JP5695591B2 - エアバッグ装置のカバー及びエアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に装備されるエアバッグ装置に関し、特に、折り畳んだ状態のエアバッグを保護するカバーに関するものである。

車両用のエアバッグ装置として、側面衝突時にエアバッグをカーテン状に展開させて乗員の頭部を保護するカーテンエアバッグ装置が知られている。例えば特許文献１に記載のカーテンエアバッグ装置では、折り畳んだ状態のエアバッグを収容したカバーを、弾性変形可能なクリップと一体に形成し、このクリップをルーフサイドレールの取付け孔に押し込むように挿入することで、車両に組み付けている。

特開２００９−９０７０３号公報

ところで、エアバッグ装置では、エアバッグの展開方向が安定することが重要である。この点、特許文献１のカバーでは、エアバッグの展開方向が安定しないことが想定される。理由は以下のとおりである。

特許文献１のカバーは、ルーフサイドレールの車内側に沿って設けられる長尺の部材であり、Ｂピラー上及びＣピラー上で上方に凸となるように屈曲させている。そして、このカバーは、折り畳んだ状態のエアバッグを保護する部分の断面形状を、略コ字状に形成している。

しかし、特許文献１は、カバーの断面形状についてカバーの長手方向との関係を検討していない。単純に、カバーの断面形状をその長手方向の全域で同じ略コ字状としたのでは、エアバッグの展開の初期段階において、カバーがその屈曲点を中心に長手方向でねじれるように変形することが想定される。これは、屈曲点の前後のカバー部分では、エアバッグの展開していく状態が異なり、展開していくエアバッグから受ける力が異なるからである。エアバッグの展開の初期段階でカバーがねじれてしまうと、その後、エアバッグの展開が正規の方向に進まなくなり、エアバッグがピラーガーニッシュの上端やジャンプ台に引っかかるおそれがある。

特に、カバーを比較的軟質な樹脂材料で形成した場合には、上述のような問題が起こり易く、改善が求められる。

そこで、本発明は、エアバッグの展開方向を安定させることができる、エアバッグ装置のカバー及びこれを備えたエアバッグ装置を提供することをその目的としている。

上記目的を達成するため、本発明のエアバッグ装置のカバーは、折り畳み状態のエアバッグを保護するための保護部を備え、保護部は、少なくとも曲壁部を備え、全体として略Ｃ字状の断面形状を有しており、保護部は、カバーの長手方向の途中に屈曲点を有し、保護部には、長手方向における前記屈曲点の一方側に徐変区画があり、徐変区画には、曲壁部の少なくとも一方から延びた直壁部を備え、徐変区画では、曲壁部の円弧長さが屈曲点から離れる方向に向かって徐々に増加する部分を有する。そして、前記屈曲点は車両前方側から見てピラーの直前部分に相当する位置に設けられ、前記徐変区画は当該屈曲点から車両の後方へ遠ざかる方向に設けられる。

本発明によれば、エアバッグの展開の初期段階において、エアバッグから受ける力によって保護部が屈曲点を中心に長手方向でねじれるように変形しようとするが、その変形が進行しないように徐変区画で耐えられるようになる。これにより、エアバッグの展開の初期段階において保護部のねじれ変形を抑制することができ、エアバッグの展開方向を安定させることができる。

また、本発明では、徐変の方法として、曲壁部の円弧長さが屈曲点から離れる方向に向かって徐々に増加するという方法を採用している。これにより、保護部の一部を簡易な方法で徐変することができると共に、エアバッグの展開の進行にとっても好適となる。具体的には、エアバッグの展開時においてはエアバッグが曲壁部を押すことによる反力でエアバッグが押し出されるが、屈曲点から離れる方向に向かって曲壁部の断面二次モーメントが大きくなっているため、曲壁部がエアバッグを押し出す力の方向が長手方向においてばらつかないようになる。それゆえ、長手方向におけるエアバッグの展開の進行にとって好適となる。なお、曲壁部とは、円弧状の部位から構成されるほか、一辺が直線に近い多角形の一部から構成されてもよい。

好ましくは、徐変区画では、直壁部の長さが徐々に変化しているとよい。

この構成によれば、曲壁部の円弧長さ及び直壁部の長さの両方が徐変しているため、エアバッグの展開の初期段階において保護部のねじれ変形をより一層抑制することができ、その展開方向をより一層安定させることができる。

より好ましくは、徐変区画では、水平線と曲壁部の末端の接線とがなす角度が徐々に変化しているとよい。

より好ましくは、徐変区画は、保護部の長手方向における屈曲点の他方側に比べて、エアバッグに供給される膨張用ガスの下流側に位置するとよい。

このような位置関係である場合、以下に述べるとおり本発明の効果がより効果的となる。すなわち、エアバッグの展開の初期段階の際、膨張用ガスの上流側に比べて展開が遅れる下流側では、保護部にねじれるような荷重が作用される。この点、本発明の上記態様によれば、そのような荷重が作用又は伝達される部分に保護部の徐変区画があるため、保護部のねじれ変形を好適に抑制することができる。

好ましくは、略Ｃ字状の断面形状は、前記曲壁部と、前記曲壁部の一端から延びた前記直壁部と、前記曲壁部の他端から延びた直壁部と、を備えるとよい。

好ましくは、保護部は、略Ｃ字状の断面形状における開口側とは反対側である背面に複数の背面リブを有しており、複数の背面リブのうち、少なくとも１つの背面リブは、略Ｃ字状の断面形状における背面から当該背面リブの車両と近接する端部までの高さが、他の背面リブの高さと異なるとよい。

この構成によれば、複数の背面リブによって保護部の強度を向上することができる。また、複数の背面リブの高さが一律でないため、凹凸形状がある車両に適切に対応可能な高さの背面リブを保護部に設けることができる。

より好ましくは、背面リブの車両と近接する端部は、エアバッグの展開時に少なくとも車両のボディと接触するとよい。

この構成によれば、エアバッグの展開時に、車両のボディと接触する背面リブで力を受けることができる。これにより、保護部の略Ｃ字状の断面形状が変形することが抑制されるので、エアバッグの展開方向が安定する。

本発明のエアバッグ装置は、上記した本発明のカバーと、保護部に保護されたエアバッグと、を備えたものである。

これによれば、上述したように、エアバッグの展開時にカバーのねじれが抑制されているため、エアバッグを意図した正常な方向に展開させ得る。

実施形態に係るエアバッグ装置を模式的な車両とともに示す車内側から見た側面図である。 図１のエアバッグ装置を車外側から見た側面図である。 図１のエアバッグ装置を上方から見た平面図である。 図１のエアバッグ装置を模式的な車両に取り付けた状態を示す図であり、図１のＩＶ−ＩＶ線で切断した端面図である。 （ａ）は図１のＶＡ−ＶＡ線で切断した端面図であり、（ｂ）は図１のＶＢ−ＶＢ線で切断した端面図であり、（ｃ）は図１のＶＣ−ＶＣ線で切断した端面図である。

以下、添付図面を参照して、本発明の好適な実施形態に係るエアバック装置をカーテンエアバッグ装置に適用した例を説明する。参考までに、図１にのみ、車両前方を矢印ＦＲで示し、車両上方を矢印ＵＰで示す。なお、本明細書においてエアバッグ装置の各部位に関連して用いる前後上下等の位置関係は、特に断らない限り、車両の前後上下等の位置関係にしたがったものとする。

図１に示すように、カーテンエアバッグ装置１（以下、「エアバッグ装置１」と略記する。）は、車両Ｖの側部の上縁部に車両前後方向に沿って設けられ、例えば図４に示すように、車両Ｖのルーフサイドレール２に取り付けられる。ルーフサイドレール２は、複数のパネル部材を溶接して閉断面に構成されており、そのうちの一つの車内側パネル部材であるインナーパネル４にエアバッグ装置１が取り付けられる。

エアバッグ装置１は、主として、エアバッグ１０（参照：図４）と、折り畳み状態のエアバッグ１０を保護し車両３に取り付けられるカバー１２と、エアバッグ１０に膨張用ガスを供給するインフレータ（図示省略）と、を備える。

エアバッグ１０は、織布等を適宜の位置で縫合することによって袋状に形成されており、膨張用ガスの供給を受けて折畳み状態から展開状態へと変形する。折畳み状態のエアバッグ１０は、長尺状となっており、カバー１２に包み込まれるように収納される。このエアバッグ１０の折り畳んだ状態は、図４に示す如くロール状であってもよいし、アコーディオン状であってもよく、さらにはこれらを組み合わせた形態であってもよい。エアバッグ１０は、車両Ｖの側面衝突時などに乗員の頭部を保護するべく、ルーフサイドレール２の下方へとサイドガラス等に沿ってカーテン状に展開される。

カバー１２は、図１〜３に示すように、全体として長尺の部材であり、その長手方向の長さは、折り畳んだ長尺状のエアバッグ１０の長さを包含するものとなっている。また、カバー１２は、図４に示すように、インナーパネル４に沿って車内側に配置される。

カバー１２は、図１〜４に示すように、折り畳んだ状態のエアバッグ１０を保護する保護部２０と、保護部２０から上方に延設されたタブ状のベース部２２と、を備えている。図４に示すように、ベース部２２は、エアバッグ１０が展開されない領域にあり、ベース部２２の一方の面２２ａには、車両Ｖ側の取付け孔４ａに挿入される挿入部２４が突出形成されている。挿入部２４は、横長の断面形状を有する筒状の部位であり、その上下の部分に車両Ｖ側に係脱可能に係止される係止部２５ａ，２５ｂが形成されている。

このような構成からなるカバー１２は、熱可塑性エラストマーによって形成されており、作業者に押されるとたわむような所定のゴム状弾性を具備している。熱可塑性エラストマーとしては、各種のものを用いることができるが、オレフィン系（ＴＰＯ）のものを用いることが好ましく、その好ましい材料としては、ポリプロピレンとＥＰＤＭとの組み合せが挙げられる。このような熱可塑性エラストマー製のカバー１２を用いることで、車両Ｖが使用される広範囲な温度環境下（例えば−３５℃〜８０℃の広い温度範囲）にて適切に使用することができる。なお、カバー１２の材質は熱可塑性エラストマーに限るものではなく、他の比較的柔らかい樹脂材料を用いることも可能である。

保護部２０は、図１〜３に示すように、カバー１２の全長と略同じ長さを有しており、エアバッグ１０がルーフサイドレール２等の車両Ｖのボディに当たって損傷しないようにエアバッグ１０を保護する部分である。図４に示すように、保護部２０は、全体として略Ｃ字状の断面形状を有しており、この断面形状は、曲壁部４０と、曲壁部４０の両端から延びた直線状の第１直壁部４２及び第２直壁部４４と、を備えている。図４に示すように、カバー１２が車両Ｖに取り付けられた状態では、保護部２０は、略Ｃ字状の断面の開口側が車内側に向かって斜め下向きに指向される。このため、保護部２０に収容された折畳み状態のエアバッグ１０は、車内側に向かって斜め下方へと展開することになる。

曲壁部４０は、その曲率中心Ｓがエアバッグ１０側に位置しており、図４に正対する方向からみた場合に、その円弧のなす角が１８０度以下となるように形成されている。また、曲壁部４０には、図３に示すように、ベース部２２を挟んで前後に孔２７，２７が貫通形成されている（参照：図３）。これらの孔２７，２７を介して、保護部２０の外側へとエアバッグ１０の上端部に縫製したタブ布が通され、このタブ布が車室の側縁部に固定される。

第１直壁部４２は、曲壁部４０の車内側の端部Ｐ１に繋げて形成され、第２直壁部４４は、曲壁部４０の車外側の端部Ｐ２に繋げて形成されている。換言すると、第１直壁部４２は曲壁部４０の上端部Ｐ１から延出され、第２直壁部４４は曲壁部４０の下端部Ｐ２から延出されている。第２直壁部４４の内面４４ａは、曲壁部４０の曲率中心Ｓ側にある面であり、展開されていくエアバッグ１０を案内する。また、第２直壁部４４は、曲壁部４０とは反対側の下端部Ｐ３に、車外側に向かって延出した延出部４６を有している。延出部４６は、エアバッグ１０とは反対側に延出しており、延出部４６の長手方向の少なくとも一部は、エアバッグ１０の展開時に車両Ｖ側のウェザーストリップ（図示省略）に突き当たるようになっている。

また、保護部２０は、図２及び３に示すように、略Ｃ字状の断面形状における開口側とは反対側、すなわち背面２０ａに複数の背面リブ５０ａ、５０ｂ、５０ｃ、・・・、５０ｍ、５０ｎ（本実施形態では１４個ある。）を有している。背面リブ５０ａ〜５０ｎは、保護部２０の長手方向において互いに間隔をあけて配設されており、本実施形態では、背面リブ５０ａ〜５０ｎが保護部２０の長手方向の一端から他端にかけて分散するように配置されている。このため、保護部２０を長手方向に３つに区分けした場合の各区間（後述する定常区画、徐変区画及び定常区画）には、少なくとも１つの背面リブが配置されている。

背面リブ５０ａ〜５０ｎは、それぞれ、曲壁部４０及び第２直壁部４４の両者の背面から所定の高さで突出している。ここで、背面リブ５０ａ〜５０ｎの各高さとは、背面２０ａから各背面リブの車両Ｖと近接する端部までの高さをいう。換言すると、背面リブ５０ａ〜５０ｎは、保護部２０の配置軸（図４に示す曲壁部４０の曲率中心Ｓを保護部２０の長手方向に連ねたときの軸線）に略直交する方向に背面２０ａから車両Ｖのインナーパネル４に向かって突出しており、その突出している各長さ（上記配置軸に略直交する方向の長さ）が背面リブ５０ａ〜５０ｎの各高さに相当する。

ここで、背面リブ５０ａ〜５０ｎは、全てが互いに同じ高さを有しているわけではない。すなわち、背面リブ５０ａ〜５０ｎのうち、少なくとも１つの背面リブは他の背面リブとは高さが異なっている。具体的には、背面リブ５０ａ〜５０ｎの高さは車両Ｖ側のボディ形状に合わせて異なっており、背面リブ５０ａ〜５０ｎは、それぞれの端部（上述の高さの一端を規定する部位）が、少なくともエアバッグ１０の展開時に車両Ｖのボディ（ここではインナーパネル４）と接触するようになっている。こうすることで、エアバッグ１０の展開時に、各背面リブ５０ａ〜５０ｎで力を受けることができ、保護部２０の略Ｃ字状の断面形状の変形が抑制される。

なお、背面リブ５０ａ〜５０ｎは、エアバッグ１０の展開時に、車両Ｖとの接触により力を受けることができる限り、背面リブ５０ａ〜５０ｎの各端部の少なくとも１つは、エアバッグ１０の展開前から車両Ｖのボディと接触していてもよい。

なお、保護部２０は、全体として略Ｃ字状の断面形状を有する限り、曲壁部４０、第１直壁部４２及び第２直壁部４４の断面の長さを変更することができるし、第１直壁部４２を省略して曲壁部４０の断面の長さ（円周方向の長さ）を長くすることもできる。すなわち、保護部２０は、少なくとも曲壁部４０を備え、全体として略Ｃ字状の断面形状を有し、かつ、曲壁部４０の少なくとも一方から延びた直壁部（上記の例では第２直壁部４４）を備えていればよい。保護部２０について全体として略Ｃ字状の断面形状とは、Ｕ字状など、円周方向の途中に曲壁部を備える断面を含むという意味である。

ここで、保護部２０の断面形状と長手方向との関係について説明する。

保護部２０は、図１〜３に示すように、長手方向が車両Ｖの前後方向に沿うように配置されるが、長手方向の途中で屈曲している。この屈曲は、主としてカバー１２が取り付けられる車両Ｖ側の構造にもよるものであるが、例えば車両ＶのＢピラーの直前で屈曲が開始し、その後上方に持ち上がるようにして形成される。このような屈曲の起点となる屈曲点Ｕは、保護部２０の長手方向に延びる配置軸の屈曲点に相当する。詳細には、保護部２０の配置軸は、曲壁部４０の曲率中心Ｓを保護部２０の長手方向に連ねたときの軸線に相当するものであり、その軸線の折れ曲がった点が屈曲点Ｕに相当する。なお、上述した背面リブ５０ａ〜５０ｎは、屈曲点Ｕよりも車両後方側の方が車両前方側に比べて、配置間隔が小さく、高さが高いものが多く含まれている。これにより、背面リブ５０ａ〜５０ｎによる強度向上の効果が、屈曲点Ｕよりも車両後方側の方で大きくなっている。

保護部２０は、上記のとおり、全体として略Ｃ字状の断面形状（配置軸に直交する断面の形状）を有しており、曲壁部４０、第１直壁部４２及び第２直壁部４４を備えている。そして、この略Ｃ字状の断面形状は、保護部２０の長手方向に沿って定常ではなく、屈曲点Ｕよりも車両後方側に徐変された部分を有している。

詳細には、保護部２０を長手方向に３つに区分けすると、図１に示すように、屈曲点Ｕよりも車両後方側の徐変されている徐変区画と、この徐変区画よりも車両前方側の徐変されていない定常区画と、この徐変区画よりも車両後方側の徐変されていない定常区画と、に区分けされる。定常区画では、保護部２０の略Ｃ字状の断面形状・寸法は、孔２７，２７が形成された部分を除き、長手方向において基本的に同じである。

徐変区画は、図１に示すＶＡ−ＶＡ線からＶＣ−ＶＣ線までの領域である。徐変区画では、第１直壁部４２の断面形状・寸法は長手方向において同じであるが、曲壁部４０の円弧長さは屈曲点Ｕから離れる方向に向かって徐々に増加する部分を有している。また、曲壁部４０の末端（Ｐ２）の接線と水平線とがなす角度、すなわち曲壁部４０の末端の接線に相当する第２直壁部４４と水平線とがなす角度が徐々に変化していると共に、第２直壁部４４の長さが徐々に変化している。なお、カバー１２の長手方向に位置を変えたとき、少なくとも、曲壁部４０の円弧長さ及び第２直壁部４４と水平線とがなす角度が変化を始める点が、ＶＡ−ＶＡ線が示す徐変区画の開始点である。

図５を参照して、徐変区画についてさらに具体的に説明する。図５（ａ）〜（ｃ）は、それぞれ保護部２０の配置軸に直交する断面で切断した端面図である。

図５に示すように、屈曲点Ｕから遠ざかるにつれて（図５（ａ）、図５（ｂ）及び（ｃ）と順に進むにつれて）、曲壁部４０の円弧長さ（Ｐ１−Ｐ２間の長さ：Ｒ区間）は屈曲点Ｕから離れる方向に向かって徐々に増加している。曲壁部４０の円弧長さの増加は、徐変区画の全域にかけてなされてもよいが、その一部の区間であってもよい。本実施形態では、図５（ａ）が示す徐変区画の開始点からＶＢ−ＶＢ線とＶＣ−ＶＣ線との間の途中点までの区間は曲壁部４０の円弧長さが徐々に増加しているが、この途中点から図５（ｃ）が示す徐変区画の終了点までの区間は曲壁部４０の円弧長さが一定となっている。

また、図５に示すように、屈曲点Ｕから遠ざかるにつれて（図５（ａ）、図５（ｂ）及び（ｃ）と順に進むにつれて）、第２直壁部４４と水平線Ｗとがなす角度が徐々に減少するように変化している。一例を示すと、図５（ａ）では１００°であり、図５（ｂ）では７５°であり、図５（ｃ）では６０°である。なお、他の実施態様では、第２直壁部４４と水平線Ｗとがなす角度は、徐々に増加するように変化してもよい。当該角度を徐々に減少させる態様は、Ｂピラーの直前に屈曲点Ｕがある場合に適しているのに対し、当該角度を徐々に減少させる態様は、Ｃピラーの直前に屈曲点Ｕがある場合に適している。

さらに、図５に示すように、第２直壁部４４の長さ（変化点Ｐ２から下端部Ｐ３までの長さ）は徐々に変化している。一例を示すと、第２直壁部４４の長さは、屈曲点Ｕから遠ざかるにつれて徐々に長くすることができる。ここでは、第２直壁部４４の長さは、屈曲点Ｕから図５（ｂ）に示す位置までは徐々に長くなっていき、その後図５（ｃ）に示す位置にかけて僅かに徐々に短くなるように変化している。他の実施態様では、第２直壁部４４の長さを屈曲点Ｕから遠ざかるにつれて増加及び減少のどちらか一方のみで構成してもよい。なお、徐変区画では、延出部４６の長さも屈曲点Ｕから遠ざかるにつれて長くなっているが、これは車両Ｖ側のボディの形状に対応するように適宜変更することができる。

以上のような徐変区画は、図１に示すように、保護部２０において、インフレータからエアバッグ１０に供給される膨張用ガスの下流側に位置している。したがって、保護部２０に収容される折り畳み状態のエアバッグ１０は、車両前方側の定常区画に対応する部分から膨張用ガスが導入されて展開し、その数ミリ秒後に徐変区画及びその後方の定常区画に対応する部分に膨張用ガスが導入されて展開することになる。また、徐変区画では、上述のベース部２２が曲壁部４０から延出している。

以上説明した本実施形態のカバー１２の作用効果を説明する。

折畳み状態のエアバッグ１０が膨張用ガスの供給を受けると、エアバッグ１０は曲壁部４０を押すことによる反力で保護部２０の略Ｃ字状の断面の開口から押し出されるように展開する。この場合、エアバッグ１０は、保護部２０によって車両Ｖのボディとの干渉が阻止されながら展開していく。

ここで、その展開の初期段階では、エアバッグ１０は、図１に示す屈曲点Ｕよりも車両前方側の部分で早く展開した状態となり、屈曲点Ｕよりも車両後方側の部分で展開が遅れることになる。特に、保護部２０に屈曲点Ｕがあると、それよりも下流側に膨張用ガスが導入され難くなるため、この展開状態の違いは大きくなる。展開状態の違いによって、保護部２０は、屈曲点Ｕの前後ではエアバッグ１０から受ける力が異なるため、屈曲点Ｕを中心に長手方向でねじれるように変形しようとする。

しかし、本実施形態の保護部２０には、屈曲点Ｕよりも車両後方側の部分に徐変区画を設定している。かかる徐変区画によって、徐変しない場合と比べて断面二次モーメントが大きくなり得るため、ねじれるような保護部２０の変形が耐えられるようになり、保護部２０のねじれ変形が抑制される。とりわけ、屈曲点Ｕから車両後方側の部分にはねじれるような荷重が作用又は伝達するが、この部分に徐変区画を設定しているので、保護部２０のねじれ変形が好適に抑制されることになる。

したがって、エアバッグ１０の展開の初期段階でカバー１２がねじれることを抑制することができるため、その後、エアバッグ１０の展開が意図した方向に進み、展開方向が安定する。このような展開方向の安定性が確保されることで、エアバッグ１０がピラーガーニッシュの上端などに引っかかることを防止することができると共に、引っかかりによるエアバッグ１０のバーストも防止することができる。

とりわけ、徐変区画における保護部２０の徐変の仕方として、曲壁部４０の円弧長さを屈曲点Ｕから離れる方向に向かって徐々に増加させる構成を採用している。これにより、簡易な構成で徐変することができる。加えて、屈曲点Ｕから離れる方向に向かって断面二次モーメントが大きくなった曲壁部４０では、エアバッグ１０を押し出す力の方向が長手方向においてばらつかないようになるため、エアバッグ１０の展開の進行にとっても好適なものとなる。また、この徐変の構成に加えて、第２直壁部４４の長さを徐々に変化させる構成も採用し、さらには、水平線Ｗに対する第２直壁部４４の角度を徐々に変化させる構成も採用しているため、保護部２０のねじれ変形の抑制をより一層図ることができる。

また、エアバッグ１０の展開時には、保護部２０がエアバッグ１０によって図４の矢印６０の方向に押されるが、このとき、延出部４６の長手方向の少なくとも一部が車両Ｖ側のウェザーストリップに突き当たると共に、背面リブ５０ａ〜５０ｎの端部が車両Ｖのインナーパネル４に接触する。これにより、保護部２０の略Ｃ字状の断面形状が変形することが抑制され、エアバッグ１０の展開方向が安定する。

この点、背面リブ５０ａ〜５０に着目して詳述するに、カバー１２には起伏形状（徐変区画）があり、車両Ｖのボディ側にもいろいろな凹凸形状がある。この点、本実施形態によれば、背面リブ５０ａ〜５０ｎの高さが車両Ｖ側のボディ形状に合わせて異なっているため、エアバッグ１０の展開時に、車両Ｖのインナーパネル４に接触する各背面リブ５０ａ〜５０ｎで力を受けることができる。これにより、エアバッグ１０の展開時に、保護部２０の起伏形状（徐変区画）及び略Ｃ字状の断面形状が変形することが抑制され、理想的なエアバッグ展開性能が得られるようになっている。

以上、具体例を参照しつつ本発明の実施形態について説明した。以上の具体例は、本発明を説明するための例示であり、本発明をその実施形態のみに限定する趣旨ではない。すなわち、これら具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本発明の特徴を備えている限り、本発明の範囲に包含される。例えば、前述した各具体例が備える各要素およびその配置、材料、条件、形状、サイズなどは、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。また、前述した各実施の形態が備える各要素は、技術的に可能な限りにおいて組み合わせることができ、これらを組み合わせたものも本発明の特徴を含む限り本発明の範囲に包含される。

例えば、保護部２０の徐変区画は、屈曲点Ｕの一方側において長手方向に６０ｍｍ以上の長さを有することが望ましいが、これに限るものではない。また、徐変区画は、その一部が抜けていてもよい。一例を示すと、図１に示すＶＢ−ＶＢ線とＶＣ−ＶＣ線との間の部分が存在していなくてもよく、その場合、当該部分では第２直壁部４４も存在していなくてもよい。

本実施形態のカバー１２はカーテンエアバッグ装置に限るものではなく、乗員の頭部以外の部分を保護するエアバッグ装置に適用することが可能である。また、本実施形態のカバー１２及びエアバッグ装置１は、車両以外の乗り物にも適用することが可能である。

１：エアバッグ装置、 １０：エアバッグ、 １２：カバー、 ２０：保護部、 ４０：曲壁部、 ４２：第１直壁部、 ４４：第２直壁部、 ４４ａ：内面、 ４６：延出部、 Ｓ：曲率中心、 Ｕ：屈曲点、 Ｖ：車両、 Ｗ：水平線

Claims (8)

1. 折り畳み状態のエアバッグを保護するための保護部を備えた、エアバッグ装置のカバーにおいて、
   前記保護部は、少なくとも曲壁部を備え、全体として略Ｃ字状の断面形状を有しており、
   前記保護部は、前記カバーの長手方向の途中に屈曲点を有し、
   前記保護部には、前記長手方向における前記屈曲点の車両後方側の徐変区画と、前記屈曲点よりも車両前方側の除変されていない定常区間とがあり、
   前記徐変区画には、前記曲壁部の少なくとも一方から延びた直壁部を備え、
   前記徐変区画では、前記曲壁部の円弧長さが前記屈曲点から離れる方向に向かって徐々に増加する部分を有する、エアバッグ装置のカバーであって、
   前記屈曲点は車両前方側から見てピラーの直前部分に相当する位置に設けられ、前記徐変区間は当該屈曲点から車両の後方へ遠ざかる方向に設けられる、エアバッグ装置のカバー。
2. 前記徐変区画では、前記直壁部の長さが徐々に変化している、請求項１に記載のエアバッグ装置のカバー。
3. 前記徐変区画では、水平線と前記曲壁部の末端の接線とがなす角度が徐々に変化している、請求項１又は２に記載のエアバッグ装置のカバー。
4. 前記徐変区画は、前記保護部の前記長手方向における前記屈曲点の他方側に比べて、前記エアバッグに供給される膨張用ガスの下流側に位置する、請求項１ないし３のいずれか一項に記載のエアバッグ装置のカバー。
5. 前記略Ｃ字状の断面形状は、前記曲壁部と、前記曲壁部の一端から延びた前記直壁部と、前記曲壁部の他端から延びた直壁部と、を備える、請求項１ないし４のいずれか一項に記載のエアバッグ装置のカバー。
6. 前記保護部は、前記略Ｃ字状の断面形状における開口側とは反対側である背面に複数の背面リブを有しており、
   前記複数の背面リブのうち、少なくとも１つの背面リブは、前記略Ｃ字状の断面形状における背面から当該背面リブの車両と近接する端部までの高さが、他の背面リブの高さと異なる、請求項１ないし５のいずれか一項に記載のエアバッグ装置のカバー。
7. 前記背面リブの車両と近接する端部は、前記エアバッグの展開時に少なくとも車両のボディと接触する、請求項６に記載のエアバッグ装置のカバー。
8. 請求項１ないし７のいずれか一項に記載のエアバッグ装置のカバーと、
   前記保護部に保護されたエアバッグと、を備えた、エアバッグ装置。

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