JP5714728B2 - 車両前部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両前部構造に関するものである。

従来、車両前部構造として、前突時に作用する衝突荷重を分散して伝達するものが知られている。

例えば、特許文献１には、車両前後方向に延在する左右一対のフロントサイドフレームと、フロントサイドフレームの外方に配置される左右一対のサスタワーの前端部との間に第１メンバを夫々配設し、フロントサイドフレームに作用する衝突荷重を、第１メンバを介してサスタワーに分散して伝達することが記載されている。また、サスタワーの後端部と、フロントガラスの下端部を支持するカウルボックスの前端部との間に第２メンバを夫々配設し、サスタワーに伝達された衝突荷重を、第２メンバを介してカウルボックスにも伝達することが記載されている。

更に、特許文献１には、左右両側のサスタワー間にサスタワーバーを架設し、平面視において車両前方に先細りとなるハの字状に第１メンバを配設することによって、前突時にサスタワーを車幅方向に変位させ、サスタワーバーの軸方向に沿って衝突荷重を伝達し、サスタワーバーに軸方向に沿った塑性変形を生じさせることで衝突エネルギーを吸収することが記載されている。

特開２００７−２３０４９０号公報

ところが、特許文献１に記載の発明では、第２メンバはサスタワーとカウルボックスとの間に配設されるので、サスタワーが車幅方向に変位すると、第２メンバはカウルボックスとの連結部を基点にサスタワーとの連結部側が車幅方向に変位することから、第２メンバからカウルボックスに衝突荷重を伝達し難くなると共に、第２メンバ自体は衝突エネルギーの吸収に寄与しないという問題があった。

本発明は、このような観点から創案されたものであり、良好な衝撃吸収性を実現できる車両前部構造を提供することを課題とする。

前記課題を解決するため本発明は、フロントガラスを下方から支持するウインドシールドロアと、前記ウインドシールドロアに固定され、車幅方向に延在するクロスメンバと、フロントピラーの前端部に固定され、車両前後方向に延在するアッパメンバと、前記アッパメンバの車幅方向内側に固定されると共に、前記クロスメンバの前方に配置され、ダンパが取り付けられるダンパハウジングと、前記クロスメンバと前記ダンパハウジングとを連結するダンパハウジングサポートと、を備えた車両前部構造であって、前記ウインドシールドロアと前記クロスメンバとによって、車幅方向に延びる閉断面が形成されており、前記ダンパハウジングサポートは、前記ダンパハウジングの上面に固定されるダンパハウジング固定部と、前記ダンパハウジング固定部の後端部から下方かつ後方へ延出され、前記ダンパハウジングの後端部に沿って延在する前壁部と、前記前壁部に連続して車幅方向外側へ向かうにつれて下方に位置するように傾斜し前記クロスメンバに固定される底壁部とを有する横壁部と、前記ダンパハウジング固定部の車幅方向内側から後方へ延出され、前記横壁部の車幅方向内側に連続して前記クロスメンバに固定される縦壁部と、を有し、前記横壁部と前記縦壁部と前記クロスメンバとによって、前記縦壁部から車幅方向外側に延びる排水溝が形成され、前記縦壁部は、前記クロスメンバの車幅方向外側に固定され、前記排水溝に流入した水の車幅方向内側への浸入を防止する止水部として機能し、前記縦壁部と前記底壁部とによって、前記ダンパハウジング固定部から前記クロスメンバに向かって直線状に延びる略Ｌ字状の断面が形成され、前記クロスメンバは、前記ダンパハウジングサポートの後方に外気を通過させる外気吸気口を有し、前記ウインドシールドロアは、ブロアに接続されるブロア吸気口を有し、前記ダンパハウジングサポートの上方には、前後方向に延びて外気を導入する外気導入通路が形成されることを特徴とする。
また、前記課題を解決するため本発明は、フロントガラスを下方から支持するウインドシールドロアと、前記ウインドシールドロアに固定され、車幅方向に延在するクロスメンバと、フロントピラーの前端部に固定され、車両前後方向に延在するアッパメンバと、前記アッパメンバの車幅方向内側に固定されると共に、前記クロスメンバの前方に配置され、ダンパが取り付けられるダンパハウジングと、前記クロスメンバと前記ダンパハウジングとを連結するダンバハウジングサポートと、を備えた車両前部構造であって、前記ウインドシールドロアと前記クロスメンバとによって、閉断面が形成されており、前記ダンパハウジングサポートは、前記ダンパハウジングの上面に固定されるダンパハウジング固定部と、前記ダンパハウジング固定部の車幅方向内側から後方へ延出され、前記クロスメンバに固定される縦壁部と、を有し、前記ダンパハウジングサポートは、左右両側に配置され、前記ダンパハウジングサポートの上方には、前後方向に延びて外気を導入する左右一対の外気導入通路が形成され、前記閉断面は、前記左右一対の外気導入通路を連通していることを特徴とする。
さらに、前記課題を解決するため本発明は、フロントガラスを下方から支持するウインドシールドロアと、前記ウインドシールドロアに固定され、車幅方向に延在するクロスメンバと、フロントピラーの前端部に固定され、車両前後方向に延在するアッパメンバと、前記アッパメンバの車幅方向内側に固定されると共に、前記クロスメンバの前方に配置され、ダンパが取り付けられるダンパハウジングと、前記クロスメンバと前記ダンパハウジングとを連結するダンパハウジングサポートと、を備えた車両前部構造であって、前記ウインドシールドロアと前記クロスメンバとによって、閉断面が形成されており、前記ダンパハウジングサポートは、前記ダンパハウジングの上面に固定されるダンパハウジング固定部と、前記ダンパハウジング固定部の車幅方向内側から後方へ延出され、前記クロスメンバに固定される縦壁部と、を有し、前記ウインドシールドロアの車幅方向両端には、車幅方向中央よりも上方へ隆起する隆起部が形成され、前記クロスメンバの車幅方向両端に設けられ、前記ウインドシールドロアの前記隆起部と前記クロスメンバとの間に配置された左右一対の補強部材を更に備え、前記クロスメンバと前記ウインドシールドロアとによって、車幅方向中央側で延びる中央閉断面が形成され、前記クロスメンバと前記補強部材と前記ウインドシールドロアの隆起部とによって、車幅方向両端側で延びる端部閉断面が形成され、前記中央閉断面と前記端部閉断面は、互いに連通していることを特徴とする。

本発明によれば、ダンパハウジングは、アッパメンバの車幅方向内側に固定されると共に、ダンパハウジングサポートを介してクロスメンバに連結されるので、前突時にアッパメンバに作用する衝突荷重は、ダンパハウジング及びダンパハウジングサポートを介してクロスメンバに分散して伝達される。また、クロスメンバは、ウインドシールドロアと閉断面を形成しているので、クロスメンバに伝達された衝突荷重は、ウインドシールドロアにも伝達される。
また、本発明によれば、ダンパハウジングサポートの縦壁部は、ダンパハウジング固定部の車幅方向内側から後方へ延出され、クロスメンバに固定されるので、前突時にダンパハウジングが後方へ移動すると、車両前後方向に沿った衝突荷重が縦壁部に伝達され、縦壁部が圧潰して衝突エネルギーを吸収できると共に、縦壁部によってクロスメンバ全体に衝突荷重を伝達できる。

また、本発明によれば、ダンパハウジングは、アッパメンバに固定されると共に、ウインドシールドロアと閉断面を形成するクロスメンバに対しダンパハウジングサポートを介して連結されるので、ダンパハウジングの支持剛性が高まり、乗り心地の向上、操縦安定性の向上、及び車体振動の抑制を図ることができる。
更に、本発明によれば、ウインドシールドロアとクロスメンバとによって閉断面が形成されるので、断面寸法の大きいダッシュボードアッパを省略し、室内空間を拡大できる。
なお、外気を導入する外気導入通路がダンパハウジングサポートの上方に形成されていることで、クロスメンバの車幅方向中央側には、エンジンルーム側へ突出する部材がない。これにより、エンジンフードの位置を下げることが可能となり、車両前方の視界性を向上させることができる。また、左右両側から外気を導入するので、外気導入通路を拡大して外気導入量を十分に確保できる。
また、ウインドシールドロアの車幅方向両端には、車幅方向中央よりも上方へ隆起する隆起部が形成され、ウインドシールドロアの隆起部とクロスメンバとの間には、補強部材が配置されていることで、ウインドシールドロアの隆起部と補強部材との間にワイパー装置の配置スペースを確保できる。

また、前記縦壁部は、前記ダンパハウジング固定部の車幅方向内側から前記クロスメンバへ向かって直線状に延出し、前方から後方へ向かうにつれて車幅方向内側に位置するように傾斜している構成とするのが好ましい。

かかる構成によれば、縦壁部は、ダンパハウジング固定部の車幅方向内側からクロスメンバへ向かって直線状に延出し、前方から後方へ向かうにつれて車幅方向内側に位置するように傾斜しているので、走行時や旋回時にダンパハウジング上部に作用する前後方向及び左右方向の荷重は、縦壁部を介してクロスメンバに伝達されるので、ダンパハウジングの支持剛性が高まり、操縦安定性を向上させることができる。

また、前記ウインドシールドロアの前端側は、前記ダンパハウジングサポートの上方に位置しており、前記ウインドシールドロアとエンジンフードとの間に形成された開口部を覆うと共に、前記ダンパハウジングサポートの上方に配置され、外気が導入される外気導入口を有するカウルトップと、前記ダンパハウジングサポートと、前記ウインドシールドロア及び前記カウルトップとの間をシールする遮蔽部材とを更に備え、前記外気導入通路は、前記カウルトップと、前記ダンパハウジングサポートと、前記ウインドシールドロアと、前記遮蔽部材と、前記アッパメンバとによって形成されている構成とするのが好ましい。

かかる構成によれば、外気導入通路は、カウルトップと、ダンパハウジングサポートと、ウインドシールドロアと、遮蔽部材と、アッパメンバとによって形成されているので、外気導入通路の前後距離を長くできると共に、外気導入通路の幅寸法を広くできる。これにより、カウルトップの外気導入口から流入した水が外気導入通路の途中でダンパハウジングサポートやクロスメンバ上に落下して排水されるので、気液分離性を向上させることができると共に、外気導入量を十分に確保してブロア（エアコン）の消費電力を低減させることができる。

また、前記カウルトップは、車幅方向両端部に設けられ、前記ダンパハウジングの上面に臨む第１開口部と、前記第１開口部を閉塞すると共に、前記第１開口部に着脱自在に設けられたダンパ取付リッドと、を有し、前記ダンパ取付リッドは、前記ダンパハウジングの上面に臨む第２開口部を有する構成とするのが好ましい。

かかる構成によれば、カウルトップは、車幅方向両端部に設けられダンパハウジングの上面に臨む第１開口部と、第１開口部を閉塞すると共に第１開口部に着脱自在に設けられたダンパ取付リッドと、を有し、ダンパ取付リッドは、ダンパハウジングの上面に臨む第２開口部を有するので、外気導入口に加えて第２開口部からも外気を導入し、外気導入量を増加させることができる。また、ダンパ取付リッドをカウルトップから取り外して、ダンパの脱着作業やメンテナンス作業を容易に行うことができる。

また、前記外気導入通路内には、ワイパー装置が配置されている構成とするのが好ましい。

かかる構成によれば、外気導入通路内には、ワイパー装置が配置されているので、外気導入通路内に流入した水はワイパー装置に当たる一方、外気はワイパー装置を迂回して流れる。これにより、ブロアへの水の流入を抑制できると共に、外気導入量の低下を抑制できる。

また、前記ワイパー装置の下方には、前記ダンパハウジングサポート及び前記クロスメンバが配置されている構成とするのが好ましい。

かかる構成によれば、ワイパー装置の下方には、ダンパハウジングサポート及びクロスメンバが配置されているので、ワイパー装置に当たった水は、ダンパハウジングサポート及びクロスメンバを介して車外へ排水される。

また、エンジンルームと車室とを仕切るダッシュボードロアを更に備え、前記ウインドシールドロアは、前記ダッシュボードロアの上端部に固定されると共に、前記ダッシュボードロアの上端部から前方へ延出して前記フロントガラスを片持ち構造にて支持しており、前記クロスメンバは、前記ウインドシールドロアの前記ダッシュボードロア側に固定され、前記ダッシュボードロアには、ブレーキマスタシリンダーが取り付けられ、前記クロスメンバは、底壁部を有すると共に、前記ブレーキマスタシリンダーの上方に配置され、前記底壁部は、前記ブレーキマスタシリンダーに上下で対応する位置に上方へ突出する逃げ部を有すると共に、前記逃げ部から車幅方向外側へ向かうにつれて下方に位置するように傾斜する左右一対の傾斜面を有している構成とするのが好ましい。

かかる構成によれば、ウインドシールドロアは、ダッシュボードロアの上端部から前方へ延出してフロントガラスを片持ち構造にて支持すると共に、ウインドシールドロアのダッシュボードロア側には、クロスメンバとによって閉断面が形成されてウインドシールドロアの基端側の支持剛性が向上するので、上方からの荷重に対しウインドシールドロアの前端側が撓みやすくなり、上方からの荷重を良好に吸収できる。
また、かかる構成によれば、クロスメンバの底壁部は、ブレーキマスタシリンダーに上下で対応する位置に上方へ突出する逃げ部を有するので、底壁部を平坦に形成した場合に比べて、ブレーキマスタシリンダーにクロスメンバを近接させて下方に配置することが可能となり、ひいては、エンジンフードの位置を下げることができる。また、クロスメンバの底壁部は、逃げ部から車幅方向外側へ向かうにつれて下方に位置するように傾斜する左右一対の傾斜面を有しているので、クロスメンバの底壁部上の水は、自重作用によって車両側方へ排水されやすくなる。

本発明によれば、良好な衝撃吸収性を実現できる車両前部構造を提供することができる。

本発明の第１実施形態に係る車両前部構造を示す概略全体斜視図である。 車両前部構造からウインドシールドロアを外した状態を示す概略全体斜視図である。 図１のＩ−Ｉ線端面図である。 図１の部分拡大斜視図である。 図１に示す矢印Ｘ方向から見た部分拡大斜視図である。 図５のＩＩ−ＩＩ線端面図である。 図５のＩＩＩ−ＩＩＩ線端面図である。 図１に示す矢印Ｙ方向から見た部分拡大斜視図である。 車両前部構造の背面図である。 車両前部構造の荷重伝達を模式的に示した部分拡大斜視図である。 従来の車両前部構造を示す側端面図である。 本発明の第２実施形態に係る車両前部構造の部分平面図である。 カウルトップ及びウインドシールドロアを取り外した車両前部構造を左斜め前方から見下ろした状態を示す概略斜視図である。 図１２のＩＶ−ＩＶ線に沿った端面図である。 （ａ）は、ウインドシールドロアを斜め後方から見下ろした状態を示す斜視図であり、（ｂ）は、（ａ）のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿った端面図である。 図１２のＶ−Ｖ線に沿った端面図である。 図１２のＶＩ−ＶＩ線に沿った端面図である。 外側蓋部材が装着された車両前部構造の右側部位を右斜め前方から見下ろした状態を示す部分拡大斜視図である。 外側蓋部材を取り外した車両前部構造の右側部位を右斜め前方から見下ろした状態を示す部分拡大斜視図である。 内側蓋部材が装着された車両前部構造の右側部位を左斜め前方から見上げた状態を示す部分拡大斜視図である。 カウルトップ及びウインドシールドロアを取り外した車両前部構造の右側部位を斜め前方から見下ろした状態を示す概略斜視図である。 右側のワイパー装置周辺を左側から見下ろした状態を示す部分拡大斜視図である。

本発明の第１実施形態について、図１乃至図１０を参照して詳細に説明する。説明において、同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。
また、説明において方向を示すときは、車両Ｖの前後左右上下を基準にして説明する。なお、「車幅方向」と「左右方向」は同義である。

図１乃至図３に示すように、本発明の第１実施形態に係る車両前部構造１００は、アッパメンバ１，１と、サイドエクステンション２，２と、サイドメンバ３，３と、ダンパハウジング４，４と、ダンパハウジングサポート５，５と、ウインドシールドロア６と、クロスメンバ７（図２参照）と、カウルトップ８（図３参照）と、を主に備えている。

＜アッパメンバ＞
アッパメンバ１は、図１に示すように、車両Ｖの左右両側に配置され、前後方向に沿って延在する鋼製部材である。アッパメンバ１は、車幅方向外側に開口する略コ字状の本体部１１と、本体部１１の後方寄りの車幅方向内側からダンパハウジング４へ向かって延出し、ダンパハウジング４の上端部に固定される固定部１２と、を有している。

本体部１１の前端側は、当該本体部１１の斜め下方に配置されて前後方向に沿って延在するフロントサイドフレーム９０に対し図示しない連結部を介して固定されると共に、後端側は、フロントピラー９１の前端に固定されている。固定部１２の一部（先端側）は、後記するダンパハウジングサポート５に形成された略三角形状の孔部５１ａから露出しており、当該露出部分には、円形状の孔部１２ａが貫通して形成されている。なお、孔部１２ａは、図示しないキャップ部材で閉塞される。また、フロントサイドフレーム９０の前端には、図示しないバンパビームエクステンションやフロントバンパビーム等が設けられる。

＜サイドエクステンション＞
サイドエクステンション２は、図１に示すように、車両Ｖの左右両側に配置され、アッパメンバ１の後端側に固定される鋼製部材である。サイドエクステンション２の後端は、フロントピラー９１の前端に固定されている。

＜サイドメンバ＞
サイドメンバ３は、図１に示すように、車両Ｖの左右両側に配置され、前突時にアッパメンバ１に加わった衝突荷重をフロントピラー９１に伝達する鋼製部材である。サイドメンバ３の前端側は、アッパメンバ１の本体部１１及び固定部１２に固定され、後端側は、サイドエクステンション２の上端部に固定されている。

＜ダンパハウジング＞
ダンパハウジング４は、図１に示すように、車両Ｖの左右両側に配置され、図示しないダンパを収納支持する鋼製部材である。ダンパハウジング４は、図２に示すように、アッパメンバ１の後端側かつ車幅方向内側に配置されると共に、クロスメンバ７の左右両端の前方に配置されている。ダンパハウジング４の外端部は、アッパメンバ１の本体部１１の車幅方向内側に固定され、下端部は、フロントサイドフレーム９０に固定されている。ダンパハウジング４の上面４１には、図６に示すように、ダンパの上端部を外部へ露出させるための孔部４１ａが貫通して形成されており、アッパメンバ１の固定部１２は、当該孔部４１ａを上方から覆うように設けられている。本実施形態において、アッパメンバ１の固定部１２がダンパハウジング４の上面４１を構成している。

＜ダンパハウジングサポート＞
ダンパハウジングサポート５は、図２に示すように、車両Ｖの左右両側に配置され、ダンパハウジング４とクロスメンバ７とを連結する鋼製部材である。ダンパハウジングサポート５は、図４に示すように、ダンパハウジング固定部５１と、横壁部５２と、縦壁部５３と、を有している。

ダンパハウジング固定部５１は、図６に示すように、ダンパハウジング４の上面４１に固定される部分である。ダンパハウジング固定部５１には、図４及び図６に示すように、アッパメンバ１の固定部１２の一部が露出する孔部５１ａが貫通して形成されている。

本実施形態において、ダンパハウジング４の上面４１及びダンパハウジング固定部５１の上面は、後記するカウルトップ８の外気導入口８１から導入された外気（空気）が流れる整流面を構成している。

横壁部５２は、図６に示すように、ダンパハウジング固定部５１の後端部から下方かつ後方へ延出され、クロスメンバ７の縦壁部７２に固定される部分である。横壁部５２は、ダンパハウジング４の後端部の後方上側であって、当該後端部に沿って延在している。横壁部５２は、ダンパハウジング固定部５１の後端部から後方へ向かうにつれて下方に位置するように傾斜して延出する傾斜部５２ａと、傾斜部５２ａの後端部から後方へ延出してクロスメンバ７に固定される底壁部５２ｂと、を有している。本実施形態において、傾斜部５２ａと、底壁部５２ｂと、クロスメンバ７の縦壁部７２とによって、断面視凹状の排水溝Ｈが左右方向に沿って形成されている。底壁部５２ｂは、図７に示すように、車幅方向外方へ向かうにつれて下方に位置するように傾斜している。

縦壁部５３は、図４及び図５に示すように、ダンパハウジング固定部５１の車幅方向内側から上方かつ後方へ延出され、クロスメンバ７の縦壁部７２に固定される部分である。縦壁部５３は、横壁部５２の車幅方向内側に連続して形成され、排水溝Ｈの車幅方向内側を閉塞している。つまり、縦壁部５３は、排水溝Ｈに流入した水の車幅方向内側への浸入を防止する止水部として機能する。底壁部５２ｂ及び縦壁部５３の後端部には、図５及び図７に示すように、クロスメンバ７に固定されるフランジ部５４が延出形成されている。フランジ部５４は、縦壁部５３の上端部から底壁部５２ｂの右端部付近に亘って、底壁部５２ｂ及び縦壁部５３に直交する方向（上下方向及び左右方向）に延設されている。

本実施形態において、横壁部５２及び縦壁部５３は、クロスメンバ７の縦壁部７２と協働して、車両Ｖの外部から流入した水を車両Ｖの側方へ排水する役割を果たす。また、横壁部５２及び縦壁部５３は、略箱状の構造（袋構造）を構成し、ダンパハウジングサポート５の前後方向及び上下方向の剛性が向上している。そして、本実施形態では、かかる横壁部５２及び縦壁部５３によって、剛体であるダンパハウジング４とクロスメンバ７とを連結し、車両前部に高剛性体を構成している。これにより、前突時にアッパメンバ１に作用する衝突荷重を、ダンパハウジング４、ダンパハウジングサポート５、クロスメンバ７、及びウインドシールドロア６へスムーズに伝達することが可能となり、良好に衝突エネルギーを吸収できると共に、サイドエクステンション２及びサイドメンバ３の荷重負担を軽減できる。

＜ウインドシールドロア＞
ウインドシールドロア６は、図３に示すように、エンジンルームＥＲと車室ＣＲとを仕切るダッシュボードロア９２の上端部に固定され、当該上端部から前方へ延出してフロントガラス９３を片持ち構造にて支持する左右方向に長尺な鋼製部材である。ウインドシールドロア６は、前後方向に沿って延在してダッシュボードロア９２に固定されるフランジ部６１と、フランジ部６１の前端から上方へ延出する縦壁部６２と、縦壁部６２の上端部から前方へ延出されてフロントガラス９３の下端部を支持する横壁部６３と、を有している。

縦壁部６２は、クロスメンバ７の縦壁部７２の後方に所定間隔離間して配置された部分である。縦壁部６２の右端部側には、図８に示すように、略矩形状のブロア吸気口６２ａが開口している。ブロア吸気口６２ａの後方には、図６に示すように、車室ＣＲ（図３参照）へ外気を供給するブロアＢが接続されている。

横壁部６３の左右両端は、図６に示すように、ダンパハウジングサポート５の上方に位置している。横壁部６３及びフロントガラス９３は、接着剤９４で互いに固定されている。また、図５に示すように、横壁部６３の前端側と縦壁部５３の上端部との間には、所定の間隙Ｃが形成されている。

＜クロスメンバ＞
クロスメンバ７は、図２に示すように、車幅方向に沿って延在し、サイドエクステンション２を介して左右両側のフロントピラー９１，９１間に配置される左右方向に長尺な鋼製部材である。クロスメンバ７は、図３に示すように、ウインドシールドロア６の基端側（後端側）に固定され、ウインドシールドロア６との間で閉断面Ｋを形成している。これにより、ウインドシールドロア６の基端側の支持剛性が向上している。クロスメンバ７は、ダッシュボードロア９２の上端部及びウインドシールドロア６の横壁部６３に対し後端側が固定される下フランジ部７１と、下フランジ部７１の前端から上方へ延出する縦壁部７２と、縦壁部７２の上端から前方へ延出され横壁部６３の後端側に固定される上フランジ部７３と、を有している。

縦壁部７２は、図３及び図６に示すように、左右両端側の上下寸法が車幅方向中央側の上下寸法よりも大きく形成された部分である。縦壁部７２の左右両端は、図２及び図６に示すように、ダンパハウジングサポート５の横壁部５２及び縦壁部５３に面している。縦壁部７２の左右両端側には、外気を通過させるための略矩形状の一対の外気吸気口７２ａ，７２ｂが開口している。外気吸気口７２ａ，７２ｂの下端７２ａ１，７２ｂ１は、図６に示すように、ダンパハウジング４の上面４１及びダンパハウジング固定部５１の上面よりも上方に位置している。外気吸気口７２ａ，７２ｂは、図７に示すように、ダンパハウジングサポート５の縦壁部５３の車幅方向外側に位置している。

＜ブロア吸気口、外気吸気口＞
ここで、図６及び図９を参照して、ブロア吸気口６２ａと外気吸気口７２ａとの関係について説明する。
図６及び図９に示すように、本実施形態において、ブロア吸気口６２ａは、右側の外気吸気口７２ａに対応する位置に設けられている。換言すると、ブロア吸気口６２ａは、クロスメンバ７の車幅方向の中心を通る前後方向に沿う中心線を挟んで右側の領域に偏倚して設けられている。ブロア吸気口６２ａは、外気吸気口７２ａよりも下方に位置している。本実施形態では、ウインドシールドロア６とクロスメンバ７とによって、縦長状の閉断面Ｋが構成されるので、ブロア吸気口６２ａと外気吸気口７２ａとの上下位置をずらすことが可能となっている。

また、ブロア吸気口６２ａは、車両前後方向に見て外気吸気口７２ａと重ならない位置に設けられている。換言すると、ブロア吸気口６２ａは、当該ブロア吸気口６２ａをクロスメンバ７の縦壁部７２に投影したときに、外気吸気口７２ａと重ならない位置に設けられている。なお、本実施形態において、閉断面Ｋは、縦断面視において縦長状に形成され、左右一対の外気吸気口７２ａ，７２ａとブロア吸気口６２ａとを連通する吸気通路として機能する。

＜カウルトップ＞
カウルトップ８は、図６に示すように、ウインドシールドロア６とエンジンフード９５との間に形成される開口部９６を覆う樹脂製部材である。カウルトップ８は、ウインドシールドロア６に固定され、当該ウインドシールドロア６と共に所謂カウルボックスを構成する。カウルトップ８の左右両端側には、車両Ｖの外部から外気を導入するための外気導入口８１が貫通して形成されている。

本発明の第１実施形態に係る車両前部構造１００は、基本的には以上のように構成されるものであり、次に、その作用効果について説明する。

本実施形態によれば、ダンパハウジング４は、アッパメンバ１の車幅方向内側に固定されると共に、ダンパハウジングサポート５を介してクロスメンバ７に連結されるので、前突時に（特にオフセット衝突時に）フロントサイドフレーム９０を介してアッパメンバ１に作用する衝突荷重は、ダンパハウジング４及びダンパハウジングサポート５を介してクロスメンバ７に分散して伝達される。また、クロスメンバ７は、ウインドシールドロア６と閉断面Ｋを形成しているので、クロスメンバ７に伝達された衝突荷重は、ウインドシールドロア６にも伝達される。
つまり、図１０の矢印に示すように、アッパメンバ１に作用する衝突荷重は、サイドメンバ３、サイドエクステンション２、及びフロントピラー９１等の車体側部に作用する荷重と、クロスメンバ７及びウインドシールドロア６等の車体中央部に作用する荷重と、に分散される。

特に、本実施形態では、横壁部５２及び縦壁部５３によって、剛体であるダンパハウジング４とクロスメンバ７とを連結し、車両前部に高剛性体を構成しているので、アッパメンバ１に作用する衝突荷重を、ダンパハウジング４、ダンパハウジングサポート５、クロスメンバ７、及びウインドシールドロア６へスムーズに伝達することが可能となり、良好に衝突エネルギーを吸収できると共に、サイドエクステンション２及びサイドメンバ３の荷重負担を軽減できる。

そして、ダンパハウジングサポート５の横壁部５２は、ダンパハウジング固定部５１の後端部から下方かつ後方へ延出され、ダンパハウジング４の後端部に沿って延在し、クロスメンバ７に固定されると共に、ダンパハウジングサポート５の縦壁部５３は、ダンパハウジング固定部５１の車幅方向内側から上方かつ後方へ延出され、クロスメンバ７に固定されるので、前突時にダンパハウジング４が後方へ移動すると、前後方向に沿った衝突荷重が横壁部５２及び縦壁部５３に伝達され、横壁部５２及び縦壁部５３が圧潰して衝突エネルギーを吸収できると共に、横壁部５２及び縦壁部５３によってクロスメンバ７全体に衝突荷重を伝達できる。

本実施形態によれば、ダンパハウジング４は、アッパメンバ１に固定されると共に、ウインドシールドロア６と閉断面Ｋを形成するクロスメンバ７に対し、ダンパハウジングサポート５の横壁部５２及び縦壁部５３を介して固定されることによって、アッパメンバ１及びクロスメンバ７の二部材でダンパハウジング４を支持し、かつ横壁部５２及び縦壁部５３によって、ダンパハウジングサポート５の前後方向及び上下方向の剛性が向上しているので、ダンパハウジング４の支持剛性が高まる。これにより、ダンパに作用する上下荷重によってダンパハウジング４が変形し難くなると共に、車体前部の剛性が高まるので、以下のような作用効果を奏する。
（１）車体前部の歪み変形が抑制され、乗り心地が向上すること、
（２）車体前部全体の撓みが抑制され、操縦安定性が向上すること、
（３）エンジンから伝達される振動に起因して発生する車体固有の振動周波数を、車体前部の剛性を高めることで変化させ、車体前部がエンジンの振動周波数と共振することを回避して、車体振動の抑制を図ること、
（４）車体前部の剛性を高めるために補強部材を別途設ける必要がないので、車体の軽量化を図ること、を実現できる。

ここで、図６及び図１１を参照して、本実施形態の車両前部構造１００と、従来の車両前部構造２００と、を比較する。

図１１に示すように、従来の車両前部構造２００は、エンジンルーム２１０と車室２２０とを仕切るダッシュボードロア２３０の上端部から前方へ延出するダッシュボードアッパ２４０と、フロントガラス２５０の下端部を支持するウインドシールドロア２６０と、ダッシュボードアッパ２４０とウインドシールドロア２６０との間に形成された外気吸気口２７０を覆うカウルトップ２８０と、を備えて構成されており、カウルトップ２８０には、外気吸気孔２８０Ａが形成され、ウインドシールドロア２６０には、図示しないブロアに接続されるブロア吸気口２６０Ａが形成されている。

ところが、従来の車両前部構造２００では、ダッシュボードアッパ２４０及びウインドシールドロア２６０によって形成される空間２９０内で気液分離を行うので、断面寸法の大きいダッシュボードアッパ２４０を使用し、空間２９０を大断面化して水の流速を下げる必要があり、その分ダッシュボードアッパ２４０とエンジンヘッド３００Ａとの間のクリアランスが小さくなってしまい、カウルトップ２８０を大幅に下げることができなかった。

これに対し、図６に示すように、本実施形態では、横壁部５２の傾斜部５２ａ及び底壁部５２ｂと、クロスメンバ７の縦壁部７２とによって、断面視凹状の排水溝Ｈが左右方向に沿って形成され、排水溝Ｈの車幅方向内側に縦壁部５３（図５参照）が設けられるので、車両Ｖの外部から流入した水は、ダンパハウジングサポート５の横壁部５２へ直接導かれたり、クロスメンバ７の縦壁部７２に当たってから横壁部５２へ導かれたりした後、横壁部５２の底壁部５２ｂを伝って車両Ｖの側方へ排水されることとなり、良好な気液分離を実現できる。
また、本実施形態では、ブロア吸気口６２ａは、車両前後方向に見て外気吸気口７２ａと重ならない位置に設けられているので、水が外気吸気口７２ａを通過した場合であってもウインドシールドロア６の縦壁部６２に当たり、ブロア吸気口６２ａへの水の流入を防止することが可能となり、良好な気液分離を実現できる。
つまり、本実施形態によれば、ダンパハウジングサポート５の横壁部５２及び縦壁部５３と、クロスメンバ７の縦壁部７２と、ウインドシールドロア６の縦壁部６２とによって、良好な気液分離を行うことができるので、従来使用していた断面寸法の大きいダッシュボードアッパ２４０を省略でき、その分ウインドシールドロア６やカウルトップ８等を下げることができる。そのため、車両Ｖの前方の視界性を向上させることができる。

また、図１１に示すように、従来の車両前部構造２００では、ダッシュボードアッパ２４０の断面寸法が大きいので、車両前後方向におけるダッシュボードアッパ２４０とエンジン３００とのクリアランスが小さくなってしまい、その分ダッシュボードアッパ２４０及びウインドシールドロア２６０を前方に配設できなかった。そのため、フロントガラス２５０の前出しが阻害され、ひいては室内空間の拡大が阻害されるという問題があった。

これに対し、本実施形態では、従来使用していた断面寸法の大きいダッシュボードアッパ２４０を省略できるので、その分ウインドシールドロア６やカウルトップ８等を前方に配設できる。これにより、フロントガラス９３を前出しできるので、室内空間を拡大できる。

本実施形態によれば、ウインドシールドロア６の前端側は、フロントガラス９３を片持ち構造にて支持すると共に、ウインドシールドロア６の基端側（後端側）には、クロスメンバ７とによって閉断面Ｋが形成されて基端側の支持剛性が向上するので、上方からの荷重に対しウインドシールドロア６の前端側が撓みやすくなり、上方からの荷重を良好に吸収できる。
特に、本実施形態では、断面寸法の大きいダッシュボードアッパ２４０を省略できるので、ウインドシールドロア６の車幅方向中央部付近の下方には、ウインドシールドロア６の変形を阻害する部材がないことから、上方からの荷重に対するウインドシールドロア６の衝撃吸収ストロークを確保することが可能となり、上方からの荷重を一層良好に吸収できる。
また、本実施形態では、ウインドシールドロア６の前端側と、ダンパハウジングサポート５の縦壁部５３の上端部との間には、間隙Ｃが形成されるので、ウインドシールドロア６の車幅方向両端側においても、上方からの荷重に対するウインドシールドロア６の衝撃吸収ストロークを確保することが可能となり、上方からの荷重を一層良好に吸収できる。

本実施形態によれば、ダッシュボードアッパ２４０を省略できるので、車体の軽量化を図ることができる。

以上、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、発明の主旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。

本実施形態の車両前部構造１００を構成するウインドシールドロア６等は、鋼製部材で形成されているが、本発明はこれに限定されることなく、アルミ板等の他の金属製の板材をプレス成形して形成されてもよい。

本実施形態のブロア吸気口６２ａは、右側の外気吸気口７２ａに対応する位置に設けられる構成としたが、本発明はこれに限定されることなく、左側の外気吸気口７２ｂに対応する位置に設けられる構成としてもよいし、左右の外気吸気口７２ａ，７２ｂの間に設けられる構成（例えば、ウインドシールドロア６の車幅方向中央に設けられる構成）としてもよい。

本実施形態のブロア吸気口６２ａ及び外気吸気口７２ａ，７２ｂは、矩形状に形成されたが、本発明はこれに限定されることなく、例えば、円形状等の他の形状に形成されてもよい。

次に、図１２乃至図２２を参照して、本発明の第２実施形態に係る車両前部構造１１０について説明する。説明においては、第１実施形態と相違する点について詳しく説明し、第１実施形態と同一の要素については、第１実施形態と同一の符号を付し、重複する説明を省略する。なお、第２実施形態に係る車両前部構造１１０は、ダンパハウジングサポート５、ウインドシールドロア６、クロスメンバ７、及び、カウルトップ８の構造が第１実施形態と相違している。また、補強部材９、ワイパー装置１０、及び、遮蔽部材Ｓを更に備えた点が第１実施形態と相違している。

＜ダンパハウジングサポート＞
図１３は、カウルトップ及びウインドシールドロアを取り外した車両前部構造を左斜め前方から見下ろした状態を示す概略斜視図である。
ダンパハウジングサポート５は、図１３に示すように、ダンパハウジング固定部５１と、横壁部５２と、縦壁部５３と、を有している。

ダンパハウジング固定部５１は、ダンパハウジング４の上面４１に固定される部位である。本実施形態において、ダンパハウジング４の上面４１及びダンパハウジング固定部５１の上面は、後記するカウルトップ８の外気導入口８１及び外気導入孔８５から導入された外気が流れる整流面を構成している。

図１２は、本発明の第２実施形態に係る車両前部構造の部分平面図であり、図１６は、図１２のＶ−Ｖ線に沿った端面図である。
横壁部５２は、図１６に示すように、ダンパハウジング固定部５１の後端部から下方かつ後方へ延出する部位である。横壁部５２は、ダンパハウジング４の上部側後端部の後方に位置しており、当該後端部に沿って延在している。横壁部５２は、ダンパハウジング固定部５１の後端部から後方へ向かうにつれて下方に位置するように傾斜して延出する傾斜部（前壁部）５２ａと、傾斜部５２ａの下端部から後方へ延出してクロスメンバ７に固定される底壁部５２ｂと、を有している。底壁部５２ｂは、車幅方向外方へ向かうにつれて下方に位置するように傾斜している。

縦壁部５３は、図１３に示すように、ダンパハウジング固定部５１の車幅方向内側から後方へ延出する直線状の部位である。縦壁部５３は、前方から後方へ向かうにつれて車幅方向内側（クロスメンバ７の車幅方向中央側）に位置するように傾斜している。縦壁部５３は、横壁部５２の車幅方向内側に連続して形成されている。本実施形態において、傾斜部５２ａ、底壁部５２ｂ、縦壁部５３、及び、クロスメンバ７の前側縦壁部７７によって、縦断面視凹状の第１排水溝Ｈ１が左右方向に延設されている。また、底壁部５２ｂ及び縦壁部５３によって、略Ｌ字状の断面が形成されている。

なお、底壁部５２ｂ及び縦壁部５３の後端部には、クロスメンバ７に固定されるフランジ部５４が形成されている。フランジ部５４は、底壁部５２ｂ及び縦壁部５３に直交する方向（上下方向や左右方向）へ延設されている。また、縦壁部５３の上端部には、フランジ部５５が車幅方向内側へ延出形成されている。

＜ウインドシールドロア＞
図１４は、図１２のＩＶ−ＩＶ線に沿った端面図である。
ウインドシールドロア６は、図１４に示すように、フロントガラス９３を下方から支持する部材である。ウインドシールドロア６は、前後方向に延在してダッシュボードロア９２のフランジ部９２ａに固定されるフランジ部（第２フランジ部）６４と、フランジ部６４の前端部から上方へ延出する縦壁部（後壁部）６５と、縦壁部６５の上端部からフロントガラス９３へ（前方へ）向かって延出する横壁部（ガラス支持部）６６と、を有している。横壁部６６は、接着剤９４によってフロントガラス９３の下側面に固定されている。

図１５（ａ）は、ウインドシールドロアを斜め後方から見下ろした状態を示す斜視図であり、図１５（ｂ）は、図１５（ａ）のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿った端面図である。
ウインドシールドロア６の左右両端部は、図１５（ｂ）に示すように、左右のアッパメンバ１にそれぞれ固定されている。なお、ウインドシールドロア６の左右両端部は、フロントピラー９１にそれぞれ固定されてもよい。ウインドシールドロア６の左右両端側には、図１５（ａ）に示すように、中央側後部よりも上方へ隆起（突出）する一対の隆起部６７がそれぞれ設けられている。右側の隆起部６７の後部下端側には、略矩形状のブロア吸気口６８が開口している。ブロア吸気口６８の後方には、図１６に示すように、車室ＣＲへ外気を供給するブロアＢが接続されている。

＜クロスメンバ＞
クロスメンバ７は、図１４に示すように、ウインドシールドロア６の基端部側（後端部側）に固定され、ウインドシールドロア６との間で車幅方向に延びる中央閉断面Ｋ１を形成している。クロスメンバ７は、下フランジ部（第３フランジ部）７４と、下フランジ部７４の前端部から下方へ延出する後側縦壁部７５と、後側縦壁部７５の下端部から前方へ延出する横壁部７６と、横壁部７６の前端部から上方へ延出する前側縦壁部７７と、前側縦壁部７７の上端部から前斜め上方へ延出する上フランジ部７８と、を有している。

下フランジ部７４は、エンジンルームＥＲと車室ＣＲとを仕切るダッシュボードロア９２のフランジ部９２ａとウインドシールドロア６のフランジ部６４との間に挟み込まれて上下に挟持され、溶接等の固定手段によって固定されている。上フランジ部７８は、ウインドシールドロア６の横壁部６６に溶接等の固定手段によって固定されている。前側縦壁部７７の左右両端部は、図１６に示すように、ダンパハウジングサポート５の横壁部５２に面している。

図１７は、図１２のＶＩ−ＶＩ線に沿った端面図である。
横壁部（底壁部）７６は、図１７に示すように、縦断面視ヘの字状に形成され、ダッシュボードロア９２に取り付けられたブレーキマスタシリンダー９７の上方に位置している。ダッシュボードロア９２の左側下部には、ブレーキマスタシリンダー９７を取り付けるための円形状の取付孔９２ｂ（図１７の二点鎖線参照）が形成されている。横壁部７６は、ブレーキマスタシリンダー９７に上下で対応する位置に上方へ突出する逃げ部７６ａを有している。逃げ部７６ａの左右両側には、車幅方向外側へ向かうにつれて下り傾斜する一対の傾斜面７６ｂが連続して形成されている。なお、クロスメンバ７の左右両端部は、アッパメンバ１及びフロントピラー９１にそれぞれ固定されている（図１７ではアッパメンバ１との固定状態のみ図示）。

＜補強部材＞
補強部材９は、図１３に示すように、クロスメンバ７の車幅方向両端側にそれぞれ設けられ、アッパメンバ１及びフロントピラー９１まで延在する鋼製部材である。補強部材９は、図１６に示すように、ウインドシールドロア６の隆起部６７とクロスメンバ７との間に配置され、ウインドシールドロア６の車幅方向両端側を補強する機能を有している。補強部材９の前端部には、クロスメンバ７の上フランジ部７８に固定される前フランジ部９ａが形成されている。補強部材９の後端部には、隆起部６７の内面に固定される後フランジ部９ｂが形成されている。補強部材９の中央部には、外気を通過させるための略矩形状の外気吸気口９ｃが開口している。外気吸気口９ｃの開口縁部には、突出部９ｄが上方へ突出形成されている。本実施形態では、補強部材９、クロスメンバ７、及び、ウインドシールドロア６の隆起部６７によって、車幅方向に延びる端部閉断面Ｋ２が左右両側にそれぞれ形成されている。なお、中央閉断面Ｋ１及び端部閉断面Ｋ２は、互いに連通している（図１７参照）。

＜カウルトップ＞
カウルトップ８は、図１４に示すように、エンジンフード９５とウインドシールドロア６との間に形成される開口部９６を覆うハット状の樹脂製部材である。カウルトップ８の車幅方向中央側後端部は、フロントガラス９３の上側面に配置されている。カウルトップ８の左右両端側は、図１６に示すように、ダンパハウジングサポート５の上方に配置されている。カウルトップ８の左右両端側の上面には、図１８に示すように、車両Ｖの外部から外気を導入するための略矩形状の外気導入口８１と、ワイパー装置１０のワイパー軸１０ｂを外部に露出させるためのワイパー用開口部８２がそれぞれ形成されている。カウルトップ８の左右両端側の前面には、ダンパハウジング４の上面４１及びダンパハウジングサポート５の上面に臨む作業用開口部８３がそれぞれ形成されている。作業用開口部（第１開口部）８３は、第１吸気通路Ｒ１の前方に位置しており、樹脂製のダンパ取付リッド８４によって閉塞されている。ダンパ取付リッド８４は、作業用開口部８３に着脱自在に設けられている。ダンパの脱着作業やメンテナンス作業を行う場合には、ダンパ取付リッド８４を取り外してダンパの脱着やメンテナンスを容易に行うことができる。ダンパ取付リッド８４の上面には、ダンパハウジング４の上面４１及びダンパハウジングサポート５の上面に臨む格子状の外気導入孔８５が形成されている。外気導入孔（第２開口部）８５は、第１吸気通路Ｒ１へ外気を導入する機能を有している。

＜遮蔽部材＞
図１８は、外側蓋部材が装着された車両前部構造の右側部位を右斜め前方から見下ろした状態を示す部分拡大斜視図である。図１９は、外側蓋部材を取り外した車両前部構造の右側部位を右斜め前方から見下ろした状態を示す部分拡大斜視図である。図２０は、内側蓋部材が装着された車両前部構造の右側部位を左斜め前方から見上げた状態を示す部分拡大斜視図である。図２１は、カウルトップ及びウインドシールドロアを取り外した車両前部構造の右側部位を斜め前方から見下ろした状態を示す概略斜視図である。
遮蔽部材Ｓは、図１８乃至図２１に示すように、外側蓋部材Ｓ１と、内側蓋部材Ｓ２と、シール材Ｓ３と、を有している。外側蓋部材Ｓ１は、図１８及び図１９に示すように、例えば、板状のゴム等で構成され、カウルトップ８とサイドメンバ３の間に形成される隙間Ｇ１を閉塞する機能を有している。内側蓋部材Ｓ２は、図２０に示すように、例えば、板状のゴム等で構成され、ダンパハウジングサポート５の縦壁部５３とカウルトップ８の間及びダンパハウジングサポート５の縦壁部５３とウインドシールドロア６の間に形成される隙間Ｇ２を閉塞する機能を有している。シール材Ｓ３は、図２１に示すように、サイドメンバ３及びダンパハウジングサポート５の上面に配置されている。シール材Ｓ３は、図１８乃至図２１に示すように、外側蓋部材Ｓ１とサイドメンバ３の間、カウルトップ８とダンパハウジング固定部５１の間、及び、内側蓋部材Ｓ２と縦壁部５３の間を液密乃至気密にシールする機能を有している。この遮蔽部材Ｓを設けることによって、エンジンルームＥＲからの熱気が第１吸気通路Ｒ１へ流入するのを抑制できると共に、車外から第１吸気通路Ｒ１内へ水が流入するのを抑制できる。

＜第１吸気通路、第２吸気通路＞
第１吸気通路（外気導入通路）Ｒ１は、図１６に示すように、ダンパハウジングサポート５の上方に形成され、車両Ｖの左右両側にそれぞれ設けられている。第１吸気通路Ｒ１は、前後方向に延在しており、外気導入口８１及び外気導入孔８５から外気吸気口９ｃに至る空間である。第１吸気通路Ｒ１は、カウルトップ８、ダンパハウジングサポート５、ウインドシールドロア６、補強部材９、遮蔽部材Ｓ（図１８乃至図２１参照）、及び、アッパメンバ１（図１７参照）によって形成されている。また、図１７に示すように、中央閉断面Ｋ１及び端部閉断面Ｋ２によって、左右両側の第１吸気通路Ｒ１を連通する第２吸気通路Ｒ２が左右方向に延設されている。このような構成により、カウルトップ８の前方右側の外気導入口８１及び外気導入孔８５から導入された外気は、右側の第１吸気通路Ｒ１及び外気吸気口９ｃを通流し、ブロア吸気口６８からブロアＢに向かって導出される（図１２、図１６参照）。一方、カウルトップ８の前方左側の外気導入口８１及び外気導入孔８５から導入された外気は、左側の第１吸気通路Ｒ１及び外気吸気口９ｃを通流した後、第２吸気通路Ｒ２により左側から右側に向かって更に通流した後、ブロア吸気口６８からブロアＢに向かって導出される（図１２、図１６、図１７参照）。なお、中央閉断面Ｋ１及び端部閉断面Ｋ２は、外気吸気口９ｃを通過した水を車両Ｖの側方へ排水する第２排水溝Ｈ２としても機能している。ちなみに、本実施形態では、左ハンドル車の場合を説明したが、右ハンドル車の場合は、ブロア吸気口６８、ブロアＢ、ブレーキマスタシリンダー９７、取付孔９２ｂ、及び、逃げ部７６ａ等の位置が左右逆となる。

＜ワイパー装置＞
図２２は、右側のワイパー装置周辺を左側から見下ろした状態を示す部分拡大斜視図である。
ワイパー装置１０は、図１６に示すように、第１吸気通路Ｒ１内に配置され、フロントガラス９３に付着した水や雪等を払拭する装置である。ワイパー装置１０の下方には、ダンパハウジングサポート５及びクロスメンバ７が配置されている。ワイパー装置１０は、図２２に示すように、ワイパー基台１０ａと、ワイパー基台１０ａの上部に取り付けられ、上方へ延出するワイパー軸１０ｂと、を有している。ワイパー軸１０ｂは、図１６に示すように、カウルトップ８のワイパー用開口部８２から第１吸気通路Ｒ１外へ露出している。ワイパー軸１０ｂの先端には、ワイパーリンク１０ｆ及びワイパーアーム（図示省略）を介して、フロントガラス９３に摺接するワイパーブレード（図示省略）が取り付けられる。ワイパー装置１０は、図示しないブラケットを介して、ダンパハウジングサポート５の上面やウインドシールドロア６の内面等に固定される。

ちなみに、図１８に示すように、サイドエクステンション２の後端下部には、切欠部２１ａが切り欠いて形成されている。切欠部２１ａは、第１排水溝Ｈ１及び第２排水溝Ｈ２に連通している。これにより、第１排水溝Ｈ１及び第２排水溝Ｈ２を流れてきた水は、切欠部２１ａを通って車両Ｖの側方へ排水される。

本発明の第２実施形態に係る車両前部構造１１０は、基本的には以上のように構成されるものであり、次に、その作用効果について説明する。

第２実施形態によれば、前記した第１実施形態と略同様の作用効果を奏することができる。

また、本実施形態によれば、縦壁部５３は、ダンパハウジング固定部５１の車幅方向内側からクロスメンバ７の車幅方向中央側へ向かって直線状に延出し、前方から後方へ向かうにつれて車幅方向内側に位置するように傾斜しているので、走行時や旋回時にダンパハウジング４の上部に作用する前後方向及び左右方向の荷重は、縦壁部５３を介してクロスメンバ７に伝達されるので、ダンパハウジング４の支持剛性が高まり、操縦安定性を向上させることができる。

本実施形態によれば、縦壁部５３と底壁部５２ｂとによって略Ｌ字状の断面が形成されているので、ダンパハウジング４とクロスメンバ７の車幅方向中央側とを連結するダンパハウジングサポート５の剛性を向上させてダンパハウジング４の支持剛性を高めることができる。

本実施形態によれば、ウインドシールドロア６の車幅方向両端は、アッパメンバ１にそれぞれ固定されているので、ウインドシールドロア６のねじれ剛性を向上させることができる。

例えば、特開昭６４−３０８８８号公報では、カウルが前方に開口する開断面のため、車体ねじれ剛性が低下する構造になっている。これに対し、本実施形態では、ウインドシールドロア６とクロスメンバ７とによって車幅方向に延びる中央閉断面Ｋ１が形成されていると共に、補強部材９とクロスメンバ７とウインドシールドロア６とによって、車幅方向に延びる端部閉断面Ｋ２が形成されているので、特開昭６４−３０８８８号公報の構造に比べて、車体ねじれ剛性を向上させることができる。
また、特開昭６４−３０８８８号公報では、外気導入口を備えた空気取入ボックスを右側ダンパハウジング上に設けると共に、空気取入ボックスに連通する空間部をカウルの右端部に形成する一方、カウルの左端部に補助プレートを介してワイパーモータを取り付けている。そのため、カウルの右端部のみから外気を導入し、カウルの左端部から外気を導入できない構造になっている。これに対し、本実施形態では、車両Ｖの左右両側に第１吸気通路Ｒ１をそれぞれ設けると共に、左右両側の第１吸気通路Ｒ１を連通する第２吸気通路Ｒ２を設け、車両Ｖの左右両側から外気を導入するので、特開昭６４−３０８８８号公報の構造に比べて、外気導入量を増加させることができる。

本実施形態によれば、第１吸気通路Ｒ１がダンパハウジングサポート５の上方に形成されているので、クロスメンバ７の車幅方向中央側には、エンジンルームＥＲ側へ突出する部材がない。これにより、エンジンフード９５の位置を下げることが可能となり、車両前方の視界性を向上させることができる。

本実施形態によれば、第１吸気通路Ｒ１内には、ワイパー装置１０が配置されているので、第１吸気通路Ｒ１に流入した水はワイパー装置１０に当たる一方、外気はワイパー装置１０を迂回して流れる。これにより、ブロアＢへの水の流入を抑制できると共に、外気導入量の低下を抑制できる。

本実施形態によれば、カウルトップ８の車幅方向両端部には、作業用開口部８３及び作業用開口部８３に着脱自在に取り付けられるダンパ取付リッド８４が設けられているので、ダンパ取付リッド８４をカウルトップ８から取り外して、ダンパの脱着作業やメンテナンス作業を容易に行うことができる。
また、ダンパ取付リッド８４には、外気導入孔８５が形成されているので、外気導入口８１に加えて外気導入孔８５からも外気を導入し、外気導入量を増加させることができる。

本実施形態によれば、第１吸気通路Ｒ１は、カウルトップ８、ダンパハウジングサポート５、ウインドシールドロア６、補強部材９、遮蔽部材Ｓ、及び、アッパメンバ１によって形成されているので、第１吸気通路Ｒ１の前後距離を長くできると共に、第１吸気通路Ｒ１の幅寸法を広くできる。これにより、カウルトップ８の外気導入口８１から流入した水が第１吸気通路Ｒ１の途中でダンパハウジングサポート５やクロスメンバ７上に落下して排水されるので、気液分離性を向上させることができると共に、外気導入量を十分に確保してブロアＢ（エアコン）の消費電力を低減させることができる。

本実施形態によれば、ダンパハウジングサポート５の横壁部５２及び縦壁部５３とクロスメンバ７の前側縦壁部７７とによって、車幅方向に延びる第１排水溝Ｈ１が形成されているので、水（雨水や洗車時の水等）を車外へ排水できる。

本実施形態によれば、ワイパー装置１０の下方には、ダンパハウジングサポート５及びクロスメンバ７が配置されているので、ワイパー装置１０に当たった水は、ダンパハウジングサポート５及びクロスメンバ７を介して車外へ排水される。

本実施形態によれば、クロスメンバ７の横壁部７６は、ブレーキマスタシリンダー９７に上下で対応する位置に上方へ突出する逃げ部７６ａを有するので、横壁部７６を平坦に形成した場合に比べて、ブレーキマスタシリンダー９７にクロスメンバ７を近接させて下方に配置することが可能となり、ひいては、エンジンフード９５の位置を下げることができる。
また、クロスメンバ７の横壁部７６は、逃げ部７６ａの左右両側から車幅方向外側へ向かうにつれて下方に位置するように傾斜する左右一対の傾斜面７６ｂを有しているので、クロスメンバ７の横壁部７６上の水は、自重作用によって車両Ｖの側方へ排水されやすくなる。

本実施形態によれば、ウインドシールドロア６の車幅方向両端には、車幅方向中央よりも上方へ隆起する隆起部６７がそれぞれ形成され、ウインドシールドロア６の隆起部６７とクロスメンバ７との間には、補強部材９が配置されているので、ウインドシールドロア６の隆起部６７と補強部材９との間にワイパー装置１０の配置スペースを確保できる。

本実施形態によれば、クロスメンバ７の下フランジ部７４は、ダッシュボードロア９２のフランジ部９２ａとウインドシールドロア６のフランジ部６４との間に挟み込まれて上下に挟持され、溶接等の固定手段によって固定されているので、クロスメンバ７には、ダッシュボードロア９２よりも後方へ突出する部位がない。これにより、エアコン等を車室ＣＲの前方に寄せて配置できるので、車室ＣＲを拡大できると共に、ウインドシールドロア６の位置を下げることができるので、霜取り性能を十分に発揮可能な最適形状化したデフロスタノズルの配置スペースを確保できる。

Ｖ 車両
１００，１１０ 車両前部構造
１ アッパメンバ
２ サイドエクステンション
３ サイドメンバ
４ ダンパハウジング
４１ 上面
５ ダンパハウジングサポート
５１ ダンパハウジング固定部
５２ 横壁部
５２ａ 傾斜部（前壁部）
５２ｂ 底壁部
５３ 縦壁部
６ ウインドシールドロア
６４ フランジ部（第２フランジ部）
６５ 縦壁部（後壁部）
６６ 横壁部（ガラス支持部）
６７ 隆起部
７ クロスメンバ
７４ 下フランジ部（第３フランジ部）
７６ 横壁部（底壁部）
７６ａ 逃げ部
７６ｂ 傾斜面
８ カウルトップ
８１ 外気導入口
８３ 作業用開口部（第１開口部）
８４ ダンパ取付リッド
８５ 外気導入孔（第２開口部）
９ 補強部材
１０ ワイパー装置
Ｓ 遮蔽部材
Ｓ１ 外側蓋部材
Ｓ２ 内側蓋部材
Ｓ３ シール材
９１ フロントピラー
９２ ダッシュボードロア
９２ａ フランジ部（第１フランジ部）
９３ フロントガラス
９５ エンジンフード
９６ 開口部
９７ ブレーキマスタシリンダー
ＥＲ エンジンルーム
ＣＲ 車室
Ｋ 閉断面
Ｋ１ 中央閉断面
Ｋ２ 端部閉断面
Ｃ 間隙
Ｒ１ 第１吸気通路（外気導入通路）
Ｒ２ 第２吸気通路
Ｈ 排水溝
Ｈ１ 第１排水溝
Ｈ２ 第２排水溝

Claims (9)

1. フロントガラスを下方から支持するウインドシールドロアと、
   前記ウインドシールドロアに固定され、車幅方向に延在するクロスメンバと、
   フロントピラーの前端部に固定され、車両前後方向に延在するアッパメンバと、
   前記アッパメンバの車幅方向内側に固定されると共に、前記クロスメンバの前方に配置され、ダンパが取り付けられるダンパハウジングと、
   前記クロスメンバと前記ダンパハウジングとを連結するダンパハウジングサポートと、
   を備えた車両前部構造であって、
   前記ウインドシールドロアと前記クロスメンバとによって、車幅方向に延びる閉断面が形成されており、
   前記ダンパハウジングサポートは、
   前記ダンパハウジングの上面に固定されるダンパハウジング固定部と、
   前記ダンパハウジング固定部の後端部から下方かつ後方へ延出され、前記ダンパハウジングの後端部に沿って延在する前壁部と、前記前壁部に連続して車幅方向外側へ向かうにつれて下方に位置するように傾斜し前記クロスメンバに固定される底壁部とを有する横壁部と、
   前記ダンパハウジング固定部の車幅方向内側から後方へ延出され、前記横壁部の車幅方向内側に連続して前記クロスメンバに固定される縦壁部と、を有し、
   前記横壁部と前記縦壁部と前記クロスメンバとによって、前記縦壁部から車幅方向外側に延びる排水溝が形成され、
   前記縦壁部は、前記クロスメンバの車幅方向外側に固定され、前記排水溝に流入した水の車幅方向内側への浸入を防止する止水部として機能し、
   前記縦壁部と前記底壁部とによって、前記ダンパハウジング固定部から前記クロスメンバに向かって直線状に延びる略Ｌ字状の断面が形成され、
   前記クロスメンバは、前記ダンパハウジングサポートの後方に外気を通過させる外気吸気口を有し、
   前記ウインドシールドロアは、ブロアに接続されるブロア吸気口を有し、
   前記ダンパハウジングサポートの上方には、前後方向に延びて外気を導入する外気導入通路が形成されることを特徴とする車両前部構造。
2. フロントガラスを下方から支持するウインドシールドロアと、
   前記ウインドシールドロアに固定され、車幅方向に延在するクロスメンバと、
   フロントピラーの前端部に固定され、車両前後方向に延在するアッパメンバと、
   前記アッパメンバの車幅方向内側に固定されると共に、前記クロスメンバの前方に配置され、ダンパが取り付けられるダンパハウジングと、
   前記クロスメンバと前記ダンパハウジングとを連結するダンパハウジングサポートと、
   を備えた車両前部構造であって、
   前記ウインドシールドロアと前記クロスメンバとによって、閉断面が形成されており、
   前記ダンパハウジングサポートは、
   前記ダンパハウジングの上面に固定されるダンパハウジング固定部と、
   前記ダンパハウジング固定部の車幅方向内側から後方へ延出され、前記クロスメンバに固定される縦壁部と、を有し、
   前記ダンパハウジングサポートは、左右両側に配置され、
   前記ダンパハウジングサポートの上方には、前後方向に延びて外気を導入する左右一対の外気導入通路が形成され、
   前記閉断面は、前記左右一対の外気導入通路を連通していることを特徴とする車両前部構造。
3. フロントガラスを下方から支持するウインドシールドロアと、
   前記ウインドシールドロアに固定され、車幅方向に延在するクロスメンバと、
   フロントピラーの前端部に固定され、車両前後方向に延在するアッパメンバと、
   前記アッパメンバの車幅方向内側に固定されると共に、前記クロスメンバの前方に配置され、ダンパが取り付けられるダンパハウジングと、
   前記クロスメンバと前記ダンパハウジングとを連結するダンパハウジングサポートと、
   を備えた車両前部構造であって、
   前記ウインドシールドロアと前記クロスメンバとによって、閉断面が形成されており、
   前記ダンパハウジングサポートは、
   前記ダンパハウジングの上面に固定されるダンパハウジング固定部と、
   前記ダンパハウジング固定部の車幅方向内側から後方へ延出され、前記クロスメンバに固定される縦壁部と、を有し、
   前記ウインドシールドロアの車幅方向両端には、車幅方向中央よりも上方へ隆起する隆起部が形成され、
   前記クロスメンバの車幅方向両端に設けられ、前記ウインドシールドロアの前記隆起部と前記クロスメンバとの間に配置された左右一対の補強部材を更に備え、
   前記クロスメンバと前記ウインドシールドロアとによって、車幅方向中央側で延びる中央閉断面が形成され、
   前記クロスメンバと前記補強部材と前記ウインドシールドロアの隆起部とによって、車幅方向両端側で延びる端部閉断面が形成され、
   前記中央閉断面と前記端部閉断面は、互いに連通していることを特徴とする車両前部構造。
4. 前記ウインドシールドロアの前端側は、前記ダンパハウジングサポートの上方に位置しており、
   前記ウインドシールドロアとエンジンフードとの間に形成された開口部を覆うと共に、前記ダンパハウジングサポートの上方に配置され、外気が導入される外気導入口を有するカウルトップと、
   前記ダンパハウジングサポートと、前記ウインドシールドロア及び前記カウルトップとの間をシールする遮蔽部材とを更に備え、
   前記外気導入通路は、前記カウルトップと、前記ダンパハウジングサポートと、前記ウインドシールドロアと、前記遮蔽部材と、前記アッパメンバとによって形成されていることを特徴とする請求の範囲第２項に記載の車両前部構造。
5. 前記カウルトップは、車幅方向両端部に設けられ、前記ダンパハウジングの上面に臨む第１開口部と、前記第１開口部を閉塞すると共に、前記第１開口部に着脱自在に設けられたダンパ取付リッドと、を有し、
   前記ダンパ取付リッドは、前記ダンパハウジングの上面に臨む第２開口部を有することを特徴とする請求の範囲第４項に記載の車両前部構造。
6. 前記外気導入通路内には、ワイパー装置が配置されていることを特徴とする請求の範囲第２項に記載の車両前部構造。
7. 前記ワイパー装置の下方には、前記ダンパハウジングサポート及び前記クロスメンバが配置されていることを特徴とする請求の範囲第６項に記載の車両前部構造。
8. 前記縦壁部は、前記ダンパハウジング固定部の車幅方向内側から前記クロスメンバへ向かって直線状に延出し、前方から後方へ向かうにつれて車幅方向内側に位置するように傾斜していることを特徴とする請求の範囲第１項に記載の車両前部構造。
9. エンジンルームと車室とを仕切るダッシュボードロアを更に備え、
   前記ウインドシールドロアは、前記ダッシュボードロアの上端部に固定されると共に、前記ダッシュボードロアの上端部から前方へ延出して前記フロントガラスを片持ち構造にて支持しており、
   前記クロスメンバは、前記ウインドシールドロアの前記ダッシュボードロア側に固定され、
   前記ダッシュボードロアには、ブレーキマスタシリンダーが取り付けられ、
   前記クロスメンバは、底壁部を有すると共に、前記ブレーキマスタシリンダーの上方に配置され、
   前記底壁部は、前記ブレーキマスタシリンダーに上下で対応する位置に上方へ突出する逃げ部を有すると共に、前記逃げ部から車幅方向外側へ向かうにつれて下方に位置するように傾斜する左右一対の傾斜面を有していることを特徴とする請求の範囲第２項に記載の車両前部構造。

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