JP5520993B2 - 車両用駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の車輪を駆動する電動機と、電動機と車輪との動力伝達経路上に設けられた変速機と、を有する車輪駆動装置と、電動機を制御する電動機制御装置と、を備える車両用駆動装置に関する。

この種の車両用駆動装置として、従来、電動機の駆動時における一方向クラッチ又は油圧ブレーキが係合する際のショックを低減するようにしたものが考案されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１では、図２４に示すように、自然減速していた車両が加速する際に、電動機が停止していて、一方向クラッチが切り離されている状態から、ドライバの加速要求により、電動機の回転数を、車速又は車軸の回転数に基づいて決定される目標回転数まで上げる指令を行い、目標回転数よりも所定値低い値まで上がると、一定のトルクを出力し、この状態で、一方向クラッチがロックするように制御している。

特開２０１１‐３１７４５号公報

しかしながら、特許文献１に記載の車両用駆動装置では、一方向クラッチを係合させる指令を受ける前は、電動機の回転数は０であり、リングギヤの回転は高い状態を維持している。従って、一方向クラッチの係合指令が出てからリングギヤの回転数を０に近づけるまでには、時間を要する。特に、一方向クラッチは、油圧ブレーキと異なり、回転数をオーバーシュートできないため、より慎重に０に近づける必要がある。

また、特許文献１では、左車輪の回転数は、回転数センサによって検出され、左車輪を駆動する第１電動機の回転数は、レゾルバによって検出される。そして、左車輪の回転数とリングギヤを０回転と仮定したときの第１電動機の目標回転数を算出して、第１電動機の実モータ回転数と目標回転数とが一致したときに、第１電動機が動力伝達可能と判断している。このように、特許文献１では、左右のリングギヤが互いに連結されている構造であるにも関わらず、片側の実モータ回転数と実車輪回転数のみで係合判定を行っており、改善の余地があった。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、回転規制手段が解放状態から締結状態に移行する際のタイムラグを少なくして応答を早めることができる車両用駆動装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、
車両（例えば、後述の実施形態における車両３）の車輪（例えば、後述の実施形態における後輪Ｗｒ）を駆動する電動機（例えば、後述の実施形態における電動機２Ａ、２Ｂ）と、前記電動機と前記車輪との動力伝達経路上に設けられた変速機（例えば、後述の実施形態における遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂ）と、を有する車輪駆動装置と、
前記電動機を制御する電動機制御装置（例えば、後述の実施形態における制御装置８）と、
を備える車両用駆動装置（例えば、後述の実施形態における後輪駆動装置１）であって、 前記変速機は、第１乃至第３回転要素（例えば、後述の実施形態におけるサンギヤ２１Ａ、２１Ｂ、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂ、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂ）を有し、 前記変速機の前記第１回転要素に前記電動機が接続され、
前記変速機の前記第２回転要素に前記車輪が接続され、
前記変速機の前記第３回転要素には、締結又は解放可能とされ、該締結することで前記第３回転要素の回転を規制する回転規制手段（例えば、後述の実施形態における一方向クラッチ５０、又は油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ）が設けられ、
前記車両用駆動装置は、
前記電動機の回転状態量又は前記変速機の前記第１回転要素の回転状態量である電動機回転状態量を検出可能に設置された電動機回転状態量検出手段（例えば、後述の実施形態におけるレゾルバ２０Ａ、２０Ｂ）と、
前記車輪の回転状態量又は前記変速機の前記第２回転要素の回転状態量である車輪回転状態量を検出可能に設置された車輪回転状態量検出手段（例えば、後述の実施形態における車輪速センサ１３Ａ、１３Ｂ）と、
をさらに備え、
前記車両用駆動装置は、下記（Ｉ）、（ＩＩ）、（ＩＩＩ）のいずれか一つを行い、下記（Ｉ）によって前記第３回転要素の差回転を制限し、下記（ＩＩ）によって前記車輪又は前記第２回転要素の差回転を制限し、下記（ＩＩＩ）によって前記電動機又は前記第１回転要素の差回転を制限する差回転制限手段を有することを特徴とする車両用駆動装置。
（Ｉ） 前記電動機制御装置は、前記電動機回転状態量検出手段で検出した前記電動機回転状態量検出値（例えば、後述の実施形態における実モータ回転数ＬＭａ、ＲＭａ）、及び、前記車輪回転状態量検出手段で検出した前記車輪回転状態量検出値（例えば、後述の実施形態における実車輪回転数ＬＷａ、ＲＷａ）に基づいて求めた第３回転要素回転状態量換算値（例えば、後述の実施形態における換算リングギヤ回転数ＬＲｂ、ＲＲｂ）と、０との差を算出し、前記差が許容回転状態量差以下に制限されるように前記電動機を制御する
（ＩＩ） 前記電動機制御装置は、前記電動機回転状態量検出手段で検出した前記電動機回転状態量検出値（例えば、後述の実施形態における実モータ回転数ＬＭａ、ＲＭａ）、及び、０に仮定した前記第３回転要素の回転状態量仮定値に基づいて求めた前記車輪回転状態量検出手段が設置された位置の回転状態量である車輪回転状態量換算値（例えば、後述の実施形態における換算車輪回転数ＬＷｂ、ＲＷｂ）と、前記車輪回転状態量検出手段によって検出された前記車輪回転状態量検出値（例えば、後述の実施形態における実車輪回転数ＬＷａ、ＲＷａ）との差を算出し、前記差が許容回転状態量差以下に制限されるように前記電動機を制御する
（ＩＩＩ） 前記電動機制御装置は、前記車輪回転状態量検出手段で検出した前記車輪回転状態量検出値（例えば、後述の実施形態における実車輪回転数ＬＷａ、ＲＷａ）、及び、０に仮定した前記第３回転要素の回転状態量仮定値に基づいて求めた前記電動機回転状態量検出手段が設置された位置の回転状態量である電動機回転状態量換算値（例えば、後述の実施形態における換算モータ回転数ＬＭｂ、ＲＭｂ）と、前記電動機回転状態量検出手段によって検出された前記電動機回転状態量検出値（例えば、後述の実施形態における実モータ回転数ＬＭａ、ＲＭａ）と、の差を算出し、前記差が許容回転状態量差以下に制限されるように前記電動機を制御する

また、請求項２に記載の発明は、
車両（例えば、後述の実施形態における車両３）の左車輪（例えば、後述の実施形態における左後輪ＬＷｒ）を駆動する第１電動機（例えば、後述の実施形態における第１電動機２Ａ）と、前記第１電動機と前記左車輪との動力伝達経路上に設けられた第１変速機（例えば、後述の実施形態における第１遊星歯車式減速機１２Ａ）と、を有する左車輪駆動装置と、
前記車両の右車輪（例えば、後述の実施形態における右後輪ＲＷｒ）を駆動する第２電動機（例えば、後述の実施形態における第２電動機２Ｂ）と、前記第２電動機と前記右車輪との動力伝達経路上に設けられた第２変速機（例えば、後述の実施形態における第２遊星歯車式減速機１２Ｂ）と、を有する右車輪駆動装置と、
前記第１電動機と前記第２電動機とを制御する電動機制御装置（例えば、後述の実施形態における制御装置８）と、
を備える車両用駆動装置（例えば、後述の実施形態における後輪駆動装置１）であって、
前記第１及び第２変速機は、それぞれ第１乃至第３回転要素（例えば、後述の実施形態におけるサンギヤ２１Ａ、２１Ｂ、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂ、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂ）を有し、
前記第１変速機の前記第１回転要素に前記第１電動機が接続され、
前記第２変速機の前記第１回転要素に前記第２電動機が接続され、
前記第１変速機の前記第２回転要素に前記左車輪が接続され、
前記第２変速機の前記第２回転要素に前記右車輪が接続され、
前記第１変速機の前記第３回転要素と前記第２変速機の前記第３回転要素とが互いに連結され、
前記車両用駆動装置は、さらに、
前記第３回転要素に設けられ、非係合時に前記第３回転要素の一方向の回転を許容し、係合時に前記第３回転要素の他方向の回転を規制する一方向回転規制手段（例えば、後述の実施形態における一方向クラッチ５０）と、
前記第１電動機の回転状態量又は前記第１変速機の前記第１回転要素の回転状態量である第１回転状態量を検出可能に設置された第１回転状態量検出手段（例えば、後述の実施形態におけるレゾルバ２０Ａ）と、
前記左車輪の回転状態量又は前記第１変速機の前記第２回転要素の回転状態量である第２回転状態量を検出可能に設置された第２回転状態量検出手段（例えば、後述の実施形態における車輪速センサ１３Ａ）と、
前記第２電動機の回転状態量又は前記第２変速機の前記第１回転要素の回転状態量である第３回転状態量を検出可能に設置された第３回転状態量検出手段（例えば、後述の実施形態におけるレゾルバ２０Ｂ）と、
前記右車輪の回転状態量又は前記第２変速機の前記第２回転要素の回転状態量である第４回転状態量を検出可能に設置された第４回転状態量検出手段（例えば、後述の実施形態における車輪速センサ１３Ｂ）と、
前記第１回転状態量検出手段で検出した第１回転状態量検出値（例えば、後述の実施形態における実モータ回転数ＬＭａ）及び前記第２回転状態量検出手段で検出した第２回転状態量検出値（例えば、後述の実施形態における実車輪回転数ＬＷａ）に基づいて求めた第一第３回転要素回転状態量換算値（例えば、後述の実施形態における換算リングギヤ回転数ＬＲｂ）と、前記第３回転状態量検出手段で検出した第３回転状態量検出値（例えば、後述の実施形態における実モータ回転数ＲＭａ）及び前記第４回転状態量検出手段で検出した第４回転状態量検出値（例えば、後述の実施形態における実車輪回転数ＲＷａ）に基づいて求めた第二第３回転要素回転状態量換算値（例えば、後述の実施形態における換算リングギヤ回転数ＲＲｂ）と、のうち少なくとも一方に基づいて前記第３回転要素の回転状態量である第３回転要素回転状態量換算値を求め、該第３回転要素回転状態量換算値が略０のとき、前記一方向回転規制手段が係合状態と判定する係合判定手段を有することを特徴とする。

また、請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の構成に加えて、
前記第３回転要素の前記回転状態量を、前記第一第３回転要素回転状態量換算値と前記第二第３回転要素回転状態量換算値との平均値に基づいて求めることを特徴とする。

また、請求項４に記載の発明は、請求項２に記載の構成に加えて、
前記第３回転要素の前記回転状態量を、前記第一第３回転要素回転状態量換算値と前記第二第３回転要素回転状態量換算値とのうちいずれか低い方に基づいて求めることを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、（Ｉ）においては、第３回転要素回転状態量換算値が０から所定以上乖離しないように、（ＩＩ）においては、第２回転状態量検出値と第２回転状態量換算値とが所定以上乖離しないように、（ＩＩＩ）においては、第１回転状態量検出値と第１回転状態量換算値とが所定以上乖離しないように、それぞれ電動機を制御することができる。よって、回転規制手段が解放状態から締結状態に移行する際のタイムラグを少なくして応答を早めることができる。

請求項２に記載の発明によれば、一方向回転規制手段が設置された第３回転要素の回転数を、第１回転要素と第２回転要素との二つの回転要素の回転数に基づいて推定し、第３回転要素の回転数が略０で一方向回転規制手段の係合と判定する。これにより、２つの検出値に基づいて第３回転要素の回転数を推定するので、第３回転要素の回転状態量を直接検出しなくても、回転数の推定が可能となり、回転検出センサを減らすことができる。
また、２つの第３回転要素回転状態量換算値を算出した上で、一方向回転規制手段の係合状態を判定するので、従来の片側の実モータ回転数と実車輪回転数のみで係合判定を行う場合に比べて、精度を向上することができる。

また、請求項３に記載の発明によれば、左右の動力伝達経路の捩れ差や、バックラッシュ差等により、第一、第二第３回転要素回転状態換算値がお互いに異なる場合があるので、これらの値の平均値に基づいて第３回転要素の回転状態量を求めることで、より正確に第３回転要素の回転状態量を得ることが可能である。

また、請求項４に記載の発明によれば、例えば、第２変速機の第２回転要素からの入力によって、第２変速機の第２回転要素と第１回転要素との間に捩れが生じた時、第３回転状態量検出値は第一第３回転要素回転状態量換算値（と同回転の第二第３回転要素回転状態量換算値）と第４回転状態量検出値とから求められる第３回転状態量換算値（捻じれ０のときは第３回転状態量検出値）より高くなる。捻じれによって本来あるべき値よりも低く出る第３回転状態量換算値を基準に、第二第３回転要素回転状態量換算値を算出すると、一方向回転規制手段の係合時にショックがでてしまう。このショックを防止するために、第１回転状態量検出値、第２回転状態量検出値による第一第３回転要素回転状態量換算値と、第３回転状態量検出値、第４回転状態量検出値による第二第３回転要素回転状態量換算値と、のどちらかで、値が低い方が０になった時に一方向回転規制手段の係合と判定することで、該ショックを防止することができる。

本発明に係る車両用駆動装置を搭載可能な車両の一実施形態であるハイブリッド車両の概略構成を示すブロック図である。 本発明に係る車両用駆動装置としての後輪駆動装置の縦断面図である。 図２に示す後輪駆動装置の部分拡大図である。 本実施形態の油圧制御装置の油圧回路図である。 （ａ）は冷潤油路切替弁が低圧側位置に位置するときの説明図であり、（ｂ）は冷潤油路切替弁が高圧側位置に位置するときの説明図である。 （ａ）はブレーキ油路切替弁が閉弁位置に位置するときの説明図であり、（ｂ）はブレーキ油路切替弁が開弁位置に位置するときの説明図である。 （ａ）はソレノイド弁の非通電時の説明図であり、（ｂ）はソレノイド弁の通電時の説明図である。 走行中であって油圧ブレーキの解放状態における油圧制御装置の油圧回路図である。 油圧ブレーキの弱締結状態における油圧制御装置の油圧回路図である。 油圧ブレーキの締結状態における油圧制御装置の油圧回路図である。 電動オイルポンプの負荷特性を示すグラフである。 車両状態における前輪駆動装置と後輪駆動装置との関係を電動機の作動状態と油圧回路の状態とをあわせて記載した表である。 停車中の後輪駆動装置の速度共線図である。 前進低車速時の後輪駆動装置の速度共線図である。 前進中車速時の後輪駆動装置の速度共線図である。 減速回生時の後輪駆動装置の速度共線図である。 前進高車速時の後輪駆動装置の速度共線図である。 後進時の後輪駆動装置の速度共線図である。 車両走行におけるタイミングチャートである。 下り坂などでＮレンジ停車からブレーキ解放し、自然落下的に前進する際、プレトルク制御を行わなかった場合のタイミングチャートである。 プレトルク制御を説明するフローチャートである。 下り坂などでＮレンジ停車からブレーキ解放し、自然落下的に前進する際、プレトルク制御を行う場合のタイミングチャートである。 （ａ）は、リングギヤの回転数を変化させた変形例を示すタイミングチャートであり、（ｂ）は、リングギヤの回転数を変化させた他の変形例を示すタイミングチャートである。 特許文献１に記載の自然減速していた車両が加速する際のタイミングチャートである。

先ず、本発明に係る車両用駆動装置の一実施形態を図１〜図３に基づいて説明する。
本発明に係る車両用駆動装置は、電動機を車軸駆動用の駆動源とするものであり、例えば、図１に示すような駆動システムの車両に用いられる。以下の説明では車両用駆動装置を後輪駆動用として用いる場合を例に説明するが、前輪駆動用に用いてもよい。

図１に示す車両３は、内燃機関４と電動機５とが直列に接続された駆動装置６（以下、前輪駆動装置と呼ぶ。）を車両前部に有するハイブリッド車両であり、この前輪駆動装置６の動力がトランスミッション７を介して前輪Ｗｆに伝達される一方で、この前輪駆動装置６と別に車両後部に設けられた駆動装置１（以下、後輪駆動装置と呼ぶ。）の動力が後輪Ｗｒ（ＲＷｒ、ＬＷｒ）に伝達されるようになっている。前輪駆動装置６の電動機５と後輪Ｗｒ側の後輪駆動装置１の第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂとは、バッテリ９に接続され、バッテリ９からの電力供給と、バッテリ９へのエネルギー回生が可能となっている。符号８は、車両全体の各種制御をするための制御装置である。

図２は、後輪駆動装置１の全体の縦断面図を示すものであり、同図において、１０Ａ、１０Ｂは、車両３の後輪Ｗｒ側の左右の車軸であり、車幅方向に同軸上に配置されている。後輪駆動装置１の減速機ケース１１は全体が略円筒状に形成され、その内部には、車軸駆動用の第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと、この第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの駆動回転を減速する第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂとが、車軸１０Ａ、１０Ｂと同軸上に配置されている。この第１電動機２Ａ及び第１遊星歯車式減速機１２Ａは左後輪ＬＷｒを駆動する左車輪駆動装置として機能し、第２電動機２Ｂ及び第２遊星歯車式減速機１２Ｂは右後輪ＲＷｒを駆動する右車輪駆動装置として機能し、第１電動機２Ａ及び第１遊星歯車式減速機１２Ａと第２電動機２Ｂ及び第２遊星歯車式減速機１２Ｂとは、減速機ケース１１内で車幅方向に左右対称に配置されている。後輪Ｗｒには、左後輪ＬＷｒ、右後輪ＲＷｒの回転数を検出する車輪速センサ１３Ａ、１３Ｂが設けられている。この車輪速センサ１３Ａ、１３Ｂは、本発明の車輪回転状態量検出手段、第２、第４回転状態量検出手段として機能する。

減速機ケース１１の左右両端側内部には、それぞれ第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂのステータ１４Ａ、１４Ｂが固定され、このステータ１４Ａ、１４Ｂの内周側に環状のロータ１５Ａ、１５Ｂが回転可能に配置されている。ロータ１５Ａ、１５Ｂの内周部には車軸１０Ａ、１０Ｂの外周を囲繞する円筒軸１６Ａ、１６Ｂが結合され、この円筒軸１６Ａ、１６Ｂが車軸１０Ａ、１０Ｂと同軸で相対回転可能となるように減速機ケース１１の端部壁１７Ａ、１７Ｂと中間壁１８Ａ、１８Ｂとに軸受１９Ａ、１９Ｂを介して支持されている。また、円筒軸１６Ａ、１６Ｂの一端側の外周であって減速機ケース１１の端部壁１７Ａ、１７Ｂには、ロータ１５Ａ、１５Ｂの回転位置情報を第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの制御コントローラ（図示せず）にフィードバックするためのレゾルバ２０Ａ、２０Ｂが設けられている。このレゾルバ２０Ａ、２０Ｂは、本発明の電動機回転状態量検出手段、第１、第３回転状態量検出手段として機能する。

また、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂは、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂと、このサンギヤ２１Ａ、２１Ｂに噛合される複数のプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂと、これらのプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂを支持するプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂと、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂの外周側に噛合されるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂと、を備え、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂから第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの駆動力が入力され、減速された駆動力がプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂを通して出力されるようになっている。
従って、車輪回転状態量検出手段、第２、第４回転状態量検出手段は、車輪速センサ１３Ａ、１３Ｂによって、左後輪ＬＷｒ、右後輪ＲＷｒの回転数を検出する代わりに、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂの回転数を検出するようにしてもよい。また、電動機回転状態量検出手段、第１、第３回転状態量検出手段は、電動機２Ａ、２Ｂの回転数を検出するレゾルバ２０Ａ、２０Ｂの代わりに、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂの回転数を検出するようにしてもよい。

サンギヤ２１Ａ、２１Ｂは円筒軸１６Ａ、１６Ｂに一体に形成されている。また、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂは、例えば図３に示すように、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂに直接噛合される大径の第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと、この第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂよりも小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂを有する２連ピニオンであり、これらの第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂとが同軸にかつ軸方向にオフセットした状態で一体に形成されている。このプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂはプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂに支持され、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは、軸方向内側端部が径方向内側に伸びて車軸１０Ａ、１０Ｂにスプライン嵌合され一体回転可能に支持されるとともに、軸受３３Ａ、３３Ｂを介して中間壁１８Ａ、１８Ｂに支持されている。

なお、中間壁１８Ａ、１８Ｂは第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを収容する電動機収容空間と第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂを収容する減速機空間とを隔て、外径側から内径側に互いの軸方向間隔が広がるように屈曲して構成されている。そして、中間壁１８Ａ、１８Ｂの内径側、且つ、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂ側にはプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂを支持する軸受３３Ａ、３３Ｂが配置されるとともに中間壁１８Ａ、１８Ｂの外径側、且つ、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側にはステータ１４Ａ、１４Ｂ用のバスリング４１Ａ、４１Ｂが配置されている（図２参照）。

リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは、その内周面が小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂに噛合されるギヤ部２８Ａ、２８Ｂと、ギヤ部２８Ａ、２８Ｂより小径で減速機ケース１１の中間位置で互いに対向配置される小径部２９Ａ、２９Ｂと、ギヤ部２８Ａ、２８Ｂの軸方向内側端部と小径部２９Ａ、２９Ｂの軸方向外側端部を径方向に連結する連結部３０Ａ、３０Ｂとを備えて構成されている。この実施形態の場合、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの最大半径は、第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂの車軸１０Ａ、１０Ｂの中心からの最大距離よりも小さくなるように設定されている。小径部２９Ａ、２９Ｂは、それぞれ後述する一方向クラッチ５０のインナーレース５１とスプライン嵌合し、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは一方向クラッチ５０のインナーレース５１と一体回転するように構成されている。

ところで、減速機ケース１１とリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの間には円筒状の空間部が確保され、その空間部内に、解放状態又は締結状態とされ、締結状態でリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転を規制する回転規制手段としての油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが、第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと径方向でオーバーラップし、第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂと軸方向でオーバーラップして配置されている。油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは、減速機ケース１１の内径側で軸方向に伸びる筒状の外径側支持部３４の内周面にスプライン嵌合された複数の固定プレート３５Ａ、３５Ｂと、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの外周面にスプライン嵌合された複数の回転プレート３６Ａ、３６Ｂが軸方向に交互に配置され、これらのプレート３５Ａ、３５Ｂ，３６Ａ、３６Ｂが環状のピストン３７Ａ、３７Ｂによって締結及び解放操作されるようになっている。ピストン３７Ａ、３７Ｂは、減速機ケース１１の中間位置から内径側に延設された左右分割壁３９と、左右分割壁３９によって連結された外径側支持部３４と内径側支持部４０間に形成された環状のシリンダ室３８Ａ、３８Ｂに進退自在に収容されており、シリンダ室３８Ａ、３８Ｂへの高圧オイルの導入によってピストン３７Ａ、３７Ｂを前進させ、シリンダ室３８Ａ、３８Ｂからオイルを排出することによってピストン３７Ａ、３７Ｂを後退させる。なお、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは電動オイルポンプ７０に接続されている（図１参照）。

また、さらに詳細には、ピストン３７Ａ、３７Ｂは、軸方向前後に第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂと第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂを有し、これらのピストン壁６３Ａ、６３Ｂ，６４Ａ、６４Ｂが円筒状の内周壁６５Ａ、６５Ｂによって連結されている。したがって、第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂと第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂの間には径方向外側に開口する環状空間が形成されているが、この環状空間は、シリンダ室３８Ａ、３８Ｂの外壁内周面に固定された仕切部材６６Ａ、６６Ｂによって軸方向左右に仕切られている。減速機ケース１１の左右分割壁３９と第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂの間は高圧オイルが直接導入される第１作動室Ｓ１とされ、仕切部材６６Ａ、６６Ｂと第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂの間は、内周壁６５Ａ、６５Ｂに形成された貫通孔を通して第１作動室Ｓ１と導通する第２作動室Ｓ２とされている。第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂと仕切部材６６Ａ、６６Ｂの間は大気圧に導通している。

この油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂでは、第１作動室Ｓ１と第２作動室Ｓ２に後述する油圧回路７１からオイルが導入され、第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂと第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂに作用するオイルの圧力によって固定プレート３５Ａ、３５Ｂと回転プレート３６Ａ、３６Ｂを相互に押し付けが可能である。したがって、軸方向左右の第１，第２ピストン壁６３Ａ、６３Ｂ，６４Ａ、６４Ｂによって大きな受圧面積を稼ぐことができるため、ピストン３７Ａ、３７Ｂの径方向の面積を抑えたまま固定プレート３５Ａ、３５Ｂと回転プレート３６Ａ、３６Ｂに対する大きな押し付け力を得ることができる。

この油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの場合、固定プレート３５Ａ、３５Ｂが減速機ケース１１から伸びる外径側支持部３４に支持される一方で、回転プレート３６Ａ、３６Ｂがリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに支持されているため、両プレート３５Ａ、３５Ｂ，３６Ａ、３６Ｂがピストン３７Ａ、３７Ｂによって押し付けられると、両プレート３５Ａ、３５Ｂ，３６Ａ、３６Ｂ間の摩擦締結によってリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに制動力が作用し固定され、その状態からピストン３７Ａ、３７Ｂによる締結が解放されると、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの自由な回転が許容される。

また、軸方向で対向するリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの連結部３０Ａ、３０Ｂ間にも空間部が確保され、その空間部内に、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂに対し一方向の動力のみを伝達し他方向の動力を遮断する一方向クラッチ５０が配置されている。一方向クラッチ５０は、インナーレース５１とアウターレース５２との間に多数のスプラグ５３を介在させたものであって、そのインナーレース５１がスプライン嵌合によりリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの小径部２９Ａ、２９Ｂと一体回転するように構成されている。即ち、リングギヤ２４Ａとリングギヤ２４Ｂとは、インナーレース５１によって一体回転可能に互いに連結されている。またアウターレース５２は、内径側支持部４０により位置決めされるとともに、回り止めされている。

一方向クラッチ５０は、車両３が電動機２Ａ、２Ｂの動力で前進する際に係合してリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転をロックするように構成されている。より具体的に説明すると、一方向クラッチ５０は、電動機２Ａ、２Ｂ側の順方向（車両３を前進させる際の回転方向）の回転動力が車輪Ｗｒ側に入力されるときに係合状態となるとともに電動機２Ａ、２Ｂ側の逆方向の回転動力が車輪Ｗｒ側に入力されるときに非係合状態となり、車輪Ｗｒ側の順方向の回転動力が電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときに非係合状態となるとともに車輪Ｗｒ側の逆方向の回転動力が電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときに係合状態となる。

このように本実施形態の後輪駆動装置１では、電動機２Ａ、２Ｂと車輪Ｗｒとの動力伝達経路上に一方向クラッチ５０と油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂとが並列に設けられている。

次に、図４〜図７を参照して本発明に係る油圧制御装置を構成する油圧回路について説明する。
油圧回路７１は、オイルパン８０に配設した油吸入口７０ａから吸入され電動オイルポンプ７０から吐出されるオイルを冷潤油路切替弁７３とブレーキ油路切替弁７４とを介して油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの第１作動室Ｓ１に給油可能に構成されるとともに、冷潤油路切替弁７３を介して電動機２Ａ、２Ｂ及び遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂなどの冷潤部９１に供給可能に構成される。電動オイルポンプ７０は、位置センサレス・ブラシレス直流モータからなる電動機９０で高圧モードと低圧モードの少なくとも２つのモードで運転（稼動）可能となっておりＰＩＤ制御で制御されている。なお、符号９２は、ブレーキ油路切替弁７４よりも油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ側でブレーキ油路７７の油温及び油圧を検出するセンサである。なお、本実施形態において、センサ９２は、油圧を検出する圧力センサ（油圧検出手段）を少なくとも構成するものであればよい。

冷潤油路切替弁７３は、ライン油路７５を構成する電動オイルポンプ７０側の第１ライン油路７５ａと、ライン油路７５を構成するブレーキ油路切替弁７４側の第２ライン油路７５ｂと、冷潤部９１に連通する第１油路７６ａと、冷潤部９１に連通する第２油路７６ｂと、に接続される。また、冷潤油路切替弁７３は、第１ライン油路７５ａと第２ライン油路７５ｂとを常時連通させるとともにライン油路７５を第１油路７６ａ又は第２油路７６ｂに選択的に連通させる切替弁体７３ａと、切替弁体７３ａをライン油路７５と第１油路７６ａとを連通する方向（図５において右方）へ付勢するスプリング７３ｂと、切替弁体７３ａをライン油路７５の油圧によってライン油路７５と第２油路７６ｂとを連通する方向（図４において左方）へ押圧する油室７３ｃと、を備える。従って、切替弁体７３ａは、スプリング７３ｂによってライン油路７５と第１油路７６ａとを連通する方向（図４において右方）へ付勢されるとともに、図中右端の油室７３ｃに入力されるライン油路７５の油圧によってライン油路７５と第２油路７６ｂとを連通する方向（図４において左方）へ押圧される。

ここで、スプリング７３ｂの付勢力は、電動オイルポンプ７０が後述する低圧モードで運転中に油室７３ｃに入力されるライン油路７５の油圧では、図５（ａ）に示すように、切替弁体７３ａが移動せずライン油路７５を第２油路７６ｂから遮断し第１油路７６ａに連通させるように設定され（以下、図５（ａ）の切替弁体７３ａの位置を低圧側位置と呼ぶ。）、電動オイルポンプ７０が後述する高圧モードで運転中に油室７３ｃに入力されるライン油路７５の油圧では、図５（ｂ）に示すように、切替弁体７３ａが移動してライン油路７５を第１油路７６ａから遮断し第２油路７６ｂに連通させるように設定されている（以下、図５（ｂ）の切替弁体７３ａの位置を高圧側位置と呼ぶ。）。

ブレーキ油路切替弁７４は、ライン油路７５を構成する第２ライン油路７５ｂと、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂに接続されるブレーキ油路７７と、ハイポジションドレン７８を介して貯留部７９と、に接続される。また、ブレーキ油路切替弁７４は、第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とを連通・遮断させる弁体７４ａと、弁体７４ａを第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とを遮断する方向（図４において右方）へ付勢するスプリング７４ｂと、弁体７４ａをライン油路７５の油圧によって第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とを連通する方向（図４において左方）へ押圧する油室７４ｃと、を備える。従って、弁体７４ａは、スプリング７４ｂによって第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とを遮断する方向（図４において右方）へ付勢されるとともに、油室７４ｃに入力されるライン油路７５の油圧によって第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とを連通する方向（図４において左方）へ押圧可能にされる。

スプリング７４ｂの付勢力は、電動オイルポンプ７０が低圧モード及び高圧モードで運転中に、油室７４ｃに入力されるライン油路７５の油圧で、弁体７４ａを図６（ａ）の閉弁位置から図６（ｂ）の開弁位置に移動させて、ブレーキ油路７７をハイポジションドレン７８から遮断し第２ライン油路７５ｂに連通させるように設定されている。即ち、電動オイルポンプ７０が低圧モードで運転されても高圧モードで運転されても、油室７４ｃに入力されるライン油路７５の油圧がスプリング７４ｂの付勢力を上回り、ブレーキ油路７７をハイポジションドレン７８から遮断し第２ライン油路７５ｂに連通させる。

第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とを遮断した状態においては、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂはブレーキ油路７７とハイポジションドレン７８を介して貯留部７９に連通される。ここで、貯留部７９は、オイルパン８０よりも鉛直方向で高い位置、より好ましくは、貯留部７９の鉛直方向最上部が、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの第１作動室Ｓ１の鉛直方向最上部と鉛直方向最下部との中分点よりも鉛直方向で高い位置となるように配設される。従って、ブレーキ油路切替弁７４が閉弁した状態においては、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの第１作動室Ｓ１に貯留していたオイルが直接オイルパン８０に排出されず、貯留部７９に排出されて蓄えられるように構成される。なお、貯留部７９から溢れたオイルは、オイルパン８０に排出されるように構成される。また、ハイポジションドレン７８の貯留部側端部７８ａは、貯留部７９の底面に接続される。

ブレーキ油路切替弁７４の油室７４ｃは、パイロット油路８１とソレノイド弁８３を介してライン油路７５を構成する第２ライン油路７５ｂに接続可能にされている。ソレノイド弁８３は、制御装置８によって制御される電磁三方弁で構成されており、制御装置８によるソレノイド弁８３のソレノイド１７４（図７参照）への非通電時に第２ライン油路７５ｂをパイロット油路８１に接続し、油室７４ｃにライン油路７５の油圧を入力する。

ソレノイド弁８３は、図７に示すように、３方弁部材１７２と、ケース部材１７３に設けられ、不図示のケーブルを介して供給される電力を受けて励磁されるソレノイド１７４と、ソレノイド１７４の励磁力を受けて右方に引っ張られるソレノイド弁体１７５と、ケース部材１７３の中心に形成されるバネ保持凹部１７３ａに収容され、ソレノイド弁体１７５を左方に付勢するソレノイドバネ１７６と、３方弁部材１７２内に設けられ、ソレノイド弁体１７５の進退を摺動自在にガイドするガイド部材１７７と、を備える。

３方弁部材１７２は、略有底円筒状の部材であって、その中心線に沿って右端部から略中間部まで形成される右部凹状穴１８１と、同じく中心線に沿って左端部から右部凹状穴１８１の近傍まで形成される左部凹状穴１８２と、右部凹状穴１８１と左部凹状穴１８２との間において中心線と直交する方向に沿って形成される第１径方向穴１８３と、右部凹状穴１８１の略中間部と連通し中心線と直交する方向に沿って形成される第２径方向穴１８４と、中心線に沿って形成され、左部凹状穴１８２と第１径方向穴１８３とを連通する第１軸方向穴１８５と、中心線に沿って形成され、第１径方向穴１８３と右部凹状穴１８１とを連通する第２軸方向穴１８６と、を有する。

また、３方弁部材１７２の左部凹状穴１８２の底部には、第１軸方向穴１８５を開閉するボール１８７が左右方向に移動可能に入れられると共に、左部凹状穴１８２の入口側には、ボール１８７の離脱を規制するキャップ１８８が嵌合されている。また、キャップ１８８には、第１軸方向穴１８５と連通する貫通穴１８８ａが中心線に沿って形成されている。

また、第２軸方向穴１８６は、左右動するソレノイド弁体１７５の左端部に形成される開閉突起１７５ａの根元部の接触又は非接触により開閉される。また、第１軸方向穴１８５を開閉するボール１８７は、左右動するソレノイド弁体１７５の開閉突起１７５ａの先端部により左右に移動される。

そして、ソレノイド弁８３では、ソレノイド１７４へ非通電（電力非供給）にすることにより、図７（ａ）に示すように、ソレノイドバネ１７６の付勢力を受けてソレノイド弁体１７５が左動して、ソレノイド弁体１７５の開閉突起１７５ａの先端部がボール１８７を押すことにより、第１軸方向穴１８５が開放されると共に、ソレノイド弁体１７５の開閉突起１７５ａの根元部が第２軸方向穴１８６に接触することにより、第２軸方向穴１８６が閉塞される。これにより、ライン油路７５を構成する第２ライン油路７５ｂが、第１軸方向穴１８５と第１径方向穴１８３からパイロット油路８１を介して油室７４ｃに連通する（以下、図７（ａ）のソレノイド弁体１７５の位置を開弁位置と呼ぶことがある。）。

また、ソレノイド１７４へ通電（電力供給）することにより、図７（ｂ）に示すように、ソレノイド１７４の励磁力を受けてソレノイド弁体１７５がソレノイドバネ１７６の付勢力に抗して右動し、貫通穴１８８ａからの油圧がボール１８７を押すことにより、第１軸方向穴１８５が閉塞されると共に、ソレノイド弁体１７５の開閉突起１７５ａの根元部が第２軸方向穴１８６から離れることにより、第２軸方向穴１８６が開放される。これにより、油室７４ｃに貯留していたオイルが、第１径方向穴１８３と第２軸方向穴１８６と第２径方向穴１８４を介してオイルパン８０に排出され、第２ライン油路７５ｂとパイロット油路８１とが遮断される（以下、図７（ｂ）のソレノイド弁体１７５の位置を閉弁位置と呼ぶことがある。）。

また、図４に戻って、油圧回路７１では、第１油路７６ａと第２油路７６ｂは下流側で合流して共通油路７６ｃを構成しており、合流部には、共通油路７６ｃのライン圧が所定圧以上になった場合に共通油路７６ｃ内のオイルをリリーフドレン８６を介してオイルパン８０に排出させ、油圧を低下させるリリーフ弁８４が接続されている。

ここで、第１油路７６ａと第２油路７６ｂには、図５に示すように、それぞれ流路抵抗手段としてのオリフィス８５ａ、８５ｂが形成されており、第１油路７６ａのオリフィス８５ａが第２油路７６ｂのオリフィス８５ｂよりも大径となるように構成されている。従って、第２油路７６ｂの流路抵抗は第１油路７６ａの流路抵抗よりも大きく、電動オイルポンプ７０を高圧モードで運転中における第２油路７６ｂでの減圧量が、電動オイルポンプ７０を低圧モードで運転中における第１油路７６ａでの減圧量よりも大きくなって、高圧モード及び低圧モードにおける共通油路７６ｃの油圧は略等しくなっている。

このように第１油路７６ａと第２油路７６ｂとに接続された冷潤油路切替弁７３は、電動オイルポンプ７０が低圧モードで運転中においては、油室７３ｃ内の油圧よりもスプリング７３ｂの付勢力が勝りスプリング７３ｂの付勢力により切替弁体７３ａが低圧側位置に位置して、ライン油路７５を第２油路７６ｂから遮断し第１油路７６ａに連通させる。第１油路７６ａを流れるオイルは、オリフィス８５ａで流路抵抗を受けて減圧され、共通油路７６ｃを経由して冷潤部９１に至る。一方、電動オイルポンプ７０が高圧モードで運転中においては、スプリング７３ｂの付勢力よりも油室７３ｃ内の油圧が勝りスプリング７３ｂの付勢力に抗して切替弁体７３ａが高圧側位置に位置して、ライン油路７５を第１油路７６ａから遮断し第２油路７６ｂに連通させる。第２油路７６ｂを流れるオイルは、オリフィス８５ｂでオリフィス８５ａよりも大きな流路抵抗を受けて減圧され、共通油路７６ｃを経由して冷潤部９１に至る。

従って、電動オイルポンプ７０が低圧モードから高圧モードに切り替わると、ライン油路７５の油圧の変化に応じて自動的に流路抵抗の小さい油路から流路抵抗の大きい油路に切り替わるので、高圧モードのときに冷潤部９１に過度のオイルが供給されることが抑制される。

また、共通油路７６ｃから冷潤部９１に至る油路には、他の流路抵抗手段としての複数のオリフィス８５ｃが設けられている。複数のオリフィス８５ｃは、第１油路７６ａのオリフィス８５ａの最小流路断面積の方が複数のオリフィス８５ｃの最小流路断面積よりも小さくなるように設定されている。即ち、複数のオリフィス８５ｃの流路抵抗よりも第１油路７６ａのオリフィス８５ａの流路抵抗の方が大きく設定されている。このとき、複数のオリフィス８５ｃの最小流路断面積は、各オリフィス８５ｃの最小流路断面積の総和である。これにより、第１油路７６ａのオリフィス８５ａと第２油路７６ｂのオリフィス８５ｂで所望の流量を流すことが調整可能になっている。

ここで、制御装置８（図１参照）は、車両全体の各種制御をするための制御装置であり、制御装置８には車輪速センサ値、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂのモータ回転数センサ値、操舵角、アクセルペダル開度ＡＰ、シフトポジション、バッテリ９における充電状態ＳＯＣ、油温などが入力される一方、制御装置８からは、内燃機関４を制御する信号、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを制御する信号、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを制御する信号、電動オイルポンプ７０を制御する制御信号などが出力される。

即ち、制御装置８は、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを制御する電動機制御装置としての機能や、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを解放状態又は締結状態に制御する回転規制手段制御装置としての機能を、少なくとも備えている。断接手段制御装置としての制御装置８は、電動機２Ａ、２Ｂの駆動状態及び/又は電動機２Ａ、２Ｂの駆動指令（駆動信号）に基づいて電動オイルポンプ７０とソレノイド弁８３のソレノイド１７４を制御する。この電動オイルポンプ７０の制御は、回転数制御でもトルク制御であってもよく、第１作動室Ｓ１と第２作動室Ｓ２の目標油圧に基づいてなされる。さらに、圧力センサ９２から検出される第１作動室Ｓ１と第２作動室Ｓ２の実油圧と目標油圧とに基づいてなされることが好ましい。なお、圧力センサ９２からの実油圧に代えて、油圧推定手段によって求められた推定油圧を用いてもよい。

本実施形態では、冷潤油路切替弁７３の上流側の第１ライン油路７５ａと、下流側の第２ライン油路７５ｂと、ブレーキ油路７７と、から電動オイルポンプ７０と油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂとを連通する油圧油路が構成され、冷潤油路切替弁７３の上流側の第１ライン油路７５ａと、第１油路７６ａ、第２油路７６ｂ、共通油路７６ｃと、から電動オイルポンプ７０と冷潤部９１とを連通する冷潤油路が構成され、油圧油路と冷潤油路とに跨って冷潤油路切替弁７３が設けられている。

次に、後輪駆動装置１の油圧回路７１の動作について説明する。
図４は、停車中に油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが解放している状態の油圧回路７１を示している。この状態では、制御装置８は、電動オイルポンプ７０を稼動しない。これにより、冷潤油路切替弁７３の切替弁体７３ａは低圧側位置に位置し、ブレーキ油路切替弁７４の弁体７４ａは閉弁位置に位置し、油圧回路７１には油圧が供給されていない。

図８は、車両走行中に油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが解放している状態を示している。この状態では、制御装置８は、電動オイルポンプ７０を低圧モードで運転する。また、制御装置８は、ソレノイド弁８３のソレノイド１７４へ通電しており、第２ライン油路７５ｂとパイロット油路８１とが遮断される。これにより、ブレーキ油路切替弁７４の弁体７４ａはスプリング７４ｂの付勢力により閉弁位置に位置して、第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とが遮断されるとともにブレーキ油路７７とハイポジションドレン７８とが連通され、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが解放される。そして、ブレーキ油路７７は、ハイポジションドレン７８を介して貯留部７９に接続される。

また、冷潤油路切替弁７３は、スプリング７３ｂの付勢力が、図中右端の油室７３ｃに入力される電動オイルポンプ７０の低圧モードで運転中のライン油路７５の油圧より大きいため、切替弁体７３ａが低圧側位置に位置し、ライン油路７５を第２油路７６ｂから遮断し第１油路７６ａに連通させる。これにより、ライン油路７５のオイルが第１油路７６ａを介してオリフィス８５ａで減圧され、冷潤部９１に供給される。

図９は、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが弱締結している状態における油圧回路７１を示している。なお、弱締結とは、動力伝達可能であるが、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結状態の締結力に対し弱い締結力で締結している状態をいう。このとき、制御装置８は、電動オイルポンプ７０を低圧モードで運転する。また、制御装置８は、ソレノイド弁８３のソレノイド１７４へ非通電にして、ブレーキ油路切替弁７４の油室７４ｃに第２ライン油路７５ｂの油圧を入力している。これにより、スプリング７４ｂの付勢力より油室７４ｃ内の油圧が勝り、弁体７４ａが開弁位置に位置して、ブレーキ油路７７とハイポジションドレン７８とが遮断されるとともに第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とが連通され、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが弱締結する。

冷潤油路切替弁７３は、このときも油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの解放時と同様に、スプリング７３ｂの付勢力が、図中右端の油室７３ｃに入力される電動オイルポンプ７０の低圧モードで運転中のライン油路７５の油圧より大きいため、切替弁体７３ａが低圧側位置に位置し、ライン油路７５を第２油路７６ｂから遮断し第１油路７６ａに連通させる。これにより、ライン油路７５のオイルが第１油路７６ａを介してオリフィス８５ａで減圧され、冷潤部９１に供給される。

図１０は、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが締結している状態における油圧回路７１を示している。このとき、制御装置８は、電動オイルポンプ７０を高圧モードで運転する。また、制御装置８は、ソレノイド弁８３のソレノイド１７４へ非通電にして、ブレーキ油路切替弁７４の右端の油室７４ｃに第２ライン油路７５ｂの油圧を入力している。これにより、スプリング７４ｂの付勢力より油室７４ｃ内の油圧が勝り、弁体７４ａが開弁位置に位置して、ブレーキ油路７７とハイポジションドレン７８とが遮断されるとともに第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とが連通され、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが締結する。

冷潤油路切替弁７３は、電動オイルポンプ７０の高圧モードで運転中の図中右端の油室７３ｃに入力されるライン油路７５の油圧がスプリング７３ｂの付勢力より大きいため、切替弁体７３ａが高圧側位置に位置し、ライン油路７５を第１油路７６ａから遮断し第２油路７６ｂに連通させる。これにより、ライン油路７５のオイルが第２油路７６ｂを介してオリフィス８５ｂで減圧され、冷潤部９１に供給される。

このように、制御装置８は、電動オイルポンプ７０の運転モード（稼動状態）と、ソレノイド弁８３の開閉を制御することにより、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを解放又は締結させ、電動機２Ａ、２Ｂ側と車輪Ｗｒ側とを遮断状態と接続状態とを切り替えるとともに、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結力を制御することができる。

図１１は電動オイルポンプ７０の負荷特性を示すグラフである。
図１１に示すように、高圧モード（油圧ＰＨ）に比べて低圧モード（油圧ＰＬ）は、オイルの供給流量を維持しつつも電動オイルポンプ７０の仕事率を１／４〜１／５程度に低減することができる。即ち、低圧モードにおいては電動オイルポンプ７０の負荷が小さく、高圧モードに比べて電動オイルポンプ７０を駆動する電動機９０の消費電力を低減することができる。

図１２は、各車両状態における前輪駆動装置６と後輪駆動装置１との関係を電動機２Ａ、２Ｂの作動状態と油圧回路７１の状態とをあわせて記載したものである。図中、フロントユニットは前輪駆動装置６、リアユニットは後輪駆動装置１、リアモータは電動機２Ａ、２Ｂ、ＥＯＰは電動オイルポンプ７０、ＳＯＬはソレノイド１７４、ＯＷＣは一方向クラッチ５０、ＢＲＫは油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを表わす。また、図１３〜図１８は後輪駆動装置１の各状態における速度共線図を表わし、左側のＳ、Ｃはそれぞれ電動機２Ａに連結された遊星歯車式減速機１２Ａのサンギヤ２１Ａ、車軸１０Ａに連結されたプラネタリキャリア２３Ａ、右側のＳ、Ｃはそれぞれ電動機２Ｂに連結された遊星歯車式減速機１２Ｂのサンギヤ２１Ｂ、車軸１０Ｂに連結されたプラネタリキャリア２３Ｂ、Ｒはリングギヤ２４Ａ、２４Ｂ、ＢＲＫは油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ、ＯＷＣは一方向クラッチ５０を表わす。以下の説明において電動機２Ａ、２Ｂによる車両前進時のサンギヤ２１Ａ、２１Ｂの回転方向を順方向とする。また、図中、停車中の状態から上方が順方向の回転、下方が逆方向の回転であり、矢印は、上方が順方向のトルクを表し、下方が逆方向のトルクを表す。

停車中は、前輪駆動装置６も後輪駆動装置１も駆動していない。従って、図１３に示すように、後輪駆動装置１の電動機２Ａ、２Ｂは停止しており、車軸１０Ａ、１０Ｂも停止しているため、いずれの要素にもトルクは作用していない。この車両の停車中においては、油圧回路７１は、図４に示すように、電動オイルポンプ７０が非稼動であり、ソレノイド弁８３のソレノイド１７４は非通電になっているものの油圧が供給されないため油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは解放（ＯＦＦ）している。また、一方向クラッチ５０は、電動機２Ａ、２Ｂが非駆動のため係合していない（ＯＦＦ）。

そして、イグニッションをＯＮにした後、ＥＶ発進、ＥＶクルーズなどモータ効率のよい前進低車速時は、後輪駆動装置１による後輪駆動となる。図１４に示すように、電動機２Ａ、２Ｂが順方向に回転するように力行駆動すると、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂには順方向のトルクが付加される。このとき、前述したように一方向クラッチ５０が係合しリングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされる。これによりプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは順方向に回転し前進走行がなされる。なお、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂからの走行抵抗が逆方向に作用している。このように車両の発進時には、イグニッションをＯＮにして電動機２Ａ、２Ｂのトルクをあげることで、一方向クラッチ５０が機械的に係合してリングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされる。

このとき油圧回路７１は、図９に示すように、電動オイルポンプ７０が低圧モード（Ｌｏ）で稼動し、ソレノイド弁８３のソレノイド１７４は非通電（ＯＦＦ）になっており、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが弱締結状態となっている。このように、電動機２Ａ、２Ｂの順方向の回転動力が車輪Ｗｒ側に入力されるときには一方向クラッチ５０が係合状態となり、一方向クラッチ５０のみで動力伝達可能であるが、一方向クラッチ５０と並列に設けられた油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂも弱締結状態とし電動機２Ａ、２Ｂ側と車輪Ｗｒ側とを接続状態としておくことで、電動機２Ａ、２Ｂ側からの順方向の回転動力の入力が一時的に低下して一方向クラッチ５０が非係合状態となった場合にも、電動機２Ａ、２Ｂ側と車輪Ｗｒ側とで動力伝達不能になることを抑制できる。また、後述する減速回生への移行時に電動機２Ａ、２Ｂ側と車輪Ｗｒ側とを接続状態とするための回転数制御が不要となる。このときの油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結力は、後述する減速回生時や後進時と比べて弱い締結力となっている。一方向クラッチ５０が係合状態のときの油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結力を一方向クラッチ５０が非係合状態のときの油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結力よりも弱くすることにより、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結のための消費電力が低減される。さらにこの状態においては、上述したようにライン油路７５のオイルが第１油路７６ａを介してオリフィス８５ａで減圧され、冷潤部９１に供給され、冷潤部９１の潤滑及び冷却がなされている。

前進低車速走行から車速があがりエンジン効率のよい前進中車速走行に至ると、後輪駆動装置１による後輪駆動から前輪駆動装置６による前輪駆動となる。図１５に示すように、電動機２Ａ、２Ｂの力行駆動が停止すると、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂから前進走行しようとする順方向のトルクが作用するので、前述したように一方向クラッチ５０が非係合状態となる。

このとき油圧回路７１は、図９に示すように、電動オイルポンプ７０が低圧モード（Ｌｏ）で稼動し、ソレノイド弁８３のソレノイド１７４は非通電（ＯＦＦ）になっており、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが弱締結状態となっている。このように、車輪Ｗｒ側の順方向の回転動力が電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときには一方向クラッチ５０は非係合状態となり、一方向クラッチ５０のみで動力伝達不能であるが、一方向クラッチ５０と並列に設けられた油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを弱締結させ、電動機２Ａ、２Ｂ側と車輪Ｗｒ側とを接続状態としておくことで動力伝達可能な状態に保つことができ、後述する減速回生時への移行時に回転数制御が不要となる。なお、このときの油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結力も、後述する減速回生時や後進時と比べて弱い締結力となっている。さらにこの状態においては、上述したようにライン油路７５のオイルが第１油路７６ａを介してオリフィス８５ａで減圧され、冷潤部９１に供給され、冷潤部９１の潤滑及び冷却がなされている。

図１４の状態から電動機２Ａ、２Ｂを回生駆動しようすると、図１６に示すように、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂから前進走行を続けようとする順方向のトルクが作用するので、前述したように一方向クラッチ５０が非係合状態となる。

このとき、油圧回路７１は、図１０に示すように、電動オイルポンプ７０が高圧モード（Ｈｉ）で稼動し、ソレノイド弁８３のソレノイド１７４は非通電（ＯＦＦ）とされ、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが締結状態（ＯＮ）となる。従って、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂが固定されるとともに電動機２Ａ、２Ｂには逆方向の回生制動トルクが作用し、電動機２Ａ、２Ｂで減速回生がなされる。このように、車輪Ｗｒ側の順方向の回転動力が電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときには一方向クラッチ５０は非係合状態となり、一方向クラッチ５０のみで動力伝達不能であるが、一方向クラッチ５０と並列に設けられた油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結させ、電動機２Ａ、２Ｂ側と車輪Ｗｒ側とを接続状態としておくことで動力伝達可能な状態に保つことができ、この状態で電動機２Ａ、２Ｂを回生駆動状態に制御することにより、車両のエネルギーを回生することができる。さらにこの状態においては、上述したようにライン油路７５のオイルが第２油路７６ｂを介してオリフィス８５ｂで減圧され、冷潤部９１に供給され、冷潤部９１の潤滑及び冷却がなされている。

続いて加速時には、前輪駆動装置６と後輪駆動装置１の四輪駆動となり、後輪駆動装置１は、図１４に示す前進低車速時と同じ状態であり、油圧回路７１も、図９に示す状態となる。

前進高車速時には、前輪駆動装置６による前輪駆動となる。図１７に示すように、電動機２Ａ、２Ｂが力行駆動を停止すると、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂから前進走行しようとする順方向のトルクが作用するので、前述したように一方向クラッチ５０が非係合状態となる。

このとき油圧回路７１は、図８に示すように、電動オイルポンプ７０が低圧モード（Ｌｏ）で稼動し、ソレノイド弁８３のソレノイド１７４は通電（ＯＮ）され、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが解放状態（ＯＦＦ）となる。従って、電動機２Ａ、２Ｂの連れ回りが防止され、前輪駆動装置６による高車速時に電動機２Ａ、２Ｂが過回転となるのが防止される。さらにこの状態においては、上述したようにライン油路７５のオイルが第１油路７６ａを介してオリフィス８５ａで減圧され、冷潤部９１に供給され、冷潤部９１の潤滑及び冷却がなされている。

後進時には、図１８に示すように、電動機２Ａ、２Ｂを逆力行駆動すると、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂには逆方向のトルクが付加される。このとき、前述したように一方向クラッチ５０が非係合状態となる。

このとき、油圧回路７１は、図１０に示すように、電動オイルポンプ７０が高圧モード（Ｈｉ）で稼動し、ソレノイド弁８３のソレノイド１７４は非通電（ＯＦＦ）とされ、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが締結状態となる。従って、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂが固定されて、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは逆方向に回転し後進走行がなされる。なお、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂからの走行抵抗が順方向に作用している。このように、電動機２Ａ、２Ｂ側の逆方向の回転動力が車輪Ｗｒ側に入力されるときには一方向クラッチ５０は非係合状態となり、一方向クラッチ５０のみで動力伝達不能であるが、一方向クラッチ５０と並列に設けられた油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結させ、電動機２Ａ、２Ｂ側と車輪Ｗｒ側とを接続状態としておくことで動力伝達可能に保つことができ、電動機２Ａ、２Ｂの回転動力によって車両を後進させることができる。さらにこの状態においては、上述したようにライン油路７５のオイルが第２油路７６ｂを介してオリフィス８５ｂで減圧され、冷潤部９１に供給され、冷潤部９１の潤滑及び冷却がなされている。

このように後輪駆動装置１は、車両の走行状態、言い換えると、電動機２Ａ、２Ｂの回転方向が順方向か逆方向か、及び電動機側２Ａ、２Ｂと車輪Ｗｒ側のいずれから動力が入力されるかに応じて、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結・解放が制御され、さらに油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結時であっても締結力が調整される。

図１９は、車両が停車中の状態からＥＶ発進→ＥＶ加速→エンジン加速→減速回生→中速クルーズ→加速→高速クルーズ→減速回生→停車→後進→停車に至る際の電動オイルポンプ７０（ＥＯＰ）と、一方向クラッチ５０（ＯＷＣ）、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ（ＢＲＫ）のタイミングチャートである。

先ず、イグニッションをＯＮにしてシフトがＰレンジからＤレンジに変更され、アクセルペダルが踏まれるまでは、電動オイルポンプ７０は非稼動（ＯＦＦ）、一方向クラッチ５０は非係合（ＯＦＦ）、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは解放（ＯＦＦ）状態を維持する。そこから、アクセルペダルが踏まれると後輪駆動（ＲＷＤ）で後輪駆動装置１によるＥＶ発進、ＥＶ加速がなされる。このとき、電動オイルポンプ７０が低圧モードで稼動（Ｌｏ）し、一方向クラッチ５０が係合（ＯＮ）し、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは弱締結状態となる。そして、車速が低車速域から中車速域に至って後輪駆動から前輪駆動になると内燃機関４によるＥＮＧ走行（ＦＷＤ）がなされる。このとき、一方向クラッチ５０が非係合（ＯＦＦ）となり、電動オイルポンプ７０と油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂはそのままの状態を維持する。そして、ブレーキが踏まれるなど減速回生時には、一方向クラッチ５０が非係合（ＯＦＦ）のまま、電動オイルポンプ７０が高圧モードで稼動（Ｈｉ）し、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが締結（ＯＮ）する。内燃機関４による中速クルーズ中は、上述のＥＮＧ走行と同様の状態となる。

続いて、さらにアクセルペダルが踏まれて前輪駆動から四輪駆動（ＡＷＤ）になると、再び一方向クラッチ５０が係合（ＯＮ）する。そして、車速が中車速域から高車速域に至ると、再び内燃機関４によるＥＮＧ走行（ＦＷＤ）がなされる。このとき、一方向クラッチ５０が非係合（ＯＦＦ）となり、電動オイルポンプ７０は低圧モードで稼動（Ｌｏ）したまま、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが解放（ＯＦＦ）される。そして、減速回生時には、上述した減速回生時と同様の状態となる。そして、車両が停止すると、電動オイルポンプ７０は非稼動（ＯＦＦ）、一方向クラッチ５０は非係合（ＯＦＦ）、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは解放（ＯＦＦ）状態となる。

続いて、後進走行時には、一方向クラッチ５０は非係合（ＯＦＦ）のまま、電動オイルポンプ７０が高圧モードで稼動（Ｈｉ）し、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが締結（ＯＮ）する。そして、車両が停止すると、再び電動オイルポンプ７０は非稼動（ＯＦＦ）、一方向クラッチ５０は非係合（ＯＦＦ）、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは解放（ＯＦＦ）状態となる。

このように、前進低車速時や前進中車速時に油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは弱締結状態に維持することにより、電動機２Ａ、２Ｂに一時的な駆動トルクの低下が生じた場合でも、電動機２Ａ、２Ｂ側と車輪Ｗｒ側とで動力伝達不能になることを抑制することができる。また、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを弱締結状態にして、車輪Ｗｒ側と電動機２Ａ、２Ｂ側とを動力伝達可能に保つことで、電動機２Ａ、２Ｂを回生駆動状態に移行するときなどに回転数制御が不要となる。

さらに、前進高車速時には、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを解放することにより、電動機２Ａ、２Ｂの過回転が防止される。なお、前進高車速時には油圧回路７１の油温は十分高くなっているので、その後減速回生に移行しても油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを早期に締結させることができる。

また、図２０に示すように、下り坂などでＮレンジにおける停車からブレーキを解放し、自然落下的に前進する（前ずさり）際には、車輪速が徐々に上がっていく。Ｎレンジにおける停車時には、一方向クラッチ５０が非係合状態で、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂも解放されたリングフリーの状態となっている。また、電動オイルポンプ７０が停止した状態で、車輪速が上がっていくと、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂの回転数も徐々に増加し、同時に、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転数も増加する。この状態から、車輪速等をトリガにして、電動オイルポンプ７０が低圧モードで稼動を始めると、ソレノイド弁８３のソレノイド１７４が非通電（ＯＦＦ）となっているので、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが徐々に弱締結状態へと移行しようとする。図２０に示す従来のタイムチャートでは、このときに、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転数が高い状態にあると、電動オイルポンプ７０が低圧モードに切り替わって、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが弱締結した瞬間に係合ショックが発生していた。

このため、本実施形態では、図２１に示すようなフローチャートに従って、係合時におけるショックを防止すべく、電動機２Ａ、２Ｂの制御を行っている。まず、ステップＳ１において、電動オイルポンプ７０が停止しているかどうかを判断する。そして、電動オイルポンプ７０が停止している場合には、ステップＳ２にて、車輪速センサ１３Ａ、１３Ｂによって検出される実車輪回転数ＬＷａ、ＲＷａと、換算車輪回転数ＬＷｂ、ＲＷｂとの回転数の差を算出し、この差を許容回転状態量差と比較する。なお、換算車輪回転数ＬＷｂ、ＲＷｂは、レゾルバ２０Ａ、２０Ｂによって検出される実モータ回転数ＬＭａ、ＲＭａと、０回転（即ち、停止状態）と仮定したリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転状態量仮定値と、遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂの減速比と、に基づいて算出される。

そして、実車輪回転数ＬＷａ、ＲＷａと換算車輪回転数ＬＷｂ、ＲＷｂとの差が許容回転状態量差より大きい場合には、ステップＳ３にて、図２２に示すように、制御装置８は、電動機２Ａ、２Ｂにプリセットトルクを与えるプレトルク制御を実行する。即ち、制御装置８は、後輪ＬＷｒ、ＲＷｒ、又は、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂに対するモータ回転数の差回転を制限する差回転制限手段として機能する。

なお、ステップＳ２では、実車輪回転数ＬＷａ、ＲＷａと換算車輪回転数ＬＷｂ、ＲＷｂとを比較するものの他、車輪速センサ１３Ａ、１３Ｂによって検出される実車輪回転数ＬＷａ、ＲＷａと、レゾルバ２０Ａ、２０Ｂによって検出された実モータ回転数ＬＭａ、ＲＭａと、遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂの減速比と、から換算リングギヤ回転数ＬＲｂ、ＲＲｂを算出して、換算リングギヤ回転数ＬＲｂ、ＲＲｂが０となるようにプレトルク制御を行ってもよい。この場合、制御装置８は、第３回転要素の差回転を制限する差回転制限手段として機能する。

或は、実車輪回転数ＬＷａ、ＲＷａと実モータ回転数ＬＭａ、ＲＭａを検出し、実車輪回転数ＬＷａ、ＲＷａと、０に仮定したリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転状態量仮定値と、に基づいて換算モータ回転数ＬＭｂ、ＲＭｂを算出し、実モータ回転数ＬＭａ、ＲＭａと換算モータ回転数ＬＭｂ、ＲＭｂとの差が許容回転状態量差より大きい場合に、プレトルク制御を行うようにしてもよい。この場合、制御装置８は、電動機２Ａ、２Ｂ、又は、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂに対する車輪回転数の差回転を制限する差回転制限手段として機能する。

このようにプレトルク制御を行うことで、実モータ回転数ＬＭａ、ＲＭａが増加し、図２２に示すように、換算車輪回転数ＬＷｂ、ＲＷｂも実車輪回転数ＬＷａ、ＲＷａに近づいていき、実車輪回転数ＬＷａ、ＲＷａと等しくなる。即ち、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転数が、回転状態量仮定値として仮定した０になったと推定され、また、一方向クラッチ５０が係合したと推定することができる。これにより、電動オイルポンプ７０が低圧モードで稼動する前に、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転数が０の状態となり、電動オイルポンプ７０が低圧モードに切り替わって、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが弱締結しても締結ショックを防止することができる。

また、制御装置８は、一方向クラッチ５０が係合状態かどうかを判定する係合判定手段としても機能する。具体的には、レゾルバ２０Ａ、２０Ｂで検出した実モータ回転数ＬＭａ、ＲＭａと、車輪速センサ１３Ａ、１３Ｂで検出した実車輪回転数ＬＷａ、ＲＷａと、遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂの減速比と、に基づいて求めた第一及び第二換算リングギヤ回転数ＬＲｂ、ＲＲｂから、換算リングギヤ回転数Ｒｂを算出する。そして、換算リングギヤ回転数Ｒｂが略０のときに一方向クラッチ５０が係合状態と判定している。

なお、換算リングギヤ回転数Ｒｂは、第一及び第二換算リングギヤ回転数ＬＲｂ、ＲＲｂの少なくとも一方に基づいて算出されればよく、第一換算リングギヤ回転数ＬＲｂと第二換算リングギヤ回転数ＲＲｂとの平均値としてもよく、第一換算リングギヤ回転数ＬＲｂと第二換算リングギヤ回転数ＲＲｂとのうちいずれか低い方としてもよい。

また、図２２では、車輪速の上昇とともに、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転数が増加した後、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転数が０となるようにプレトルク制御が行われているが、図２３（ａ）に示すように、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転数に閾値を設けて、予め閾値を越えないように、電動機２Ａ、２Ｂにプリセットトルクを与えるようにしてもよい。或は、図２３（ｂ）に示すように、閾値を低く設定することで、車輪速の上昇が始まった初期段階で、電動機２Ａ、２Ｂにプリセットトルクを与え、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転数がほとんど上昇しないようにしてもよい。

以上説明したように、本実施形態の後輪駆動装置１によれば、電動機２Ａ、２Ｂの回転状態量を検出可能に設置されたレゾルバ２０Ａ、２０Ｂと、後輪ＬＷｒ、ＲＷｒの回転状態量を検出可能に設置された車輪速センサ１３Ａ、１３Ｂと、を備え、後輪駆動装置１は、下記（Ｉ）、（ＩＩ）、（ＩＩＩ）のいずれか一つによって、電動機２Ａ、２Ｂ、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂ、後輪ＬＷｒ、ＲＷｒ、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂ、又はリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの差回転を制限する差回転制限手段を有する。

（Ｉ） レゾルバ２０Ａ、２０Ｂで検出した実モータ回転数ＬＭａ、ＲＭａ、及び、車輪速センサ１３Ａ、１３Ｂで検出した実車輪回転数ＬＷａ、ＲＷａに基づいて求めた換算リングギヤ回転数ＬＲｂ、ＲＲｂと、０との差を算出し、差が許容回転状態量差以下に制限されるように電動機２Ａ、２Ｂを制御する。
（ＩＩ） レゾルバ２０Ａ、２０Ｂで検出した実モータ回転数ＬＭａ、ＲＭａ、及び、０に仮定したリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転状態量仮定値に基づいて求めた車輪速センサ１３Ａ、１３Ｂが設置された位置の回転状態量である換算車輪回転数ＬＷｂ、ＲＷｂと、車輪速センサ１３Ａ、１３Ｂによって検出された実車輪回転数ＬＷａ、ＲＷａとの差を算出し、差が許容回転状態量差以下に制限されるように電動機２Ａ、２Ｂを制御する。
（ＩＩＩ） 車輪速センサ１３Ａ、１３Ｂで検出した実車輪回転数ＬＷａ、ＲＷａ、及び、０に仮定したリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転状態量仮定値に基づいて求めたレゾルバ２０Ａ、２０Ｂが設置された位置の回転状態量である換算モータ回転数ＬＭｂ、ＲＭｂと、レゾルバ２０Ａ、２０Ｂによって検出された実モータ回転数ＬＭａ、ＲＭａと、の差を算出し、差が許容回転状態量差以下に制限されるように電動機２Ａ、２Ｂを制御する。

これにより、（Ｉ）においては、換算リングギヤ回転数ＬＲｂ、ＲＲｂが０から所定以上乖離しないように、（ＩＩ）においては、実車輪回転数ＬＷａ、ＲＷａと換算車輪回転数ＬＷｂ、ＲＷｂとが所定以上乖離しないように、（ＩＩＩ）においては、実モータ回転数ＬＭａ、ＲＭａと換算モータ回転数ＬＭｂ、ＲＭｂとが所定以上乖離しないように、それぞれ電動機２Ａ、２Ｂを制御することができる。よって、一方向クラッチ５０が解放状態から締結状態に移行する際のタイムラグを少なくして応答を早めることができる。

また、本実施形態の後輪駆動装置１によれば、制御装置８は、レゾルバ２０Ａ、２０Ｂで検出した実モータ回転数ＬＭａ、ＲＭａと、車輪速センサ１３Ａ、１３Ｂで検出した実車輪回転数ＬＷａ、ＲＷａと、に基づいて求めた第一及び第二換算リングギヤ回転数ＬＲｂ、ＲＲｂから換算リングギヤ回転数Ｒｂを求め、換算リングギヤ回転数Ｒｂが略０のときに一方向クラッチ５０が係合状態と判定する係合判定手段として機能する。

これにより、一方向クラッチ５０が設置されたリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転数を、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂとプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂとの二つの回転要素の回転数に基づいて推定し、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転数が略０で一方向クラッチ５０の係合と判定する。これにより、２つの検出値に基づいてリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転数を推定するので、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転状態量を直接検出しなくても、回転数の推定が可能となり、回転検出センサを減らすことができる。
また、第一及び第二換算リングギヤ回転数ＬＲｂ、ＲＲｂを算出した上で、一方向クラッチ５０の係合状態を判定するので、精度を向上することができる

また、左右の動力伝達経路の捩れ差や、バックラッシュ差等により、第一、第二換算リングギヤ回転数ＬＲｂ、ＲＲｂが互いに異なる場合があるので、これらの値の平均値に基づいてリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転数（換算リングギヤ回転数Ｒｂ）を求めることで、より正確にリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転数を得ることが可能である。

また、例えば、第２遊星歯車式減速機１２Ｂのプラネタリキャリア２３Ｂからの入力によって、第２遊星歯車式減速機１２Ｂのプラネタリキャリア２３Ｂとサンギヤ２１Ｂとの間に捩れが生じた時、実モータ回転数ＲＭａは第一換算リングギヤ回転数ＬＲｂ（と同回転の第二換算リングギヤ回転数ＲＲｂ）と実車輪回転数ＲＷａとから求められる換算モータ回転数ＲＭｂ（捻じれ０のときは実モータ回転数ＲＭａ）より高くなる。捩れによって本来あるべき値よりも低く出る換算モータ回転数ＲＭｂを基準に、第二換算リングギヤ回転数ＲＲｂを算出すると、一方向クラッチ５０の係合時にショックがでてしまう。このショックを防止するために、実モータ回転数ＬＭａ、実車輪回転数ＬＷａによる第一換算リングギヤ回転数ＬＲｂと、実モータ回転数ＲＭａ、実車輪回転数ＲＷａによる第二換算リングギヤ回転数ＲＲｂと、のどちらかで、値が低い方が０になった時に一方向クラッチ５０の係合と判定することで、該ショックを防止することができる。

尚、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。

また、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂにそれぞれ油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを設ける必要はなく、連結されたリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに少なくとも１つの油圧ブレーキと１つの一方向クラッチが設けられていればよい。
また、回転規制手段として一方向クラッチや油圧ブレーキを例示したが、これに限らず機械式、電磁式等任意に選択できる。
また、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂに第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを接続し、リングギヤ同士を互いに連結したが、これに限らずサンギヤ同士を互いに連結し、リングギヤに第１及び第２電動機を接続してもよい。
また、前輪駆動装置は、内燃機関を用いずに電動機を唯一の駆動源とするものでもよい。

１ 後輪駆動装置（車両用駆動装置）
２Ａ、２Ｂ、２Ｃ 電動機
８ 制御装置（電動機制御装置）
１３Ａ 車輪速センサ（車輪回転状態量検出手段、第２回転状態量検出手段）
１３Ｂ 車輪速センサ（車輪回転状態量検出手段、第４回転状態量検出手段）
２０Ａ レゾルバ（電動機回転状態量検出手段、第１回転状態量検出手段）
２０Ｂ レゾルバ（電動機回転状態量検出手段、第３回転状態量検出手段）
５０ 一方向クラッチ（回転規制手段、一方向回転規制手段）
６０Ａ、６０Ｂ 油圧ブレーキ（回転規制手段）
７０ 電動オイルポンプ
Ｗｒ 後輪

Claims (4)

1. 車両の車輪を駆動する電動機と、前記電動機と前記車輪との動力伝達経路上に設けられた変速機と、を有する車輪駆動装置と、
   前記電動機を制御する電動機制御装置と、
   を備える車両用駆動装置であって、
   前記変速機は、第１乃至第３回転要素を有し、
   前記変速機の前記第１回転要素に前記電動機が接続され、
   前記変速機の前記第２回転要素に前記車輪が接続され、
   前記変速機の前記第３回転要素には、締結又は解放可能とされ、該締結することで前記第３回転要素の回転を規制する回転規制手段が設けられ、
   前記車両用駆動装置は、
   前記電動機の回転状態量又は前記変速機の前記第１回転要素の回転状態量である電動機回転状態量を検出可能に設置された電動機回転状態量検出手段と、
   前記車輪の回転状態量又は前記変速機の前記第２回転要素の回転状態量である車輪回転状態量を検出可能に設置された車輪回転状態量検出手段と、
   をさらに備え、
   前記車両用駆動装置は、下記（Ｉ）、（ＩＩ）、（ＩＩＩ）のいずれか一つを行い、下記（Ｉ）によって前記第３回転要素の差回転を制限し、下記（ＩＩ）によって前記車輪又は前記第２回転要素の差回転を制限し、下記（ＩＩＩ）によって前記電動機又は前記第１回転要素の差回転を制限する差回転制限手段を有することを特徴とする車両用駆動装置。
   （Ｉ） 前記電動機制御装置は、前記電動機回転状態量検出手段で検出した前記電動機回転状態量検出値、及び、前記車輪回転状態量検出手段で検出した前記車輪回転状態量検出値に基づいて求めた第３回転要素回転状態量換算値と、０との差を算出し、前記差が許容回転状態量差以下に制限されるように前記電動機を制御する
   （ＩＩ） 前記電動機制御装置は、前記電動機回転状態量検出手段で検出した前記電動機回転状態量検出値、及び、０に仮定した前記第３回転要素の回転状態量仮定値に基づいて求めた前記車輪回転状態量検出手段が設置された位置の回転状態量である車輪回転状態量換算値と、前記車輪回転状態量検出手段によって検出された前記車輪回転状態量検出値との差を算出し、前記差が許容回転状態量差以下に制限されるように前記電動機を制御する（ＩＩＩ） 前記電動機制御装置は、前記車輪回転状態量検出手段で検出した前記車輪回転状態量検出値、及び、０に仮定した前記第３回転要素の回転状態量仮定値に基づいて求めた前記電動機回転状態量検出手段が設置された位置の回転状態量である電動機回転状態量換算値と、前記電動機回転状態量検出手段によって検出された前記電動機回転状態量検出値と、の差を算出し、前記差が許容回転状態量差以下に制限されるように前記電動機を制御する
2. 車両の左車輪を駆動する第１電動機と、前記第１電動機と前記左車輪との動力伝達経路上に設けられた第１変速機と、を有する左車輪駆動装置と、
   前記車両の右車輪を駆動する第２電動機と、前記第２電動機と前記右車輪との動力伝達経路上に設けられた第２変速機と、を有する右車輪駆動装置と、
   前記第１電動機と前記第２電動機とを制御する電動機制御装置と、
   を備える車両用駆動装置であって、
   前記第１及び第２変速機は、それぞれ第１乃至第３回転要素を有し、
   前記第１変速機の前記第１回転要素に前記第１電動機が接続され、
   前記第２変速機の前記第１回転要素に前記第２電動機が接続され、
   前記第１変速機の前記第２回転要素に前記左車輪が接続され、
   前記第２変速機の前記第２回転要素に前記右車輪が接続され、
   前記第１変速機の前記第３回転要素と前記第２変速機の前記第３回転要素とが互いに連結され、
   前記車両用駆動装置は、さらに、
   前記第３回転要素に設けられ、非係合時に前記第３回転要素の一方向の回転を許容し、係合時に前記第３回転要素の他方向の回転を規制する一方向回転規制手段と、
   前記第１電動機の回転状態量又は前記第１変速機の前記第１回転要素の回転状態量である第１回転状態量を検出可能に設置された第１回転状態量検出手段と、
   前記左車輪の回転状態量又は前記第１変速機の前記第２回転要素の回転状態量である第２回転状態量を検出可能に設置された第２回転状態量検出手段と、
   前記第２電動機の回転状態量又は前記第２変速機の前記第１回転要素の回転状態量である第３回転状態量を検出可能に設置された第３回転状態量検出手段と、
   前記右車輪の回転状態量又は前記第２変速機の前記第２回転要素の回転状態量である第４回転状態量を検出可能に設置された第４回転状態量検出手段と、
   前記第１回転状態量検出手段で検出した第１回転状態量検出値及び前記第２回転状態量検出手段で検出した第２回転状態量検出値に基づいて求めた第一第３回転要素回転状態量換算値と、前記第３回転状態量検出手段で検出した第３回転状態量検出値及び前記第４回転状態量検出手段で検出した第４回転状態量検出値に基づいて求めた第二第３回転要素回転状態量換算値と、のうち少なくとも一方に基づいて前記第３回転要素の回転状態量である第３回転要素回転状態量換算値を求め、該第３回転要素回転状態量換算値が略０のとき、前記一方向回転規制手段が係合状態と判定する係合判定手段を有することを特徴とする車両用駆動装置。
3. 前記第３回転要素の前記回転状態量を、前記第一第３回転要素回転状態量換算値と前記第二第３回転要素回転状態量換算値との平均値に基づいて求めることを特徴とする請求項２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記第３回転要素の前記回転状態量を、前記第一第３回転要素回転状態量換算値と前記第二第３回転要素回転状態量換算値とのうちいずれか低い方に基づいて求めることを特徴とする請求項２に記載の車両用駆動装置。

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