤスジ３２は、図１０に示したものである。つまり、図示例では、後続の列車３が大幅に遅延したため、列車２が最大許容速度で走行するような調整ダイヤスジ３２の設定が可能になっている。このように、列車２のＡ駅における停車時間を延長しても、Ｃ駅通過以降は計画ダイヤに回復して運行することができる。

図１４は、本実施の形態に係る列車ダイヤ調整装置を含むシステムの構成図である。図１４では、軌道回路７３上に在線してＡ駅停車中である列車２と、軌道回路７１上に在線して列車２の後続である列車３とが示されている。また、連動装置１５は、軌道回路７１，７３などの同路線の軌道回路群から軌道回路情報を収集し、この軌道回路情報から同路線上に在線する列車の位置情報等を取りまとめて、運行管理装置１６に送信する。

運行管理装置１６は、通常の運行管理機能の他に、実施の形態１で説明した列車ダイヤ調整装置の有する機能である列車ダイヤ調整機能１７を備えている。すなわち、本実施の形態では、列車ダイヤ調整装置は、運行管理装置１６内に設けられた構成である。なお、列車ダイヤ調整機能１７を運行管理装置１６から分離し、運行管理装置１６に実施の形態１の列車ダイヤ調整装置を接続する形態でもよい。また、運行管理装置１６は、計画ダイヤ記憶部１８から計画ダイヤを取得する。

また、運行管理装置１６は、遅延通達装置１９に接続されている。運行管理装置１６は、列車ダイヤ調整機能１７を用いて列車の出発時間を延長設定した場合には、遅延通達装置１９にその情報を送信して表示させる。

本実施の形態の動作について説明する。連動装置１５は、収集した軌道回路情報から同路線上に在線する列車の位置情報等を取りまとめて、運行管理装置１６に送信する。運行管理装置１６は、自分の持つ計画ダイヤと連動装置１５から得られた実際に走行している列車の位置情報を比較する。この比較の結果、本来の計画ダイヤに対して列車の遅延が発生していた場合、運行管理装置１６は、列車ダイヤ調整機能１７を用いて、出発時間の遅延の可否について判断を行う。その具体的方法は、例えば図１２、図１３を用いて既に説明したとおりである。例えば、図１４では、列車３は「５分遅れ」であることが運行管理装置１６に伝達され、運行管理装置１６は、この情報に基づいて遅延発生を認識し、先行する列車２のＡ駅における停車時間の延長の可否を検討する。その結果、例えば、列車２の出発時刻を「１２：３４：００」に遅らせることにした場合、運行管理装置１６は、この変更された時刻（または遅延時間）情報を遅延通達装置１９に送信する。遅延通達装置１９は、その表示部を介して出発時刻が「１２：３４：００」であることを表示する。列車乗務員は、通達された遅延時間をもとに、新たな出発時刻での列車運行を行う。

本実施の形態によれば、実際の運行時においても実績ダイヤに基づいて逐次、列車の遅延出発の可否を検討し、遅延出発が可能と判断できる場合は、許容遅延時間まで列車２の出発を遅らせるようにしたので、先行列車である列車１との列車間隔を空けることができ、列車接近による徐行または一時停止をできる限り回避し、列車走行に余裕を持たせることができる。なお、本実施の形態のその他の効果は、実施の形態１と同様である。

本発明は、列車ダイヤを調整する列車ダイヤ調整方法および装置として有用である。

１，２，３ 列車
５ 列車ダイヤ調整装置
６ 列車間距離算出部
７ 徐行・停止可能性判定部
８ 遅延時間設定部
１５ 連動装置
１６ 運行管理装置
１７ 列車ダイヤ調整機能
１８ 計画ダイヤ記憶部
１９ 遅延通達装置
２０，２１，３０，３１，４１，５０，５１，６０，６１，６２ 計画ダイヤスジ
３２，３３ 調整ダイヤスジ
４２，６３ 実績ダイヤスジ
６５，６６ 軌道回路
６８，６９ 信号機
７１，７３ 軌道回路

Claims (8)

1. 第１の駅から第２の駅に向かって走行する第１の列車と、少なくとも前記第１および第２の駅間では前記第１の列車の後続である第２の列車とに関する運行情報を含む計画ダイヤのダイヤ調整を行って調整ダイヤを出力可能な列車ダイヤ調整装置に適用される列車ダイヤ調整方法であって、
   前記列車ダイヤ調整装置が行う処理ステップとして、
   前記計画ダイヤから、前記第２の列車が前記第１の駅を出発する計画時刻である第１の時刻と、前記第１の列車が前記第２の駅に到達する計画時刻である第２の時刻とを求める第１のステップと、
   前記計画ダイヤに基づき、前記第１および第２の時刻間における前記第１および第２の列車間の最小距離を算出する第２のステップと、
   前記第１および第２の列車間の距離がこの距離以下になると前記第２の列車に徐行または停止が発生する可能性が高いと予測される距離である閾値距離と、前記最小距離とを比較する第３のステップと、
   前記最小距離が前記閾値距離以下である場合は、前記第２の列車の最大許容速度と前記第２の列車に対する後続列車の有無とに基づいて前記第２の列車の前記第１の駅における停車時間の許容遅延時間を算出して、前記第２の列車が前記第１の駅を出発する時刻を前記計画時刻から前記許容遅延時間分遅延させて設定する第４のステップと、
   を含むことを特徴とする列車ダイヤ調整方法。
2. 前記第４のステップでは、前記列車ダイヤ調整装置は、前記最小距離が前記閾値距離以下であり、かつ、前記第２の列車に後続する第３の列車が存在する場合には、前記許容遅延時間を、前記第３の列車が前記第１の駅に到着する予定時刻に基づいて設定することを特徴とする請求項１に記載の列車ダイヤ調整方法。
3. 前記閾値距離は、前記第１の列車の在線する軌道回路の長さとこの軌道回路に隣接する前記第２の列車側の軌道回路の長さとの和であることを特徴とする請求項１または２に記載の列車ダイヤ調整方法。
4. 前記第４のステップでは、前記第２の列車に後続する第３の列車が存在する場合において、
   前記列車ダイヤ調整装置は、前記第１〜第３の列車の在線する路線の軌道回路群から連動装置を介して取得された列車在線位置情報と前記計画ダイヤとの比較結果により前記第３の列車の遅延情報が与えられたときは、前記許容遅延時間を、前記列車在線位置情報から予測される前記第３の列車の実績ダイヤに基づいて設定することを特徴とする請求項１に記載の列車ダイヤ調整方法。
5. 第１の駅から第２の駅に向かって走行する第１の列車と、少なくとも前記第１および第２の駅間では前記第１の列車の後続である第２の列車とに関する運行情報を含む計画ダイヤのダイヤ調整を行って調整ダイヤを出力可能な列車ダイヤ調整装置であって、
   前記計画ダイヤに基づき、前記第２の列車が前記第１の駅を出発する計画時刻である第１の時刻と前記第１の列車が前記第２の駅に到達する計画時刻である第２の時刻との間における前記第１および第２の列車間の最小距離を算出する列車間距離算出部と、
   前記第１および第２の列車間の距離がこの距離以下になると前記第２の列車に徐行または停止が発生する可能性が高いと予測される距離である閾値距離と前記最小距離とを比較する徐行・停止可能性判定部と、
   前記最小距離が前記閾値距離以下である場合は、前記第２の列車の最大許容速度と前記第２の列車に対する後続列車の有無とに基づいて前記第２の列車の前記第１の駅における停車時間の許容遅延時間を算出して、前記第２の列車が前記第１の駅を出発する時刻を前記計画時刻から前記許容遅延時間分遅延させて設定する遅延時間設定部と、
   を備えることを特徴とする列車ダイヤ調整装置。
6. 前記最小距離が前記閾値距離以下であり、かつ、前記第２の列車に後続する第３の列車が存在する場合には、前記許容遅延時間は、前記第３の列車が前記第１の駅に到着する予定時刻に基づいて設定されることを特徴とする請求項５に記載の列車ダイヤ調整装置。
7. 前記閾値距離は、前記第１の列車の在線する軌道回路の長さとこの軌道回路に隣接する前記第２の列車側の軌道回路の長さとの和であることを特徴とする請求項５または６に記載の列車ダイヤ調整装置。
8. 前記第２の列車に後続する第３の列車が存在する場合において、
   前記第１〜第３の列車の在線する路線の軌道回路群から連動装置を介して取得された列車在線位置情報と前記計画ダイヤとの比較結果により前記第３の列車の遅延情報が与えられたときは、前記許容遅延時間は、前記列車在線位置情報から予測される前記第３の列車の実績ダイヤに基づいて設定されることを特徴とする請求項５に記載の列車ダイヤ調整装置。

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