JP5465019B2

JP5465019B2 - カーテンエアバッグ装置

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Publication number: JP5465019B2
Application number: JP2010011901A
Authority: JP
Inventors: 栄杉森; 健児中村
Original assignee: Takata Corp
Current assignee: Takata Corp
Priority date: 2010-01-22
Filing date: 2010-01-22
Publication date: 2014-04-09
Anticipated expiration: 2030-01-22
Also published as: JP2011148416A

Description

本発明は、インフレータからのガスをエアバッグへ導くガス供給機構を備えたカーテンエアバッグ装置に関する。

一般に、車両の乗員を拘束するエアバッグ装置は、ガスを発生させるインフレータと、このインフレータから供給されるガスにより膨張して展開するエアバッグと、を備えている。車両に搭載されるエアバッグ装置の１つに、車両の側面において下方へ膨張して展開し、乗員の側方を拘束するカーテンエアバッグ装置がある。通常、カーテンエアバッグ装置のインフレータのガス噴出口には金属製の供給パイプが設けられ、この供給パイプがエアバッグの内部に挿入されることで、インフレータからのガスがエアバッグの内部に供給される。

近年、カーテンエアバッグ装置において、装置全体の軽量化、低コスト化、折り畳み時の省容量化等を図るために、上記供給パイプをエアバッグと同じ基布で形成する構成が、既に提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００９−２１４６１６号公報

一般に、カーテンエアバッグ装置は、１つの大きなカーテンエアバッグが下方に膨張して展開することで、車両の前後方向に並んだ複数の座席それぞれに着座した複数の乗員の側面を拘束する。したがって、カーテンエアエアバッグは、運転席（又は助手席）の乗員を拘束する前側チャンバと、後部座席の乗員を拘束する後側チャンバとに、区画される。

近年、上記のような複数のチャンバを有するカーテンエアバッグにおいて、各チャンバへのガスの供給タイミングやガスの供給量を適切に設定し、各チャンバに機能的にガスを分配する性能が求められている。

そこで、本発明の目的は、カーテンエアバッグの複数のチャンバに対するガスの分配機能を向上させることができる、カーテンエアバッグ装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、第１の発明は、複数のチャンバを備えたエアバッグと、ガスを発生するガス発生器と、前記エアバッグに用いられる基布を略筒形状として構成されたインナーパイプ、及び、前記基布を略筒形状として構成され、前記インナーパイプの外周側を覆うアウターパイプ、を備えたガス供給機構と、を有するカーテンエアバッグ装置において、前記インナーパイプは、前記略筒形状の前記基布の軸方向一方側に配置され、前記ガス発生器を接続する開口部と、前記略筒形状の前記基布の軸方向他方側に配置され、前記開口部を介し前記ガス発生器から導入されたガスを、前記エアバッグへ供給する第１供給口と、前記略筒形状の基布の側面に位置し、筒の内部と外部とを通じる第２供給口と、を備えており、前記アウターパイプは、前記略筒形状の基布の側面において前記インナーパイプの前記第２供給口と重ならない位置に配置され、筒の内部と外部とを通じる第３供給口を備えることを特徴とする。

本願第１発明に備えられるガス供給機構には、ガス発生器のガス噴出口からインナーパイプの内部空間を介して第１供給口へ直接的に通じる直接経路と、インナーパイプの内部空間から第２供給口、さらにインナーパイプとアウターパイプとの間の中間気室を介し、第３供給口へ間接的に通じる間接経路との、２種類の経路が設けられることになる。

上記の直接経路においては、ガス発生器からのガスが直接的に供給されるので、最優先でガスが供給される。これに対して、上記の間接経路においては、第２供給口と第３供給口とが、互いに重ならないように配置されている。この結果、第２供給口から中間気室を介し第３供給口までに到達する流通経路の構造が複雑となり、上記直接経路と比較してガスを供給させるタイミングが遅れる。また、各供給口の配置関係やそれぞれの開口の大きさ、中間気室の構成を適宜調整することで、各流通経路間におけるガスの供給タイミングや供給量を任意に設定可能である。

本願第１発明では、複数のチャンバを有するカーテンエアバッグに上記構成のガス供給機構を設置し、優先的に膨張し展開させる必要のあるチャンバに対して上記直接経路の第１供給口を向け、続いて膨張し展開させるチャンバに対して上記間接経路の第３供給口を向ける。これにより、複数のチャンバのそれぞれに対して供給タイミング及び供給量を任意に設定し、ガスを分配できる。この結果、カーテンエアバッグの複数のチャンバに対するガスの分配機能を向上できる。

また、上記第１発明は、前記ガス供給機構の前記アウターパイプの前記第３供給口は、前記エアバッグの展開初期において前記インナーパイプの外周面で閉塞可能な位置に、配置されていることを特徴とする。

これにより、エアバッグが折り畳まれた状態から膨張し展開し始める際に、アウターパイプの第３供給口がインナーパイプの外周面で閉塞されるので、ガスのほとんどをインナーパイプの第１供給口から供給することができる。

第２発明は、上記第１発明において、前記ガス供給機構の前記インナーパイプの前記第２供給口は、当該インナーパイプが膨張したときに前記アウターパイプの内周面で閉塞可能な位置に、配置されていることを特徴とする。

これにより、ガス発生器からのガスの噴出量が比較的多いガス噴出初期において、ガスを流通するインナーパイプが最大に膨張した際に、第２供給口がアウターパイプの内周面で閉塞される。この結果、ガスのほとんどを第１供給口から供給することができる。

第３発明は、前記第１又は第２の発明において、前記ガス供給機構の前記インナーパイプの前記第２供給口は、前記略筒形状となった前記基布の、互いに近接して向かい合う２つの縁部の間に形成されることを特徴とする。

これにより、第２供給口の形成が容易となるとともに、インナーパイプの側面に縫製などによる縁部の結合部分がなく、ガスの噴出圧に対するインナーパイプの強度が向上する。

第４発明は、前記第３の発明において、前記ガス供給機構の前記アウターパイプは、前記略筒形状とした前記基布の、互いに向かい合う２つの縁部が縫製により結合されており、前記ガス供給機構の前記インナーパイプの前記第２供給口は、前記アウターパイプの前記２つの縁部の結合部分と重ならない位置に配置されることを特徴とする。

これにより、インナーパイプの第２供給口から供給されるガスが、縫製により結合されたアウターパイプの２つの縁部に対し、直接当たるのを抑制することができる。この結果、アウターパイプへの負荷を軽減し、耐久性を向上できる。

第５発明は、上記第４発明において、前記ガス供給機構の前記インナーパイプは、前記アウターパイプの前記２つの縁部の結合部分から離間して配置されることを特徴とする。

これにより、膨張したインナーパイプが、縫製により結合されたアウターパイプの２つの縁部を押圧するのを抑制することができる。この結果、アウターパイプへの負荷を軽減し、耐久性を向上できる。

第６発明は、上記第１乃至第５発明のいずれかにおいて、前記エアバッグの前記複数のチャンバは、車両の前方側に位置する前チャンバと、車両の後方側に位置する後チャンバとを含み、前記ガス供給機構は、前記エアバッグの車両後方側で、前記第１供給口を前記前チャンバに向け、前記第３供給口を前記後チャンバに向けて配置されていることを特徴とする。

これにより、カーテンエアバッグ装置の後方側の位置にガス供給機構及びインフレータを設ける一般的な車両構造のレイアウトにおいても、インフレータから最も離間する位置の前チャンバに対して優先的にガスを供給し、その次に後チャンバに対してガスを供給させることができる。このようにして特にカーテンエアバッグ装置の構成に好適なガスの分配が可能となる。

本発明によれば、カーテンエアバッグの複数のチャンバに対するガスの分配機能を向上できる。

本発明の一実施形態によるカーテンエアバッグ装置を自動車に取り付けて膨張し展開させた状態を示す説明図である。図１に対応して展開した状態のカーテンエアバッグ装置の内部構造を透視して示す図である。ガス供給機構の全体側面図である。ガス供給機構を構成するアウターパイプとインナーパイプのそれぞれの基布の平面図である。ガス供給機構をアウターパイプとインナーパイプのそれぞれの基布に分解した状態の斜視図である。図３中の矢視ＶＩ−ＶＩ断面で見たガス供給機構の横断面図であって膨張各段階における状態を示す図である。カーテンエアバッグ装置における前チャンバの内圧の時間推移を示した図である。カーテンエアバッグ装置における後チャンバの内圧の時間推移を示した図である。エアバッグの中央位置にガス供給機構及びインフレータを接続した変形例におけるカーテンエアバッグ装置の内部構造を透視して示す図である。

本発明の一実施形態によるカーテンエアバッグ装置を図１乃至図８に基づいて説明する。

図１は、本実施形態に係るカーテンエアバッグ装置が膨張し展開する状態を示す説明図である。図１中の左側が車両１０１の前方側を表し、図１中の右側が車両１０１の後方側を表している。以下、各図も同様の位置関係である。

この図１において、カーテンエアバッグ装置１は、長手方向に略弓状に湾曲した形状を備えている。そして、車両１０１の室内の天井部と側面部とが交差した隅部（図中の一点鎖線で示す位置）、すなわち、Ａピラー１０２（フロントピラー）から弓形形状のルーフサイドレール１０３に沿って、固定されている。

このカーテンエアバッグ装置１は、上記交差隅部で折り畳まれている状態から図示するように下方に向けて膨張し展開可能なエアバッグ２と、このエアバッグ２の後端部側よりその内部へガスを供給するインフレータ３（ガス発生器）と、エアバッグ２とインフレータ３とを接続するガス供給機構４（後に詳述する）と、衝突を検知してインフレータ３に点火信号を送るインフレータ制御回路（図示せず）とを備えている。インフレータ３は、車両１０１の後部のＣピラー１０５（リヤーピラー）でブラケット１０６を介してボルト１０７により取り付けられている。

そして、車両１０１の側面衝突時や横転時等には、上記インフレータ制御回路が備えるセンサがこれを検知し、インフレータ３のイニシエータ（図示せず）へ起動信号を出力する。これによりインフレータ３が起動してエアバッグ膨張用のガスを噴出し、ガス供給機構４を介してエアバッグ２の内部に流入させ、エアバッグ２は図１に示すように下方向に膨張し展開する。このように車両１０１の室内の側面で膨張し展開したエアバッグ２は、車両１０１の横方向の衝突の動きや横転に対し、乗員の頭部を側方から当接させて荷重を吸収し拘束する。

図２は、上記図１に対応して展開した状態のカーテンエアバッグ装置１の内部構造を透視して示す図である。

この図２において、エアバッグ２は、上記図１に示した車両１０１の中央部のＢピラー１０４（センターピラー）に対応する中央位置を挟んで、前部座席の乗員を拘束するための前チャンバ２ａと、後部座席の乗員を拘束するための後チャンバ２ｂとに大きく区画されている。それら２つのチャンバ２ａ，２ｂは、上方に位置する通路２ｃを介して一体に通じている。エアバッグ２の後端部側に配置されたインフレータ３は、その前方端部をガス供給機構４の内部に挿入し、当該ガス供給機構４を介してインフレータ３がエアバッグ２に接続されている。そして、これらインフレータ３、ガス供給機構４、及びエアバッグ２が相互に密着して接続されていることにより、エアバッグ２の内部の気室全体がほぼ密閉された状態である。

図３はガス供給機構４の全体側面図であり、図４はガス供給機構４を構成するアウターパイプとインナーパイプのそれぞれの基布の平面図であり、図５はガス供給機構４をアウターパイプとインナーパイプのそれぞれの基布に分解した状態の斜視図であり、図６は図３中の矢視ＶＩ−ＶＩ断面で見たガス供給機構４の横断面図であって膨張の各段階における状態を示す図である。

ガス供給機構４は、図３及び図６（ａ）に示すように、全体が車両前後方向に沿った中心軸を中心とした略筒形状に形成されている。そして、略筒形状に形成されたインナーパイプ５を内側に配置して、その外周を囲んで内包するようにアウターパイプ６が略円筒形状に形成された２重構造である。このとき、図４（ｂ）に示すインナーパイプの基布５Ａを、図５に示すように全体的に略筒形状に形成する際、上方で近接する縁部と縁部（図５中のＡ部）を結合せずに開口させている。この結果、図６（ａ）に示すように、インナーパイプ５の断面は略Ｕ字状である。この縁部と縁部との間の隙間で形成される開口部分が第２供給口２２を構成している。また、本実施形態の例では、図４（ａ）に示す基布６Ａを２枚重ねてアウターパイプ６を形成しており（なお、１枚の基布６Ａのみとしてもよい）、ガス供給機構４全体は径方向で基布５Ａ，６Ａ，６Ａの３重構造である。なお、各図中では２重構造のままで示している。

図４（ａ）に示すアウターパイプの基布６Ａと、図４（ｂ）に示すインナーパイプの基布５Ａとは、それぞれ、前方側の端部に同じ形状の２つの結合部１１が形成されている。また、後方側の端部には同じ形状の２つの結合部１２が形成され、さらにそれら結合部１２の後方側の端部に、それぞれ同じ形状の突部１３が形成されている。アウターパイプの基布６Ａとインナーパイプの基布５Ａは、それぞれ長手方向（車両前後方向）に対して同じ長さであって、上記結合部１１、結合部１２、及び突部１３の対応する部分が互いにそれぞれ長手方向の同じ位置に形成されている。

ガス供給機構４を作成する際には、アウターパイプの基布６Ａの結合部１１とインナーパイプの基布５Ａの結合部１１とが互いに重なり合わされた後、周方向に沿った結合線１４で縫い合わされる。また、アウターパイプの基布６Ａの結合部１２とインナーパイプの基布５Ａの結合部１２とが互いに重なり合わされた後、長手方向に沿った結合線１５で縫い合わされる。これら結合線１４と結合線１５とによって、インナーパイプ５のアウターパイプ６に対する前後方向及び上下方向の相対的な配置が固定される。

また特に図示しないが、インフレータ３は、ガス噴出口を有する前方側の端部がインナーパイプ５の後方側の開口端部に挿入された後、例えばその胴部に上記突部１３を円形クランプなどで結束することでガス供給機構４の全体と接続される。そして、インナーパイプ５の前方側端部の開口部（本実施形態の例では、アウターパイプ６も含めたガス供給機構４全体の前方側の開口部）が、第１供給口２１を構成している。

またアウターパイプ６は、図４（ａ）に示す基布６Ａが２枚重ねて（特に図示せず）前方側と後方側でそれぞれ周方向に沿った周方向結合線１６で縫い合わされた後、さらに図５に示すように、略筒形状の近接する縁部と縁部（図５中のＢ部）が、長手方向に沿った結合線１７で縫い合わされている。また、アウターパイプ６の略筒形状の両側の側面の２箇所には、それぞれ円形の第３供給口２３が形成されている。

以上のように構成されたガス供給機構４においては、図６（ａ）に示すように、アウターパイプ６の内周面とインナーパイプ５の外周面との間に、中間気室７が形成される。この中間気室７は、アウターパイプ６とインナーパイプ５とが上記結合線１４と上記結合線１５とで結合され、かつ、アウターパイプ６の下方の縁部と縁部とが上記結合線１７で結合されていることにより、一定の密閉性を有している。また、この中間気室７は、インナーパイプ５の上方で近接する縁部と縁部との間の開口部、つまり上記第２供給口２２を介し、インナーパイプ５の内部空間と通じている。さらに中間気室７は、アウターパイプ６の両側面に形成した上記第３供給口２３を介し、ガス供給機構４の周囲の空間、つまりエアバッグ２の内部空間と通じている。

また前述したように、インナーパイプ５とアウターパイプ６とは、上記結合線１４と上記結合線１５によって互いに相対的な配置が固定されている。本実施形態では、図６（ａ）に示すように、インナーパイプ５は、アウターパイプ６の内部空間のうち最も上方に配置されるよう固定されている。この結果、前述したように、インナーパイプ５の上方側面に開口している上記第２供給口２２は、アウターパイプ６の上方側面の内周面に近接して配置されている。また、インナーパイプ５の径は、アウターパイプ６の径より小さく設定され、この結果、インナーパイプ５の下方側面の外周面は、アウターパイプ６の下方側面に位置する上記結合線１７から離間して配置されている。

そして、アウターパイプ６の両側面に形成された２つの上記第３供給口２３は、それぞれインナーパイプ５の上方側面に開口した第２供給口２２から離間して配置されている。第２供給口２２と第３供給口２３とは、互いに重ならない位置に配置されている。また２つの第３供給口２３は、それぞれインナーパイプ５の両側面の外周面に近接して配置されている。

また、図２に示すように、ガス供給機構４は、前方側端部の第１供給口２１を、エアバッグ２の通路２ｃ及び前チャンバ２ａに向けるとともに、側面の第３供給口２３を後チャンバ２ｂに向けるように配置されている。

次に、図６（ａ）に示すガス無噴出状態から、インフレータ３がガスの噴出を開始した場合の行程を順に説明する。なお、図６（ａ），図６（ｂ），図６（ｃ）はいずれも、図示の煩雑を回避するために、エアバッグ２を省略し、ガス供給機構４も最初から折り畳まれていない状態で示している。

まず、ガスが噴出された初期段階、つまりエアバッグ２の展開初期においては、インフレータ３からのガスの噴出量と噴出圧とがともに比較的高い。この結果、ガスが流通するインナーパイプ５は、図６（ｂ）に示すように径が大きく膨張する。

このとき、前述したように、インナーパイプ５の上方に開口している第２供給口２２は、アウターパイプ６の上方の内周面に非常に近接して配置されているので、当該第２供給口２２はアウターパイプ６の内周面によって閉塞される。また、前述したように、アウターパイプ６の２つ第３供給口２３は、それぞれインナーパイプ５の両側面の外周面に近接して配置されているので、当該２つの第３供給口２３はインナーパイプ５の外周面によって閉塞される。これにより、インナーパイプ５の内部空間はその径方向において高い密閉性を有する。したがって、特に図示しないが、インフレータ３のガス噴出口から噴出したガスのほとんどは、上記第１供給口２１に直接的に通じる流通経路３１（図中では紙面に直交する矢先の断面として図示）を介してエアバッグ２の通路２ｃ及び前チャンバ２ａに向けて供給される。

そして、インフレータ３からのガスの噴出量と噴出圧とが次第に低下し、エアバッグ２が膨張して展開する途中の展開中期においては、インナーパイプ５が周方向に対する張力を徐々に失い、図６（ｃ）に示すようにアウターパイプ６の内周面から離間する。

このとき、インナーパイプ５の第２供給口２２が中間気室７に対して開口するので、インナーパイプ５の内部空間を流通していたガスの一部が第２供給口２２を介して中間気室７に流入する。さらにこのとき、アウターパイプ６の第３供給口２３の上記閉塞が解消されるので、上記中間気室７に流入したガスの一部が第３供給口２３を介してガス供給機構４の周囲、つまりエアバッグ２の内部空間に供給される。言い換えると、インナーパイプ５の内部空間から第２供給口２２及び中間気室７を介して第３供給口２３へ間接的に通じる流通経路３２が形成され、エアバッグ２の後チャンバ２ｂに向けたガスの供給が開始される。

図７は、本実施形態のカーテンエアバッグ装置１における前チャンバ２ａの内圧の時間推移を示した図である。この図７において、インフレータ３からのガス噴出の過渡期を除いたおよそ１０〜３０ｍｓｅｃ間の展開初期においては、インナーパイプ５を備えた本実施形態のカーテンエアバッグ装置１のガス供給機構４が用いられた場合、実線で示すように比較的早くチャンバ内圧を上昇させることができる。具体的には、破線で示すようなインナーパイプ５を備えていないガス供給機構４が用いられた場合と比較して、展開初期に約８ｍｓｅｃも早く内圧を上昇させることが可能となる。これは、本実施形態のカーテンエアバッグ装置１の、インナーパイプ５を備えたガス供給機構４が、前チャンバ２ａに対して優先的にガスを分配していることを示している。すなわち、図１、図２に示すようにエアバッグ２の後端部側にインフレータ３を接続する車両構造のレイアウトにおいて、前方に大きく離間した前チャンバ２ａに対し、好適なガスの分配を実現していることを示している。

また図８は、本実施形態のカーテンエアバッグ装置１における後チャンバ２ｂの内圧の時間推移を示した図である。この図８において、インナーパイプ５を備えた本実施形態のカーテンエアバッグ装置１のガス供給機構４が用いられた場合、実線で示すように、インフレータ３からのガス噴出の過渡期を除いたおよそ１０〜３０ｍｓｅｃ間の展開初期においては後チャンバ２ｂの内圧の過剰な上昇が抑えられ、その後の３０ｍｓｅｃ以降の展開中期において内圧を安定させることができる。すなわち、破線で示すようなインナーパイプ５を備えていないガス供給機構４が用いられた場合と比較して、展開初期にＣ部のような内圧の過剰な上昇を抑制することが可能となる。

以上説明したように、本実施形態のカーテンエアバッグ装置１によれば、以下の効果が得られる。

すなわち、本実施形態のカーテンエアバッグ装置１が備えるガス供給機構４には、インフレータ３のガス噴出口からインナーパイプ５の内部空間を介して第１供給口２１へ直接的に通じる経路３１と、インナーパイプ５の内部空間から第２供給口２２及び中間気室７を介して第３供給口２３へ間接的に通じる経路３２の２種類の経路３１，３２が設けられる。

上記の直接経路３１においては、インフレータ３からのガスが何ら障害もなく直接的に供給されるので、最優先でガスを供給できる。これに対して、上記の間接経路３２においては、第２供給口２２と第３供給口２３とが互いに重ならない配置であるので、第２供給口２２から中間気室７を介して第３供給口２３までに到達する流通経路３２の構造が複雑となり、上記直接経路３１と比較してガスを供給させるタイミングを遅れさせることができる。また、各供給口２１，２２，２３の配置関係やそれぞれの開口の大きさ、又は中間気室７の構成を適宜調整することで、各流通経路３１，３２間におけるガスの供給タイミングや供給量を任意に設定可能である。

すなわち、優先的に膨張し展開させる必要のあるチャンバ（上記の例では前チャンバ２ａ）に対して上記直接経路３１の第１供給口２１を向け、続いて膨張し展開させるチャンバ（上記の例では後チャンバ２ｂ）に対して上記間接経路３２の第３供給口２３を向けることで、複数のチャンバのそれぞれに対して供給タイミング及び供給量を任意に設定するよう、ガスを分配できる。この結果、エアバッグ２の複数のチャンバに対するガスの分配機能を向上できる。

また、本実施形態のカーテンエアバッグ装置１のガス供給機構４は、全体が最大で６枚の基布を重ねた厚みでしかないため折り畳みが容易であり、また折り畳んだ際の省容量化及び軽量化が向上する。

また、本実施形態においては、インフレータ３からのガスの噴出量が比較的多いガス噴出初期においては、ガスを直接的に流通するインナーパイプ５が最大に膨張し、この際に第２供給口２２がアウターパイプ６の内周面で閉塞されるためガスのほとんどを第１供給口２１から供給できる。

また、本実施形態においては、インフレータ３からのガスの噴出量が比較的多いガス噴出初期においては、ガスが直接的に流通するインナーパイプ５が大きく膨張し、この際にアウターパイプ６の第３供給口２３がインナーパイプ５の外周面で閉塞されるので、ガスのほとんどをインナーパイプ５の第１供給口２１から供給できる。

また、本実施形態においては、第２供給口２２が、インナーパイプ５を基布５Ａで略筒形状に形成する際の縁部と縁部との間の隙間で形成されていることにより、第２供給口２２の形成が容易となる。また、インナーパイプ５の側面に縫製などによる縁部の結合部分がなくなるので、ガスの噴出圧に対する強度が向上する。

また、本実施形態においては、アウターパイプ６は、基布６Ａの近接する縁部と縁部とが互いに結合線１７で縫い合わされ、インナーパイプ５の第２供給口２２が、アウターパイプ６の結合線１７と重ならないように配置されている。これにより、縫い合わされたアウターパイプ６の側面の結合線１７に対して、インナーパイプ５の第２供給口２２から供給されるガスが直接当たることがなくなるので、アウターパイプ６への負荷を軽減し、耐久性を向上できる。

また、本実施形態においては、インナーパイプ５は、アウターパイプ６の結合線１７から離間するように固定されている。これにより、縫い合わされたアウターパイプ６の側面の結合線１７に対して、膨張したインナーパイプ５の側面を押圧させることがなくなるので、アウターパイプ６への負荷を軽減指、耐久性を向上できる。

また、本実施形態においては、エアバッグ２が折り畳まれた状態から膨張し展開し始める際に、アウターパイプ６の第３供給口２３がエアバッグ２の内周面で閉塞されるので、ガスのほとんどをインナーパイプ５の第１供給口２１から供給できる。

また、本実施形態においては、ガス供給機構４が、第１供給口２１を前チャンバ２ａに向け、第３供給口２３を後チャンバ２ｂに向ける配置である。これにより、カーテンエアバッグ装置１の後方側の位置にガス供給機構４及びインフレータ３を設ける一般的な車両構造のレイアウトにおいても、インフレータ３から最も離間する位置の前チャンバ２ａに対して優先的にガスを供給し、その次に後チャンバ２ｂに対してガスを供給させることができる。このようにして特にカーテンエアバッグ装置１の構成に好適なガスの分配が可能となる。

なお、上記実施形態では、前チャンバ２ａと後チャンバ２ｂの２つのチャンバを備えたエアバッグ２の後方側端部にガス供給機構４及びインフレータ３を接続した構成について説明したが、本発明はこれに限られない。例えば、図９に示すように、車両前後方向に対して前チャンバ４２ａ、中央チャンバ４２ｂ、及び後チャンバ４２ｃの３つが並設されたエアバッグ４２に対し、その中央の上方位置にガス供給機構４４とインフレータ３を接続するカーテンエアバッグ装置４１の構成も可能である。この場合には、ガスを最も優先的に分配する必要のあるチャンバ（図示する例では前チャンバ４２ａ）にガス供給機構４４の第１供給口５１を向け、中央チャンバ４２ｂ及び後チャンバのそれぞれに向けた２種類の第３供給口５２，５３をアウターパイプ４６の側面に形成すればよい。そして、各供給口５１，５２，５３の開口の大きさを適宜異ならせることで、各チャンバ４２ａ，４２ｂ，４２ｃに対するガスの供給量を調整可能である。

１，４１カーテンエアバッグ装置
２，４２エアバッグ
２ａ前チャンバ
２ｂ後チャンバ
３インフレータ（ガス発生器）
４，４４ガス供給機構
５インナーパイプ
５Ａインナーパイプの基布
６アウターパイプ
６Ａアウターパイプの基布
７中間気室
１７結合線
２１第１供給口
２２第２供給口
２３第３供給口
３１直接経路
３２間接経路

Claims

複数のチャンバを備えたエアバッグと、
ガスを発生するガス発生器と、
前記エアバッグに用いられる基布を略筒形状として構成されたインナーパイプ、及び、前記基布を略筒形状として構成され、前記インナーパイプの外周側を覆うアウターパイプ、を備えたガス供給機構と、
を有するカーテンエアバッグ装置において、
前記インナーパイプは、
前記略筒形状の前記基布の軸方向一方側に配置され、前記ガス発生器を接続する開口部と、
前記略筒形状の前記基布の軸方向他方側に配置され、前記開口部を介し前記ガス発生器から導入されたガスを、前記エアバッグへ供給する第１供給口と、
前記略筒形状の基布の側面に位置し、筒の内部と外部とを通じる第２供給口と、
を備えており、
前記アウターパイプは、
前記略筒形状の基布の側面において前記インナーパイプの前記第２供給口と重ならない位置に配置され、筒の内部と外部とを通じる第３供給口を備え、
前記ガス供給機構の前記アウターパイプの前記第３供給口は、
前記エアバッグの展開初期において前記インナーパイプの外周面で閉塞可能な位置に、配置されている
ことを特徴とするカーテンエアバッグ装置。
請求項１記載のカーテンエアバッグ装置において、
前記ガス供給機構の前記インナーパイプの前記第２供給口は、
当該インナーパイプが膨張したときに前記アウターパイプの内周面で閉塞可能な位置に、配置されている
ことを特徴とするカーテンエアバッグ装置。
請求項１又は請求項２記載のカーテンエアバッグ装置において、
前記ガス供給機構の前記インナーパイプの前記第２供給口は、
前記略筒形状となった前記基布の、互いに近接して向かい合う２つの縁部の間に形成される
ことを特徴とするカーテンエアバッグ装置。
請求項３記載のカーテンエアバッグ装置において、
前記ガス供給機構の前記アウターパイプは、
前記略筒形状とした前記基布の、互いに向かい合う２つの縁部が縫製により結合されており、
前記ガス供給機構の前記インナーパイプの前記第２供給口は、
前記アウターパイプの前記２つの縁部の結合部分と重ならない位置に配置される
ことを特徴とするカーテンエアバッグ装置。
請求項４記載のカーテンエアバッグ装置において、
前記ガス供給機構の前記インナーパイプは、
前記アウターパイプの前記２つの縁部の結合部分から離間して配置される
ことを特徴とするカーテンエアバッグ装置。
請求項１乃至請求項５のいずれか１項記載のカーテンエアバッグ装置において、
前記エアバッグの前記複数のチャンバは、
車両の前方側に位置する前チャンバと、車両の後方側に位置する後チャンバとを含み、
前記ガス供給機構は、
前記エアバッグの車両後方側で、前記第１供給口を前記前チャンバに向け、前記第３供給口を前記後チャンバに向けて配置されている
ことを特徴とするカーテンエアバッグ装置。