JP6186300B2 - 駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、駆動源と被駆動部との動力伝達経路上に、液圧駆動式の断接手段が設けられた駆動装置に関する。

特許文献１には、油圧ブレーキ１６０に油圧を供給する電動オイルポンプ１７０と、油圧ブレーキ１６０と電動オイルポンプ１７０とを接続するライン油路１７５及びブレーキ油路１７７からなる液圧回路と、この液圧回路上で油圧ブレーキ１６０に最も近接して配設されるブレーキ油路切替弁１７４と、を備える油圧回路１７１において、ブレーキ油路切替弁１７４が、第１作動位置と第２作動位置とに切替可能な弁体１７４ａと、電動オイルポンプ１７０と連通するとともに弁体１７４ａを第１作動位置から第２作動位置の方向に付勢するオイルを収容する液室１７４ｃと、弁体１７４ａを第２作動位置から第１作動位置の方向に付勢するスプリング１７４ｂと、を有している。また、油圧回路１７１は、さらに電動オイルポンプ１７０と液室１７４ｃとを連通するライン油路１７５及びパイロット油路１８１からなる液室回路上にソレノイド弁１８３を有し、ソレノイド弁１８３への電力非供給時に、弁体１７４ａが第２作動位置に位置し、油圧ブレーキ１６０と電動オイルポンプ１７０とを連通状態とし、ソレノイド弁１８３への電力供給時に、弁体１７４ａが第１作動位置に位置し、油圧ブレーキ１６０と電動オイルポンプ１７０とを遮断状態とすることが記載されている。

国際公開２０１２／０２６２０４号

しかしながら、特許文献１に記載の構成では、ソレノイド弁１８３への電力非供給時に油圧ブレーキ１６０と電動オイルポンプ１７０とが連通し、油圧ブレーキ１６０が締結されるのでソレノイド弁１８３に電力を供給できない故障、又はソレノイド弁１８３に電力を供給してもソレノイド弁１８３が正常に作動しない故障が発生した場合に油圧ブレーキ６０を遮断できなくなる虞がある。電気駆動式の装置においては、概して作動状態から停止できない故障よりも停止状態から作動できない故障の方が発生しやすい。

また、特許文献１に記載の構成では、電動オイルポンプ１７０を始動しても液室１７４ｃに作用する液圧がスプリング１７４ｂの付勢力に打ち勝つまでは弁体１７４ａは移動しないことから油圧ブレーキ１６０に液圧が作用せず、油圧ブレーキ１６０に液圧が作用するまでの時間遅れが発生する。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、フェールセーフ機能を有し断接手段の応答遅れを抑制可能な駆動装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、
駆動源（例えば、後述の実施形態の第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ）と、
該駆動源によって駆動され、輸送機関（例えば、後述の実施形態の車両３）を推進する被駆動部（例えば、後述の実施形態の後輪Ｗｒ）と、
前記駆動源と前記被駆動部との動力伝達経路上に設けられ、解放又は締結することにより前記動力伝達経路を遮断状態又は接続状態にする液圧駆動式の断接手段（例えば、後述の実施形態の油圧ブレーキ６０）と、
該断接手段に液圧を供給する液圧供給手段（例えば、後述の実施形態の電動オイルポンプ７０）と、を備える、駆動装置（例えば、後述の実施形態の後輪駆動装置１）であって、
前記駆動装置は、前記液圧供給手段と前記断接手段とを連通する液圧回路（例えば、後述の実施形態のライン油路７５及びブレーキ油路７７）と、該液圧回路上で前記断接手段に最も近接して配設される切替弁（例えば、後述の実施形態のブレーキシフト弁７４）と、を有し、
前記切替弁は、第１作動位置と第２作動位置とに切替可能な弁体（例えば、後述の実施形態の弁体７４ａ）と、前記液圧供給手段と連通するとともに前記弁体を前記第１作動位置から前記第２作動位置の方向に付勢する液圧媒体を収容する液室（例えば、後述の実施形態の弁体制御室７４ｅ）と、前記弁体を前記第２作動位置から前記第１作動位置の方向に付勢する返戻手段（例えば、後述の実施形態のスプリング７４ｄ）と、を有し、
前記駆動装置は、さらに前記液圧供給手段と前記液室とを連通する液室回路（例えば、後述の実施形態のライン油路７５及び第２弁体制御油路７９）上に配設され、電力によって作動する電気駆動式の他の切替弁（例えば、後述の実施形態のブレーキソレノイド弁８３）を有し、
該他の切替弁は、電力供給時に前記液室回路が閉塞されて前記液圧供給手段と前記液室とが遮断状態とされるとともに、電力非供給時に前記液室回路が開放されて前記液圧供給手段と前記液室とが連通状態とされるよう配設され、
前記切替弁は、前記弁体が前記第１作動位置のときに前記液圧回路が開放されて前記液圧供給手段と前記断接手段とが連通状態とされるとともに、前記弁体が前記第２作動位置のときに前記液圧回路が閉塞されて前記液圧供給手段と前記断接手段とが遮断状態とされるよう配設され、
前記液圧供給手段は、電動機（例えば、後述の実施形態のオイルポンプ用電動機９０）によって駆動される電気駆動式であって、
前記電動機を停止状態から駆動状態へ切り替える前記液圧供給手段の始動時に、前記電動機への電力供給と同時又は前記電動機への電力供給よりも前に前記他の切替弁へ電力を供給する。

また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の構成に加えて、
前記切替弁は、前記液圧供給手段と常時連通する上流口（例えば、後述の実施形態の供給ポート７４ｂ）と、前記断接手段と常時連通する下流口（例えば、後述の実施形態の排出ポート７４ｃ）と、を有し、
前記弁体が前記第１作動位置のときに前記上流口と前記下流口とが連通し、前記第２作動位置のときに前記上流口と前記下流口とが遮断されるよう配設される。

請求項１に記載の発明によれば、断接手段に最も近接して配設される切替弁には弁体を駆動するための比較的大きな力、及び比較的大きな弁体の変位が必要なため液圧駆動式とすることで電気駆動式と比べて弁の開閉の応答性がよい。一方、切替弁の液室への液圧の供給及び遮断を切り替える他の切替弁には弁体を駆動するための大きな力及び大きな弁体の変位が不要なため電気駆動式とすることで弁の開閉の応答性がよく、弁開閉に消費するエネルギーを最小限に抑えることができる。
また、切替弁は液室に液圧を供給しない自然状態で弁体が第１作動位置となって液圧供給手段と断接手段とが連通状態とされるので、液圧供給手段の始動直後から液圧回路に発生した液圧を即座に断接手段に付加することができる。
さらに、断接手段に液圧を供給するには液室回路の遮断、即ち他の切替弁の作動が必須なので、他の切替弁を作動できない故障（他の切替弁に電力を供給できない故障、他の切替弁に電力を供給しても正常に作動しない故障）が発生した場合には、断接手段が解放され、意図せず締結されることは無いので安全性が高い。
さらに、電動機への電力供給と同時又は電動機への電力供給よりも前に、他の切替弁に電力供給することで液室回路が閉塞され、切替弁の液室が液圧供給手段と遮断状態となるので、断接手段の油圧の立ち上がりがより早期化する。また、液圧供給手段の始動前後における切替弁の不要な弁体の挙動を制御できる。

請求項２に記載の発明によれば、液圧供給手段と切替弁とが常時連通し、切替弁と断接手段とが常時連通するので、液圧供給手段の始動時に液室に液圧を供給しない限り、弁体の移動なく液圧回路に発生した液圧を断接手段に付加することができる。

本発明に係る車両の一実施形態であるハイブリッド車両の概略構成図である。 後輪駆動装置の一実施形態の縦断面図である。 図２に示す後輪駆動装置の部分拡大図である。 油圧回路の一実施形態を示す油圧回路図である。 （ａ）は弁体が第１位置で静止した状態のレギュレータ弁の説明図であり、（ｂ）は弁体が第２位置で静止した状態のレギュレータ弁の説明図である。 （ａ）は弁体が第２作動位置で静止した状態のブレーキシフト弁の説明図であり、（ｂ）は弁体が第１作動位置で静止した状態のブレーキシフト弁の説明図である。 油圧ブレーキの締結状態における油圧回路を示す油圧回路図である。 油圧ブレーキの弱締結状態における油圧回路を示す油圧回路図である。 走行中における油圧ブレーキの解放状態における油圧回路を示す油圧回路図である。 停車中における油圧ブレーキの解放状態における油圧回路を示す油圧回路図である。 各車両状態における前輪駆動装置と後輪駆動装置との関係と各要素の作動状態とあわせて記載した表である。 停車中の後輪駆動装置の速度共線図である。 前進低車速時の後輪駆動装置の速度共線図である。 前進中車速時の後輪駆動装置の速度共線図である。 減速回生時の後輪駆動装置の速度共線図である。 前進高車速時の後輪駆動装置の速度共線図である。 後進時の後輪駆動装置の速度共線図である。 車両走行の一例におけるタイミングチャートである。 （ａ）は本実施形態の油圧回路において電動オイルポンプの始動直後に油圧ブレーキに作用する液圧と時間との関係を示すグラフであり、（ｂ）は特許文献１に記載の油圧回路において電動オイルポンプの始動直後に油圧ブレーキに作用する液圧と時間との関係を示すグラフである。 特許文献１に記載の油圧回路図である。

以下、本発明の一実施形態の駆動装置について図面を参照しながら説明する。
［車両］
先ず、本発明の駆動装置を搭載可能な車両について、ハイブリッド車両を例に説明する。
図１に示す車両３は、内燃機関４と電動機５とが直列に接続された駆動装置６（以下、前輪駆動装置と呼ぶ。）を車両前部に有するハイブリッド車両であり、この前輪駆動装置６の動力がトランスミッション７を介して前輪Ｗｆに伝達される一方で、この前輪駆動装置６と別に車両後部に設けられた駆動装置１（以下、後輪駆動装置と呼ぶ。）の動力が後輪Ｗｒ（ＲＷｒ、ＬＷｒ）に伝達されるようになっている。前輪駆動装置６の電動機５と後輪駆動装置１の第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂとは、バッテリ９に接続され、バッテリ９からの電力供給と、バッテリ９へのエネルギー回生が可能となっている。符号８は、車両全体の各種制御をするための制御装置である。

［後輪駆動装置］
図２は、後輪駆動装置１の全体の縦断面図を示すものであり、同図において、１０Ａ、１０Ｂは、車両３の後輪Ｗｒ側の左右の車軸であり、車幅方向に同軸上に配置されている。後輪駆動装置１のケース１１は全体が略円筒状に形成され、その内部には、車軸駆動用の第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと、この第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの駆動回転を減速する第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂとが、車軸１０Ａ、１０Ｂと同軸上に配置されている。この第１電動機２Ａ及び第１遊星歯車式減速機１２Ａは左後輪ＬＷｒを駆動する左車輪駆動装置として機能し、第２電動機２Ｂ及び第２遊星歯車式減速機１２Ｂは右後輪ＲＷｒを駆動する右車輪駆動装置として機能し、第１電動機２Ａ及び第１遊星歯車式減速機１２Ａと第２電動機２Ｂ及び第２遊星歯車式減速機１２Ｂとは、ケース１１内で車幅方向に左右対称に配置されている。

後輪駆動装置１には、ケース１１の内部と外部を連通するブリーザ装置４０が設けられ、内部の空気が過度に高温・高圧とならないように内部の空気をブリーザ室４１を介して外部に逃がすように構成される。ブリーザ室４１は、ケース１１の鉛直方向上部に配置され、中央ケース１１Ｍの外壁と、中央ケース１１Ｍ内に左側方ケース１１Ａ側に略水平に延設された第１円筒壁４３と、右側方ケース１１Ｂ側に略水平に延設された第２円筒壁４４と、第１及び第２円筒壁４３、４４の内側端部同士をつなぐ左右分割壁４５と、第１円筒壁４３の左側方ケース１１Ａ側先端部に当接するように取り付けられたバッフルプレート４７Ａと、第２円筒壁４４の右側方ケース１１Ｂ側先端部に当接するように取り付けられたバッフルプレート４７Ｂと、により形成された空間により構成される。

ブリーザ室４１の下面を形成する第１及び第２円筒壁４３、４４と左右分割壁４５は、第１円筒壁４３が第２円筒壁４４より径方向内側に位置し、左右分割壁４５が、第２円筒壁４４の内側端部から縮径しつつ屈曲しながら第１円筒壁４３の内側端部まで延設され、さらに径方向内側に延設されて略水平に延設された第３円筒壁４６に達する。第３円筒壁４６は、第１円筒壁４３と第２円筒壁４４の両外側端部より内側に且つその略中央に位置している。

中央ケース１１Ｍには、バッフルプレート４７Ａ、４７Ｂが、第１円筒壁４３と中央ケース１１Ｍの外壁との間の空間又は第２円筒壁４４と中央ケース１１Ｍの外壁との間の空間を第１遊星歯車式減速機１２Ａ又は第２遊星歯車式減速機１２Ｂからそれぞれ区画するように固定されている。

また、中央ケース１１Ｍには、ブリーザ室４１と外部とを連通する外部連通路４９がブリーザ室４１の鉛直方向上面に接続される。外部連通路４９のブリーザ室側端部４９ａは、鉛直方向下方を指向して配置されている。従って、オイルが外部連通路４９を通って外部に排出されるのが抑制される。

第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂは、ステータ１４Ａ、１４Ｂがそれぞれ側方ケース１１Ａ、１１Ｂに固定され、このステータ１４Ａ、１４Ｂの内周側に環状のロータ１５Ａ、１５Ｂが回転可能に配置されている。ロータ１５Ａ、１５Ｂの内周部には車軸１０Ａ、１０Ｂの外周を囲繞する円筒軸１６Ａ、１６Ｂが結合され、この円筒軸１６Ａ、１６Ｂが車軸１０Ａ、１０Ｂと同軸上に相対回転可能となるように側方ケース１１Ａ、１１Ｂの端部壁１７Ａ、１７Ｂと隔壁１８Ａ、１８Ｂに軸受１９Ａ、１９Ｂを介して支持されている。また、円筒軸１６Ａ、１６Ｂの一端側の外周であって端部壁１７Ａ、１７Ｂには、ロータ１５Ａ、１５Ｂの回転位置情報を第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの制御コントローラ（図示せず）にフィードバックするためのレゾルバ２０Ａ、２０Ｂが設けられている。ステータ１４Ａ、１４Ｂ、及びロータ１５Ａ、１５Ｂを含む第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂは、同一半径を有し、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂは互いに鏡面対称に配置される。また、車軸１０Ａ及び円筒軸１６Ａは、第１電動機２Ａ内を貫通して、第１電動機２Ａの両端部から延出しており、車軸１０Ｂ及び円筒軸１６Ｂも、第２電動機２Ｂ内を貫通して、第２電動機２Ｂの両端部から延出している。

また、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂは、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂと、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂの外周側に位置するリングギヤ２４Ａ、２４Ｂと、これらサンギヤ２１Ａ、２１Ｂとリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに噛合する複数のプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂと、これらのプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂを支持するプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂと、を備え、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂから第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの駆動力が入力され、減速された駆動力がプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂを通して車軸１０Ａ、１０Ｂに出力されるようになっている。

サンギヤ２１Ａ、２１Ｂは円筒軸１６Ａ、１６Ｂに一体に形成されている。また、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂは、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂに直接噛合される大径の第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと、この第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂよりも小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂを有する２連ピニオンであり、これらの第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂが同軸にかつ軸方向にオフセットした状態で一体に形成されている。このプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂはニードルベアリング３１Ａ、３１Ｂを介してプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂのピニオンシャフト３２Ａ、３２Ｂに支持され、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは、軸方向内側端部が径方向内側に伸びて車軸１０Ａ、１０Ｂにスプライン嵌合され一体回転可能に支持されるとともに、軸受３３Ａ、３３Ｂを介して隔壁１８Ａ、１８Ｂに支持されている。

リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは、その内周面が小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂに噛合されるギヤ部２８Ａ、２８Ｂと、ギヤ部２８Ａ、２８Ｂより小径でケース１１の中間位置で互いに対向配置される小径部２９Ａ、２９Ｂと、ギヤ部２８Ａ、２８Ｂの軸方向内側端部と小径部２９Ａ、２９Ｂの軸方向外側端部を径方向に連結する連結部３０Ａ、３０Ｂとを備えて構成されている。

ギヤ部２８Ａ、２８Ｂは、中央ケース１１Ｍの左右分割壁４５の内径側端部に形成された第３円筒壁４６を挟んで軸方向に対向している。小径部２９Ａ、２９Ｂは、その外周面がそれぞれ後述する一方向クラッチ５０のインナーレース５１とスプライン嵌合し、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは一方向クラッチ５０のインナーレース５１と一体回転するように互いに連結されて構成されている。

第２遊星歯車式減速機１２Ｂ側であって、ケース１１を構成する中央ケース１１Ｍの第２円筒壁４４とリングギヤ２４Ｂのギヤ部２８Ｂとの間には、リングギヤ２４Ｂに対する制動手段を構成する油圧ブレーキ６０が第１ピニオン２６Ｂと径方向でオーバーラップし、第２ピニオン２７Ｂと軸方向でオーバーラップするように配置されている。油圧ブレーキ６０は、第２円筒壁４４の内周面にスプライン嵌合された複数の固定プレート３５と、リングギヤ２４Ｂのギヤ部２８Ｂの外周面にスプライン嵌合された複数の回転プレート３６が軸方向に交互に配置され、これらのプレート３５、３６が環状のピストン３７によって締結及び解放操作されるようになっている。ピストン３７は、中央ケース１１Ｍの左右分割壁４５と第３円筒壁４６間に形成された環状のシリンダ室に進退自在に収容されており、さらに第３円筒壁４６の外周面に設けられた受け座３８に支持される弾性部材３９によって、常時、固定プレート３５と回転プレート３６とを解放する方向に付勢される。

また、さらに詳細には、左右分割壁４５とピストン３７の間はオイルが直接導入される作動室Ｓとされ、作動室Ｓに導入されるオイルの圧力が弾性部材３９の付勢力に勝ると、ピストン３７が前進（右動）し、固定プレート３５と回転プレート３６とが相互に押し付けられて締結することとなる。また、弾性部材３９の付勢力が作動室Ｓに導入されるオイルの圧力に勝ると、ピストン３７が後進（左動）し、固定プレート３５と回転プレート３６とが離間して解放することとなる。なお、作動室Ｓは、液圧供給手段としての、オイルポンプ用電動機９０によって駆動される電動駆動式の電動オイルポンプ７０（図１参照）に油圧回路７１を介して接続されている。

この油圧ブレーキ６０の場合、固定プレート３５がケース１１を構成する中央ケース１１Ｍの左右分割壁４５から伸びる第２円筒壁４４に支持される一方で、回転プレート３６がリングギヤ２４Ｂのギヤ部２８Ｂに支持されているため、両プレート３５、３６がピストン３７によって押し付けられると、両プレート３５、３６間の摩擦締結によってリングギヤ２４Ｂに制動力が作用し固定される。その状態からピストン３７による締結が解放されると、リングギヤ２４Ｂの自由な回転が許容される。なお、上述したように、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは互いに連結されているため、油圧ブレーキ６０を締結することによりリングギヤ２４Ａにも制動力が作用し固定され、油圧ブレーキ６０を解放することによりリングギヤ２４Ａも自由な回転が許容される。

また、軸方向で対向するリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの連結部３０Ａ、３０Ｂ間にも空間部が確保され、その空間部内に、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂに対し一方向の動力のみを伝達し他方向の動力を遮断する一方向クラッチ５０が配置されている。一方向クラッチ５０は、インナーレース５１とアウターレース５２との間に多数のスプラグ５３を介在させたものであって、そのインナーレース５１がスプライン嵌合によりリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの小径部２９Ａ、２９Ｂと一体回転するように構成されている。またアウターレース５２は、第３円筒壁４６により位置決めされるとともに、回り止めされている。

一方向クラッチ５０は、車両３が第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの動力で前進する際に係合してリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転をロックするように構成されている。より具体的に説明すると、一方向クラッチ５０は、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側の順方向（車両３を前進させる際の回転方向）の回転動力が後輪Ｗｒ側に入力されるときに係合状態となるとともに第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側の逆方向の回転動力が後輪Ｗｒ側に入力されるときに非係合状態となり、後輪Ｗｒ側の順方向の回転動力が第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときに非係合状態となるとともに後輪Ｗｒ側の逆方向の回転動力が第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときに係合状態となる。

このように本実施形態の後輪駆動装置１では、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと後輪Ｗｒとの動力伝達経路上に一方向クラッチ５０と油圧ブレーキ６０とが並列に設けられている。なお、ケース１１の下方には、オイルを貯留するオイル貯留部Ｔが形成されており、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂのロータ１５Ａ、１５Ｂの下端が油没しない程度の油面高さ（図２中、符合Ｈ）となっている。

［油圧回路］
ここで、後輪駆動装置１を構成する油圧回路７１について図４〜図６を参照しながら説明する。
油圧回路７１は、図４に示すように、オイル貯留部Ｔに配設した油吸入口７０ａから吸入され電動オイルポンプ７０から吐出されるオイルを減圧して第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ及び第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂなどの潤滑・冷却部９１に供給するレギュレータ弁７３と、油圧ブレーキ６０の作動室Ｓへのオイルの供給を選択的に許容、遮断するブレーキシフト弁７４と、レギュレータ弁７３の弁位置を切り替えるＨ／Ｌソレノイド弁８８と、ブレーキシフト弁７４の弁位置を切り替えるブレーキソレノイド弁８３と、を備えている。これら電動オイルポンプ７０とレギュレータ弁７３とブレーキシフト弁７４とＨ／Ｌソレノイド弁８８とブレーキソレノイド弁８３とはライン油路７５を介して接続されている。

レギュレータ弁７３は、バルブ収容室内に摺動自在に収容された弁体７３ａと、バルブ収容室の略中央部の内周面に形成されてライン油路７５に連通する環状の供給ポート７３ｂと、供給ポート７３ｂに隣接する位置に形成されて潤滑・冷却油路７６を介して潤滑・冷却部９１に連通する環状の排出ポート７３ｃと、排出ポート７３ｃを挟んで供給ポート７３ｂとは反対側に形成されてライン油路７５に連通する環状のライン圧導入ポート７３ｄと、バルブ収容室の一端側（図中左側）に配置されて弁体７３ａを他端側（図中右側）に付勢するスプリング７３ｅと、バルブ収容室の他端側に設けられてＨ／Ｌソレノイド弁８８によって選択的にライン油路７５のライン圧が導入される弁体制御ポート７３ｆと、を備えている。

Ｈ／Ｌソレノイド弁８８は、ソレノイドのオン（電力供給）・オフ（電力非供給）によって操作される、弁体（ボール）を備える２位置３ポート型の切換弁であり、ライン油路７５に接続されたライン側ポート８８ａと、レギュレータ弁７３の弁体制御ポート７３ｆに繋がる第１弁体制御油路７８に接続された弁側ポート８８ｂと、ドレン通路に接続されたドレンポート８８ｃと、を備えている。このＨ／Ｌソレノイド弁８８は、制御装置８によってオン・オフ制御され、オン制御時にはライン側ポート８８ａと弁側ポート８８ｂとを遮断するとともに弁側ポート８８ｂとドレンポート８８ｃとを接続して弁体制御ポート７３ｆへのライン油路７５のライン圧の供給を遮断し、オフ制御時にはライン側ポート８８ａと弁側ポート８８ｂとを接続するともに弁側ポート８８ｂとドレンポート８８ｃとを遮断して弁体制御ポート７３ｆを通して弁体７３ａの先端面７３ａ１にライン油路７５のライン圧を作用させるようになっている。

レギュレータ弁７３では、図５（ａ）に示すように、Ｈ／Ｌソレノイド弁８８がオフ制御（ＯＦＦ）されるときに、弁体制御ポート７３ｆを通して弁体７３ａの先端面７３ａ１にライン油路７５のライン圧が作用するとともにライン圧導入ポート７３ｄを通して弁体７３ａの円環溝７３ａ２にライン油路７５のライン圧が作用する。弁体７３ａは、弁体制御ポート７３ｆ及びライン圧導入ポート７３ｄを通して弁体７３ａに作用した油圧荷重とスプリング７３ｅのスプリング荷重との釣り合いにより、バルブ収容室の壁面と弁体７３ａのくびれ部７３ａ３との間に隙間Ｔ_ＯＦＦが形成される位置（第１位置）で静止し、隙間Ｔ_ＯＦＦを介して供給ポート７３ｂと排出ポート７３ｃとが接続される。

一方、図５（ｂ）に示すように、Ｈ／Ｌソレノイド弁８８がオン制御（ＯＮ）されるときに、弁体制御ポート７３ｆへのライン油路７５のライン圧の供給が絶たれ、ライン圧導入ポート７３ｄを通して弁体７３ａの円環溝７３ａ２にライン油路７５のライン圧が作用する。弁体７３ａは、ライン圧導入ポート７３ｄを通して弁体７３ａに作用した油圧荷重とスプリング７３ｅのスプリング荷重との釣り合いにより、バルブ収容室の壁面と弁体７３ａのくびれ部７３ａ３との間に隙間Ｔ_ＯＮが形成される位置（第２位置）で静止し、隙間Ｔ_ＯＮを介して供給ポート７３ｂと排出ポート７３ｃとが接続される。

このようにＨ／Ｌソレノイド弁８８がオフ制御（ＯＦＦ）されるか、オン制御（ＯＮ）されるかにより、スプリング７３ｅのスプリング荷重に抗する方向（図５中、左方向）に油圧が加えられる弁体７３ａの受圧面積が変わり、Ｈ／Ｌソレノイド弁８８がオフ制御（ＯＦＦ）されるときの受圧面積はオン制御（ＯＮ）されるときの受圧面積よりも大きくなる。一方で、Ｈ／Ｌソレノイド弁８８がオフ制御（ＯＦＦ）されるか、オン制御（ＯＮ）されるかによらず、電動オイルポンプ７０の目標回転数、即ち、電動オイルポンプ７０からのオイル吐出量は一定であるため、Ｈ／Ｌソレノイド弁８８のオフ（ＯＦＦ）、オン（ＯＮ）の切り替えによる受圧面積の変化から、バルブ収容室の壁面と弁体７３ａのくびれ部７３ａ３との間の隙間が変わり、Ｈ／Ｌソレノイド弁８８がオフ制御（ＯＦＦ）されるときの隙間Ｔ_ＯＦＦよりもＨ／Ｌソレノイド弁８８がオン制御（ＯＮ）されるときの隙間Ｔ_ＯＮの方が小さくなる。Ｈ／Ｌソレノイド弁８８がオン制御（ＯＮ）されるときの隙間Ｔ_ＯＮの方が小さくなることでレギュレータ弁７３の上流側の圧力が上がり、ライン油路７５のライン圧が上がる。即ち、Ｈ／Ｌソレノイド弁８８がオン制御（ＯＮ）されるとライン油路７５のライン圧が高圧（Ｈｉ）になり、Ｈ／Ｌソレノイド弁８８がオフ制御（ＯＦＦ）されるとライン油路７５のライン圧が低圧（Ｌｏ）になる。このように、Ｈ／Ｌソレノイド弁８８のオフ（ＯＦＦ）、オン（ＯＮ）の切り替わりにより、ライン油路７５のライン圧が切り替わる。なお、レギュレータ弁７３の上流側の圧力及び隙間が変わっても、くびれ部７３ａ３を通過するオイルの単位時間当たりの総量は変わらないので、レギュレータ弁７３の下流側の潤滑・冷却油路７６の流量は変わらない。

図４に戻って、ブレーキシフト弁７４は、バルブ収容室内に摺動自在に収容され第１作動位置（図中右端）と第２作動位置（図中左端）とに切替可能な弁体７４ａと、バルブ収容室の略中央部の内周面に形成されてライン油路７５に連通する環状の供給ポート７４ｂと、供給ポート７４ｂに隣接する位置に形成されてブレーキ油路７７に連通する環状の排出ポート７４ｃと、バルブ収容室の一端（図中左端）に配置されて弁体７４ａを第２作動位置から第１作動位置に付勢するスプリング７４ｄと、バルブ収容室の他端（図中右端）に設けられて後述するブレーキソレノイド弁８３によって選択的にライン油路７５のライン圧が導入されることで弁体７４ａを第１作動位置から第２作動位置に付勢する弁体制御室７４ｅと、ドレン通路に接続されたドレンポート７４ｆと、を備えている。即ち、供給ポート７４ｂは、ライン油路７５を介して電動オイルポンプ７０と常時連通し、排出ポート７４ｃは、ブレーキ油路７７を介して油圧ブレーキ６０と常時連通している。

ブレーキソレノイド弁８３は、ソレノイドのオン（電力供給）・オフ（電力非供給）によって操作される、弁体（ボール）を備える２位置３ポート型の切換弁であり、ライン油路７５に接続されたライン側ポート８３ａと、ブレーキシフト弁７４の弁体制御室７４ｅに繋がる第２弁体制御油路７９に接続された弁側ポート８３ｂと、ドレン通路に接続されたドレンポート８３ｃと、を備えている。このブレーキソレノイド弁８３は、制御装置８によってオン・オフ制御され、オン制御時にはライン側ポート８３ａと弁側ポート８３ｂとを遮断するとともに弁側ポート８３ｂとドレンポート８３ｃとを接続して弁体制御室７４ｅへのライン油路７５のライン圧の供給を遮断し、オフ制御時にはライン側ポート８３ａと弁側ポート８３ｂとを接続するとともに弁側ポート８３ｂとドレンポート８３ｃとを遮断して弁体制御室７４ｅを通して弁体７４ａの先端面にライン油路７５のライン圧を作用させるようになっている。

ブレーキシフト弁７４では、図６（ａ）に示すように、ブレーキソレノイド弁８３がオフ制御（ＯＦＦ）されるときには、弁体制御室７４ｅを通して弁体７４ａにライン油路７５のライン圧が作用し、スプリング７４ｄのスプリング荷重に抗して弁体７４ａがバルブ収容室の一端側（図中左側）の第２作動位置に移動する。弁体７４ａが第２作動位置に位置するとき、ブレーキシフト弁７４が閉弁し、弁体７４ａが供給ポート７４ｂと排出ポート７４ｃとを遮断するとともに排出ポート７４ｃとドレンポート７４ｆとを連通して、ドレンポート７４ｆを介してドレン通路へオイルが排出され、油圧ブレーキ６０が解放される。

一方、図６（ｂ）に示すように、ブレーキソレノイド弁８３がオン制御（ＯＮ）されるときには、弁体制御室７４ｅへのライン油路７５のライン圧の供給が絶たれ、スプリング７４ｄのスプリング荷重によって弁体７４ａがバルブ収容室の他端（図中右端）の第１作動位置に移動する。弁体７４ａが第１作動位置に位置するとき、ブレーキシフト弁７４が開弁し、弁体７４ａが供給ポート７４ｂと排出ポート７４ｃとを連通するとともに排出ポート７４ｃとドレンポート７４ｆとを遮断して、排出ポート７４ｃからブレーキ油路７７を介して油圧ブレーキ６０の作動室Ｓへオイルが供給され、ライン油路７５のライン圧に応じて、即ちライン油路７５のライン圧が低圧であれば油圧ブレーキ６０が弱締結され、ライン油路７５のライン圧が高圧であれば油圧ブレーキ６０が締結される。

このように、ブレーキソレノイド弁８３は、オン制御（電力供給）時にライン油路７５及び第２弁体制御油路７９からなる液室回路が閉塞されて電動オイルポンプ７０と弁体制御室７４ｅとが遮断状態とされるとともに、オフ制御（電力非供給）時にライン油路７５及び第２弁体制御油路７９からなる液室回路が開放されて電動オイルポンプ７０と弁体制御室７４ｅとが連通状態とされるよう配設される。ブレーキソレノイド弁８３のオン制御（電力供給）時には、スプリング７４ｄによりブレーキシフト弁７４の弁体７４ａが第１作動位置に位置し、ブレーキソレノイド弁８３のオフ制御（電力非供給）時には、弁体制御室７４ｅに収容されるオイルによりブレーキシフト弁７４の弁体７４ａが第２作動位置に位置する。ブレーキシフト弁７４は、弁体７４ａが第１作動位置のときにライン油路７５及びブレーキ油路７７からなる液圧回路が開放されて電動オイルポンプ７０と油圧ブレーキ６０とが連通状態とされるとともに、弁体７４ａが第２作動位置のときにライン油路７５及びブレーキ油路７７からなる液圧回路が閉塞されて電動オイルポンプ７０と油圧ブレーキ６０とが遮断状態とされるよう配設される。

図４中、符号９２はオイルの温度及び圧力を検出可能なセンサであり、符号９３は潤滑・冷却油路７６に設けられたリリーフバルブである。なお、オイルの温度を検出するセンサは、オイル貯留部Ｔ等に別途設けてもよい。

制御装置８は、車両全体の各種制御をするための制御装置であり、制御装置８には車輪速センサからの車輪速センサ値、車両ブレーキセンサからのブレーキセンサ値、アクセルペダルセンサからのアクセルペダル開度、シフトポジションセンサからのシフター（不図示）の位置情報（以下、シフトポジションと呼ぶ。）、センサ９２からの油温のほか、操舵角、バッテリ９における充電状態（ＳＯＣ）などが入力される。一方、制御装置８からは、内燃機関４を制御する信号、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを制御する信号、電動オイルポンプ７０を制御する制御信号、Ｈ／Ｌソレノイド弁８８及びブレーキソレノイド弁８３をオン・オフ制御する制御信号などが出力される。

制御装置８によって、後輪駆動装置１の油圧回路７１及び油圧ブレーキ６０は以下で説明する３つの状態をとりうる。
図７は、油圧ブレーキ６０の締結状態における油圧回路７１を示している。
制御装置８は、電動オイルポンプ７０を駆動し、Ｈ／Ｌソレノイド弁８８及びブレーキソレノイド弁８３をともにオン制御している。Ｈ／Ｌソレノイド弁８８をオン制御することで、図５（ｂ）で説明したように、弁体制御ポート７３ｆへのライン油路７５のライン圧の供給が絶たれ、弁体７３ａが第２位置に位置し、ライン油路７５のライン圧が高圧（Ｈｉ）となる。また、ブレーキソレノイド弁８３をオン制御することで、図６（ｂ）で説明したように、弁体制御室７４ｅへのライン油路７５のライン圧の供給が絶たれ、弁体７４ａが第１作動位置に位置し、排出ポート７４ｃからブレーキ油路７７を介して油圧ブレーキ６０の作動室Ｓへ高圧のオイルが供給される。油圧ブレーキ６０は高圧のオイルが供給されることで締結状態となっている。

図８は、油圧ブレーキ６０の弱締結状態における油圧回路７１を示している。
油圧ブレーキ６０の弱締結状態とは、動力伝達可能であるが、油圧ブレーキ６０の締結状態の締結力に対し弱い締結力で締結している状態をいう。制御装置８は、電動オイルポンプ７０を駆動し、Ｈ／Ｌソレノイド弁８８をオフ制御し、ブレーキソレノイド弁８３をオン制御している。Ｈ／Ｌソレノイド弁８８をオフ制御することで、図５（ａ）で説明したように、弁体制御ポート７３ｆを通して弁体７３ａにライン油路７５のライン圧が作用し、弁体７３ａが第１位置に位置し、ライン油路７５のライン圧が低圧（Ｌｏ）となる。また、ブレーキソレノイド弁８３をオン制御することで、図６（ｂ）で説明したように、弁体制御室７４ｅへのライン油路７５のライン圧の供給が絶たれ、弁体７４ａが第１作動位置に位置し、排出ポート７４ｃからブレーキ油路７７を介して油圧ブレーキ６０の作動室Ｓへ低圧のオイルが供給される。油圧ブレーキ６０は低圧のオイルが供給されることで弱締結状態となっている。

図９は、走行中における油圧ブレーキ６０の解放状態における油圧回路７１を示している。
制御装置８は、電動オイルポンプ７０を駆動し、Ｈ／Ｌソレノイド弁８８及びブレーキソレノイド弁８３をともにオフ制御している。Ｈ／Ｌソレノイド弁８８をオフ制御することで、図５（ａ）で説明したように、弁体制御ポート７３ｆを通して弁体７３ａにライン油路７５のライン圧が作用し、弁体７３ａが第１位置に位置し、ライン油路７５のライン圧が低圧（Ｌｏ）となる。また、ブレーキソレノイド弁８３をオフ制御することで、図６（ａ）で説明したように、弁体制御室７４ｅを通して弁体７４ａにライン油路７５のライン圧が作用し、弁体７４ａが第２作動位置に位置し、排出ポート７４ｃからドレンポート７４ｆを介してドレン通路へオイルが排出され、油圧ブレーキ６０が解放状態となっている。

図７〜９の油圧ブレーキ６０の締結状態、弱締結状態及び解放状態（走行中）においては、電動オイルポンプ７０が駆動し供給ポート７３ｂとライン圧導入ポート７３ｄとにライン油路７５のライン圧が作用するため、供給ポート７３ｂと排出ポート７３ｃとは常時接続しており、供給ポート７３ｂと排出ポート７３ｃとの間のバルブ収容室と弁体７３ａとにより形成される隙間Ｔ_ＯＮ又は隙間Ｔ_ＯＦＦによって減圧されたオイルが、所定の流量で潤滑・冷却油路７６を介して潤滑・冷却油路７６に供給されている。

図１０は、停車中における油圧ブレーキ６０の解放状態の油圧回路７１を示している。
制御装置８は、電動オイルポンプ７０（オイルポンプ用電動機９０）を駆動せず（目標回転数＝０、以下同様。）、Ｈ／Ｌソレノイド弁８８及びブレーキソレノイド弁８３をオフ制御する。Ｈ／Ｌソレノイド弁８８及びブレーキソレノイド弁８３をオフ制御する点は上記した車両走行中における油圧ブレーキ６０の解放状態と同様であるが、停車中においては、電動オイルポンプ７０を駆動しないためライン油路７５のライン圧が略零となっている。したがって、レギュレータ弁７３の弁体７３ａはスプリング７３ｅのスプリング荷重によりバルブ収容室の他端（図中右端）に位置し、供給ポート７３ｂと排出ポート７３ｃとは遮断され、潤滑・冷却油路７６にオイルは供給されない。また、ブレーキシフト弁７４の弁体７４ａはスプリング７４ｄのスプリング荷重により第１作動位置に位置するものの、オイルが供給されないため油圧ブレーキ６０が解放状態となっている。

このように、制御装置８は、電動オイルポンプ７０の駆動・非駆動と、Ｈ／Ｌソレノイド弁８８及びブレーキソレノイド弁８３のオン・オフを制御することにより、油圧ブレーキ６０を締結、弱締結又は解放させ、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側との動力伝達経路の接続状態と遮断状態とを切り替えることができる。

図１１は、各車両状態における前輪駆動装置６と後輪駆動装置１との関係を第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの作動状態と油圧回路７１の状態とあわせて記載したものである。図中、「フロントユニット」は前輪駆動装置６、「リアユニット」は後輪駆動装置１、「リアモータ」は第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ、「ＯＷＣ」は一方向クラッチ５０、「Ｈ／Ｌ ＳＯＬ」はＨ／Ｌソレノイド弁８８、「ＢＲＫ ＳＯＬ」はブレーキソレノイド弁８３、「油圧」はライン油路７５のライン圧、「ＢＲＫ」は油圧ブレーキ６０を表わす。また、図１２〜図１７は後輪駆動装置１の各状態における速度共線図を表わし、ＬＭＯＴは第１電動機２Ａ、ＲＭＯＴは第２電動機２Ｂ、左側のＳ、Ｃはそれぞれ第１電動機２Ａに連結された第１遊星歯車式減速機１２Ａのサンギヤ２１Ａ、第１遊星歯車式減速機１２Ａのプラネタリキャリア２３Ａ、右側のＳ、Ｃはそれぞれ第２遊星歯車式減速機１２Ｂのサンギヤ２１Ｂ、第２遊星歯車式減速機１２Ｂのプラネタリキャリア２３Ｂ、Ｒは第１及び２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂのリングギヤ２４Ａ、２４Ｂ、ＢＲＫは油圧ブレーキ６０、ＯＷＣは一方向クラッチ５０を表わす。以下の説明において第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂによる車両前進時のサンギヤ２１Ａ、２１Ｂの回転方向を順方向とする。また、図中、停車中の状態から上方が順方向の回転、下方が逆方向の回転であり、矢印は、上向きが順方向のトルクを表し、下向きが逆方向のトルクを表す。

停車中は、前輪駆動装置６も後輪駆動装置１も駆動していない。従って、図１２に示すように、後輪駆動装置１の第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂは停止しており、車軸１０Ａ、１０Ｂも停止しているため、いずれの要素にもトルクは作用していない。このとき、制御装置８は、図１０で説明したように、電動オイルポンプ７０を駆動せず、Ｈ／Ｌソレノイド弁８８及びブレーキソレノイド弁８３をオフ制御することで、油圧ブレーキ６０を解放している。また、一方向クラッチ５０は、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂが非駆動のため係合していない（ＯＦＦ）。

そして、キーポジションをＯＮにした後、ＥＶ発進、ＥＶクルーズなどモータ効率のよい前進低車速時は、後輪駆動装置１による後輪駆動となる。図１３に示すように、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂが順方向に回転するように力行駆動すると、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂには順方向のトルクが付加される。このとき、前述したように一方向クラッチ５０が係合しリングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされる。これによりプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは順方向に回転し前進走行がなされる。なお、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂからの走行抵抗が逆方向に作用している。このように車両３の発進時には、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂのトルクをあげることで、一方向クラッチ５０が機械的に係合してリングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされる。

このとき、制御装置８は、図８で説明したように、電動オイルポンプ７０を駆動し、Ｈ／Ｌソレノイド弁８８をオフ制御し、ブレーキソレノイド弁８３をオン制御することで、油圧ブレーキ６０を弱締結している。

このように、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの順方向の回転動力が後輪Ｗｒ側に入力されるときには一方向クラッチ５０が係合状態となり、一方向クラッチ５０のみで動力伝達可能であるが、一方向クラッチ５０と並列に設けられた油圧ブレーキ６０も弱締結状態とし第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とを接続状態としておくことで、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側からの順方向の回転動力の入力が一時的に低下して一方向クラッチ５０が非係合状態となった場合にも、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とで動力伝達不能になることを抑制できる。また、後述する減速回生への移行時に第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とを接続状態とするための回転数制御が不要となる。

このような停車中から車両３を発進するに際しては、オイルポンプ用電動機９０を停止状態から駆動状態に切り替える電動オイルポンプ７０の始動時に、オイルポンプ用電動機９０への電力供給と同時に又はオイルポンプ用電動機９０への電力供給よりも前にブレーキソレノイド弁８３に電力供給（オン制御）することが好ましい。これにより、ライン油路７５のライン圧が立ち上がる前に、弁体制御室７４ｅへのライン油路７５のライン圧の供給が絶たれるため、ブレーキシフト弁７４は、弁体７４ａが第１作動位置に位置し続け、これに伴ってブレーキシフト弁７４も開弁状態を維持する。したがって、ライン油路７５のライン圧がブレーキ油路７７を介して油圧ブレーキ６０の作動室Ｓに即座に作用する。

図１９（ａ）は、本実施形態の油圧回路７１における電動オイルポンプ７０の始動直後に油圧ブレーキ６０に作用する液圧と時間との関係を示すグラフであり、図１９（ｂ）は、特許文献１の油圧回路１７１における電動オイルポンプ１７０の始動直後に油圧ブレーキ１６０に作用する液圧と時間との関係を示すグラフである。
本実施形態によれば、オイルポンプ用電動機９０を停止状態から駆動状態に切り替える電動オイルポンプ７０の始動時に、オイルポンプ用電動機９０への電力供給と同時に又はオイルポンプ用電動機９０への電力供給よりも前にブレーキソレノイド弁８３に電力供給（オン制御）することで、電動オイルポンプ７０（オイルポンプ用電動機９０）の回転数の上昇に伴う時間の経過とともに油圧ブレーキ６０に作用する油圧が次第に上昇し、時間Ｔ１で油圧ブレーキ６０の目標油圧Ｐに到達する。

これに対し、特許文献１に記載の油圧回路１７１では、電動オイルポンプ１７０を始動しても液室１７４ｃに作用する液圧がスプリング１７４ｂの付勢力に打ち勝つまで弁体１７４ａは移動せず、即ち時間Ｔ２までは油圧ブレーキ１６０に液圧が作用せず、液室１７４ｃに作用する液圧がスプリング１７４ｂの付勢力に打ち勝って時間Ｔ２で初めて油圧ブレーキ１６０に液圧が作用し、弁体１７４ａの移動後の時間Ｔ３で油圧ブレーキ６０の目標油圧Ｐに到達する。このように、本実施形態の油圧回路７１では、特許文献１のような時間遅れが発生せず、ライン油路７５及びブレーキ油路７７からなる液圧回路に発生した液圧を即座に油圧ブレーキ６０に付加することができる。

前進低車速走行から車速があがりエンジン効率のよい前進中車速走行に至ると、後輪駆動装置１による後輪駆動から前輪駆動装置６による前輪駆動となる。図１４に示すように、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの力行駆動が停止すると、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂから前進走行しようとする順方向のトルクが作用するので、前述したように一方向クラッチ５０が非係合状態となる。このときも、制御装置８は、図８で説明したように、電動オイルポンプ７０を駆動し、Ｈ／Ｌソレノイド弁８８をオフ制御し、ブレーキソレノイド弁８３をオン制御することで、油圧ブレーキ６０を弱締結している。

図１３又は図１４の状態から第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを回生駆動すると、図１５に示すように、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂから前進走行を続けようとする順方向のトルクが作用するので、前述したように一方向クラッチ５０が非係合状態となる。

このとき、制御装置８は、図７で説明したように、電動オイルポンプ７０を駆動し、Ｈ／Ｌソレノイド弁８８及びブレーキソレノイド弁８３をともにオン制御することで、油圧ブレーキ６０を締結している。従って、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂが固定されるとともにサンギヤ２１Ａ、２１Ｂには逆方向の回生駆動トルクが作用し、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂで減速回生がなされる。このように、後輪Ｗｒ側の順方向の回転動力が第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときには一方向クラッチ５０は非係合状態となり、一方向クラッチ５０のみで動力伝達不能であるが、一方向クラッチ５０と並列に設けられた油圧ブレーキ６０を締結させ、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とを接続状態としておくことで動力伝達可能な状態に保つことができ、この状態で第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを回生駆動状態に制御することにより、車両のエネルギーを回生することができる。

続いて加速時には、前輪駆動装置６と後輪駆動装置１の四輪駆動となり、後輪駆動装置１は、図１３に示す前進低車速時と同じ状態となる。油圧回路７１も、図８に示す状態となる。

前進高車速時には、前輪駆動装置６による前輪駆動となるが、図１６に示すように、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂが力行駆動を停止すると、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂから前進走行しようとする順方向のトルクが作用するので、前述したように一方向クラッチ５０が非係合状態となる。このとき、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂには、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂ及び第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの回転損失が抵抗として入力され、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂにはリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転損失が抵抗として入力される。

このとき制御装置８は、図９で説明したように、電動オイルポンプ７０を駆動し、Ｈ／Ｌソレノイド弁８８及びブレーキソレノイド弁８３をともにオフ制御することで、油圧ブレーキ６０を解放している。油圧ブレーキ６０を解放状態に制御することで、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの自由な回転が許容され、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とが遮断状態となって動力伝達不能な状態となる。従って、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの連れ回りが防止され、前輪駆動装置６による高車速時に第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂが過回転となるのが防止される。

後進時には、図１７に示すように、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを逆力行駆動すると、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂには逆方向のトルクが付加される。このとき、前述したように一方向クラッチ５０が非係合状態となる。

このとき制御装置８は、図７で説明したように、電動オイルポンプ７０を駆動し、Ｈ／Ｌソレノイド弁８８及びブレーキソレノイド弁８３をともにオン制御することで、油圧ブレーキ６０を締結している。従って、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされて、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは逆方向に回転し後進走行がなされる。なお、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂからの走行抵抗が順方向に作用している。このように、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側の逆方向のトルクが後輪Ｗｒ側に入力されるときには一方向クラッチ５０は非係合状態となり、一方向クラッチ５０のみで動力伝達不能であるが、一方向クラッチ５０と並列に設けられた油圧ブレーキ６０を締結させ、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とを接続状態とすることで動力伝達可能とすることができ、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの逆力行トルクによって車両３を後進させることができる。

このように後輪駆動装置１は、車両の走行状態、言い換えると、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの回転方向が順方向か逆方向か、及び第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側のいずれから動力が入力されるかに応じて、油圧ブレーキ６０の締結・解放が制御され、さらに油圧ブレーキ６０の締結時であっても締結力が調整される。

図１８は、車両が停車中の状態からＥＶ発進→ＥＶ加速→ＥＮＧ加速→減速回生→中速ＥＮＧクルーズ→ＥＮＧ＋ＥＶ加速→高速ＥＮＧクルーズ→減速回生→停車→後進→停車に至る際の一方向クラッチ５０（ＯＷＣ）、油圧ブレーキ６０（ＢＲＫ）のタイミングチャートである。

先ず、キーポジションをＯＮにしてシフトポジションがＰレンジからＤレンジに変更され、アクセルペダルが踏まれるまでは、一方向クラッチ５０は非係合（ＯＦＦ）であり、油圧ブレーキ６０は解放された（ＯＦＦ）状態が維持される。そこから、アクセルペダルが踏まれると後輪駆動（ＲＷＤ）で後輪駆動装置１によるＥＶ発進、ＥＶ加速が行われ、このとき、一方向クラッチ５０は係合（ＯＮ）し、油圧ブレーキ６０は弱締結される。そして、車速が低車速域から中車速域に至って後輪駆動から前輪駆動になると内燃機関４によるＥＮＧ走行（ＦＷＤ）となる。このとき、一方向クラッチ５０が非係合（ＯＦＦ）となり、油圧ブレーキ６０はそのままの状態（弱締結状態）に維持される。そして、ブレーキが踏まれるなど減速回生時には、一方向クラッチ５０が非係合（ＯＦＦ）のまま、油圧ブレーキ６０が締結（ＯＮ）される。内燃機関４による中速クルーズ中は、上述のＥＮＧ走行と同様の状態となる。続いて、さらにアクセルペダルが踏まれて前輪駆動から四輪駆動（ＡＷＤ）になると、再び一方向クラッチ５０が係合（ＯＮ）する。そして、車速が中車速域から高車速域に至ると、再び内燃機関４によるＥＮＧ走行（ＦＷＤ）となる。このとき、一方向クラッチ５０が非係合（ＯＦＦ）となり、油圧ブレーキ６０が解放され（ＯＦＦ）、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂが停止される。そして、減速回生時には、上述した減速回生時と同様の状態となる。そして、車両が停止すると、一方向クラッチ５０は非係合（ＯＦＦ）となり、油圧ブレーキ６０は解放（ＯＦＦ）される。

続いて、後進走行時には、一方向クラッチ５０は非係合（ＯＦＦ）のまま、油圧ブレーキ６０が締結状態（ＯＮ）となる。そして、車両が停止すると、一方向クラッチ５０は非係合（ＯＦＦ）となり、油圧ブレーキ６０は解放（ＯＦＦ）される。

以上説明したように、本実施形態によれば、油圧ブレーキ６０に最も近接して配設されるブレーキシフト弁７４には弁体７４ａを駆動するための比較的大きな力、及び比較的大きな弁体７４ａの変位が必要なため液圧駆動式とすることで電気駆動式と比べて弁の開閉の応答性がよい。一方、ブレーキシフト弁７４の弁体制御室７４ｅへの油圧の供給及び遮断を切り替えるソレノイド弁８３には弁体を駆動するための大きな力及び大きな弁体の変位が不要のため、電気駆動式とすることで弁の開閉の応答性がよく、弁開閉に消費するエネルギーを最小限に抑えることができる。

また、ブレーキソレノイド弁８３への電力非供給時にライン油路７５及び第２弁体制御油路７９からなる液室回路が開放されて電動オイルポンプ７０と弁体制御室７４ｅとが連通状態とされ、このとき電動オイルポンプ７０が駆動していればブレーキシフト弁７４はスプリング７４ｄに抗して弁体７４ａが第２作動位置に位置するので、ライン油路７５及びブレーキ油路７７からなる液圧回路が閉塞されて電動オイルポンプ７０と油圧ブレーキ６０とが遮断状態となる。したがって、電気駆動式の装置においては、概して起動状態から停止できなくなる故障よりも停止状態（電力非供給状態）から起動できなくなる故障の方が発生しやすいところ、電気駆動式のブレーキソレノイド弁８３が停止状態から起動できなくなる故障が発生した場合であっても油圧ブレーキ６０が解放されているため安全性が高い。

さらに、ブレーキソレノイド弁８３への電力非供給時にライン油路７５及び第２弁体制御油路７９からなる液室回路が開放されて電動オイルポンプ７０と弁体制御室７４ｅとが連通状態とされ、このとき電動オイルポンプ７０が停止していればブレーキシフト弁７４はスプリング７４ｄによって弁体７４ａが第１作動位置に位置し、ライン油路７５及びブレーキ油路７７からなる液圧回路が開放されて電動オイルポンプ７０と油圧ブレーキ６０とが連通状態とされる。したがって、この状態から電動オイルポンプ７０の始動時に弁体制御室７４ｅに液圧を供給しない限り、ライン油路７５及びブレーキ油路７７からなる液圧回路に発生した液圧を即座に油圧ブレーキ６０に付加することができる。

また、ブレーキシフト弁７４は、電動オイルポンプ７０と常時連通する供給ポート７４ｂと、油圧ブレーキ６０と常時連通する排出ポート７４ｃと、を有し、弁体７４ａが第１作動位置のときに供給ポート７４ｂと排出ポート７４ｃとが連通し、第２作動位置のときに供給ポート７４ｂと排出ポート７４ｃとが遮断されるよう配設されるので、電動オイルポンプ７０の始動時に弁体制御室７４ｅに液圧を供給しない限り、弁体７４ａの移動なくライン油路７５及びブレーキ油路７７からなる液圧回路に発生した液圧を油圧ブレーキ６０に付加することができる。

また、オイルポンプ用電動機９０を停止状態から駆動状態へ切り替える電動オイルポンプ７０の始動時に、オイルポンプ用電動機９０への電力供給と同時又はオイルポンプ用電動機９０への電力供給よりも前にブレーキソレノイド弁８３へ電力を供給することにより、ライン油路７５及び第２弁体制御油路７９からなる液室回路が閉塞され、ブレーキシフト弁７４の弁体制御室７４ｅが電動オイルポンプ７０と遮断状態となるので、油圧ブレーキ６０の油圧の立ち上がりがより早期化する。また、電動オイルポンプ７０の始動前後におけるブレーキシフト弁７４の弁体７４ａの不要な挙動を抑制できる。なお、同時とは、完全に一致することのみを意味せず、直後も含む概念である。

さらに、本願発明によれば、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと、後輪Ｗｒとの動力伝達経路上に油圧ブレーキ６０と並列に一方向クラッチ５０が設けられているので、車両３の発進時に電動オイルポンプ７０の始動時の電動オイルポンプ７０（オイルポンプ用電動機９０）の回転数の上昇に伴う時間に関わらず、一方向クラッチ５０が機械的に係合して動力伝達するので、油圧ブレーキ６０に作用する油圧の上昇を待たずに第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの動力を後輪Ｗｒに伝達できる。

また、油圧回路７１には、ライン油路７５及びブレーキ油路７７からなる液圧回路と並列に、電動オイルポンプ７０と大気開放された潤滑・冷却部９１とを連通する、ライン油路７５及び潤滑・冷却油路７６からなる吐出回路をさらに備え、吐出回路にはレギュレータ弁７３とレギュレータ弁７３の弁位置を切り替えるＨ／Ｌソレノイド弁８８とが配設されるので、ブレーキシフト弁７４とブレーキソレノイド弁８３とは独立に配設されたレギュレータ弁７３とＨ／Ｌソレノイド弁８８とを制御するだけで、ライン油路７５のライン圧を変更可能で、吐出回路から過剰にオイルが流出することもない。

尚、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。
断接手段として油圧駆動式の湿式多板式ブレーキを例示したが、これに限らず乾式多板式ブレーキ、オイル以外の他の液体の圧力を用いるブレーキであってもよい。
また、液圧供給手段として電動オイルポンプ７０を例示したが、電気駆動式のオイルポンプに限らず、機械式のオイルポンプであってもよい。
また、返戻手段としてスプリング７４ｄを例示したが、スプリングに限らず、バルブ収容室の一端側（図中左側）に設けられて選択的に液圧が導入される液室であってもよい。
また、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂに第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを接続し、リングギヤ同士を互いに連結したが、これに限らずサンギヤ同士を互いに連結し、リングギヤに第１及び第２電動機を接続してもよい。
また、断接手段と一方向動力伝達手段は、３要素を有する差動装置の一要素に配置される場合に限らず、回転体と回転体との単純な動力伝達部に配置されるものであってもよい。
また、駆動源は２つある必要はなく、１つの駆動源と差動装置とにより車輪を駆動する機構でもよい。
また、前輪駆動装置は、内燃機関を用いずに電動機を唯一の駆動源とするものでもよい。
また、駆動源として、電動機の代わりに、内燃機関等他の駆動力発生装置を用いてもよい。
また、駆動装置としては、車両、航空機、船舶等の輸送機器に用いることができるものであるが、以下の実施形態では、車両に用いた場合を例に説明する。

１ 後輪駆動装置１（駆動装置）
２Ａ 第１電動機（駆動源）
２Ｂ 第２電動機（駆動源）
３ 車両（輸送機関）
６０ 油圧ブレーキ（断接手段）
７０ 電動オイルポンプ（液圧供給手段）
７４ ブレーキシフト弁（切替弁）
７４ａ 弁体
７４ｂ 供給ポート（上流口）
７４ｃ 排出ポート（下流口）
７４ｄ スプリング（返戻手段）
７４ｅ 弁体制御室（液室）
７５ ライン油路（液圧回路、液室回路）
７７ ブレーキ油路（液圧回路）
７９ 第２弁体制御油路（液室回路）
８３ ブレーキソレノイド弁（他の切替弁）
９０ オイルポンプ用電動機（電動機）
Ｗｒ 後輪（車輪）

Claims (2)

1. 駆動源と、
   該駆動源によって駆動され、輸送機関を推進する被駆動部と、
   前記駆動源と前記被駆動部との動力伝達経路上に設けられ、解放又は締結することにより前記動力伝達経路を遮断状態又は接続状態にする液圧駆動式の断接手段と、
   該断接手段に液圧を供給する液圧供給手段と、を備える、駆動装置であって、
   前記駆動装置は、前記液圧供給手段と前記断接手段とを連通する液圧回路と、該液圧回路上で前記断接手段に最も近接して配設される切替弁と、を有し、
   前記切替弁は、第１作動位置と第２作動位置とに切替可能な弁体と、前記液圧供給手段と連通するとともに前記弁体を前記第１作動位置から前記第２作動位置の方向に付勢する液圧媒体を収容する液室と、前記弁体を前記第２作動位置から前記第１作動位置の方向に付勢する返戻手段と、を有し、
   前記駆動装置は、さらに前記液圧供給手段と前記液室とを連通する液室回路上に配設され、電力によって作動する電気駆動式の他の切替弁を有し、
   該他の切替弁は、電力供給時に前記液室回路が閉塞されて前記液圧供給手段と前記液室とが遮断状態とされるとともに、電力非供給時に前記液室回路が開放されて前記液圧供給手段と前記液室とが連通状態とされるよう配設され、
   前記切替弁は、前記弁体が前記第１作動位置のときに前記液圧回路が開放されて前記液圧供給手段と前記断接手段とが連通状態とされるとともに、前記弁体が前記第２作動位置のときに前記液圧回路が閉塞されて前記液圧供給手段と前記断接手段とが遮断状態とされるよう配設され、
   前記液圧供給手段は、電動機によって駆動される電気駆動式であって、
   前記電動機を停止状態から駆動状態へ切り替える前記液圧供給手段の始動時に、前記電動機への電力供給と同時又は前記電動機への電力供給よりも前に前記他の切替弁へ電力を供給する、駆動装置。
2. 請求項１に記載の駆動装置であって、
   前記切替弁は、前記液圧供給手段と常時連通する上流口と、前記断接手段と常時連通する下流口と、を有し、
   前記弁体が前記第１作動位置のときに前記上流口と前記下流口とが連通し、前記第２作動位置のときに前記上流口と前記下流口とが遮断されるよう配設される、駆動装置。

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