JP5496845B2

JP5496845B2 - 電動車両

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Publication number: JP5496845B2
Application number: JP2010222879A
Authority: JP
Inventors: 智宏塚本; 和己柴田; 崇史冨永; 進阿久津
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2010-09-30
Filing date: 2010-09-30
Publication date: 2014-05-21
Anticipated expiration: 2030-09-30
Also published as: JP2012079873A

Description

本発明は、電動車両に関し、特に、電動車両を駆動する電動モータの通電を制御する電動車両用制御回路における放熱構造に関する。

電子部品の放熱構造としては、例えば電動アシスト自転車において、電子部品を収納した制御ボックス内で、発熱素子に対して制御ボックスの蓋に熱伝導シートを介して接触させて放熱させる構造が特許文献１に記載されている。
また、特許文献２には、電動カートのパワーモジュールを複数の層に分けて構成し、各層にそれぞれ素子を配置し、金属プレートを介して接続する構造が記載されている。

特開２００５−１７４９９４号公報特開２００６−６６８９５号公報

特許文献１においては、放熱性のある蓋に熱伝導シートを介して素子を接触させる構成は記載されているが、複数の素子を有する場合は、各素子を備えた全体構造についての放熱を考慮する必要がある。
特許文献２では、複数素子を積層板（金属プレート）に接続された構造が記載されているが、金属プレートごとに発熱体が実装され積層されているので、全体構造が大型化してしまうばかりか、発熱体同士が同一金属プレートに接続しており、パッケージ内において熱がこもる現象が生じるため、パッケージ単体で判断した場合、十分な放熱性が発揮されないという課題があった。

本発明は上記事情に鑑みて提案されたもので、電動車両を駆動源となる電動モータの通電を制御する制御回路において、制御回路が備える発熱素子の放熱を効果的に行う放熱構造を提供することを目的としている。

上記目的を達成するため請求項１の発明に係る電動車両は、放熱性基板（１０１）上に、絶縁接着剤（１０２）を介して、それぞれ配線が形成された複数の配線基板（１０３ａ，１０３ｂ，１０３ｃ）を積層配置してなる電動車両において、
最上面に位置する配線基板（１０３ｃ）上面に形成された第１熱伝導部材（１０４）上に発熱素子（１０５）を実装し、
最下面に位置する配線基板（１０３ａ）下面に第２熱伝導部材（１０６）を形成し、
前記第１熱伝導部材（１０４）と第２熱伝導部材（１０６）は前記各配線基板（１０３）を貫通して穿孔されたスルーホール（１０７）内に配された第３熱伝導部材（１０８）を介して接触するとともに、
前記電動車両は、金属製のスイングアーム（３０）の一端を車体に揺動自在に軸支され、他端に設けられた電動モータ（Ｍ）にて後輪を駆動する電動車両であって、前記スイングアーム（３０）内に前記制御回路及び前記電動モータ（Ｍ）に電力を供給するバッテリ（５６）を配置し、該制御回路は、車両前後方向で電動モータ（Ｍ）の前側に配置され、
前記制御回路は複数の基板を有する制御部（５０）であり、該制御部（５０）は制御信号用の素子が実装される制御基板（５０ａ）と、発熱素子が実装される発熱基板（５０ｂ）及び、アルミ基板（５０ｃ）で構成されており、制御基板（５０ａ）が前記複数の配線基板で構成され、
前記制御基板（５０ａ）は、車両前後方向で発熱基板（５０ｂ）の前側に配置され、
前記発熱基板（５０ｂ）は、車両の前後方向で、前記バッテリ（５６）と前記電動モータ（Ｍ）との中間位置に配置され、前記発熱基板（５０ｂ）は、前記スイングアーム（３０）の壁部に取り付けられている
ことを特徴とする。

請求項２は、請求項１の電動車両において、前記第２熱伝導部材（１０６）は、発熱素子（１０５）が実装された位置に対応する部分を含む島状部で形成され、前記島状部に対してスリット（１０９）を隔てて周囲を囲む囲繞部（１１０）を形成し、前記囲繞部（１１０）をグランド電位としたことを特徴としている。

請求項３は、請求項１の電動車両において、前記配線基板（１０３）は電源が供給される電源線を備え、最上面に位置する配線基板（１０３ｃ）上面に前記電源線の一方側（Ｘ）を形成し、最下面に位置する配線基板（１０３ａ）下面に電源線の他方側（Ｙ）を形成し、中間層に信号線を形成したことを特徴としている。

請求項４は、請求項３の電動車両において、前記発熱素子（１０５）は半導体素子であるとともに、前記配線基板（１０３）は前記半導体素子を制御する信号線（１１３）を備え、前記信号線（１１３）は、前記電源線の電流方向の配線基板の上下層方向に対して直角方向の配線基板の水平面方向に配置することを特徴としている。

請求項１に記載の発明によれば、最上面に位置する配線基板（１０３ｃ）上面に形成された第１熱伝導部材（１０４）により発熱素子（１０５）の熱を放熱させるとともに、第１熱伝導部材（１０４）の熱は、スルーホール（１０７）内に配された第３熱伝導部材（１０８）を伝わって第２熱伝導部材（１０６）に導かれて放熱性基板（１０１）から放熱されるので、多方面での効率よい放熱を行うことができる。
また、熱的に厳しいスイングアーム内にあって、電動モータの前側に配置することで電動モータの熱影響を避けながら更に制御回路での放熱性を高めることができる。
制御回路を複数の基板に分け、制御基板を複数の配線基板で積層することで、制御を司る基板の放熱性を向上させることができる。
制御信号用の素子が実装される制御基板（５０ａ）を発熱素子が実装される発熱基板（５０ｂ）より前側に配置することで、結果、電動モータ（Ｍ）や発熱基板（５０ｂ）から遠い箇所に制御基板（５０ａ）を配置することができ、他発熱部材からの影響を抑えることができ、更には制御基板（５０ａ）自身でも放熱性の良い構成とすることでより放熱性を発揮することができる。

請求項２に記載の発明によれば、第１熱伝導部材（１０４）、第２熱伝導部材（１０６）第３熱伝導部材（１０８）が配線に兼用された電流が流れた場合、第２熱伝導部材（１０６）の島状部に対してスリット（１０９）を隔てて周囲を囲む囲繞部（１１０）が存在し、囲繞部（１１０）がグランド電位となることで、スリット（１０９）により第１熱伝導部材（１０４）側と第２熱伝導部材（１０６）の短絡を防止するための沿面距離を確保することができる。
また、発熱素子（１０５）の熱が基板の水平面の方向に伝熱することを防止し、他の部品への影響を抑えることができる。

請求項３に記載の発明によれば、電源線の＋−の配線パターンを上下層で分け、対向配置させることにより、配線によるインダクタンス成分を小さくすることができる。
その結果、配線基板に配置される平滑コンデンサの容量を小さくできるので、基板面積が小さくなり、制御回路全体のコンパクト化を図ることができる。

請求項４に記載の発明によれば、電流方向に対して信号線（１１３）を直角に配することで、電源電流に対して微弱電流である信号線（１１３）へのノイズの影響を小さくすることができる。

電動車両用バッテリが搭載された電動二輪車の左側面図である。電動車両用バッテリの実施形態の一例を示すもので、電動車両用バッテリが配置されたスイングアーム部分のカバーを外した状態を示す左側面図である。図２の電動車両用バッテリが配置されたスイングアーム部分の上面図である。スイングアームの分解斜視図である。本発明の電動車両用制御回路（アルミ基板）の平面図である。電動車両用制御回路において発熱素子が実装された部分を示すもので、（ａ）は平面図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ線断面図である。モータ駆動に着目した電動車両用制御回路（アルミ基板）の簡易等価回路図である。図７の電動車両用制御回路の部品面Ａの一部分を示す平面図である。図８に対応する電動車両用制御回路の信号線面Ｂの一部分を示す平面図である。図９に対応する電動車両用制御回路の信号線面Ｃの一部分を示す平面図である。図１０に対応する電動車両用制御回路の放熱面Ｄの一部分を示す平面図である。

以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る電動二輪車１の側面図である。
電動二輪車１は、低床フロア１６を有するスクータ型の鞍乗型車両であり、スイングアーム（ユニットスイング）３０に収納された電動モータＭによって後輪ＷＲを駆動する。車体フレーム２の前部には、ステムシャフト（不図示）を回転自在に軸支するヘッドパイプ３が結合されている。ステムシャフトの上部には、ハンドルカバー１１で覆われる操向ハンドル８が結合されており、一方の下部には、車軸７によって前輪ＷＦを回動自在に軸支する左右一対のフロントフォーク６が結合されている。

車体フレーム２は、ヘッドパイプ３の後部から下方に延びるメインパイプ４と、該メインパイプ４の後端部に連結されて車体後部上方へ延びるリヤフレーム５とを備える。低床フロア１６の下部に位置するメインパイプ４には、低床フロア１６を支持するフロアフレーム１５が取り付けられている。また、メインパイプ４とリヤフレーム５との結合部には、左右一対のピボットプレート１７が取り付けられている。

スイングアーム３０は、車幅方向左側のみにアーム部を有する片持ち式であり、ピボットプレート１７に取り付けられたリンク１８を貫通する揺動軸１９を介して、車体フレーム２に揺動自在に軸支されている。スイングアーム３０は、アルミ等の金属からなる一部中空構造体であり、車軸３２の近傍に電動モータＭが収納されると共に、電動モータＭの車体前方には、制御装置としての基板（制御部）５０が配設されている。電動モータＭに電力を供給するバッテリ５６（図３参照）は、基板（制御部）５０の車幅方向右側に配設されている。

後輪ＷＲは、車軸３２によってスイングアーム３０に回転自在に軸支されており、スイングアーム３０の後端部は、リヤクッション２６を介してリヤフレーム５に吊り下げられている。また、シート２０の下部には、ヘルメットや荷物入れスペースとなる収納ボックス２１が、左右一対のリヤフレーム５に挟まれるように配設されている。

車体フレーム２のメインパイプ４は、車体前方側のフロントカウル１３および車体後方側のレッグシールド１２で覆われている。ハンドルカバー１１の上部には、メータ装置９が配設されており、メータ装置９の車体前方側には前照灯１０が取り付けられている。フロントフォーク６の上部には、前輪ＷＦを覆うフロントフェンダ１４が固定されている。

リヤフレーム５の車幅方向外側はシートカウル２３で覆われており、シートカウル２３の後端部には尾灯装置２４が取り付けられている。尾灯装置２４の上方には、リヤフレーム５に結合されたリヤキャリア２２が突出しており、尾灯装置２４の下方には、後輪ＷＲの後方上方を覆うリヤフェンダ２５が設けられている。

図２は、電動車両用バッテリを搭載するスイングアーム３０の拡大側面図である。また、図３はスイングアーム３０の上面図であり、図４は、スイングアーム３０の分解斜視図である。前記と同一符号は、同一または同等部分を示す。前記したように、スイングアーム３０は、アルミ等の金属からなる一部中空構造体であり、後輪ＷＲを車幅方向左側のアーム部３９で支持する片持ち式とされる。スイングアーム３０の車体前方側下部には、揺動軸１９（図１参照）の貫通孔１９ａが形成された左右一対のピボットフランジ３６が設けられている。

ピボットフランジ３６の車体上方側には、複数のバッテリセル５６が挿入される収納空間３５が形成されており、この収納空間３５の外殻部を形成する幅広ケース部３８とアーム部３９とは、湾曲部４０を介して連続的に形成されている。収納空間３５およびアーム部３９の車幅方向左側には、基板（制御部）５０および電動モータＭを一体的に覆う薄板状のスイングアームカバー５７が取り付けられている。

アーム部３９の後端部には、電動モータＭの回転を減速する減速機が収納された減速機ケース３３，４１が取り付けられている。車軸３２は、減速機ケース４１から車幅方向右側に向けて突出しており、この車軸３２の端部に、後輪ＷＲのホイール３４がナット３２ａによって固定されている。後輪ＷＲにはチューブレスタイヤが使用され、ホイール３４にはエアバルブ４２が設けられている。また、減速機ケース３３には、リヤクッション２６（図１参照）を取り付けるための貫通孔２６ａが形成された取付フランジ３７が設けられている。

スイングアーム３０の一端側の揺動軸近傍には、内部に方形状の収納空間３５が一体的に形成されている。収納空間３５は、スイングアーム３０を電動車両に装着した場合に、電動車両の側方に収納空間３５の開口側（開口部）が位置し、この開口側からバッテリ５６を挿入可能なようになっている。

制御部５０は、制御基板５０ａと発熱素子基板５０ｂとアルミ基板５０ｃとで構成され、バッテリ５６とアルミ基板５０ｃとの間には、所定の厚みを有するスポンジラバー５０１が配設されている。スポンジラバー５０１には、各バッテリセルの図示左端部に設けられた板状端子を差し込むための複数のスリットが形成されている。板状端子５００を各スリットに挿入することで、板状端子の位置が規定されることとなる。また、スポンジラバー５０１によれば、後述するポッティング処理時のポッティング剤５９の使用量を低減して、スイングアーム３０の軽量化を図ることができる。アルミ基板５０ｃは、このスポンジラバー５０１に近接配置されている。

制御基板５０ａには、制御信号用のほとんど発熱しない素子が実装されている。これに対し、大電流が流れて発熱する素子は、発熱素子基板５０ｂ及びアルミ基板５０ｃに実装されている。そして、発熱素子の内、熱容量が大きいサーミスタ５１、充電器用の入出力フィルタ群５２、充電器力率改善用インダクタ５３、充電器力率改善用コンデンサ５４、ＤＣ出力用平滑コンデンサ５５等は発熱素子基板５０ｂに実装し、発熱素子の内、熱容量が小さい電子部品がアルミ基板５０ｃに実装されている。

次に、本発明の電動車両に搭載される電動車両用制御回路であるアルミ基板５０ｃの詳細構造について、図５〜図１１を参照しながら説明する。
図５は、アルミ基板５０ｃ全体を上面から見たものであり、複数のＦＥＴ（発熱素子）１０５が所望の位置に実装されている。

図５における発熱素子が実装された電動車両用制御回路の一部分は、図６に示すように、放熱性基板１０１上に、絶縁接着剤１０２を介して、積層された配線基板１０３を装着して形成されている。配線基板１０３は、それぞれ配線が形成された複数（３枚）の配線基板１０３ａ，１０３ｂ，１０３ｃが積層されて構成されている。放熱性基板１０１は、伝導性が良好な部材、例えばアルミ基板で構成されている。
配線基板１０３の最上面に位置する配線基板１０３ｃ上面には、第１熱伝導部材１０４が形成され、この上に複数のＦＥＴ（半導体素子）１０５が実装されている。１０５ａは、ＦＥＴ（半導体素子）１０５を配線基板１０３ｃ上面に固定して実装するための端子を示している。
また、最下面に位置する配線基板１０３ａ下面に第２熱伝導部材１０６が形成されている。各配線基板は、ガラスエポキシ樹脂で構成され、第１熱伝導部材１０４及び第２熱伝導部材１０６は、ガラスエポキシ樹脂上にメッキ処理された熱伝導性及び導電性を有する所望パターンの銅箔で形成されている。

前記第１熱伝導部材１０４と第２熱伝導部材１０６は、前記各配線基板１０３を貫通して穿孔されたスルーホール１０７内に配された第３熱伝導部材１０８を介して接触している。第３熱伝導部材１０８は、スルーホール１０７の周囲の壁面に対して銅メッキ処理することで孔の内周に沿って形成されている。
第２熱伝導部材１０６は、配線基板１０３ａの裏面において、配線基板１０３ｃの発熱素子１０５が実装された位置に対応する部分を含む方形状の島状部で構成され、この島状部に対してスリット（切れ込み）１０９を隔てて周囲を囲むように囲繞部１１０が形成される。囲繞部（１１０）は接地されることで、グランド電位となっている。

この構成により、第１熱伝導部材１０４、第２熱伝導部材１０６、第３熱伝導部材１０８が配線に兼用されて電流が流れた場合、第２熱伝導部材１０６の島状部に対してスリット１０９を隔てて囲繞部１１０が存在し、囲繞部１１０がグランド電位となることで、第１熱伝導部材１０４側と第２熱伝導部材１０６の短絡を防止するための沿面距離を確保することができる。
また、囲繞部１１０は、発熱素子１０５からの伝熱熱が水平面方向に伝わらないようにすることで、他の部品への影響を抑えることができる。

モータＭの駆動に着目した電動車両用制御回路（アルミ基板）の簡易等価回路図は図７に示すようになり、各半導体のオン・オフを制御することにより電源線を介して電源電圧が供給されモータＭが駆動される。この場合において、電源線の＋側である配線Ｘは、配線基板１０３ｃの上面に配置された第１熱伝導部材１０４と同じ面に銅箔で形成され、第１熱伝導部材１０４に接続されている。
また、電源線の−側である配線Ｙは、配線基板１０３ａの下面に配置された囲繞部１１０及び第２熱伝導部材１０６と同じ面に銅箔で形成され、囲繞部１１０及び第２熱伝導部材１０６はグランド電位に接続されている。配線Ｘと配線Ｙとは、スルーホール１０７に配された第３の熱伝導部材１０８により接続し、電気的接続と放熱通路とを兼用することで、配線基板の上下方向に駆動電流が流れる。
したがって、配線Ｘ，Ｙに対しては、スリット１０９を設けた囲繞部１１０が存在することにより、配線ＸとＹの短絡を防止するための沿面距離を確保することができる。
また、電源線を異なる配線基板の各層に形成し、２層に分けて対向配置することにより、配線によるインダクタンス成分を小さくすることができる。また、インダクタンス成分を小さくすることにより、配線基板に実装する平滑コンデンサの容量も小さくすることができ、配線基板の基板面積も小さくすることができる。

図６における配線基板１０３は３枚で構成されるが、配線や熱伝導部材が形成される形成面は、配線基板１０３ｃの上面である部品面（電源線面）Ａ，配線基板１０３ｂの上面である信号線面Ｂ，配線基板１０３ａの上面である信号線面Ｃ，配線基板１０３ａの下面である放熱面（ＧＮＤ線面）Ｄの４層で構成される。図６の一部分（配線基板１０３の上下において同一部分）を含む部品面Ａ，信号線面Ｂ，信号線面Ｃ，放熱面Ｄの平面を示すと、図８〜図１１のようになる。

図８の部品面（１層目）Ａには、図５の一部（ほぼ丸印部分に相当する）であり、発熱素子１０５より一回り大きい方形状の第１熱伝導部材１０４に発熱素子１０５がそれぞれ実装されている。第１熱伝導部材１０４の周囲適宜位置には、スルーホール１０７にメッキ処理された複数の円状の第３熱伝導部材１０８が形成されている。

図９の信号線面（２層目）Ｂには、部品面（１層目）Ａの第３熱伝導部材１０８に対応する位置に第３熱伝導部材１０８が形成されている。
図１０の信号線面（３層目）Ｃには、信号線面（２層目）Ｂと同様に、部品面（１層目）Ａの第３熱伝導部材１０８に対応する位置に第３熱伝導部材１０８が形成されている。

また、図９の信号線面（２層目）Ｂには、例えば２次側トランスの出力（＋）の配線パターン１１１が、図１０の信号線面（３層目）Ｃには、２次側トランスの出力（−）の配線パターン１１２がそれぞれ形成されている。配線パターン１１１，１１２が上下層で対向配置するように形成される構成により、配線パターンが近接し、ループによるインダクタンス成分を小さくすることができる。

また、信号線面（２層目）Ｂには、ＦＥＴを制御する信号線１１３が形成されている。信号線１１３は、電源線（Ｘ，Ｙ）の電流方向（図における裏面方向）に対して直角（図における紙面方向）に配置することで、信号線１１３と同じ平面に電源電流が流れないのでその影響が小さくなり、ノイズの影響を受けることを小さくすることができる。

図１１の放熱面（４層目）Ｄには、放熱性基板（アルミ基板）１０１に対して絶縁樹脂を介して接触する第２熱伝導部材１０６が形成されている。また、信号線面（２層目）Ｂ及び信号線面（２層目）Ｂと同様に、部品面（１層目）Ａの第３熱伝導部材１０８に対応する位置に第３熱伝導部材１０８が形成されている。

上述の構成によれば、発熱素子１０５の熱が発生すると、第１熱伝導部材１０４により発生熱を上面から放熱させるとともに、第１熱伝導部材１０４の熱は、スルーホール１０７内に配された第３熱伝導部材１０８を伝わって第２熱伝導部材１０６に導かれ、第２熱伝導部材１０６から絶縁接着剤１０２を介して放熱性基板１０１に伝熱し、放熱性基板１０１の下面から積極的に放熱される。
その結果、発熱素子１０５の発生熱に対して、多方面（上面及び下面）での効率よい放熱を行うことができる。

１…電動二輪車、２…車体フレーム、８…操向ハンドル、９…メータ装置、１６…低床フロア、１９…揺動軸、３０…スイングアーム、３２…車軸、３５…収納空間、３８…幅広ケース部、３８ａ…貫通孔、３９…アーム部、４０…湾曲部、４４…ガイド溝、４５…塞栓、５０…基板（制御部）、５０ａ…制御基板、５０ｂ…発熱素子基板、５０ｃ…電動車両用制御回路、５６…バッテリ、５７…スイングアームカバー、１０１…放熱性基板（アルミ基板）、１０２…絶縁接着剤、１０３ａ，１０３ｂ，１０３ｃ…配線基板、１０４…第１熱伝導部材、１０５…発熱素子（半導体素子）、１０６…第２熱伝導部材（島状部）、１０７…スルーホール、１０８…第３熱伝導部材、１０９…スリット、１１０…囲繞部、１１１，１１２…配線パターン、１１３…信号線、Ａ…部品面、Ｂ…信号線面、Ｃ…信号線面、Ｄ…放熱面、Ｍ…電動モータ、Ｘ，Ｙ…配線（電源線）、ＷＲ…後輪。

Claims

放熱性基板（１０１）上に、絶縁接着剤（１０２）を介して、それぞれ配線が形成された複数の配線基板（１０３ａ，１０３ｂ，１０３ｃ）を積層配置してなる電動車両において、
最上面に位置する配線基板（１０３ｃ）上面に形成された第１熱伝導部材（１０４）上に発熱素子（１０５）を実装し、
最下面に位置する配線基板（１０３ａ）下面に第２熱伝導部材（１０６）を形成し、
前記第１熱伝導部材（１０４）と第２熱伝導部材（１０６）は前記各配線基板（１０３）を貫通して穿孔されたスルーホール（１０７）内に配された第３熱伝導部材（１０８）を介して接触するとともに、
前記電動車両は、金属製のスイングアーム（３０）の一端を車体に揺動自在に軸支され、他端に設けられた電動モータ（Ｍ）にて後輪を駆動する電動車両であって、前記スイングアーム（３０）内に前記制御回路及び前記電動モータ（Ｍ）に電力を供給するバッテリ（５６）を配置し、該制御回路は、車両前後方向で電動モータ（Ｍ）の前側に配置され、
前記制御回路は複数の基板を有する制御部（５０）であり、該制御部（５０）は制御信号用の素子が実装される制御基板（５０ａ）と、発熱素子が実装される発熱基板（５０ｂ）及び、アルミ基板（５０ｃ）で構成されており、制御基板（５０ａ）が前記複数の配線基板で構成され、
前記制御基板（５０ａ）は、車両前後方向で発熱基板（５０ｂ）の前側に配置され、
前記発熱基板（５０ｂ）は、車両の前後方向で、前記バッテリ（５６）と前記電動モータ（Ｍ）との中間位置に配置され、前記発熱基板（５０ｂ）は、前記スイングアーム（３０）の壁部に取り付けられている
ことを特徴とする電動車両。
前記第２熱伝導部材（１０６）は発熱素子（１０５）が実装された位置に対応する部分を含む島状部で形成され、前記島状部に対してスリット（１０９）を隔てて周囲を囲む囲繞部（１１０）を形成し、前記囲繞部（１１０）をグランド電位とした請求項１に記載の電動車両。
前記配線基板（１０３）は電源が供給される電源線を備え、
最上面に位置する配線基板（１０３ｃ）上面に前記電源線の一方側（Ｘ）を形成し、最下面に位置する配線基板（１０３ａ）下面に電源線の他方側（Ｙ）を形成し、中間層に信号線を形成した請求項１に記載の電動車両。
前記発熱素子（１０５）は半導体素子であるとともに、前記配線基板（１０３）は前記半導体素子を制御する信号線（１１３）を備え、
前記信号線（１１３）は、前記電源線の電流方向（配線基板の上下層方向）に対して直角（配線基板の水平面方向）に配置する請求項３に記載の電動車両。