JP5708438B2 - 車車間通信システム、および車車間通信装置 - Google Patents

Description

本発明は、互いに通信を行う複数の車車間通信装置を備えて構成された車車間通信システム、および車車間通信装置に関する。

上記の車車間通信システムとして、自身の横をすり抜ける移動物体（二輪車等）を検出すると、この移動物体に関する移動物体情報を他車両に送信し、この移動物体情報を受けた他車両において、自身と移動物体との衝突する可能性がある場合に自身の運転者に警告を行うものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００７−３１０４５７号公報

しかしながら、上記車車間通信システムでは、移動物体を検出した車両が移動物体を検出したタイミングでのみ移動物体情報を周囲の他車両に向けて送信するが、この際に大型車両などによって送受信車両間の伝搬路が遮蔽された、または同時に別の車両から同様の情報が送信されたなど、通信状態によっては他車両が移動物体情報を正常に受信することができない場合があるという問題点があった。

そこで、このような問題点を鑑み、互いに通信を行う複数の車車間通信装置を備えて構成された車車間通信システムにおいて、移動物体情報をより確実にやり取りできるようにすることを本発明の目的とする。

かかる目的を達成するために成された第１の構成の車車間通信システムを構成する各車車間通信装置において、車両情報取得手段は、この車車間通信装置が搭載された自車両の位置情報を含む自車両の情報を取得し、移動物体検出手段は、この車車間通信装置が搭載された自車両の周囲に存在する移動物体の位置を、この移動物体を検出した時刻を表す検出時刻を含む移動物体情報として検出し、検出した移動物体情報を検出情報記録部に格納する。そして、通信手段は、検出情報記録部に格納された移動物体情報を繰り返し他車両に搭載された車車間通信装置に送信するとともに、他車両に搭載された車車間通信装置から送信されてくる同種の情報を繰り返し受信する。さらに、危険要素判断手段は、少なくとも車両情報取得手段により取得された自車両の位置情報と通信手段を介して他車両から受信した移動物体情報とに基づいて、移動物体が自車両にとっての危険要素であるか否かを判断し、この判断結果を出力する。

このような車車間通信システムによれば、移動物体情報を繰り返し送信することができるので、通信の衝突や大型車両などによる遮蔽が生じた場合、あるいは車車間通信装置を搭載していない車両がいた場合でも移動物体情報をより確実にやり取りすることができる。また、この際、移動物体情報には検出時刻情報を含むので、移動物体情報を受信した車両では、この情報がいつの情報であるかを容易に認識することができる。

ところで、上記車車間通信システムにおいては、第２の構成のように、少なくとも一部の車車間通信装置は、検出時刻から予め設定された制限時間以上の時間が経過した移動物体情報を、通信手段が送信することを禁止する第１通信禁止手段、を備えていてもよい。

このような車車間通信システムによれば、制限時間以上の時間が経過し、古くなってしまった移動物体情報がいつまでも送信され続けることを防止することができる。なお、第１通信禁止手段（下記の各通信禁止手段でも同様）の具体的な構成としては、検出情報記録部に格納された移動物体情報のうちの制限時間以上の時間が経過したものを削除する構成であってもよい。また、送信する移動物体情報および送信しない移動物体情報をフラグ等によって管理する構成であってもよい。

さらに、上記車車間通信システムにおいては、第３の構成のように、移動物体検出手段は、移動物体の速度も取得し、この速度を含む移動物体情報を検出情報記録部に格納し、少なくとも一部の車車間通信装置は、検出情報記録部に格納された移動物体情報に基づいて、自身が検出した移動物体の現在の位置を推定する検出物体位置推定手段と、通信手段を介して外部から取得した移動物体情報に基づいて、他車両で検出された移動物体の現在の位置を推定する取得物体位置推定手段と、自身が検出した移動物体の現在の位置が、他車両で検出された移動物体の現在の位置から基準範囲内となる場合において、外部から取得した移動物体情報に含まれる検出時刻が自身が検出した移動物体情報に含まれる検出時刻よりも現在時刻に近い場合に、この移動物体情報を通信手段が送信することを禁止する第２通信禁止手段と、を備えていてもよい。

このような車車間通信システムによれば、同一の移動物体についての移動物体情報であって、自身が送信する情報よりも新しい情報が他の車両から送信された際に、自身がその移動物体についての移動物体情報の送信を停止させることができる。よって、重複するために不要となる、かつ古くて精度の悪い情報が送信され続けることを抑制して通信網の混雑を緩和するとともに、より確実に右直事故防止支援を行なうことができる。

なお、検出時刻が現在時刻に近いかどうかを判定する際には、自車両の位置の情報も移動物体情報とともに送信手段が送信するよう構成し、受信した移動物体情報を検出した他車両の位置が自車両の位置よりも前方であるか（特定の交差点に近いか）どうかによって判定してもよい。

また、上記車車間通信システムにおいては、第４の構成のように、移動物体検出手段は、移動物体の速度も取得し、この速度を含む移動物体情報を検出情報記録部に格納し、各車車間通信装置は、検出情報記録部に格納された移動物体情報に基づいて、自身が検出した移動物体の現在の位置を推定する検出物体位置推定手段と、検出物体位置推定手段によって推定された自身が検出した移動物体の現在の位置を、移動物体情報に含まれる移動物体の位置として、検出情報記録部に格納された移動物体情報に上書きする上書き手段と、自身が検出した移動物体の現在の位置が、他車両で検出された移動物体の現在の位置から基準範囲内となる場合において、外部から取得した移動物体情報に含まれる検出時刻が、自身が検出した移動物体情報に含まれる検出時刻よりも現在時刻に近い場合に、この移動物体情報を通信手段が送信することを禁止する第２通信禁止手段と、を備えていてもよい。

このような車車間通信システムによれば、移動物体の最新の位置を移動物体情報として交換することができる。よって、他車両が検出した移動物体の位置を自車両で計算する処理を省くことができる。

さらに、上記車車間通信システムにおいては、第５の構成のように、通信手段は、移動物体情報に移動物体の特徴を示す特徴情報を含めて移動物体情報を送受信可能に構成されており、少なくとも一部の車車間通信装置は、自身が移動物体情報として検出できない特
徴情報を表す非検出特徴情報を含む移動物体情報を、通信手段を介して受信する非送信特徴受信手段、を備え、移動物体検出手段は、検出情報記録部に格納された移動物体情報が対応する移動物体の位置と移動物体検出手段により検出された移動物体とが予め設定された一致領域範囲内に位置する場合に、非検出特徴情報を移動物体情報に含めて検出情報記録部に格納してもよい。

このような車車間通信システムによれば、車車間通信装置によって検出可能な特徴情報に差異がある場合であっても、移動物体に関するより多くの特徴情報を送信することができる。

さらに、上記車車間通信システムにおいては、第６の構成のように、少なくとも一部の車車間通信装置は、自身から基準距離以内に位置する右折車両の有無を表す右折車両情報を取得する右折車両情報取得手段と、右折車両情報に基づき右折車両がない場合に、移動物体情報を、通信手段が送信することを禁止する第３通信禁止手段と、を備えていてもよい。

このような車車間通信システムによれば、右折車両が自車両のそばに存在しないときには移動物体情報を送信しないようにすることで、通信網の混雑を緩和することができる。
また、上記車車間通信システムにおいては、第７の構成のように、少なくとも一部の車車間通信装置は、右折車両までの距離を表す距離情報を取得する距離情報取得手段と、距離情報に応じて、通信手段が移動物体情報を繰り返し送信する際の送信周期を設定する送信周期設定手段と、を備えていてもよい。

このような車車間通信システムによれば、右折車両への通信の確実性を向上させる必要がある位置（右折車両までの距離）において移動物体情報の送信周期を短く設定することで、移動物体情報を右折車両に受信させる確実性を向上させることができ、右折車両への通信の確実性を向上させる必要がない位置では移動物体情報の送信周期を長く設定することで通信網の混雑を抑制することができる。

加えて、上記車車間通信システムにおいては、第８の構成のように、距離情報取得手段は、自車両から右折車両までの距離を距離情報として取得するようにしてもよいし、第９の構成のように、距離情報取得手段は、移動物体から右折車両までの距離を距離情報として取得するようにしてもよい。

このような車車間通信システムによれば、自車両や移動物体から右折車両までの距離に応じて送信周期を設定することができる。
さらに、上記車車間通信システムにおいては、第１０の構成のように、送信周期設定手段は、右折車両までの距離が短くなるにつれて送信周期を短く設定してもよい。

このような車車間通信システムによれば、右折車両に近い車両から送信される移動物体情報を右折車両が確実に受信できるようにすることができる。
また、上記車車間通信システムにおいては、第１１の構成のように、送信周期設定手段は、右折車両までの距離が長くなるにつれて送信周期を短く設定してもよい。

このような車車間通信システムによれば、右折車両からの距離が大きく、電波の減衰が大きくなるために通信の成功率が低くなる車両から送信される移動物体情報を、右折車両がより確実に受信できるようにすることができる。

或いは、上記車車間通信システムにおいては、第１２の構成のように、送信周期設定手段は、予め設定された所定距離までは右折車両までの距離が長くなるにつれて送信周期を長く設定し、所定距離を超えると右折車両までの距離が長くなるにつれて送信周期を短く設定してもよい。

このような車車間通信システムによれば、右折車両と直進する移動物体との事故率が高い場所に位置する車両から送信される移動物体情報を右折車両がより確実に受信できるようにすることができる。

また、上記車車間通信システムにおいては、第１３の構成のように、少なくとも一部の車車間通信装置は、検出情報記録部に複数の移動物体情報が格納されている場合に、これらの移動物体情報に基づく移動物体の位置を検出し、予め設定された所定範囲内に位置する複数の移動物体について、先頭および最後尾を除く移動物体に関する移動物体情報を、通信手段が送信することを禁止する第４通信禁止手段、を備えていてもよい。

このような車車間通信システムによれば、多くの移動物体が存在する場合においても、移動物体情報の送信量を抑制することで、通信網の混雑を緩和することができる。
さらに、上記車車間通信システムにおいては、第１４の構成のように、少なくとも一部の車車間通信装置は、移動物体検出手段が移動物体情報を検出情報記録部に格納すると、直ちに移動物体情報を通信手段に送信させる送信制御手段、を備えていてもよい。

このような車車間通信システムによれば、より速やかに移動物体情報を送信することができる。
次に、上記目的を達成するためには、第１５の構成としての車車間通信装置のように、車車間通信装置は、上記記載の車車間通信システムを構成する車車間通信装置として構成されていてもよい。

このような車車間通信装置によれば、上記車車間通信システムと同様の効果を享受することができる。

第１実施形態における二輪車の検出方法を示す説明図である。 第１実施形態における車車間通信システムの概略構成を示すブロック図である。 ソナー５１〜５４に求められる性能（エリアの広さ）を示す説明図である。 移動検出処理を示すフローチャート（ａ）、および送信判断処理を示すフローチャート（ｂ）である。 右直事故支援処理を示すフローチャートである。 右直事故支援処理のうち到達時間算出処理を示すフローチャートである。 移動物体の到達時間の演算方法を示す説明図である。 異なる車両から受信した移動物体の検出情報から到達時間を演算する演算方法を示す説明図である。 第１実施形態の効果を示す説明図である。 第２実施形態の検出情報更新処理を示すフローチャート（ａ）、および移動物体位置予測処理を示すフローチャート（ｂ）である。 第３実施形態の検出情報更新処理を示すフローチャートである。 第３実施形態の送信判断処理を示すフローチャート（ａ）、および移動物体位置予測処理を示すフローチャート（ｂ）である。 第４実施形態の検出情報更新処理を示すフローチャートである。 第５実施形態の移動物体検出処理を示すフローチャート（ａ）、および移動物体位置予測処理を示すフローチャート（ｂ）である。 第５実施形態の検出情報更新処理を示すフローチャートである。 第６実施形態の右折車両検出判定処理を示すフローチャート（ａ）、および送信判断処理を示すフローチャート（ｂ）である。 第７実施形態の右折車両検出処理を示すフローチャート（ａ）、および送信周期設定処理を示すフローチャート（ｂ）である。 第７実施形態の送信判断処理を示すフローチャートである。 第８実施形態の移動物体位置予測処理を示すフローチャート（ａ）、および右折車両検出判定処理を示すフローチャート（ｂ）である。 第９実施形態の送信情報選択処理を示すフローチャートである。 第９実施形態の移動物体検出処理を示すフローチャートである。

以下に本発明にかかる実施の形態を図面と共に説明する。なお、本発明の実施の形態は、上記の実施形態に何ら限定されることはなく、本発明の技術的範囲に属する限り種々の形態を採りうる。

［第１実施形態］
まず、本実施形態の概要について図１を用いて説明する。図１は二輪車の検出方法を示す説明図である。

図１に示すように、渋滞等により停止または低速走行している対向車両は、この対向車両の脇をすり抜ける二輪車等の移動物体を検出し、この移動物体の情報を、交差点を右折しようとする右折車両に送信する。そして、右折車両では、この移動物体の情報が右折車両にとっての危険要素であるか否かを判定し、危険要素である場合には、警告等の運転動作の支援を行うことにより、移動物体と右折車両との衝突を回避しようとするものである。

より詳細な実施形態について、図２以下を用いて説明する。図２は、本発明が適用された車車間通信システム１の概略構成を示すブロック図である。車車間通信システム１は、複数の車両に夫々搭載され、互いに無線通信可能にされた車車間通信装置１０により構成されている。

各車車間通信装置１０は、無線機２０、表示装置２１、スピーカ２２が接続された支援制御ＥＣＵ２（ＥＣＵは電子制御装置）と、ステアリングセンサ３１、ヨーレートセンサ３２、ブレーキ３３が接続されたブレーキＥＣＵ３と、ＧＰＳアンテナ４１が接続されたナビゲーションＥＣＵ４と、４つのソナー５１〜５４が接続されたソナーＥＣＵ５と、車速センサ６１、噴射制御装置６２が接続されたエンジンＥＣＵ６とを備えている。

各ＥＣＵ２〜６は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えた周知のマイクロコンピュータとして構成されており、通信線を介してＣＡＮ等の所定の通信プロトコルで他のＥＣＵ２〜６と通信可能に構成されている。

支援制御ＥＣＵ２は、後述する移動物体検出処理や右直事故支援処理等を実行し、これらの処理の実行結果を他の車両（他の車車間通信装置１０）に無線機２０を介して送信したり、車両の運転者に表示装置２１やスピーカ２２を介して報知したりする。また、支援制御ＥＣＵ２は、他の車両から無線機２０を介して何らかの情報を受信すると、この受信結果に応じた処理を実行する。

表示装置２１は、例えば地図画像等を表示するＬＣＤ（液晶カラーディスプレイ）や、フロントガラスに画像を重ねて表示させるＨＵＤ（ヘッドアップディスプレイ）として構成されており、支援制御ＥＣＵ２による処理の実行結果や、ナビゲーションＥＣＵ４により生成された地図情報等を表示する。なお、表示装置２１およびスピーカ２２は、ナビゲーションＥＣＵ４に接続されていてもよい。

ブレーキＥＣＵ３は、操舵角を検出するステアリングセンサ３１や角速度を検出するヨーレートセンサ３２による検出結果に応じて、ブレーキ３３を制御する。また、ブレーキＥＣＵ３は、支援制御ＥＣＵ２から制動制御指令を受けるとブレーキ３３を作動させる。

ナビゲーションＥＣＵ４は、ＧＰＳアンテナ４１による検出結果に基づいて、自車両の現在地を検出し、この現在地に応じて、ＨＤＤ９に格納された地図情報を読み出し、地図情報に自車両の現在地を重ねた地図画像を生成する。そして、ナビゲーションＥＣＵ４は、地図情報および生成した地図画像を支援制御ＥＣＵ２に送信し、表示装置２１に地図画像を表示させる。

エンジンＥＣＵ６は、車速センサ６１による検出結果に応じてエンジン（噴射制御装置６２等）を制御するとともに、車速センサ６１による検出結果（車速情報）を支援制御ＥＣＵ２やナビゲーションＥＣＵ４に送信する。

ソナーＥＣＵ５は、ソナー５１〜５４による検出結果を支援制御ＥＣＵ２に送信する。
ここで、ソナー５１〜５４には、前方左側ソナー５１、前方右側ソナー５２、後方左側ソナー５３、後方右側ソナー５４があり、各ソナー５１〜５４が車両における４箇所の角部に車両の外側に向けて配置されている。そして、ソナー５１〜５４は、間欠的に超音波を送信し、車両の周囲に存在する移動物体や障害物等の物体にて反射された超音波の反射波を検出する。

ソナーＥＣＵ５は、ソナー５１〜５４を用いて、反射波が検出されるまでの時間を測定することにより、車両の周囲に存在する移動物体や障害物等の物体の有無や、物体までの距離を検出することができる。なお、本実施形態においては、ソナー５１〜５４を用いて自車両の脇をすり抜ける二輪車を検出することを想定しているので、ソナー５１〜５４には、以下のような性能が求められる。

まず、検出対象となる物体（二輪車）の速度が高速である場合においても確実に物体を検出するために、ソナー５１〜５４から送信される超音波の送信間隔は、極力短く設定されていることが求められる。ただし、超音波が乱反射することにより長時間反射波が検出される現象（マルチパス）の影響を考慮すると、７５ｍｓ程度の送信間隔が必要となる。

また、原動機付自転車のような二輪車には、ソナー５１〜５４から送信された超音波を反射する部材が約５０ｃｍ角しかないものもあるため、二輪車の検出可能長さは５０ｃｍとして、この二輪車を最低２回は検出できるような検知エリア幅（二輪車の進行方向における長さ）を設定する。

ここで、ソナー５１〜５４に求められる性能（エリアの広さ）について図３を用いて説明する。ソナー５１〜５４から二輪車が移動する軌跡を表す動線までの距離（必要検知距離）は、通常では２ｍ程度であるが、ソナー５１〜５４に求められる必要検知距離としては余裕をとって３ｍに設定する。

また、必要検知エリア幅は、
（１送信周期あたりの二輪車の移動距離（ｍ））＊（検出回数）−（二輪車の長さ（ｍ））
で求められるので、
０．７５＊２−０．５＝１．００
となる。

つまり、本実施形態のソナー５１〜５４としては、検知距離：３ｍ、検知エリア幅：１ｍのソナーを用いればよい。
このようなソナー５１〜５４を用いて二輪車を検出する際には、車両の左側に配置されたソナー５１，５３を用いて二輪車を検出する。すなわち、ソナーＥＣＵ５は、ソナーによる検出結果が、「未検出」、「検出」、「未検出」の順で変化すると、二輪車（移動物体）を検出したものと判定し、この検出結果を支援制御ＥＣＵ２に送信する。

支援制御ＥＣＵ２は、ソナーＥＣＵ５からの検出結果を受信することにより、二輪車（移動物体）を検出することができる。次に、車車間通信装置１０が搭載された車両により二輪車を検出する処理について図４（ａ）を用いて説明する。図４（ａ）は車車間通信装置１０の支援制御ＥＣＵ２が実行する移動物体検出処理を示すフローチャートである。

この移動物体検出処理は、車車間通信装置１０の起動中に繰り返し実行される処理であって、まず、自車両の現在地が交差点手前の規定距離（例えば、１００ｍ）以内であって、かつ自車両の走行速度が規定速度（例えば、４ｋｍ／ｈ）以下であるか否かを判定する（Ｓ１１０）。

ここで、この処理においては、ナビゲーションＥＣＵ４から受信した地図情報や、エンジンＥＣＵ６から受信した車速情報に基づいて判定を行う。自車両の現在地が交差点手前の規定距離より大きいか、或いは自車両の走行速度が規定速度より大きければ（Ｓ１１０：ＮＯ）、Ｓ１１０の処理を繰り返す。

また、自車両の現在地が交差点手前の規定距離以下であって、かつ自車両の走行速度が規定速度以下であれば（Ｓ１１０：ＹＥＳ）、自車両の左側方を通過する移動物体（具体的には二輪車）を監視する（Ｓ１２０）。つまり、ソナー５１〜５４をアクティブな状態とする。

続いて、何れかのソナー５１〜５４で移動物体を検出したか否かを判定する（Ｓ１３０）。全てのソナー５１〜５４が移動物体を検出していなければ（Ｓ１３０：ＮＯ）、移動物体検出処理を終了する。

また、何れかのソナー５１〜５４で移動物体を検出していれば（Ｓ１３０：ＹＥＳ）、移動物体の位置、種別、時刻、速度等の情報を含む移動物体情報をＲＡＭ等のメモリに記録し（Ｓ１４０）、移動物体検出処理を終了する。なお、Ｓ１４０の処理において、移動物体の位置（絶対的な位置）は、ナビゲーションＥＣＵ４にて検出される自車両の位置と、移動物体を検出したソナー５１〜５４の位置と位置関係に基づいて求められる。

次に、周期的に繰り返し移動物体情報を送信する処理について図４（ｂ）を用いて説明する。図４（ｂ）は、支援制御ＥＣＵ２が実行する送信判断処理を示すフローチャートである。

送信判断処理は、例えば、車両の電源が投入されると開始され、その後、繰り返し実行される処理である。詳細には、まず、情報の送信タイミングを管理するためのカウンタ（レジスタ等の）を初期化する（Ｓ１６０）。そして、メモリ内に移動物体情報があるか否かを判定する（Ｓ１７０）。

移動物体情報がなければ（Ｓ１７０：ＮＯ）、後述するＳ１９０の処理に移行する。また、移動物体情報があれば（Ｓ１７０：ＹＥＳ）、無線機２０を介してメモリ内の移動物体情報を送信し（Ｓ１８０）、カウンタ値と送信周期に対応した基準値とを比較する（Ｓ１９０）。つまり、移動物体情報を送信してから一定時間（例えば７５ｍｓ）が経過したか否かを判定する。

カウンタ値が基準値未満であれば（Ｓ１９０：ＮＯ）、カウンタをインクリメント（カウントアップ）し（Ｓ２００）、Ｓ１９０の処理に戻る。また、カウンタ値が基準値以上であれば（Ｓ１９０：ＹＥＳ）、送信判断処理を終了する。

なお、送信判断処理において送信される移動物体情報には、前方のソナーにて移動物体を検出した時刻（前方検出時刻）、前方のソナーによる移動物体の検出継続時間（前方滞在時間）、前方のソナーから移動物体までの距離（前方検出距離）、前方のソナーにて移動物体を検出する際の検出誤差（前方検出誤差）、同様に後方のソナーにて移動物体を検出した際の後方検出時刻、後方滞在時間、後方検出距離、後方検出誤差等の各種情報を送信してもよい。

また、送信判断処理においては移動物体情報とともに、自車両の情報である自車情報を送信してもよい。この場合、自車情報としては、自車位置（現在地）、自車位置を測定したときの予測誤差、自車位置を測定したときの時刻、自車両の進行方向、自車両の車速、自車両のシフト位置、ブレーキ３３のＯＮＯＦＦ等の各種情報を送信してもよい。

また、自車位置の情報としては、車両の中心位置（つまり車両の現在地）とソナーの位置との距離の情報等も含まれる。また、自車位置を測定したときの予測誤差とは、検出した自車位置を中心として、経験的に自車両が所定確率以上（例えば８０％以上）の確率で存在する領域の半径を示す。なお、上記のうち、検出できなかった情報に関しては、情報を送信する際に、検出不可である旨を送信するようにしてもよい。

次に、移動物体検出処理を実行した車両（対向車両）から検出情報を受信する車両（右折車両）における処理を図５および図６を用いて説明する。図５は支援制御ＥＣＵ２が実行する右直事故支援処理を示すフローチャート、図６は右直事故支援処理のうち到達時間算出処理を示すフローチャートである。

なお、右直事故支援処理においては、他の車両から受信した各種情報を支援制御ＥＣＵ２のＲＡＭ等のメモリに順次格納し、必要に応じてメモリから各種情報を読み出すことにより処理を実行する。

右直事故支援処理は、図５に示すように、まず、移動物体の検出情報を受信したか、或いは規定時間が経過したかを判定する（Ｓ３１０）。移動物体の検出情報を受信しておらず、規定時間も経過していなければ（Ｓ３１０：ＮＯ）、Ｓ３１０の処理を繰り返す。

また、移動物体の検出情報を受信したか、或いは規定時間が経過していれば（Ｓ３１０：ＹＥＳ）、到達時間算出処理を実行する（Ｓ３２０）。
到達時間算出処理は、図６に示すように、まず、同一車両から移動物体の検出情報を複数検出したか否かを判定する（Ｓ５１０）。すなわち、この処理では、１台の車両の前後の両方において移動物体を検出できたか否かを判定する。

同一車両から移動物体の検出情報を複数検出していれば（Ｓ５１０：ＹＥＳ）、移動物体が交差点内の交差ポイントに到達するまでの到達時間を演算する（Ｓ５２０）。
このＳ５２０における処理については、図７を用いて説明する。図７は、移動物体の到達時間の演算方法を示す説明図である。

なお、交差ポイントとは、右折車両の位置情報から予想される予想進路と移動物体の移動ベクトルから予想される予想進路とから推定される、右折車両および移動物体の予想進路が交差する点を示す。

右折車両の予想進路は、右折車両が右折レーン内に進入しているか否かや、ナビゲーションＥＣＵ４から取得した情報に基づいて右折予定の交差点に接近しているか、または、ウインカの作動状態等の情報により特定される。

また、移動物体の予想進路は、検出された移動物体の位置および進行方向（移動ベクトル）で、そのまま走行を継続するものとして特定される。従って、右折車両の予想進路と移動物体の予想進路とが交差する位置が交差ポイントとして設定される。

移動物体が交差ポイントに到達するまでの到達時間を演算するにあたっては、まず、移動物体の速度が演算される。移動物体の速度Ｖ（ｍ／ｓ）は、図７に示すように、前後のソナー間の距離をＸ（ｍ）、前方左側ソナー５１による移動物体の検出時刻をＴａ、後方左側ソナー５３による移動物体の検出時刻をＴｂとすると、
Ｖ＝Ｘ／（Ｔａ−Ｔｂ）
と求められる。このとき、車両が移動中の場合には、車両の速度を移動物体の速度として加算する。

ここで、ナビゲーションＥＣＵ４により検出された自車両の現在地と交差ポイントの位置とに基づいて、自車両の現在地と交差ポイントまでの距離である交差ポイント距離Ｙが演算され、移動物体が交差ポイントに到達するまでの到達時間Ｔｘは、
Ｔｘ＝Ｙ／Ｖ
と求められる。

なお、ナビゲーションＥＣＵ４により検出された自車両の現在地には誤差があり、ソナーが移動物体を検出する検出範囲には一定の広さがあるため、本処理においてはこの誤差についても考慮する。

すなわち、続くＳ５３０，Ｓ５４０の処理では、誤差を考慮して、最遅到達時間、最速到達時間を演算する。最遅到達時間および最速到達時間を演算するにあたっては、自車両の現在地の誤差半径をＤ０、ソナーによる検知エリア幅をＤ１（図３では１ｍに設定）とする。

最遅到達時間を演算する処理（Ｓ５３０）においては、まず、ソナーにより検出され得る移動物体の最低速度Ｖｍｉｎを演算する。最低速度Ｖｍｉｎは、次式により求められる。
Ｖｍｉｎ＝（Ｘ＋Ｄ１）／（Ｔａ−Ｔｂ）
よって、最遅到達時間Ｔｍａｘは、次式により求められる。
Ｔｍａｘ＝（Ｙ＋Ｄ０）／Ｖｍｉｎ
一方、最速到達時間を演算する処理（Ｓ５４０）においては、まず、ソナーにより検出され得る移動物体の最高速度Ｖｍａｘを演算する。最高速度Ｖｍａｘは、次式により求められる。
Ｖｍａｘ＝（Ｘ−Ｄ１）／（Ｔａ−Ｔｂ）
よって、最速到達時間Ｔｍｉｎは、次式により求められる。
Ｔｍｉｎ＝（Ｙ−Ｄ０）／Ｖｍａｘ
なお、最遅到達時間Ｔｍａｘが０以下である場合には、既に移動物体が交差ポイントを通過しているものとして、この移動物体の検出情報を削除する。また、移動物体の速度Ｖが予め設定された基準速度よりも遅い場合には、この移動物体を無視するようにしてもよい。

このように、Ｓ５３０，Ｓ５４０の処理を終了すると、Ｓ５５０に移行する。また、Ｓ５１０にて、同一車両から移動物体の検出情報を複数検出していなければ（Ｓ５１０：ＮＯ）、Ｓ５５０に移行する。

Ｓ５５０では、複数の車両から移動物体の検出情報を受信したか否かを判定する（Ｓ５５０）。複数の車両から移動物体の検出情報を受信していなければ（Ｓ５５０：ＮＯ）、到達時間算出処理を終了する。

また、複数の車両から移動物体の検出情報を受信していれば（Ｓ５５０：ＹＥＳ）、異なる車両からの検出情報に基づいて、移動物体が交差ポイントに到達するまでの到達時間を演算する（Ｓ５６０〜Ｓ５８０）。

Ｓ５６０〜Ｓ５８０の処理については、図８を用いて説明する。図８は異なる車両から受信した移動物体の検出情報から到達時間を演算する演算方法を示す説明図である。
この演算方法においては、横軸に時間をとり、縦軸に交差ポイントまでの距離をとって、検出情報をプロットしたグラフを作成し、このプロットから直線あてはめを行うことにより、移動物体が交差ポイントに到達するまでの時間を演算する。

具体的には、図８に示すように、まず、時刻Ｔ３において、交差ポイント距離Ｙ３に位置する車両が移動物体を検出し、その後、時刻Ｔ２において、交差ポイント距離Ｙ２に位置する車両が移動物体を検出すると、グラフ上にこれら２つのポイントを通る直線が引かれる（Ｓ５６０）。そして、交差ポイントから離れる直線（つまり右上がりの直線）、および移動速度が規定速度（例えば５〜５０ｋｍ／ｈ）外の直線を削除する（Ｓ５７０）。

そして、削除されなかった直線が、時間軸と交わる点までの時間が、移動物体が交差ポイントに到達する到達時間して設定される（Ｓ５８０）。その後、さらに、時刻Ｔ１において、交差ポイント距離Ｙ１に位置する車両が移動物体を検出すると、前述の誤差（各車両の現在地の誤差、ソナーによる検知エリア幅による誤差）を加味して、例えば、重み付き最小二乗法およびロバスト推定を併用した手法による直線あてはめを行うことにより、時間および交差ポイント距離を両軸にとる直線が再度引かれ（Ｓ５６０）、不要な直線を削除し（Ｓ５７０）、到達時間が再度演算される（Ｓ５８０）。

また、受信した移動物体の検出情報は、規定時間（例えば１０秒）が経過すると削除される。Ｓ５８０の処理が終了すると、到達時間算出処理を終了し、図５のＳ３３０に移行する。

続くＳ３３０〜Ｓ３７０、Ｓ３９０〜Ｓ４２０においては、到達時間算出処理（Ｓ３２０）による演算結果および受信した移動物体の検出情報に応じて、移動物体の危険レベルを設定し、この危険レベルに応じて車両の運転者に対する支援方法を設定する。

具体的には、規定時間Ｔｃ（例えば、Ｔｃ＝３（秒）：許容時間）以内に交差ポイントに到達する移動物体があるか否かを判定し（Ｓ３３０）、規定時間Ｔｃ以内に交差ポイントに到達する移動物体がある場合には（Ｓ３３０：ＹＥＳ）、この到達時間の信頼性を判定する（Ｓ３４０〜Ｓ３６０）。

すなわち、最遅到達時間Ｔｍａｘ≧規定時間Ｔｃ＊定数ｘ（例えば、ｘ＝２．０）であるか否かの判定（Ｓ３４０）、最速到達時間Ｔｍｉｎ≦規定時間Ｔｄ（例えば、Ｔｍｉｎ≦−１．０秒）であるか否かの判定（Ｓ３５０）、規定距離Ｌａ（例えば、Ｌａ＝１００（ｍ））内の何れかの車両から移動物体の検出情報が得られたか否かの判定を実施する（Ｓ３６０）。

Ｓ３３０〜Ｓ３６０の処理のうち何れかの処理で否定判定されれば、Ｓ３９０に移行する。また、Ｓ３３０〜Ｓ３６０の処理の全ての処理で肯定判定されれば、運転者の発進操作の有無を検出する（Ｓ３７０）。運転者の発進操作が検出されなければ（Ｓ３７０：ＮＯ）、Ｓ３９０に移行する。また、運転者の発進操作が検出されれば（Ｓ３７０：ＹＥＳ）、警告および発進抑制を実施する（Ｓ３８０）。

ここで、この発進抑制の処理としては、ブレーキＥＣＵ３に対してブレーキ３３を作動させる制動指令を送信し、エンジンＥＣＵ６に対して燃料カット信号を送信する。この指令を受けたブレーキＥＣＵ３は、ブレーキを作動させ、エンジンＥＣＵ６は、燃料の噴射を抑制するので、車両の発進が抑制される。なお、Ｓ３８０の処理が終了すると、右直事故支援処理を終了する。

一方、Ｓ３９０では、規定時間Ｔｄ（例えば、Ｔｄ＝５（秒））以内に交差ポイントに到達する移動物体があるか否かを判定する（Ｓ３９０）。規定時間Ｔｄ以内に交差ポイントに到達する移動物体がない場合には（Ｓ３９０：ＮＯ）、右直事故支援処理を終了する。また、規定時間Ｔｄ以内に交差ポイントに到達する移動物体がある場合には（Ｓ３９０：ＹＥＳ）、この到達時間の信頼性を判定する（Ｓ４００〜Ｓ４２０）。

すなわち、最遅到達時間Ｔｍａｘ≧規定時間Ｔｄ＊定数ｗ（例えば、ｗ＝１．５）であるか否かの判定（Ｓ４００）、規定距離Ｌｂ（例えば、Ｌｂ＝１００（ｍ））内の何れかの車両から移動物体の検出情報が得られたか否かの判定を実施する（Ｓ４１０）。

Ｓ４００，Ｓ４１０の処理のうち何れかの処理で否定判定されれば、Ｓ４４０に移行する。また、Ｓ４４０，Ｓ４１０の処理の全ての処理で肯定判定されれば、算出した到達時間が低信頼性であるか否かを判定する（Ｓ４２０）。ここでは、例えば、到達時間が複数の車両による移動物体の検出結果に基づく直線（Ｓ５６０〜Ｓ５８０の処理）にて演算されており、この直線を導出する根拠となる検出結果の数が２つしかない場合等に、算出した到達時間が低信頼性であると判断する。

算出した到達時間が低信頼性でなければ（Ｓ４２０：ＮＯ）、運転者に対して警告を実施し（Ｓ４３０）、右直事故支援処理を終了する。また、算出した到達時間が低信頼性であれば（Ｓ４２０：ＹＥＳ）、低レベル警告を実施し（Ｓ４４０）、右直事故支援処理を終了する。

なお、本実施形態において、通常の「警告」は、スピーカ２２を介した音声による警告、および表示装置２１における該当移動物体の点滅表示により行い、「低レベル警告」は、表示装置２１における該当移動物体の点滅表示のみを行うものとする。

この右直事故支援処理を実行する車両において、表示装置２１には、車車間通信装置１０を搭載した車両の情報と、移動物体の情報とが表示される。特に、移動物体が警告を要するような危険要素である場合には、移動物体の情報が点滅表示されることになる。

［第１実施形態による効果］
以上のように詳述した車車間通信システム１において、各車車間通信装置１０の支援制御ＥＣＵ２は、この車車間通信装置１０が搭載された自車両の位置情報を含む自車両の情報を取得し、車車間通信装置１０が搭載された自車両の周囲に存在する移動物体の位置を、この移動物体を検出した時刻を表す検出時刻を含む移動物体情報として検出し、検出した移動物体情報をメモリに格納する。そして、メモリに格納された移動物体情報を繰り返し他車両に搭載された車車間通信装置１０に送信するとともに、他車両に搭載された車車間通信装置１０から送信されてくる同種の情報を繰り返し受信する。さらに、自車両の位置情報と他車両から受信した移動物体情報とに基づいて、移動物体が自車両にとっての危険要素であるか否かを判断し、この判断結果を出力する。

このような車車間通信システム１によれば、図９に示すように、車車間通信装置１０を搭載した車両Ａ５が移動物体Ｃを検出すると、車車間通信装置１０を搭載した右折待ち車両Ｂ１に対して移動物体情報を繰り返し送信することができるので、移動物体情報をより確実にやり取りすることができる。また、この際、移動物体情報には検出時刻情報を含むので、移動物体情報を受信した右折待ち車両Ｂ１等では、この情報がいつの情報であるかを容易に認識することができる。

［第１実施形態の変形例］
本実施形態において、車車間通信装置１０は、ソナー５１〜５４を車両の４箇所の角部に配置し、左側２箇所のソナーにて移動物体を検出するように構成したが、例えば、少なくとも車両の左側には３箇所にソナーを配置し、これらのソナーによる検知結果に基づいて、移動物体が交差ポイントに到達するまでの到達時間を演算してもよい。この場合には、Ｓ５６０〜Ｓ５８０にて使用した直線あてはめの手法を採用すれば良好に到達時間を算出することができる。

また、移動物体が危険要素であるか否かを判定するには、少なくとも自車両の位置情報と移動物体の位置情報とから移動物体が危険要素であるか否かを判定すればよい。例えば、自車両および移動物体の位置情報のみから危険要素を判定する場合には、これらの位置情報に基づいて自車両と移動物体との距離を演算し、この距離が予め設定された判定距離よりも接近しているか否かによって、移動物体が危険要素であるか否かを判定すればよい。

また、交差ポイントを検出する際に利用する自車両の予想進路は、自車両の現在地が特定の位置にあるか否か（例えば自車両が右折レーン等の特定のレーン内にあるか否か）に基づいて、予想進路を特定してもよいし、カーナビゲーションシステム等から車両の予想進路の情報が取得できる場合には、この情報を利用してもよい。

また、本実施形態においては、右折車両にて運転支援を行うよう構成したが、例えば、移動物体を検出した車両の前方に位置する前方車両にて、移動物体が接近している旨の情報を受信し、移動物体の存在を警告することにより、この前方車両が左折する際に移動物体を巻き込むこと、および前方車両にてドアが開かれることによる事故を防止するようにしてもよい。
［第２実施形態］
次に、別形態の車車間通信システム１ａについて説明する。本実施形態（第２実施形態）以下の実施形態では、第１実施形態の車車間通信システム１と異なる箇所のみを詳述し、第１実施形態の車車間通信システム１と同様の箇所については、同一の符号を付して説明を省略する。

第２実施形態の車車間通信システム１ａでは、メモリ内の移動物体情報を削除する処理を実施する。図１０（ａ）は、支援制御ＥＣＵ２が実行する検出情報更新処理を示すフローチャートである。

検出情報更新処理は、車両の電源が投入されると繰り返し実行される処理であって、まず、メモリ内に移動物体情報があるか否かを判定する（Ｓ６１０）。移動物体情報があれば（Ｓ６１０：ＹＥＳ）、メモリ内の各移動物体情報について移動物体の検出時刻からの経過時間Ｔ₀を計算する（Ｓ６２０）。

続いて、メモリ内の各移動物体情報について経過時間Ｔ₀と規定時間（例えば５秒）とを比較する（Ｓ６３０）。経過時間Ｔ₀が規定時間以上となるものがあれば（Ｓ６３０：ＹＥＳ）、経過時間Ｔ₀が規定時間以上となる移動物体情報をメモリから削除し（Ｓ６４０）、検出情報更新処理を終了する。

また、Ｓ６１０の処理にて移動物体情報がない場合（Ｓ６１０：ＮＯ）、またはＳ６１０の処理にて経過時間Ｔ₀が規定時間以上となるものがない場合（Ｓ６３０：ＮＯ）には、直ちに検出情報更新処理を終了する。

このような車車間通信システム１ａにおいて支援制御ＥＣＵ２は、検出時刻から予め設定された制限時間以上の時間が経過した移動物体情報を削除することで、制限時間以上の時間が経過した移動物体情報が送信されることを禁止する。

このような車車間通信システム１ａによれば、制限時間以上の時間が経過し、古くなってしまった移動物体情報がいつまでも送信され続けることを防止することができる。
［第３実施形態］
次に、第３実施形態の車車間通信システム１ｂについて説明する。第３実施形態の車車間通信システム１ｂでは、他の車車間通信装置１０によって新たに移動物体情報が送信され始めると、同じ移動物体についての移動物体情報を送信していた車車間通信装置１０による情報の送信を停止させる機能を備えている。

ここで、図１０（ｂ）は、第３実施形態において支援制御ＥＣＵ２が実行する移動物体位置予測処理を示すフローチャートである。この移動物体位置予測処理は、例えば、車両の電源が投入されると開始され、その後繰り返し実行される処理である。

詳細には、まず、メモリ内に移動物体情報があるか否かを判定する（Ｓ６６０）。移動物体情報があれば（Ｓ６６０：ＹＥＳ）、メモリ内の移動物体情報に含まれる、移動物体を検出した時刻、および移動物体の速度を利用して、移動物体情報毎に移動物体の現在位置を計算する（Ｓ６７０）。

続いて、前方に存在する他車両からの移動物体情報を受信したか否かを判定する（Ｓ６８０）。この処理においては、移動物体情報とともに送信される他車両の位置の情報に基づいて、受信した移動物体情報が前方に存在する他車両からの移動物体情報であるか否かを判断する。

なお、移動物体情報が前方に存在する他車両からの移動物体情報であるか否かについては、自身が有する移動物体情報と他車両から受信した移動物体情報とに含まれる移動物体の検出時刻を比較することによって判断してもよい。つまり、自身が有する移動物体情報の検出時刻よりも他車両から受信した移動物体情報の検出時刻が新しければ、前方の他車両からの移動物体情報であると判断すればよい。

前方に存在する他車両からの移動物体情報を受信していれば（Ｓ６８０：ＹＥＳ）、受信した移動物体情報から移動物体の現在位置を計算する（Ｓ６９０）。この際、受信した移動物体の速度と移動物体の検出時刻とを利用して現在位置を算出する。

続いて、それぞれの予測移動物体情報をＲＡＭ等のメモリに出力し（Ｓ７００）、移動物体位置予測処理を終了する。また、Ｓ６６０の処理にて、移動物体情報がない場合（Ｓ６６０：ＮＯ）、またはＳ６８０の処理にて前方に存在する他車両からの移動物体情報を受信してない場合（Ｓ６８０：ＮＯ）には、直ちに移動物体位置予測処理を終了する。

次に、本実施形態の検出情報更新処理について図１１を用いて説明する。本実施形態の検出情報更新処理では、前述の検出情報更新処理のＳ６４０の処理の後で、後述するＳ７１０〜Ｓ７５０の処理を実施する。

すなわち、Ｓ６４０の処理が終了すると、図１１に示すように、メモリ内の全ての移動物体情報に送信識別子を付加し（Ｓ７１０）、予測移動物体情報が取得できるか否か（予測移動物体情報がメモリに新たに記録されたか否か）を判定する（Ｓ７２０）。予測移動物体情報が取得できれば（Ｓ７２０：ＹＥＳ）、他車両から受信した移動物体情報に基づく移動物体の位置から、自車両が記録している移動物体情報に基づく移動物体の位置までの距離Ｄを計算する（Ｓ７３０）。

そして、距離Ｄ＜規定範囲（例えば２ｍ）となる移動物体情報があるか否かを判定する（Ｓ７４０）。距離Ｄ＜規定範囲となる移動物体情報があれば（Ｓ７４０：ＹＥＳ）、距離Ｄ＜規定範囲となる移動物体情報から送信識別子を外し（Ｓ７５０）、検出情報更新処理を終了する。

また、Ｓ７２０の処理にて、予測移動物体情報が取得できなかった場合（Ｓ７２０：ＮＯ）、またはＳ７４０の処理にて距離Ｄ＜規定範囲となる移動物体情報がない場合（Ｓ７４０：ＮＯ）には、直ちに検出情報更新処理を終了する。

次に、本実施形態の送信判断処理について図１２（ａ）を用いて説明する。本実施形態の送信判断処理では、図４に示したＳ１８０の処理に代えて、メモリに格納された移動物体情報のうちの、送信識別子が付加されている移動物体情報を送信する（Ｓ７６０）。

以上のような第３実施形態の車車間通信システム１ｂにおいて支援制御ＥＣＵ２は、移動物体の速度も取得し、この速度を含む移動物体情報をＲＡＭ等のメモリに格納し、ＲＡＭ等のメモリに格納された移動物体情報に基づいて、自身が検出した移動物体の現在の位置を推定するとともに、外部から取得した移動物体情報に基づいて、他車両で検出された移動物体の現在の位置を推定する。そして、自身が検出した移動物体の現在の位置が、他車両で検出された移動物体の現在の位置から基準範囲内となる場合において、外部から取得した移動物体情報に含まれる検出時刻が、自身が検出した移動物体情報に含まれる検出時刻よりも現在時刻に近い場合に、この移動物体情報を送信することを禁止する。

このような車車間通信システム１ｂによれば、同一の移動物体についての移動物体情報であって、自身が送信する情報よりも新しい情報が他の車両から送信された際に、自身がその移動物体についての移動物体情報の送信を停止させることができる。よって、重複するために不要となる、かつ古くて精度の悪い情報が送信され続けることを抑制して通信網の混雑を緩和するとともに、より確実に右直事故防止支援を行なうことができる。

［第４実施形態］
次に、第４実施形態の車車間通信システム１ｃについて説明する。第４実施形態の車車間通信システム１ｃでは、このシステム４を構成する各車車間通信装置１０が、それぞれ移動物体の現在位置を予測し、移動物体の現在地を移動物体情報に含めて送信する。

詳細には、図１２（ｂ）に示す処理を実施する。図１２（ｂ）は、支援制御ＥＣＵ２が実行する移動物体位置予測処理を示すフローチャートである。移動物体位置予測処理は、例えば、車両の電源が投入されると開始され、その後繰り返し実行される処理である。

この処理では、まず、メモリ内に移動物体情報があるか否かを判定する（Ｓ８１０）。移動物体情報がなければ（Ｓ８１０：ＮＯ）、直ちに移動物体位置予測処理を終了する。また、移動物体情報があれば（Ｓ８１０：ＹＥＳ）、メモリ内の移動物体情報（位置、速度、時刻等）に基づいて、移動物体の現在位置を計算する（Ｓ８２０）。そして、計算した位置情報を新たな移動物体情報としてメモリ内に上書きし（Ｓ８３０）、移動物体位置予測処理を終了する。

次に、本実施形態の検出情報更新処理では、図１１に示す検出情報更新処理に代えて、図１３に示す処理を実施する。図１３は第４実施形態の検出情報更新処理を示すフローチャートである。

本実施形態の検出情報更新処理では、Ｓ７２０の処理とＳ７３０の処理との間において 前方に存在する他車両からの移動物体情報を受信したか否かを判定する（Ｓ８６０）。この処理では、前述のＳ６８０の処理と同様にして前方に存在する他車両を特定すればよい。

前方に存在する他車両からの移動物体情報を受信していれば（Ｓ８６０：ＹＥＳ）、Ｓ７３０の処理に移行する。また、前方に存在する他車両からの移動物体情報を受信していなければ（Ｓ８６０：ＮＯ）、検出情報更新処理を終了する。

以上のような第４実施形態の車車間通信システム１ｃにおいて支援制御ＥＣＵ２は、移動物体の速度も取得し、この速度を含む移動物体情報をメモリに格納し、ＲＡＭ等のメモリに格納された移動物体情報に基づいて、自身が検出した移動物体の現在の位置を推定する。そして、推定された自身が検出した移動物体の現在の位置を、移動物体情報に含まれる移動物体の位置として、メモリに格納された移動物体情報に上書きする。また、自身が検出した移動物体の現在の位置が、他車両で検出された移動物体の現在の位置から基準範囲内となる場合において、外部から取得した移動物体情報に含まれる検出時刻が、自身が検出した移動物体情報に含まれる検出時刻よりも現在時刻に近い場合に、この移動物体情報を送信することを禁止する。

このような車車間通信システム１ｃによれば、移動物体の最新の位置を移動物体情報として交換することができる。よって、他車両が検出した移動物体の位置を自車両で計算する処理を省くことができる。

［第５実施形態］
次に、第５実施形態の車車間通信システム１ｄについて説明する。第５実施形態の車車間通信システム１ｄでは、各車車間通信装置１０において、検出可能な移動物体情報の種別が異なる場合があることを想定し、このような場合でも、より多くの情報を右折車両等の情報を受ける側の車両に提供できるようにしている。

詳細には、本実施形態（第５実施形態）では、図４（ａ）に示す移動物体検出処理に代えて図１４（ａ）示す移動物体検出処理を実施し、図１２（ｂ）に示す移動物体位置予測処理に代えて図１４（ｂ）に示す移動物体位置予測処理を実施し、図１０（ａ）等に示す検出情報更新処理に代えて図１５に示す検出情報更新処理を実施する。

移動物体検出処理では、図１４（ａ）に示すように、Ｓ１３０の処理とＳ１４０の処理との間において、Ｓ９１０，Ｓ９２０の処理を実施する。すなわち、後述する検出情報更新処理においてメモリに記録される検出不可能情報が取得できるか否か（つまり、メモリに検出不可能情報が記録されているか否か）を判定する（Ｓ９１０）。

そして、検出不可能情報が取得できれば（Ｓ９１０：ＹＥＳ）、検出不可能情報を移動物体情報に含めるよう設定し（Ｓ９２０）、前述のＳ１４０の処理に移行する。また、検出不可能情報が取得できなければ（Ｓ９１０：ＮＯ）、直ちにＳ１４０の処理に移行する。

また、移動物体位置予測処理では、Ｓ６６０〜Ｓ６８０の処理（図１０（ｂ）参照）に代えて、図１４（ｂ）に示すように、後方に存在する他車両からの移動物体情報を受信したか否かを判定する処理を行う（Ｓ９３０）。

後方に存在する他車両からの移動物体情報を受信していれば（Ｓ９３０：ＹＥＳ）、前述のＳ６９０の処理に移行する。また、後方に存在する他車両からの移動物体情報を受信していなければ（Ｓ９３０：ＮＯ）、直ちに移動物体位置予測処理を終了する。

また、検出情報更新処理では、図１５に示すように、Ｓ６４０の処理の後で、Ｓ９６０〜Ｓ９９０の処理を実施する。詳細には、まず、予測移動物体情報を取得できたか否かを判定する（Ｓ９６０）。

予測移動部物体情報を取得できていれば（Ｓ９６０：ＹＥＳ）、予測移動物体情報に対応する移動物体の現在位置が自車両の規定範囲（例えば、ソナーによる検出範囲内およびその周囲の誤差範囲内）であるか否かを判定する（Ｓ９７０）。移動物体の現在位置が自車両の規定範囲内であれば（Ｓ９７０：ＹＥＳ）、この移動物体情報に自車両では検出不可能な情報を含むか否かを判定する（Ｓ９８０）。

なお、自車両では検出不可能な情報とは、例えば、ある車車間通信装置１０には、車両周囲を撮像することで移動物体の種別や色等を識別する機能を有しているが、他の車車間通信装置１０にはこの機能が備えられていないような場合において、移動物体の種別や色等の識別結果（移動物体の特徴を示す特徴情報）が移動物体情報に含めて送信された場合等を示す。

受信した移動物体情報に自車両では検出不可能な情報を含む場合には（Ｓ９８０：ＹＥＳ）、この情報を検出不可能情報としてＲＡＭ等のメモリに記録し（Ｓ９９０）、検出情報更新処理を終了する。

また、予測移動部物体情報を取得できていない場合（Ｓ９６０：ＮＯ）、移動物体の現在位置が自車両の規定範囲内でない場合（Ｓ９７０：ＮＯ）、受信した移動物体情報に自車両では検出不可能な情報を含まない場合には（Ｓ９８０：ＮＯ）、直ちに検出情報更新処理を終了する。

以上のような第５実施形態の車車間通信システム１ｄにおいて支援制御ＥＣＵ２は、移動物体情報に移動物体の特徴を示す特徴情報を含めて移動物体情報を送受信可能に構成されており、自身が送信しない特徴情報を表す検出不可能情報（非検出特徴情報）を含む移動物体情報を、検出不可能情報が含まれる移動物体情報に基づく移動物体の位置と自身が検出いた移動物体とが予め設定された一致領域範囲内に位置する場合に、検出不可能情報を移動物体情報に含めてメモリに格納する。

このような車車間通信システム１ｄによれば、車車間通信装置１０によって検出可能な特徴情報に差異がある場合であっても、より多くの特徴情報を送信することができる。
［第６実施形態］
次に、第６実施形態の車車間通信システム１ｅについて説明する。第６実施形態の車車間通信システム１ｅにおいては、自車両と対向して右折しようとする右折車両の有無に応じて、移動物体情報を送信するか否かを決定する機能を有する。ここで、図１６（ａ）は、支援制御ＥＣＵ２が実行する右折車両検出判定処理を示すフローチャートである。

なお、各車両の車車間通信装置１０は、ウインカの作動状態や自車両の走行位置（右折レーン内かどうか）を検出することによって、自身の車両が右折しようとしているかどうかを判断し、自車両が右折しようとしている場合、右折しようとしている旨の情報（右折車両情報）を自車両の情報とともに送信する。そして、各車車間通信装置１０では、この情報に基づいて右折車両検出判定処理を実施する。

なお、右折車両検出判定処理は、例えば、車両の電源が投入されると開始され、その後繰り返し実行される処理である。右折車両検出判定処理では、図１６（ａ）に示すように、まず、右折車両情報を取得したか否かを判定する（Ｓ１０１０）。右折車両情報を受信していなければ（Ｓ１０１０：ＮＯ）、Ｓ１０１０の処理を繰り返す。

また、右折車両情報を受信していれば（Ｓ１０１０：ＹＥＳ）、右折車両情報を送信した右折車両が自車両の前方にあるか否かを判定する（Ｓ１０２０）。右折車両が前方になければ（Ｓ１０２０：ＮＯ）、右折車両検出判定処理を終了する。

右折車両が前方にあれば（Ｓ１０２０：ＹＥＳ）、右折車両と自車両との距離Ｌを計算する（Ｓ１０３０）。続いて、距離Ｌと閾値Ａとを比較する（Ｓ１０４０）。この閾値Ａは、右折車両に移動物体の情報を提供する必要がある範囲内が含まれる値に設定されている。

距離Ｌが閾値Ａ以下であれば（Ｓ１０４０：ＹＥＳ）、移動物体情報を送信すべき旨を示す判定情報をＲＡＭ等のメモリに記録し（Ｓ１０５０）、右折車両検出判定処理を終了する。また、距離Ｌが閾値Ａよりも大きければ（Ｓ１０４０：ＮＯ）、直ちに右折車両検出判定処理を終了する。

次に、本実施形態の送信判断処理について図１６（ｂ）を用いて説明する。図１６（ｂ）に示す送信判断処理では、図４に示す送信判断処理のＳ１６０の処理とＳ１７０の処理との間において、メモリから判定情報を取得できたか否か（メモリに判定情報が記録されているか否か）を判定する（Ｓ１０７０）。

判定情報を取得できていれば（Ｓ１０７０：ＹＥＳ）、Ｓ１７０の処理に移行する。また、判定情報を取得できていなければ（Ｓ１０７０：ＮＯ）、Ｓ１９０の処理に移行する。

以上のような第６実施形態の車車間通信システム１ｅにおいて支援制御ＥＣＵ２は、自身から基準距離以内に位置する右折車両の有無を表す右折車両情報を取得し、右折車両情報に基づき右折車両がない場合に、移動物体情報を送信することを禁止する。

このような車車間通信システム１ｅによれば、右折車両が自車両のそばに存在しないときには移動物体情報を送信しないようにすることができる。
［第７実施形態］
次に、第７実施形態の車車間通信システム１ｆについて説明する。第７実施形態の車車間通信システム１ｆにおいては、自車両から右折車両までの距離に応じて移動物体情報の送信周期を変更するよう構成されている。

詳細には、右折車両検出処理において、Ｓ１０５０の処理（図１６（ａ）参照）に代えて、図１７（ａ）に示す、算出した距離Ｌを距離情報としてメモリに記録する処理を実施する（Ｓ１１１０）。

そして、送信周期設定処理を実施する。図１７（ｂ）は、支援制御ＥＣＵ２が実行する送信周期設定処理を示すフローチャートである。送信周期設定処理は、例えば車両の電源が投入されると開始され、その後繰り返し実行される。

詳細には、図１７（ｂ）に示すように、まず、距離情報が取得できるか否かを判定する（Ｓ１１４０）。距離情報が取得できなければ（Ｓ１１４０：ＮＯ）、Ｓ１１４０の処理に戻る。

また、距離情報が取得できれば（Ｓ１１４０：ＹＥＳ）、距離情報に応じて送信周期Ｔｃを設定する。この処理においては、例えば、右折車両までの距離が短くなるにつれて送信周期を短く設定するとよい。この場合には、右折車両に近い車両から送信される移動物体情報を右折車両が確実に受信できるようにすることができる。

また、右折車両までの距離が長くなるにつれて送信周期を短く設定するようにしてもよい。この場合には、右折車両からの距離が大きく、電波の減衰が大きくなるために通信の成功率が低くなる車両から送信される移動物体情報を、右折車両がより確実に受信できるようにすることができる。

或いは、予め設定された第１の所定距離までは右折車両までの距離が長くなるにつれて送信周期を長く設定し、第１の所定距離以上の値に設定された第２の所定距離を超えると右折車両までの距離が長くなるにつれて送信周期を短く設定するようにしてもよい。この場合、第１の所定距離と第２の所定距離とは同じ距離であってもよく、異なる値であってもよい。第１の所定距離と第２の所定距離とが異なる値である場合には、第１の所定距離と第２の所定距離との間においては送信周期を任意の値（例えば送信周期を最短とするなど）に設定することができる。

この場合には、右折車両と直進車両との事故率が高い場所に位置する車両から送信される移動物体情報を右折車両が確実に受信することができる。また、右折車両までの距離が長くなるにつれて送信周期を短く設定する場合の長所と、右折車両までの距離が長くなるにつれて送信周期を短く設定する場合の長所とを兼ね備えることができる。

続いて、この送信周期Ｔｃを含む情報を送信周期情報としてメモリに記録し（Ｓ１１６０）、送信周期設定処理を終了する。
次に、本実施形態の送信判断処理について図１８を用いて説明する。本実施形態の送信判断処理では、図４（ａ）で示した送信判断処理のＳ１６０の処理とＳ１７０の処理との間において、送信周期情報を取得できるか否かを判定する処理（Ｓ１１８０）を実施する。送信周期情報を取得できれば（Ｓ１１８０：ＹＥＳ）、Ｓ１７０の処理に移行する。送信周期情報を取得できなければ（Ｓ１１８０：ＮＯ）、Ｓ１９０の処理に移行する。

また、Ｓ１８０の処理とＳ１９０の処理との間において、送信周期を更新する処理（Ｓ１１９０）を実施する。支援制御ＥＣＵ２は、更新された送信周期に従って、移動物体情報を送信することになる。

上記のような第７実施形態の車車間通信システム１ｆにおいて支援制御ＥＣＵ２は右折車両までの距離を表す距離情報を取得し、距離情報に応じて、移動物体情報を繰り返し送信する際の送信周期を設定する。

このような車車間通信システム１ｆによれば、右折車両への通信の確実性を向上する必要がある位置（右折車両までの距離）において移動物体情報の送信周期を短く設定することで、移動物体情報を右折車両に受信させる確実性を向上させることができ、右折車両への通信の確実性を向上する必要がない位置では移動物体情報の送信周期を長く設定することで通信網の混雑を抑制することができる。

また、車車間通信システム１ｆにおいて支援制御ＥＣＵ２は、自車両から右折車両までの距離を距離情報として取得する。このような車車間通信システム１ｆによれば、自車両から右折車両までの距離に応じて送信周期を設定することができる。

［第８実施形態］
次に、第８実施形態の車車間通信システム１ｇでは、自車両でなく、移動物体から右折車両までの距離に応じて送信周期を設定する。

詳細には、移動物体位置予測処理のＳ８３０の処理（図１２（ｂ）参照）に代えて、図１９（ａ）に示すように、移動物体の現在位置の情報を含む予測移動物体情報をメモリに記録させる処理（Ｓ１３１０）を実施する。

そして、右折車両検出判定処理では、図１６（ａ）のＳ１０２０の処理とＳ１０４０の処理との間において、図１９（ｂ）に示すように、Ｓ１３２０、Ｓ１３３０の処理を実施する。詳細には、まず、予測移動物体情報を取得できるか否かを判定する（Ｓ１３２０）。

予測移動物体情報を取得できるならば（Ｓ１３２０：ＹＥＳ）、右折車両と自車両との間に存在し、かつ右折車両に最も近い移動物体と右折車両との距離Ｌを計算する処理を実施する（Ｓ１３３０）。予測移動物体情報を取得できないならば（Ｓ１３２０：ＮＯ）、右折車両検出判定処理を終了する。

以上のような第８実施形態の車車間通信システム１ｇにおいて支援制御ＥＣＵ２は、移動物体から右折車両までの距離を距離情報として取得する。このような車車間通信システム１によれば、移動物体から右折車両までの距離に応じて送信周期を設定することができる。

［第９実施形態］
次に、第９実施形態の車車間通信システム１ｈについて説明する。第９実施形態の車車間通信システム１ｈにおいては、移動物体が連続して存在する場合、一部の移動物体についての移動物体情報のみを送信することで、通信帯域を確保する。

詳細には、図２０に示す送信情報選択処理を実施する。図２０は、支援制御ＥＣＵ２が実行する送信情報選択処理を示すフローチャートである。送信情報選択処理は、車両の電源が投入されると開始され、その後繰り返し実行される処理である。

送信情報選択処理では、図２０に示すように、まず、メモリ内に移動物体情報があるか否かを判定する（Ｓ１４１０）。移動物体情報がなければ（Ｓ１４１０：ＮＯ）、Ｓ１４１０の処理に戻る。

また、移動物体情報があれば（Ｓ１４１０：ＹＥＳ）、メモリ内の全ての移動物体情報に対する送信識別子を外し（Ｓ１４２０）、先頭に位置する移動物体についての移動物体情報に送信識別子を付加する（Ｓ１４３０）。そして、送信識別子が付加された移動物体情報が対応する移動物体の後方に移動物体が存在するか否かを判定する（Ｓ１４４０）。

後方に移動物体が存在していれば（Ｓ１４４０：ＹＥＳ）、最後尾の移動物体から後方閾値Ｄ内に存在する移動物体のうち、最後尾の移動物体に対応する移動物体情報に対して送信識別子を付加し（Ｓ１４５０）、Ｓ１４４０の処理に戻る。また、後方に移動物体が存在していなければ（Ｓ１４４０：ＮＯ）、送信情報選択処理を終了する。

また、本実施形態の車車間通信システム１ｈにおいては、移動物体を検出すると直ちに移動物体情報を送信する。すなわち、本実施形態の移動物体検出処理では、図２１に示すように、Ｓ１３０の処理とＳ１４０の処理との間において、Ｓ１４７０〜Ｓ１４９０の処理を実施する。

詳細には、移動物体を検出すると、メモリ内に移動物体情報があるか否かを判定する（Ｓ１４７０）。移動物体情報があれば（Ｓ１４７０：ＹＥＳ）、メモリ内で記録している移動物体情報と、新たに検出した移動物体に関する情報とを無線機２０に送信させる（Ｓ１４８０）。また、移動物体情報がなければ（Ｓ１４７０：ＮＯ）、新たに検出した移動物体に関する情報を無線機２０に送信させる（Ｓ１４９０）。

このような第９実施形態の車車間通信システム１ｈにおいて支援制御ＥＣＵ２は、ＲＡＭ等のメモリに複数の移動物体情報が格納されている場合に、これらの移動物体情報に基づく移動物体の位置を検出し、予め設定された所定範囲内に位置する複数の移動物体について、先頭および最後尾を除く移動物体に関する移動物体情報送信することを禁止する。

このような車車間通信システム１ｈによれば、多くの移動物体が存在する場合においても、移動物体情報の送信量を抑制することができる。
さらに、上記車車間通信システム１ｈにおいて支援制御ＥＣＵ２は移動物体情報をＲＡＭ等のメモリに格納すると、直ちに移動物体情報を送信させる。このような車車間通信システム１によれば、速やかに移動物体情報を送信することができる。

［実施形態における構成と本発明の構成との関係］
実施形態において支援制御ＥＣＵ２が車両の情報を取得する構成は、本発明でいう車両情報取得手段に相当する。また、実施形態においてＳ１２０、Ｓ１３０、Ｓ９２０の処理は、本発明でいう移動物体検出手段に相当し、実施形態においてＳ１６０〜Ｓ２００、Ｓ３１０の処理は、本発明でいう通信手段に相当する。

さらに、実施形態においてＳ３２０〜Ｓ３７０、Ｓ３９０〜Ｓ４２０の処理は、本発明でいう危険要素判断手段に相当し、実施形態においてＳ６２０〜Ｓ６４０の処理は、本発明でいう第１通信禁止手段に相当する。また、実施形態においてＳ６７０、Ｓ８２０の処理は、本発明でいう検出物体位置推定手段に相当し、実施形態においてＳ６９０の処理は、本発明でいう取得物体位置推定手段に相当する。

さらに、実施形態においてＳ７５０の処理は、本発明でいう第２通信禁止手段に相当し、実施形態においてＳ６７０、Ｓ８２０の処理は、本発明でいう検出物体位置推定手段に相当する。また、実施形態においてＳ８３０の処理は、本発明でいう上書き手段に相当し、実施形態においてＳ７５０の処理は、本発明でいう第２通信禁止手段に相当する。さらに、実施形態においてＳ９１０の処理は、本発明でいう非送信特徴受信手段に相当し、実施形態においてＳ１０５０の処理は、本発明でいう右折車両情報取得手段に相当する。

また、実施形態においてＳ１０７０の処理は、本発明でいう第３通信禁止手段に相当し、実施形態においてＳ１１１０の処理は、本発明でいう距離情報取得手段に相当する。また、実施形態においてＳ１１５０、Ｓ１２１０〜Ｓ１２５０の処理は、本発明でいう送信周期設定手段に相当し、実施形態においてＳ１４１０〜Ｓ１４５０の処理は、本発明でいう第４通信禁止手段に相当する。さらに、実施形態においてＳ１４７０〜Ｓ１４９０の処理は、本発明でいう送信制御手段に相当する。

１（１ａ〜１ｈ）…車車間通信システム、２…支援制御ＥＣＵ、３…ブレーキＥＣＵ、４…ナビゲーションＥＣＵ、５…ソナーＥＣＵ、６…エンジンＥＣＵ、１０…車車間通信装置、２０…無線機、２１…表示装置、２２…スピーカ、３１…ステアリングセンサ、３２…ヨーレートセンサ、３３…ブレーキ、４１…ＧＰＳアンテナ、５１…前方左側ソナー、５２…前方右側ソナー、５３…後方左側ソナー、５４…後方右側ソナー、６１…車速センサ、６２…噴射制御装置。

Claims (15)

1. 車両に搭載され、互いに通信を行う複数の車車間通信装置を備えて構成された車車間通信システムであって、
   前記各車車間通信装置は、
   当該車車間通信装置が搭載された自車両の位置情報を含む自車両の情報を取得する車両情報取得手段と、
   当該車車間通信装置が搭載された自車両の周囲に存在する移動物体の位置を、該移動物体を検出した時刻を表す検出時刻を含む移動物体情報として検出し、検出した移動物体情報を検出情報記録部に格納する移動物体検出手段と、
   前記検出情報記録部に格納された移動物体情報を繰り返し他車両に搭載された車車間通信装置に周期的に送信するとともに、前記他車両に搭載された車車間通信装置から送信されてくる同種の情報を繰り返し受信する通信手段と、
   少なくとも前記車両情報取得手段により取得された自車両の位置情報と前記通信手段を介して他車両から受信した移動物体情報とに基づいて、前記移動物体が自車両にとっての危険要素であるか否かを判断し、該判断結果を出力する危険要素判断手段と、
   を備えたことを特徴とする車車間通信システム。
2. 請求項１に記載の車車間通信システムにおいて、
   少なくとも一部の車車間通信装置は、
   前記検出時刻から予め設定された制限時間以上の時間が経過した移動物体情報を、前記通信手段が送信することを禁止する第１通信禁止手段、
   を備えたことを特徴とする車車間通信システム。
3. 請求項１または請求項２に記載の車車間通信システムにおいて、
   前記移動物体検出手段は、移動物体の速度も取得し、該速度を含む移動物体情報を前記検出情報記録部に格納し、
   少なくとも一部の車車間通信装置は、
   前記検出情報記録部に格納された移動物体情報に基づいて、自身が検出した移動物体の現在の位置を推定する検出物体位置推定手段と、
   前記通信手段を介して外部から取得した移動物体情報に基づいて、他車両で検出された移動物体の現在の位置を推定する取得物体位置推定手段と、
   自身が検出した移動物体の現在の位置が、他車両で検出された移動物体の現在の位置から基準範囲内となる場合において、外部から取得した移動物体情報に含まれる検出時刻が自身が検出した移動物体情報に含まれる検出時刻よりも現在時刻に近い場合に、該移動物体情報を前記通信手段が送信することを禁止する第２通信禁止手段と、
   を備えたことを特徴とする車車間通信システム。
4. 請求項１または請求項２に記載の車車間通信システムにおいて、
   前記移動物体検出手段は、移動物体の速度も取得し、該速度を含む移動物体情報を前記検出情報記録部に格納し、
   前記各車車間通信装置は、
   前記検出情報記録部に格納された移動物体情報に基づいて、自身が検出した移動物体の現在の位置を推定する検出物体位置推定手段と、
   前記検出物体位置推定手段によって推定された自身が検出した移動物体の現在の位置を、前記移動物体情報に含まれる移動物体の位置として、前記検出情報記録部に格納された移動物体情報に上書きする上書き手段と、
   自身が検出した移動物体の現在の位置が、他車両で検出された移動物体の現在の位置から基準範囲内となる場合において、外部から取得した移動物体情報に含まれる検出時刻が自身が検出した移動物体情報に含まれる検出時刻よりも現在時刻に近い場合に、該移動物体情報を前記通信手段が送信することを禁止する第２通信禁止手段と、
   を備えたことを特徴とする車車間通信システム。
5. 請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車車間通信システムにおいて、
   前記通信手段は、前記移動物体情報に前記移動物体の特徴を示す特徴情報を含めて前記移動物体情報を送受信可能に構成されており、
   少なくとも一部の車車間通信装置は、
   自身が前記移動物体情報として検出しない特徴情報を表す非検出特徴情報を含む移動物体情報を、前記通信手段を介して受信する非送信特徴受信手段、を備え、
   前記移動物体検出手段は、前記検出情報記録部に格納された移動物体情報が対応する移動物体の位置と前記移動物体検出手段により検出された移動物体とが予め設定された一致領域範囲内に位置する場合に、前記非検出特徴情報を移動物体情報に含めて前記検出情報記録部に格納すること
   を特徴とする車車間通信システム。
6. 請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の車車間通信システムにおいて、
   少なくとも一部の車車間通信装置は、
   自身から基準距離以内に位置する右折車両の有無を表す右折車両情報を取得する右折車両情報取得手段と、
   前記右折車両情報に基づき右折車両がない場合に、前記移動物体情報を前記通信手段が送信することを禁止する第３通信禁止手段と、
   を備えたことを特徴とする車車間通信システム。
7. 請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の車車間通信システムにおいて、
   少なくとも一部の車車間通信装置は、
   右折車両までの距離を表す距離情報を取得する距離情報取得手段と、
   前記距離情報に応じて、前記通信手段が移動物体情報を繰り返し送信する際の送信周期を設定する送信周期設定手段と、
   を備えたことを特徴とする車車間通信システム。
8. 請求項７に記載の車車間通信システムにおいて、
   前記距離情報取得手段は、自車両から右折車両までの距離を距離情報として取得すること
   を特徴とする車車間通信システム。
9. 請求項７に記載の車車間通信システムにおいて、
   前記距離情報取得手段は、移動物体から右折車両までの距離を距離情報として取得すること
   を特徴とする車車間通信システム。
10. 請求項８または請求項９の何れか１項に記載の車車間通信システムにおいて、
    前記送信周期設定手段は、前記右折車両までの距離が短くなるにつれて前記送信周期を短く設定すること
    を備えたことを特徴とする車車間通信システム。
11. 請求項８または請求項９の何れか１項に記載の車車間通信システムにおいて、
    前記送信周期設定手段は、前記右折車両までの距離が長くなるにつれて前記送信周期を短く設定すること
    を備えたことを特徴とする車車間通信システム。
12. 請求項８または請求項９の何れか１項に記載の車車間通信システムにおいて、
    前記送信周期設定手段は、予め設定された所定距離までは前記右折車両までの距離が長くなるにつれて前記送信周期を長く設定し、前記所定距離を超えると前記右折車両までの距離が長くなるにつれて前記送信周期を短く設定すること
    を備えたことを特徴とする車車間通信システム。
13. 請求項１〜請求項１２の何れか１項に記載の車車間通信システムにおいて、
    少なくとも一部の車車間通信装置は、
    前記検出情報記録部に複数の移動物体情報が格納されている場合に、これらの移動物体情報に基づく移動物体の位置を検出し、予め設定された所定範囲内に位置する複数の移動物体について、先頭および最後尾を除く移動物体に関する移動物体情報を、前記通信手段が送信することを禁止する第４通信禁止手段、
    を備えたことを特徴とする車車間通信システム。
14. 請求項１〜請求項１３の何れか１項に記載の車車間通信システムにおいて、
    少なくとも一部の車車間通信装置は、
    前記移動物体検出手段が移動物体情報を検出情報記録部に格納すると、直ちに移動物体情報を前記通信手段に送信させる送信制御手段、
    を備えたことを特徴とする車車間通信システム。
15. 車両に搭載され、他の車両に搭載された同種の装置と通信を行う車車間通信装置であって、
    当該車車間通信装置は、請求項１〜請求項１４の何れか１項に記載の車車間通信システムを構成する車車間通信装置として構成されていること
    を特徴とする車車間通信装置。