JP5440158B2

JP5440158B2 - バッテリの充電方法および充電システム

Info

Publication number: JP5440158B2
Application number: JP2009294392A
Authority: JP
Inventors: 和夫坂本; 一志福庭
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2009-12-25
Filing date: 2009-12-25
Publication date: 2014-03-12
Anticipated expiration: 2029-12-25
Also published as: JP2011135727A

Description

本発明は、バッテリの充電方法および充電システムに関するものである。

近時、個別の住宅、集合住宅、大型店舗、工場等の電力需要家が、個別に充電機器と発電機器とを有して、商用電力を極力利用することなく、電力の需給をまかなうようにすることが増加している。個別の電力需要家のみでの電力需給には限界があるため、特許文献１に記載のように、複数の電力需要家の間で電力網を形成して、ある電力需要家の余剰電力を他の電力需要家の不足電力として供給することが開示されている。発電機と蓄電機器とを有して、電力需給を極力自立運転でまかなうようにしたシステムは、マイクログリッド（あるいはマイクログリッドシステム）と呼ばれており、このマイクログリッドにおいては、商用電力との間での電力授受を極力抑制した自立運転が強く望まれるものである。

また、最近では、電気自動車やプラグインハイブリッド車等のように、バッテリを動力源として走行用モータを駆動する車両（走行用バッテリ搭載車両）が増加しつつある。特許文献２には、電気自動車相互間で電力の授受を行うことが開示されている。この特許文献２に記載のものでは、放電を要求する車両から、充電を希望する車両へ充電するものであり、充放電は車両の使用者の意思に委ねるようになっている。

ＷＯ２００４／０７３１３６Ａ１号公報特開２００７−２５２１１８号公報

ところで、車両が長時間駐車されて、車載バッテリに充電されない状態が長く続くと、自然放電によって蓄電量が減少してしまうものである。また、車載バッテリに対して充電する場合に、外部電力を供給できない場合や、外部電力に極力依存しないようにすることが望まれることがあり、このような状況においていかに車載バッテリに充電を行うかが問題となる。

本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、複数の車両間での充放電を利用して、車載バッテリの蓄電量が極端に小さくなってしまう事態を未然に防止できるようにしたバッテリの充電方法および充電システムを提供することにある。

前記目的を達成するため、本発明におけるバッテリの充電方法にあっては次のような解決手法を採択してある。すなわち、特許請求の範囲における請求項１に記載のように、
複数の駐車車両の車載バッテリに対して充電を行うバッテリの充電方法であって、
複数の車載バッテリを駐車場内の電力網および情報通信網に接続する第１ステップと、
前記複数の車載バッテリの蓄電量を前記情報通信網を介して取得する第２ステップと、
前記第２ステップで得られた蓄電量に基づいて、放電可能な車載バッテリと充電すべき車載バッテリとを識別する第３ステップと、
前記第３ステップで識別された放電可能な車載バッテリからの放電可能範囲での放電によって、前記充電すべき車載バッテリへの充電を行わせる第４ステップと、
を備えているようにしてある。

上記解決手法によれば、外部電力が得られない場合や外部電力に極力頼りたくない状況でも、蓄電量の大きいある車両からの車載バッテリの電力を利用して、蓄電量の小さい別の車両の車載バッテリへの充電を行うことができ、一部の車載バッテリの蓄電量が極端に小さくなってしまうことを防止して、全車両について蓄電量を平準化する上で好ましいものとなる。特に、蓄電量の平準化が望まれるあるいは問題とならないような車両の使用形態の場合、例えば、レンタカー、カーシェリング用車両、車両（特に中古車）販売会社での展示車両、空港駐車場の車両、列車や船舶で輸送中の車両、マンション居住者の車両等において好ましいものとなる。

上記解決手法を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項２〜６に記載のとおりである。すなわち、
前記第３ステップにおいて、放電可能な車載バッテリが蓄電量に応じて順位付けられ、
前記第４ステップにおいて、前記放電可能な車載バッテリのうち蓄電量が大きい順位順に充電のための放電が行われる、
ようにしてある（請求項２対応）。この場合、全ての車両（の車載バッテリ）の蓄電量を平準化する上でより一層好ましいものとなる。

前記情報通信網を介して得られる情報から前記複数の車載バッテリの劣化度合を判定する第５ステップをさらに有し、
前記第３ステップでは、前記放電可能な車載バッテリとして、同じ蓄電量であれば劣化度合の小さい車載バッテリを高順位とする、
ようにしてある（請求項３対応）。この場合、劣化度合の大きい車載バッテリを保護する上で好ましいものとなる。

前記情報通信網を介して得られる情報から前記複数の車載バッテリの劣化度合を判定する第５ステップをさらに有し、
前記第３ステップでは、前記放電可能な車載バッテリとして、劣化度合の大きい車載バッテリを除外する、
ようにしてある（請求項４対応）。この場合、劣化度合の大きい車載バッテリを確実に保護することができる。

前記電力網が、蓄電機器と発電機器と電力消費負荷とを備えると共に商用電力源に接続されたマイクログリッド内に構成され、
前記第４ステップにおいて、前記放電可能な車載バッテリからの放電電力だけでは前記充電すべき車載バッテリへの充電電力として不足する場合に、不足分の充電電力をまず前記蓄電機器からの放電によってまかなうと共に、それでも充電電力が不足するときは前記商用電力源からの電力調達によってまかなう、
ようにしてある（請求項５対応）。この場合、マイクログリッドの電力網を有効利用して車載バッテリへの充電を行なうことができる。また、マイクログリッドを自立運転するき機会を向上させつつ、商用電力源からの電力をも必要に応じて利用して、蓄電量の小さい車載バッテリを確実に充電することができる。

前記第３ステップにおいて、前記充電すべき車載バッテリが蓄電量に基づいて順位付けられ、
前記第４ステップにおいて、前記充電すべき車載バッテリとし蓄電量の小さい順位順に充電が行われる、
ようにしてある（請求項６対応）。この場合、全ての車両（の車載バッテリ）の蓄電量を平準化する上でより一層好ましいものとなる。

前記目的を達成するため、本発明における充電システムにあっては次のような解決手法を採択してある。すなわち、特許請求の範囲における請求項７に記載のように、
複数の駐車車両の車載バッテリに対して充電を行うバッテリの充電システムであって、
駐車場内に設置されると共にそれぞれ複数の車載バッテリが接続される電力網および情報通信網と、
前記複数の車載バッテリの蓄電量を前記情報通信網を介して取得する蓄電量取得手段と、
前記蓄電量取得手段によって得られた蓄電量に基づいて、放電可能な車載バッテリと充電すべき車載バッテリとを識別する識別手段と、
前記識別手段で識別された放電可能な車載バッテリからの放電可能範囲での放電によって、前記充電すべき車載バッテリへの充電を行わせる充電実行手段と、
を備えているようにしてある。上記解決手法によれば、請求項１に対応した効果を得ることのできる充電システムが提供される。

上記解決手法を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項８に記載のとおりである。すなわち、
前記識別手段が、放電可能な車載バッテリを蓄電量に応じて順位付けを行い、前記充電実行手段は、前記放電可能な車載バッテリのうち蓄電量が大きい順位順に充電のための放電を行わせる、
ようにしてある（請求項８対応）。この場合、請求項２に対応した効果を得ることができる。

本発明によれば、複数の車両間での充放電を利用して、車載バッテリの蓄電量が極端に小さくなってしまう事態を未然に防止できると共に、全ての車載バッテリの蓄電量を平準化する上で好ましいものとなる。

マイクログリッドの一例を示す図。マイクログリッドの別の例を示す図。本発明の制御例を示すフローチャート。本発明の別の制御例を示すフローチャート。蓄電量に応じて放電可能な車載バッテリと要充電の車載バッテリを識別する例を示す図。劣化度合に応じて放電不可の車載バッテリと放電可能な車載バッテリとを識別する例を示す図。満充電状態での経過時間に応じて、要放電の車載バッテリを識別する例を示す図。次回使用までの時間に応じて、放電不可の車載バッテリを識別する例を示す図。

図１は、マイクログリッドＭＧの一例を示すものである。図中１は、商用電力源で、電力会社が所有、管理するものであり、通常の交流電源とされる。この商用電力源１に対して、マイクログリッドＭＧが接続されている。マイクログリッドＭＧは、一戸建て住宅を多数集合させた形式のもの、多数の個数が入居しているマンション形式のもの、さらには工場や営業所等適宜の施設あるいはその集合体でもってマイクログリッドを構成することもできる。

マイクログリッドＭＧは、太陽光発電機からなる共通発電機器Ｇと、共通蓄電機器（共通蓄電池で、例えば大容量のバッテリ）Ｂと、複数の走行用バッテリ搭載車両ＥＶへ同時に充電可能な充電設備（車両ＥＶからの放電用を兼用）Ｃと、を有する。共通発電機器Ｇとしては、太陽光発電機の他に、風力発電、コジェネ等の燃料を用いる発電機器等適宜の種類のものが利用できる。勿論、マイクログリッドＭＧには、電力消費を行う電気負荷が接続されているものである（例えば空調機器、照明機器、調理器具等）。そして、マイクログリッドＭＧは、ゲートウエイＥを介して商用電力源１に接続されて、この商用電力源との間での電力授受の際に周波数調整、電圧調整、位相調整が行われる。なお、充電設備Ｃは、数十台の車両ＥＶが同時に充放電できるように、多数の接続コンセントを有している。

マイクログリッドＭＧには、コンピュータを利用して構成された管理装置Ｕが設けられている。この管理装置Ｕによって、後述するように、充電設備Ｃを制御して、多数の車両ＥＶ間での充放電を制御する。

図２は、マイクログリッドの別の例を示すものである。このマイクログリッドＭＧは、１つの共通電力網１０と複数の個別電力網２０とを有する。共通電力網１０に対して、共通発電機器Ｇおよび共通蓄電機器Ｂとが接続されており、この共通電力網１０がゲートウエイＥを介して商用電力源１に接続されている。

個別電力網２０は、ＨＥＭＳ（ゲートウエイＥ対応の機能を有する）を介して共通電力網１０に接続されている。個別電力網２０には、個別発電機器Ｇ２と、個別蓄電機器Ｂ２とを有する他、一部の個別電力網２０は保有する走行用バッテリ搭載車両ＥＶへの充電設備を備えている。なお、図２では、一部の個別電力網２０については、ＨＥＭＳのみを示して、個別発電機器Ｇ２、個別蓄電機器Ｂ２は省略してある。

個別電力網２０の１つとして、走行用バッテリ搭載車両ＥＶへの充放電を行うための車両専用電力網２１（充電設備Ｃに相当）が設けられている。この車両用電力網２１も、ＨＥＭＳを介して共通電力網１０に接続され、また個別発電機器Ｇ２および個別蓄電機器Ｂ２を有する。そして、図１の管理装置Ｕと同様の管理装置Ｕ２が設けられている。なお、車両用電力網２１は、多数の車両が同時に充放電できるように、多数の車載バッテリが接続される多数の接続コンセントを有している。

図１，図２において、車両ＥＶへ接続される充放電のための電力線に対しては、情報通信網形成のための通信線が付設されて、車両ＥＶ（特にその車載バッテリ）と管理装置ＵあるいはＵ２との間で情報伝達が行われるようになっている。なお、情報通信網は、無線方式でもって構成することもできる。

次に、図３に示すフローチャートを参照しつつ、管理装置Ｕ（Ｕ２）が行う充放電の制御例について説明する。なお、以下の説明でＳはステップを示す。まず、Ｓ１において、充電設備Ｃに接続されている複数の車両ＥＶにおける各車載バッテリの状態が読み込まれる（情報通信網を介しての読み込み）。このバッテリ情報としては、蓄電量の他、車載バッテリの劣化度合を示す情報（例えばバッテリ温度、時間あたりの蓄電量の減少量、内部抵抗値等）とされる。次いで、Ｓ２において、車載バッテリの使用状態（過去の使用履歴）が上記情報通信網を介して読み込まれるが、この情報は、車載バッテリの劣化度合を示す情報となり、例えば、充放電の回数、充放電量、バッテリ交換後の総走行距離、満充電状態での経過時間とされる。

Ｓ２の後、Ｓ３において、後述するように、複数の車載バッテリのうち放電可能な車載バッテリが抽出されると共に、その総放電可能量が算出される。この後、Ｓ４において、放電可能と判断された車載バッテリが、蓄電量の大きい順に順位付けされる。この順位付けの際に、同じ蓄電量であれば、劣化度合の小さい車載バッテリが高順位とされる。

Ｓ４の後、Ｓ５において、充電を要する要充電車載バッテリが抽出されると共に、総充電量が算出される。この後、Ｓ６において、Ｓ３で算出された総放電可能量からＳ５で算出された総充電量を減算した減算値が、０以上であるか否かが判別される。このＳ６の判別でＹＥＳのときは、車載バッテリからの放電でのみ充電可能なときである。このときは、充電用の電力を放電する車載バッテリが、Ｓ４で順位付けられた高順位の順に選択される（全ての放電可能な車載バッテリが選択される場合もあれば、一部の車載バッテリのみが選択される場合もある）。この後、Ｓ８において、Ｓ７で選択された放電可能車載バッテリからの放電が行われると共に、この放電電力でもって、Ｓ５で抽出された要充電バッテリへの充電が行われる。

前記Ｓ６の判別でＮＯのときは、充電電力を、放電可能バッテリからの放電電力のみではまかなえないときである。このときは、Ｓ９において、Ｓ３で抽出された放電可能な車載バッテリが全て選択される。次いで、Ｓ１０において、選択された全ての放電可能車載バッテリからの放電を行わせると共に、不足分の充電電力をマイクログリッドＭＧの他の電力から供給しつつ、要充電バッテリへの充電が行われる。マイクログリッドＭＧからの不足分の充電電力の補充は、図１の場合は、まず共通蓄電機器Ｂからの放電によってまかなわれ、それでも不足する場合は商用電力源１からの電力調達でまかなわれる。また、図２の場合は、不足分の充電電力が、まず個別蓄電機器Ｂ２からの放電でまかなわれ、それでも不足する場合は共通蓄電機器Ｂ２からの放電でまかなわれ、それでも不足する場合は商用電力源１からの電力調達でまかなわれる。

図４は、要放電バッテリを含むときの制御例を示すフローチャートである。すなわち、バッテリは、満充電（ほぼ満充電の場合を含み、例えば蓄電量で９５％以上）状態のまま長期間経過すると、劣化が早期にすすむ傾向にあるため、満充電状態にある車載バッテリからはバッテリ保護のために積極的に放電させることが好ましいものであり、図４はそのための制御例となる。

図４は、図３に対応しているため、重複する部分の説明は省略あるいは簡単に行い、図４において特有な部分に着目して説明することとする。まず、図４のＳ２１〜Ｓ２６は、図３のＳ１〜Ｓ６に対応している。このうち、Ｓ２１とＳ２２は、Ｓ１、Ｓ２と同じである。Ｓ２３では、満充電状態の車載バッテリが抽出されると共に、この満充電状態の車載バッテリを除外して放電可能バッテリの抽出が抽出される。また、Ｓ２４での順位付けとして、満充電状態の車載バッテリがもっとも高順位として順位付けられる（放電順位がもっとも高くなるように位置づけ）。Ｓ２５は、Ｓ５と同じである。Ｓ２６では、「要放電量（満充電状態の車載バッテリからの放電可能量）＋放電可能量（満充電状態の車載バッテリを除外した放電可能バッテリからの放電可能量）」から「要充電量」を差し引いた減算値が、０以上であるか否かが判別される。

Ｓ２６の判別でＹＥＳのときは、車載バッテリからの放電電力のみで充電電力を確保できるときである。このときは、Ｓ２７，Ｓ２８の処理が行われる（Ｓ７，Ｓ８対応）。このＳ２７での放電バッテリの選択に際しては、満充電の車載バッテリがまず選択されることになる（最高順位に位置づけられているため）。Ｓ２８後、Ｓ２９において、「要放電量」から「要充電量」を差し引いた値が０以上であるか否かが判別される。このＳ２９での判別は、満充電状態の車載バッテリが残っているか否かの判別となる。このＳ２９の判別でＹＥＳのときは、Ｓ３０において、満充電状態の車載バッテリからの放電が実行される。Ｓ３０で放電される電力は、蓄電量の小さい他の車載バッテリへの充電用として用いることができるが、マイクログリッドＭＧの蓄電機器等に放電することもできる。具体的には、図１の場合にあっては、まず共通蓄電機器Ｂに対して放電され、それでも放電不十分な場合は、商用電力源１に対して放電される。また、図２の場合は、まず個別蓄電機器Ｂ２に放電され、それもで放電不十分な場合は共通蓄電機器Ｂに放電され、それでも放電不十分な場合は、商用電力源１に対して放電される。このように、満充電状態の車載バッテリからは強制的な放電が行われて、その保護が図られることになる。

Ｓ２６の判別でＮＯのときは、Ｓ３１において全ての放電可能バッテリの選択に加えて、要放電バッテリが選択される。この後、Ｓ３１で選択された車載バッテリからの放電に加えて、充電用に不足する電力が、Ｓ１０の場合と同様にして外部から（車載バッテリ以外から）供給される。

次に、放電可能な車載バッテリと要充電となる車載バッテリ等を抽出（識別）するための手法例について、図５以下を参照しつつ説明する。まず、図５において、現在の蓄電量が第１所定値（例えば８０％）以上の車載バッテリが、放電可能バッテリであると識別される。そして、蓄電量が大きい車載バッテリほど、放電順位が高順位として位置づけられる。なお、図４の制御例の場合は、まず満充電の車載バッテリが除外されて放電可能バッテリが抽出され、放電順位付けに際して満充電の車載バッテリが最高順位に位置づけられる。総放電可能量は、放電可能バッテリ毎に現在の蓄電量から第１所定値を減算して、この各減算値を合計したものとされる。

また、現在の蓄電量が、上記第１所定値よりも小さい値として設定された第２所定値（例えば３０％）以下の車載バッテリが、要充電バッテリとして抽出される。そして、蓄電量の小さい車載バッテリほど、要充電の順位付けが高い車載バッテリであると位置づけられる。総充電量は、各要充電バッテリ毎に第２所定値から現在の蓄電量を減算して、この減算値を合計したものとなる。

図５の例では、車載バッテリがＡ、Ｂ、Ｃ・・・で識別されるが、車載バッテリＡとＤとが蓄電量が第１所定値よりも大きくて放電可能バッテリであると抽出される。また、車載バッテリＢが、蓄電量が第２所定値以下となる要充電バッテリであると抽出される。そして、車載バッテリＣは、その蓄電量が第１所定値と第２所定値との間にあるので、放電もしないし充電もされない車載バッテリとなる。

図６は、車載バッテリの劣化度合を、新品状態からの内部抵抗値の変化率をみることによって判定するようにした例を示すものである。すなわち、内部抵抗値の変化率が第３所定値よりも大きい車載バッテリは、放電不可のバッテリとされ、内部抵抗値の変化率が第４所定値以下の車載バッテリが放電可能バッテリであると抽出されると共に、内部抵抗値の変化率が小さい車載バッテリほど放電順位の高い車載バッテリであるとされる。図６の場合、車載バッテリＡとＣとが、放電可能バッテリであると抽出される。また、車載バッテリＢが放電可能バッテリであると抽出される。車載バッテリＤは、放電も充電も行わないバッテリとされる。

図７において、満充電状態での経過時間が第５所定値（例えば３時間）以上の車載バッテリについては、放電順位が最高順位となる満充電バッテリであると判断される。図７の場合は、車載バッテリＡが満充電状態での経過時間が第５所定値以上なので、放電順位が最高に位置づけられる要充電バッテリとされる。また、車載バッテリＢ、ＣおよびＤについては、満充電状態での経過時間が第５所定値未満なので、要放電バッテリとはされない（放電可能バッテリとされる可能性はあり）。なお、満充電であれば、満充電状態での経過時間にかかわらず、要放電バッテリとすることもできる。

図８は、車両ＥＶが次に使用されるまでの時間（予測時間）に基づいて、放電不可バッテリを識別する例を示す。すなわち、次回使用までの時間（予測時間）が第６所定値（例えば３時間）以下の場合は、放電不可の車載バッテリとされる（放電禁止）。また、次回使用までの時間が短い車載バッテリほど、充電優先順位が高いバッテリであるとされる。

ここで、図３のＳ１、Ｓ２で述べたように、車載バッテリの現在の状態とその過去の使用状態とを示す各種情報を総合的に判断して、放電順位を決定する一例について説明する。まず、各バッテリ毎に、次のような式（１）に基づいて、各バッテリの放電順位値Ｙ_nを求める。式中、サフィックス「ｎ」は、車載バッテリの区別を示す。また、α１、α２，α３・・・は重み付け係数である。さらに、ｘ１_n、ｘ２_n、ｘ３_n・・・・・・は、上記各種情報毎に順位付けられた放電順位である（例えば図５〜図８に示すような情報毎の順位付け）。

Ｙ_n＝α１・ｘ１_n＋α２・ｘ２_n＋α３・ｘ３_n＋・・・・・（１）

そして、このＹ_nが小さい車載バッテリほど、放電順位の高い車載バッテリとされる。勿論、この放電順位の計算に際しては、放電可能バッテリと判断されたもののみが対象とされ、満充電状態での経過時間が長くて要放電バッテリとされた車載バッテリや、放電不可とされた車載バッテリは対象外であり、要放電バッテリと判断された車載バッテリは、上記計算式に基づく放電順位よりも上位順に位置づけられる。充電順位付けも、放電順位の順位付けと同じようにして行うことができる（（１）式に対応した充電順位付けの計算式を利用）。

以上実施形態について説明したが、本発明は、実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載された範囲において適宜の変更が可能であり、例えば次のような場合をも含むものである。マイクログリッドＭＧとしては適宜の形式のものとすることができ、例えば、図２の例において、個別発電機Ｇ２、個別蓄電機器Ｂ２を有しないものであってもよい。走行用バッテリ搭載車両ＥＶへの充電設備は、共通電力網に接続した場合、個別電力網に接続した場合、両方の電力網に接続された場合のいずれであってもよい。

走行用バッテリ搭載車両ＥＶとしては、マイクログリッド内に保有されたものに限らず、マイクログリッドとは関係のない他車両であってもよい。充電設備Ｃが設けられる施設としては、マイクログリッドに限らないものであり、複数の車両が同時に駐車する可能性のある種々の施設とすることができる。

本発明は、複数の車載バッテリの蓄電量を平準化できる。

ＭＧ：マイクログリッド
ＥＶ：走行用バッテリ搭載車両
Ｕ：管理装置
Ｇ：共通発電機器
Ｇ２：個別発電機器
Ｂ：共通蓄電機器
Ｂ２：個別蓄電機器
Ｃ：充電設備
１：商用電力源

Claims

複数の駐車車両の車載バッテリに対して充電を行うバッテリの充電方法であって、
複数の車載バッテリを駐車場内の電力網および情報通信網に接続する第１ステップと、
前記複数の車載バッテリの蓄電量を前記情報通信網を介して取得する第２ステップと、
前記第２ステップで得られた蓄電量に基づいて、放電可能な車載バッテリと充電すべき車載バッテリとを識別する第３ステップと、
前記第３ステップで識別された放電可能な車載バッテリからの放電可能範囲での放電によって、前記充電すべき車載バッテリへの充電を行わせる第４ステップと、
を備えていることを特徴とするバッテリの充電方法。
請求項１において、
前記第３ステップにおいて、放電可能な車載バッテリが蓄電量に応じて順位付けられ、
前記第４ステップにおいて、前記放電可能な車載バッテリのうち蓄電量が大きい順位順に充電のための放電が行われる、
ことを特徴とするバッテリの充電方法。
請求項２において、
前記情報通信網を介して得られる情報から前記複数の車載バッテリの劣化度合を判定する第５ステップをさらに有し、
前記第３ステップでは、前記放電可能な車載バッテリとして、同じ蓄電量であれば劣化度合の小さい車載バッテリを高順位とする、
ことを特徴とするバッテリの充電方法。
請求項１または請求項２において、
前記情報通信網を介して得られる情報から前記複数の車載バッテリの劣化度合を判定する第５ステップをさらに有し、
前記第３ステップでは、前記放電可能な車載バッテリとして、劣化度合の大きい車載バッテリを除外する、
ことを特徴とするバッテリの充電方法。
請求項１ないし請求項４のいずれか１項において、
前記電力網が、蓄電機器と発電機器と電力消費負荷とを備えると共に商用電力源に接続されたマイクログリッド内に構成され、
前記第４ステップにおいて、前記放電可能な車載バッテリからの放電電力だけでは前記充電すべき車載バッテリへの充電電力として不足する場合に、不足分の充電電力をまず前記蓄電機器からの放電によってまかなうと共に、それでも充電電力が不足するときは前記商用電力源からの電力調達によってまかなう、
ことを特徴とするバッテリの充電方法。
請求項１ないし請求項５のいずれか１項において、
前記第３ステップにおいて、前記充電すべき車載バッテリが蓄電量に基づいて順位付けられ、
前記第４ステップにおいて、前記充電すべき車載バッテリとし蓄電量の小さい順位順に充電が行われる、
ことを特徴とするバッテリの充電方法。
複数の駐車車両の車載バッテリに対して充電を行うバッテリの充電システムであって、
駐車場内に設置されると共にそれぞれ複数の車載バッテリが接続される電力網および情報通信網と、
前記複数の車載バッテリの蓄電量を前記情報通信網を介して取得する蓄電量取得手段と、
前記蓄電量取得手段によって得られた蓄電量に基づいて、放電可能な車載バッテリと充電すべき車載バッテリとを識別する識別手段と、
前記識別手段で識別された放電可能な車載バッテリからの放電可能範囲での放電によって、前記充電すべき車載バッテリへの充電を行わせる充電実行手段と、
を備えていることを特徴とするバッテリの充電システム。
請求項７において、
前記識別手段が、放電可能な車載バッテリを蓄電量に応じて順位付けを行い、前記充電実行手段は、前記放電可能な車載バッテリのうち蓄電量が大きい順位順に充電のための放電を行わせる、
ことを特徴とするバッテリの充電システム。