JP5760215B2 - 作業車両の車軸駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、電動モータからの動力を車軸に伝達するギア部を車軸ケース内に収容し、該車軸ケースの底部と上部に、それぞれ、前記ギア部の少なくとも一部を浸漬する第一油溜まりと、該第一油溜まり内からの潤滑油を貯留する第二油溜まりとを設け、該第二油溜まりは、前記電動モータを収容するモータ室を介して第一油溜まりに連通した車軸駆動装置に関し、特に、前記第一油溜まりから第二油溜まりへの潤滑油導入構成に関する。

従来より、電動モータと、該電動モータからの動力を車軸に伝達するギア部とを備える車軸駆動装置において、該ギア部を、密閉した車軸ケースに収容する場合、該車軸ケースの底部に貯留した潤滑油の油溜まり（以下、「第一油溜まり」とする）に、ギア部を浸漬して潤滑すると共に、車軸ケースの上部に、ギア部のギアの回転により掻き上げられた潤滑油を受ける油溜まり（以下、「第二油溜まり」とする）を設け、該第二油溜まりから電動モータのモータ室に潤滑油を供給して、該電動モータを冷却する技術が公知となっている（例えば、特許文献１参照）。

該技術では、モータ室を大容量の油溜まりとして利用しており、該モータ室への潤滑油の給排により、第一油溜まり内の潤滑油の油面高さを調整している。つまり、車両停止時には、第一油溜まり内の潤滑油がギアの回転で掻き上げられることがなく、第一油溜まりの油面高さが高くなり、発進に備えてギア部が潤滑油中に十分に浸漬される。これに対し、車両走行時には、第一油溜まり内の潤滑油は、ギアの回転により掻き上げられた後、第二油溜まりからモータ室にかけて貯留されるため、第一油溜まりの油面高さが低くなり、ギアの撹拌抵抗が小さくなる。なお、この際、ギア部の浸漬深さは浅くなるが、ギアの撹拌によって潤滑油がギア部の隅々まで行き渡っており、十分な潤滑性が確保されている。

特開平９−２２６３９４号公報

しかしながら、前記技術は、電気自動車等の走行専用車両に搭載する車軸駆動装置を想定しており、車軸の前進回転に応じて回転するギアによって掻き上げられた潤滑油だけが第二油溜まり内に導入される導入構造を設けている。このため、電動式の乗用芝刈機等の作業車両のように、前進と後進を繰り返しながら作業を行う車両では、後進時に第二油溜まり内には潤滑油が導入できず、該第二油溜まりからモータ室にかけての潤滑油の貯留量が少なくなる。従って、作業中の第一油溜まりの油面高さを十分には低くできず、ギアの撹拌抵抗が大きくなって、ロス馬力の増加や、油温上昇による潤滑性能の悪化を招く、という問題があった。更に、前記技術では、第二油溜まりとモータ室との間は、モータ軸の軸方向油路と径方向油路等によって形成された、長くて複雑な油路を介して連通されており、部品点数が多くなって、部品コストの増加や組立性・メンテナンス性の悪化を招く、という問題もあった。加えて、前記技術のように、高価な電動モータを備える車軸駆動装置では、製造コスト低減への強い要求もあった。

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
請求項１においては、電動モータからの動力を車軸に伝達するギア部を車軸ケース内に収容し、該車軸ケースの底部と上部に、それぞれ、前記ギア部の少なくとも一部を浸漬する第一油溜まりと、該第一油溜まり内からの潤滑油を貯留する第二油溜まりとを設け、該第二油溜まりは、前記電動モータを収容するモータ室を介して、該第一油溜まりに連通した車軸駆動装置において、前記ギア部のギアの回転により掻き上げられた第一油溜まり内の潤滑油を、第二油溜まり内に導入する導入構造を設け、前記導入構造は、前進回転に応じて回転するギアと、後進回転に応じて回転するギアとの間の上方に、該前進と後進の回転により掻き上げられた第一油溜まり内の潤滑油を前記第二油溜まり内に導くガイドを形成し、前記ガイドとの間に、前記車軸の前進回転に応じて回転するギアにより掻き上げられた潤滑油を受け入れる第一導入油路を形成すると共に、後進回転で回転するギアにより掻き上げられた潤滑油を受け入れる第二導入油路を形成したものである。
請求項２においては、前記ガイドは、略水平な上面と、該上面前端から前記一方のギアの外周沿いに後斜め下方に延出される前下面と、該前下面後端から前記他方のギアの外周沿いに後斜め上方に延出する後下面とにより、側面視で三角形状を呈する構成とし、前記第二油溜まりとモータ室との間は、前記第二油溜まりとモータ室との間の隔壁に設けた連絡油路のみを介して直接連通するものである。
請求項３においては、前記第一油溜まりと第二油溜まりとなるリザーバ、及び第一導入油路と第二導入油路を構成するガイド、及び前記連絡油路は、所定の対称面を挟んで略上下対称の位置に、上下対称の形状に設け、該対称面は、前記電動モータの軸、中間軸、車軸の軸心を含む、略水平な平面としたものである。
請求項４においては、前記車軸を、単独駆動可能な片車軸として、前記電動モータと同側または反対側に配置し、該車軸駆動装置を上下反転させて回転させても、上下反転前と同じ潤滑構成が得られるものである。

本発明は、以上のように構成したので、以下に示す効果を奏する。
すなわち、請求項１により、電動式の乗用芝刈機等の作業車両のように前進と後進を繰り返しながら作業を行う車両の場合に、前進時だけでなく後進時にも第二油溜まり内に潤滑油を供給し、該第二油溜まりからモータ室にかけての潤滑油の貯留量を十分に確保することができる。これにより、第一油溜まりの油面高さを適正な高さまで低くし、ギアの撹拌抵抗を小さくして、ロス馬力の低下や、油温上昇の抑制による潤滑性能の向上を図ることができる。
請求項２により、第二油溜まりとモータ室との間を、簡単な構成で連通することができ、部品点数を減らして、部品コストの低減や組立性・メンテナンス性の向上を図ることができる。
請求項３により、前記車軸駆動装置を上下反転させたものを、別仕様の作業車両の車軸駆動装置として使用することができ、装置の共通化が可能となり、在庫管理の管理コストや型費等の部品コストを引き下げて製造コストの低減を図ることができる。
請求項４により、上下反転前後の車軸駆動装置等を左右に並設して、左右一対の車軸駆動装置として使用することができ、装置の共通化を更に推し進め、在庫管理の管理コストや型費等の部品コストを引き下げて製造コストの一層の低減を図ることができる。

本発明に関わる車軸駆動装置を搭載した作業車両の全体構成を示す平面図である。 車軸駆動装置の平面断面図である。 前進時の潤滑油導入構成を示す図２のＡ−Ａ矢視断面図である。 後進時の潤滑油導入構成を示す図２のＡ−Ａ矢視断面図である。 図３のＢ−Ｂ矢視断面図である。 電動モータの斜視図である。 図６のＣ−Ｃ矢視断面図である。 別形態の車軸駆動装置２Ａの平面断面図である。 別形態の車軸駆動装置２Ｂの平面断面図である。 別形態の車軸駆動装置２Ｂの各種配置構成を示す平面模式図であって、図１０（ａ）は車軸駆動装置２Ｂの１８０度水平回転前後のものを左右に並設して成る配置構成を示す平面模式図であり、図１０（ｂ）は車軸駆動装置２Ｂの上下反転前後のものを左右に並設して成る配置構成を示す平面模式図である。 手動解除機能を省いた駐車ブレーキ装置の平面断面図である。 クラッチ装置を備えた車軸周辺の平面断面図である。

以下、本発明の実施の形態について詳細に説明する。なお、図１の矢印Ｆで示す方向を作業車両１の前進方向とし、以下の説明では、この前進方向を各部材の位置や方向等の基準とする。

まず、本発明に関わる車軸駆動装置２を搭載した作業車両１の全体構成について、図１、図２により説明する。該作業車両１は、乗用芝刈機であって、その前後方向に車体フレーム３が延設され、該車体フレーム３の前後部に、それぞれ、前輪１１の車軸支持装置４と後輪１２の車軸駆動装置２が配置され、該車軸支持装置４と車軸駆動装置２との間に、モア１５が介設されている。

このうちの前輪１１の車軸支持装置４について説明する。前記車体フレーム３の前幅狭部の前後には、支持アーム３ａ・３ｂが横設され、該支持アーム３ａ・３ｂ間に、揺動ピン６が前後方向に橋設され、該揺動ピン６に、支持ブラケット５ａが左右揺動可能に外嵌されている。そして、該支持ブラケット５ａは、車軸支持装置４を構成する前車軸ケース５の左右略中央部上面に固設されている。

これにより、走行中、圃場の凹凸等によって左右の前輪１１・１１が個別に激しく上下動しても、車軸支持装置４は揺動ピン６を中心にして左右揺動するだけであり、車体フレーム３やモア１５に伝達される振動は小さく、運転の快適性・安定性や芝刈りの作業効率の向上を図ることができる。

前記前車軸ケース５の左右両端には、左右の操舵ケース８０Ｌ・８０Ｒが水平回動可能に支持され、該操舵ケース８０Ｌ・８０Ｒの側部に、左右の前輪１１・１１の前車軸１１ａ・１１ａが回動可能に支持されている。

更に、前記操舵ケース８０Ｌ・８０Ｒの上部には、それぞれ、操向軸１０Ｌ・１０Ｒが固設され、このうちの左の操向軸１０Ｌは、左のＬ字状のナックルアーム８Ｌの屈曲部に固設され、右の操向軸１０Ｒは、右のナックルアーム８Ｒの前端に固設される。該左右のナックルアーム８Ｌ・８Ｒの後端間は、左右方向に延設するタイロッド７によって連結されると共に、前記ナックルアーム８Ｌの内端には、操向ロッド９の前端が連結され、該操向ロッド９の後端は、図示せぬ操向ハンドル等の操向操作手段に連動連結されている。

これにより、操向ハンドル等によって操向操作すると、前記操向ロッド９が前後動され、操向軸１０Ｌを中心にして左の前輪１１が水平回動される。それに伴い、ナックルアーム８Ｌ・タイロッド７・ナックルアーム８Ｒを介して伝達された操舵力により、操向軸１０Ｒを中心にして右の前輪１１が水平回動され、左右の前輪１１・１１が同時に操向されるようにしている。

また、後輪１２の車軸駆動装置２からは、左右の車軸２４Ｌ・２４Ｒが左右外方に突出されており、いずれも、軸継手１３を介して、後輪１２の後車軸１２ａに連結されている。該後車軸１２ａ・１２ａは、いずれも、前記車体フレーム３後部に設けられた支持ケース１４に回動可能に支持されており、後で詳述するようにして車軸駆動装置２から出力される動力により回転駆動される。

また、前記モア１５は、車体フレーム３の前後略中央部の下方に設けられると共に、三枚の刈刃１５ａ・１５ａ・１５ａが備えられ、該刈刃１５ａ・１５ａ・１５ａは、前記車軸駆動装置２から図示せぬ入力軸を介して入力された動力によって回転駆動される。

更に、モア１５の左右略中央部には、リアディスチャージ用のダクト１６が連設されており、前記刈刃１５ａ・１５ａ・１５ａで刈り取った芝草が、ダクト１６を介して、作業車両１の後端に装備した図示せぬ集草容器に排出されるようにしている。

次に、前記車軸駆動装置２の概略構造と動力伝達構成について、図２、図３、図５により説明する。該車軸駆動装置２は、手動解除機能付きの駐車ブレーキ装置１８と電動モータ１９を、それぞれ、車軸ケース２０の前部の左右側面に装着して成る。そして、該車軸ケース２０には、車軸ケース２０の後部に設けた左右の車軸２４Ｌ・２４Ｒと、該車軸２４Ｌ・２４Ｒに前記電動モータ１９からの動力を伝達するギア部２３とが収容される。

このうちの電動モータ１９には、内部にモータ室２７を形成する筒状のモータケース２８と、該モータケース２８の軸心上に設けた左右の軸受け２９・２９に回転自在に支持されるモータ軸３０と、該モータ軸３０上に回転不能に永久磁石が嵌合固設されるロータ３１と、該ロータ３１の外周を取り巻く鉄心３４にコイル部が挿通されて成るステータ３２とが備えられる。

このような構成の電動モータ１９はブラシレスであることから、モータケース２８の右部内面には回転角度検出器３５が固設されて前記モータ軸３０の右端に接続されており、インバータ制御のために、該モータ軸３０の回転からロータ３１の永久磁石の現在位置を検出するようにしている。更に、前記モータケース２８の左側部は、円盤状の底壁４７から成り、該底壁４７を貫通するようにして、前記モータ軸３０がモータケース２８から左外方に突出されている。

前記車軸ケース２０は、縦割り状の左右のケース半部２１・２２から構成され、該ケース半部２１・２２は、それぞれ、左右の前側部３６・３７と、該前側部３６・３７よりも後方で前記車軸２４Ｌ・２４Ｒを複数の軸受け４４によって回動自在に支持する車軸収容部３８・３９とから成る。そして、このうちの前側部３６・３７は、左右の側壁４０・４１と、該側壁４０・４１の外周を取り囲む左右の周壁７０・７１とから形成されている。

このような左右のケース半部２１・２２を接合面３３で組み付けて密閉した状態において、前記車軸ケース２０内には、前記ギア部２３を収容するギア室４５が形成され、該ギア室４５の底部に、前記ギア部２３の潤滑と電動モータ１９の冷却を行うための潤滑油が貯留されることにより、第一油溜まり２５が形成される。

前記ギア部２３は、電動モータ１９からの動力を減速する減速装置４８と、該減速装置４８による減速動力を差動的に前記車軸２４Ｌ・２４Ｒに伝達するデフギア装置４９とから構成される。

このうちの減速装置４８において、前記左右の前側部３６・３７の左右の側壁４０・４１間には入力軸４３が軸受け４６・４６により回動自在に支持され、該入力軸４３の一端は、右のケース半部２２の側壁４１を貫通して車軸ケース２０から外に突出し、その突出端に、前記モータ軸３０の左端が、軸継手４２を介して同一軸心上に連結される。一方、該入力軸４３の他端は、左のケース半部２１の側壁４０を貫通して車軸ケース２０から外に突出し、その突出部に前記駐車ブレーキ装置１８が連結されている。

更に、前後に配置された前記入力軸４３と車軸２４Ｌ・２４Ｒとの間で、前記左右の側壁４０・４１間には、中間軸５０が回動自在に支持され、該中間軸５０の左部には、大径ギア５２が外嵌固定されると共に、中間軸５０の右部には、その外周に小径ギア５３が刻設されている。そして、このうちの大径ギア５２は、前記入力軸４３の外周に刻設された小径の入力ギア５１に噛合される一方、小径ギア５３は、前記デフギア装置４９における大径のリングギア５４に噛合されている。これにより、ギア５１・５２・５３・５４から成る減速ギア列を備えた減速装置４８が形成される。

前記デフギア装置４９は、前記車軸２４Ｌ・２４Ｒと同一回転軸心を有するように前記車軸収容部３９内に支持された中空のデフケース６４と、該デフケース６４外周面に固設され前記中間軸５０上の小径ギア５３に噛合される前記リングギア５４と、該デフケース６４内において車軸２４Ｌ・２４Ｒと直交配置されデフケース６４と一体的に回転するピニオン軸５５と、該ピニオン軸５５の両端に回転自在に配置されるベベルギアであるピニオン５６・５６と、前記車軸２４Ｌ・２４Ｒの内端側に固定され該ピニオン５６・５６に噛合されるベベルギアであるデフサイドギア５７・５７とにより構成されている。これにより、左右の車軸２４Ｌ・２４Ｒが差動的に結合される。

このような構成において、前記電動モータ１９からの動力は、前記モータ軸３０から入力軸４３に伝達され、減速装置４８で減速された後、デフギア装置４９により、左右の車軸２４Ｌ・２４Ｒを差動駆動することができる。

また、前記ギア室４５内で、前記入力ギア５１より前方には、鉛直のブレーキ軸５９が軸心回りに回動自在に支持されている。そして、該ブレーキ軸５９の一端が前記車軸ケース２０のケース半部２２外に突出され、その突出端にはブレーキアーム６０が外嵌固定されている。該ブレーキアーム６０は、図示せぬ運転席近傍に配設されたブレーキ操作具にリンク部材を介して接続されている。

該ブレーキ軸５９の上下途中部は、鉛直平坦なカム面５９ａを有する平面断面視略半円状のカム部となっており、該カム面５９ａに対峙するようにして、ブレーキシュー６１とブレーキパッド６２が、前記車軸ケース２０に左から順に固定されている。そして、該ブレーキシュー６１とブレーキパッド６２との間に、前記入力軸４３上で入力ギア５１の右方に固設されたブレーキロータ６３の一部が介設されている。これにより、前記ブレーキ軸５９、ブレーキロータ６３、ブレーキシュー６１、及びブレーキパッド６２等から成るブレーキ機構５８が、ギア室４５内に構成されている。

このようなブレーキ機構５８により、図示せぬブレーキ操作具を非制動状態にしている間は、カム面５９ａがブレーキシュー６１の鉛直面と平行であり、ブレーキロータ６３に対してブレーキシュー６１、ブレーキパッド６２が互いに離間されている。そして、前記ブレーキアーム６０を制動位置まで回動すると、カム面５９ａがブレーキシュー６１の鉛直面と直角になり、該カム面５９ａの縁部がブレーキシュー６１をブレーキロータ６３に向かって押し付け、入力軸４３が制動されて、左右の車軸２４Ｌ・２４Ｒが減速されるようにしている。

次に、前記車軸駆動装置２の潤滑構成について、図２乃至図５により説明する。前記ギア室４５の底部に設けた第一油溜まり２５に加え、ギア室４５の上前部には、第二油溜まり２６が設けられている。該第二油溜まり２６を設けるリザーバ１７は、その後部が開口されており、この後部開口８３の後方で、前記大径ギア５２とリングギア５４との間の上方には、前記ギア部２３のギア５２・５４等の回転により掻き上げられた第一油溜まり２５内の潤滑油を前記第二油溜まり２６内に導くガイド７３が形成されている。

前記リザーバ１７は、左のケース半部２１の側壁４０から接合面３３に向かって突出してケース半部２１内の空間から前上部を区画する左の隔壁６５と、右のケース半部２２の側壁４１から接合面３３に向かって突出してケース半部２２内空間から前上部を区画する右の隔壁６６とを、左右のケース半部２１・２２の接合状態において互いに当接することによって形成する。

前記左の隔壁６５は、側面視で下方に屈曲したかぎ状を呈し、左のケース半部２１の周壁７０沿いに前斜め下方に延出される前壁部６５ａと、該前壁部６５ａ前端から下方に屈曲した後に前記ブレーキロータ６３の外周沿いに湾曲しながら後斜め下方に延出される前底部６５ｂと、該前底部６５ｂ後端から前記大径ギア５２の外周沿いに湾曲しながら後斜め上方に延出される後底部６５ｃとから構成される。

同様に、右の隔壁６６も、側面視で下方に屈曲したかぎ状を呈し、右のケース半部２２の周壁７１沿いに前斜め下方に延出される前壁部６６ａと、該前壁部６６ａ前端から下方に屈曲した後に前記ブレーキロータ６３の外周沿いに湾曲しながら後斜め下方に延出される前底部６６ｂと、該前底部６６ｂ後端から前記大径ギア５２の外周沿いに湾曲しながら後斜め上方に延出される後底部６６ｃとから構成される。

このような前壁部６５ａ・６６ａ前端の屈曲部から前底部６５ｄ・６６ｂと後底部６５ｃ・６６ｃにかけて形成される凹部空間に、前記第二油溜まり２６が設けられている。

更に、前記右の隔壁６６における前底部６６ｂと後底部６６ｃとの境部には、左に開口した縦溝部６６ｄが形成される一方、該縦溝部６６ｄに対向する左の隔壁６５における前底部６５ｂと後底部６５ｃとの境部は、平坦なままであり、左右のケース半部２１・２２の接合状態において、上下に貫通して第二油溜まり２６とギア室４５との間を連通する縦オリフィス６７が形成されている。

これにより、リザーバ１７とその縦オリフィス６７は、複雑な構造を別途に設けることなく、左右のケース半部２１・２２を組み付けるだけの簡単な構成により形成できると共に、第二油溜まり２６内の潤滑油を、縦オリフィス６７を介してギア室４５内のギア部２３に向けて流下させることができる。

前記ガイド７３は、リザーバ１７と同様に、左のケース半部２１の側壁４０から接合面３３に向かって突出する左の突壁７４と、右のケース半部２２の側壁４１から接合面３３に向かって突出する右の突壁７５とを、左右のケース半部２１・２２の接合状態において互いに当接することによって形成する。

前記左の突壁７４は、側面視で三角形状を呈し、その外周面は、車軸ケース２０の周壁７０沿いに略水平な上面７４ａと、該上面７４ａ前端から前記大径ギア５２の外周沿いに後斜め下方に延出される前下面７４ｂと、該前下面７４ｂ後端から前記リングギア５４の外周沿いに後斜め上方に延出する後下面７４ｃとから構成される。

同様に、右の突壁７５も、側面視で三角形状を呈し、その外周面は、車軸ケース２０の周壁７１沿いに略水平な上面７５ａと、該上面７５ａ前端から前記大径ギア５２の外周沿いに後斜め下方に延出される前下面７５ｂと、該前下面７５ｂ後端から前記リングギア５４の外周沿いに後斜め上方に延出する後下面７５ｃとから構成される。

このうちの上面７４ａ・７５ａと、車軸ケース２０の周壁７０・７１との間に第一導入油路８１が形成されると共に、前下面７４ｂ・７５ｂと、前記隔壁６５・６６の後底部６５ｃ・６６ｃとの間に第二導入油路８２が形成され、これら第一導入油路８１と第二導入油路８２とにより、前記ギア部２３のギア５２・５４等により掻き上げられた潤滑油を前記第二油溜まり２６内に導く導入構造が形成される。

このような構成において、車軸駆動装置２を搭載した作業車両１の前進時には、図３に示すように、前記電動モータ１９からの動力によって大径ギア５２は矢印８４の方向に回転し、それに対向するようにしてリングギア５４が矢印８５の方向に回転するため、該リングギア５４の後部から第一油溜まり２５内の潤滑油が掻き上げられ、該潤滑油は、リングギア５４と車軸ケース２０後部の周壁７０・７１との間の隙間空間９０を通って前方に押し出されて第一導入油路８１内に流入し、該第一導入油路８１を通って前記第二油溜まり２６内に流れ込む。

逆に、作業車両１の後進時には、図４に示すように、前記電動モータ１９からの動力によって大径ギア５２は前記矢印８４と反対の矢印８６の方向に回転し、それから離間するようにしてリングギア５４が前記矢印８５と反対の矢印８７の方向に回転するため、該リングギア５４の前部と前記大径ギア５２の後部によって第一油溜まり２５内の潤滑油が掻き上げられ、該潤滑油は、前後に配置される大径ギア５２とリングギア５４との間を上昇した後に前記第二導入油路８２内に流入し、該第二導入油路８２を通って前記第二油溜まり２６内に流れ込む。

これにより、作業車両１の進行方向にかかわらず、走行中は常に、第一油溜まり２５内の潤滑油がギア部２３のギア５２・５４によって掻き上げられ、第一導入油路８１または第二導入油路８２を介して、第二油溜まり２６に導入できるようにしている。

また、前記リザーバ１７において、右の側壁４１で前壁部６６ａと前底部６６ｂとの間の屈曲部近傍には、左右方向に貫通した横オリフィス６８が形成されている。該横オリフィス６８は、右の側壁４１に設けた樋状の中間孔６９を介して、前記モータケース２８の底壁４７上部に軸心方向に貫通した取込孔４７ａと連通されており、これら横オリフィス６８、中間孔６９、及び取込孔４７ａから連絡油路７２が形成される。

これにより、第二油溜まり２６とモータ室２７との間は、長く複雑な油路を介することなく、連絡油路７２を通して直接連通させることができる。

更に、前記リザーバ１７の右の側壁４１の下部には、前記横オリフィス６８よりも大径の横オリフィス６８Ａと、中間孔６９Ａとが形成され、前記モータケース２８の底壁４７の下部には排出孔４７ｂが形成されており、これら横オリフィス６８Ａ、中間孔６９Ａ、及び排出孔４７ｂから連絡油路７２Ａが形成される。

以上のような構成において、車軸駆動装置２が停止状態では、前記第一油溜まり２５の初期の油面高さは位置７６にあり、該位置７６では、ギア室４５内の減速装置４８、デフギア装置４９、ブレーキ機構５８の略下半部が浸漬されており、運転開始に備えて、十分な潤滑油が確保されている。

車軸駆動装置２が運転を開始すると、電動モータ１９が作動して前記大径ギア５２やリングギア５４が回転し、前記第一油溜まり２５内の潤滑油が掻き上げられ、前述した導入構造によって第二油溜まり２６内に流れ込む。流れ込んだ潤滑油は、第二油溜まり２６内に貯留されつつ、前記連絡油路７２を介して前記モータ室２７内に流入し、電動モータ１９のステータ３２等の冷却に使用される。冷却後の潤滑油は、モータ室２７内の第三油溜まり７８に貯留されつつ、前記連絡油路７２Ａを介して第一油溜まり２５に戻される。

ここで、前記モータ室２７とギア室４５とは、前述の如く連絡油路７２Ａを介して連通されているため、車軸駆動装置２が停止状態では、第三油溜まり７８の油面高さは、第一油溜まり２５と同じ位置７６にあるが、車軸駆動装置２が運転を開始すると、前記第二油溜まり２６からの流れ込む潤滑油の分だけ、第三油溜まり７８の油面高さは、第一油溜まり２５よりも高くなって位置７７ａとなる。そして、該位置７７ａと前記位置７７の高低差７９の分だけ、潤滑油がモータ室２７内に貯留されることとなる。なお、位置７７ａは、ロータ３１の回転を妨げないように、該ロータ３１の下端近傍となるように設定するのが望ましい。

車軸駆動装置２が運転を停止すると、電動モータ１９も作動を停止し、前記大径ギア５２やリングギア５４の回転も止まって、第二油溜まり２６への潤滑油の導入が停止する。すると、第二油溜まり２６内の潤滑油は、縦オリフィス６７を通って第一油溜まり２５内に流下すると共に、連絡油路７２からモータ室２７・連絡油路７２Ａを通って第一油溜まり２５に戻されるため、第二油溜まり２６は空となる。

すると、該第二油溜まり２６内から排出された潤滑油の分だけ、第一油溜まり２５の油面高さは、位置７７から位置７６まで上昇し、第三油溜まり７８の油面高さも、位置７７ａから位置７６まで上昇する。

これにより、車軸駆動装置２の運転中には、第一油溜まり２５内の潤滑油を、リザーバ１７内の第二油溜まり２６から、モータ室２７内の第三油溜まり７８の一部にかけて貯留することができ、第一油溜まり２５の油面高さを十分に低くできる。

すなわち、電動モータ１９からの動力を車軸２４Ｌ・２４Ｒに伝達するギア部２３を車軸ケース２０内に収容し、該車軸ケース２０の底部と上部に、それぞれ、前記ギア部２３の少なくとも一部を浸漬する第一油溜まり２５と、該第一油溜まり２５内からの潤滑油を貯留する第二油溜まり２６とを設け、該第二油溜まり２６は、前記電動モータ１９を収容するモータ室２７を介して第一油溜まり２５に連通した車軸駆動装置２において、前記ギア部２３のギア５２・５４の回転により掻き上げられた第一油溜まり２５内の潤滑油を第二油溜まり２６内に導入する導入構造を設け、該導入構造は、前記車軸２４Ｌ・２４Ｒの前進回転に応じて回転するギアであるリングギア５４により掻き上げられた潤滑油を受け入れる第一導入油路８１と、前記車軸２４Ｌ・２４Ｒの後進回転に応じて回転するギアである大径ギア５２・リングギア５４により掻き上げられた潤滑油を受け入れる第二導入油路８２とを有するので、電動式の乗用芝刈機等の作業車両１のように前進と後進を繰り返しながら作業を行う車両の場合に、前進時だけでなく後進時にも第二油溜まり２６内に潤滑油を供給し、該第二油溜まり２６からモータ室２７にかけての潤滑油の貯留量を十分に確保することができる。これにより、第一油溜まり２５の油面高さを適正な高さである位置７７まで低くし、ギア５１・５２・５３・５４の撹拌抵抗を小さくして、ロス馬力の低下や、油温上昇の抑制による潤滑性能の向上を図ることができる。

更に、前記第二油溜まり２６とモータ室２７との間は、隔壁である側壁４１・底壁４７に設けた連絡油路７２のみを介して直接連通するので、第二油溜まり２６とモータ室２７との間を、簡単な構成で連通することができ、部品点数を減らして、部品コストの低減や組立性・メンテナンス性の向上を図ることができる。

なお、それほど複雑な構成を設けることなく、潤滑油による冷却性能を更に向上させる場合は、前記取込孔４７ａの代わりに、図６、図７に示すような延長油路１４８を設けてもよい。該延長油路１４８は、主に、前記底壁４７よりも肉厚の底壁１４７内に形成され、該底壁１４７は、円盤部１４７Ａと、該円盤部１４７Ａの前上部から前記モータケース２８の外周面に沿って右方に延設されるアーム部１４７Ｂとから構成される。

このうち、前記円盤部１４７Ａにおいて、前記第二油溜まり２６に連通する取込油路１４７ａが、右端閉塞状態で左右方向に形成され、該取込油路１４７ａの前壁からは、前方に向かって第一油路１４７ｃが形成される。

前記アーム部１４７Ｂにおいては、前記第一油路１４７ｃの前部が、アーム部１４７Ｂ内を左右方向に延設する第二油路１４７ｄの左端に接続され、該第二油路１４７ｄの右端は、第三油路１４７ｅの前部に接続されている。

該第三油路１４７ｅは、前記アーム部１４７Ｂの右部内を後方に向かって延設され、該延設端は、前記モータケース２８で半径方向に穿孔された流入油路２８ａの前端と接続され、これにより、取込油路１４７ａ・第一油路１４７ｃ・第二油路１４７ｄ・第三油路１４７ｅ・流入油路２８ａから成る延長油路１４８が構成される。

このうちの流入油路２８ａの後端は、前記モータ室２７の奥側にある奥室部２７ａ内に開口されており、第二油溜まり２６内の潤滑油は、横オリフィス６８・中間孔６９から延長油路１４８を介して奥室部２７ａ内に流入する。

該奥室部２７ａ内を流下してきた潤滑油は、ロータ３１とステータ３２との間の隙間１４９や、ステータ３２とモータケース２８内面との間の隙間１５０を通過することにより、電動モータ１９全体を効果的に冷却した後、前記底壁１４７の下部に設けた排出孔１４７ｂを通って第一油溜まり２５に戻されるようにしている。

すなわち、第二油溜まり２６内の潤滑油をモータ室２７の奥側まで導入可能な導入経路である延長油路１４８を、モータケース２８の付帯部分であるアーム部１４７Ｂを利用して設けるので、モータ軸の軸方向油路と径方向油路等ほど複雑な構成を設けることなく、良好な冷却性能を確保することができるのである。

次に、前記車軸駆動装置２の上下対称構造と、その別形態について、図２、図３、図５、図８乃至図１０により説明する。図２、図３、図５に示すように、車軸駆動装置２の下部の前記横オリフィス６８Ａ、中間孔６９Ａ、排出孔４７ｂは、それぞれ、車軸駆動装置２の上部の前記横オリフィス６８、中間孔６９、取込孔４７ａに対し、対称面Ｈを挟んで略上下対称の位置と形状に設けられている。ここで、該対称面Ｈとは、前記入力軸４３・中間軸５０・車軸２４Ｌ・２４Ｒの全ての軸心を含む略水平な平面である。

更に、車軸駆動装置２の下部には、第一油溜まり２５を形成する車軸ケース２０の下部２０ａＡ、縦オリフィス６７Ａを有するリザーバ１７Ａ、前記連絡油路７２Ａ、及びガイド７３Ａが設けられ、これらは、それぞれ、車軸駆動装置２の上部における上部２０ａ、縦オリフィス６７を有するリザーバ１７、連絡油路７２、及びガイド７３に対して、前記対称面Ｈを挟んで略上下対称の位置と形状に設けられている。

これにより、車軸駆動装置２を上下反転させても、第一油溜まり２５、第二油溜まり２６、第三油溜まり７８、第一導入油路８１・第二導入油路８２、及び連絡油路７２を、上下反転前と同様に形成して同じ潤滑構成が得られる。

すなわち、前記第一油溜まり２５・第二油溜まり２６、第一導入油路８１・第二導入油路８２、及び連絡油路７２の構成部は、所定の対称面Ｈを挟んで略上下対称の位置と形状に設けるので、前記車軸駆動装置２を上下反転させたものを、別仕様の作業車両の車軸駆動装置として使用することができ、装置の共通化が可能となり、在庫管理の管理コストや型費等の部品コストを引き下げて製造コストの低減を図ることができる。

また、このような上下対称構造を有する車軸駆動装置２の別形態について説明する。
図８に示す車軸駆動装置２Ａは、前記車軸駆動装置２とは異なり、車軸１００Ｌ・１００Ｒ毎に電動モータ１９が設けられ、それぞれ単独駆動可能な片車軸として構成される。そして、左の車軸１００Ｌをそれと同側に配置した電動モータ１９により駆動する左の車軸駆動装置ユニット２ＡＬと、右の車軸１００Ｒをそれと同側に配置した電動モータ１９により駆動する右の車軸駆動装置ユニット２ＡＲとを接合して、この車軸駆動装置２Ａが構成される。

前記左の車軸駆動装置ユニット２ＡＬは、駐車ブレーキ装置１８付きの前記電動モータ１９を、ケース半部１０２の前部の左側面に装着して成り、該ケース半部１０２には、ケース半部１０２の後部で前記電動モータ１９と同側に設けた車軸１００Ｌと、該車軸１００Ｌに前記電動モータ１９からの動力を伝達するギア部１０４とが収容されている。

該ギア部１０４には、左端が前記左の電動モータ１９のモータ軸３０に連結された入力軸１１２の外周に刻設される小径の入力ギア１０８と、該入力ギア１０８に噛合され中間軸１１３の略中央部左寄りに固設される大径ギア１０９と、該中間軸１１３の左端部の外周に刻設される小径ギア１１０と、該小径ギア１１０に噛合され車軸１００Ｌの右端部に固設される大径の伝達ギア１１１とが設けられており、ギア１０８・１０９・１１０・１１１から成る減速ギア列を備えた減速装置１０６が形成される。

同様に、右の車軸駆動装置ユニット２ＡＲも、駐車ブレーキ装置１８付きの電動モータ１９を、ケース半部１０３の前部の右側面に装着して成り、該ケース半部１０３には、ケース半部１０３の後部で前記電動モータ１９と同側に設けた車軸１００Ｒと、該車軸１００Ｒに前記電動モータ１９からの動力を伝達するギア部１０５とが収容されている。

該ギア部１０５においても、右端が前記右の電動モータ１９のモータ軸３０に連結された入力軸１１８の外周に刻設される小径の入力ギア１１４と、該入力ギア１１４に噛合され前記中間軸１１３の略中央部右寄りに固設される大径ギア１１５と、該中間軸１１３の右端部の外周に刻設される小径ギア１１６と、該小径ギア１１６に噛合され車軸１００Ｒの左端部に固設される大径の伝達ギア１１７とが設けられており、ギア１１４・１１５・１１６・１１７から成る減速ギア列を備えた減速装置１０７が形成される。

このような構成において、左右の電動モータ１９・１９からの動力は、それぞれ、入力軸１１２・１１８に伝達された後、前記ギア部１０４・１０５の減速装置１０６・１０７で減速され、単独制御可能な駆動力として、前記左右の車軸１００Ｌ・１００Ｒに伝達される。このため、必要に応じて、差動駆動を行ったり、車軸１００Ｌ・１００Ｒを互いに逆方向に回転させてその場旋回を行うことができる。

更に、前記左右のケース半部１０２・１０３を接合面１１９で組み付けて車軸ケース１０１を形成し、該車軸ケース１０１内に、前記ギア部１０４・１０５を収容するギア室１２０が形成され、該ギア室１２０の底部に、前記第一油溜まり２５が形成される。

このような車軸駆動装置２Ａにおける潤滑構成も、前記車軸駆動装置２と同様に、前記第一油溜まり２５、第二油溜まり２６、第一導入油路８１・第二導入油路８２、及び連絡油路７２の構成部が、図示せぬ所定の対称面を挟んで略上下対称の位置と形状に設けられている。

これにより、車軸駆動装置２Ａを上下反転させても、第一油溜まり２５、第二油溜まり２６、第一導入油路８１・第二導入油路８２、及び連絡油路７２を、上下反転前と同様に形成して同じ潤滑構成が得られる。

加えて、両車軸駆動装置ユニット２ＡＬ・２ＡＲの構成部は、第一油溜まり２５、第二油溜まり２６、第一導入油路８１・第二導入油路８２、及び連絡油路７２の構成部も含め、全て、略上下対称の位置と形状に設けると共に、接合面１１９を挟んで略左右対称の位置と形状にも設けられている。

例えば、左右のケース半部１０２・１０３を組み付けた状態では、左右の入力軸１１２・１１８、左右の車軸１００Ｌ・１００Ｒは、同一軸心上にあって略左右対称の位置と形状に形成されている。前記入力軸１１２・１１８と車軸１００Ｌ・１００Ｒとの間の中間軸１１３については、両車軸駆動装置ユニット２ＡＬ・２ＡＲで共通の軸とし、小径ギア１１０・１１６と大径ギア１０９・１１５が着脱可能に外嵌されると共に、該小径ギア１１０・１１６、大径ギア１０９・１１５は、それぞれ、略左右対称の位置と形状に形成されている。

これにより、車軸駆動装置ユニット２ＡＬ・２ＡＲの一方を上下反転させて他方に使用することができ、車軸駆動装置２Ａを、単一のユニットの組み合わせで構成することができる。

また、図９に示す車軸駆動装置２Ｂは、前記車軸駆動装置２とは異なり、電動モータ１９によって駆動する車軸を、該電動モータ１９と反対側に配置した車軸１２１のみとしたものであり、該車軸１２１は、専用の電動モータ１９が設けられて単独駆動可能な片車軸として構成されている。

該車軸駆動装置２Ｂは、手動解除機能付きの駐車ブレーキ装置１８と電動モータ１９を、それぞれ、左右のケース半部１２３・１２４の前部側面に装着して成り、該左右のケース半部１２３・１２４から成る車軸ケース１２２には、該車軸ケース１２２の後部に設けた左の車軸１２１と、該車軸１２１に前記電動モータ１９からの動力を伝達するギア部１２５とが収容されている。

該ギア部１２５においては、右端が前記電動モータ１９のモータ軸３０に連結された入力軸４３の外周に刻設される小径の入力ギア５１と、該入力ギア５１に噛合され中間軸５０の左部に固設される大径ギア５２と、該中間軸５０の右部の外周に刻設される小径ギア５３と、該小径ギア５３に噛合され単一の車軸１２１の右部に固設される大径のリングギア５４Ａとが設けられており、これにより、ギア５１・５２・５３・５４Ａから成る減速ギア列を備えた減速装置１４６が形成される。

このような構成において、電動モータ１９からの動力は、入力軸４３に伝達された後、前記ギア部１２５の減速装置１４６で減速され、独立制御可能な駆動力として車軸１２１に伝達される。このため、駆動する車輪の位置に適した位置に車軸駆動装置２Ｂを自由に移動配置することができる。

これにより、例えば、図１０（ａ）に示すように、二個の前記車軸駆動装置２Ｂの一方を左側に配置して左の車軸駆動装置ユニット２ＢＬとし、他方を矢印１２６のように１８０度水平回転して右の車軸駆動装置ユニット２ＢＲとし、その両車軸１２１Ｌ・１２１Ｒが同一軸心上となるように配置することにより、左右一対の車軸駆動装置ユニット２ＢＬ・２ＢＲから成る車軸駆動装置を形成することができる。

更に、このような車軸駆動装置２Ｂにおける潤滑構成も、前記車軸駆動装置２・２Ａと同様にして、前記第一油溜まり２５、第二油溜まり２６、第一導入油路８１・第二導入油路８２、及び連絡油路７２の構成部が、図示せぬ所定の対称面を挟んで略上下対称の位置と形状に設けられている。

これにより、例えば、図１０（ｂ）に示すように、二個の前記車軸駆動装置２Ｂの一方を左側に配置して左の車軸駆動装置ユニット２ＢＬａとし、他方を上下反転して右側に配置して右の車軸駆動装置ユニット２ＢＲａとし、その両車軸１２１Ｌａ・１２１Ｒａが同一軸心上となるように配置することにより、左右一対の車軸駆動装置ユニット２ＢＬａ・２ＢＲａから成る車軸駆動装置を形成することができる。

すなわち、車軸駆動装置２Ａでは、車軸１００Ｌ・１００Ｒを単独駆動可能な片車軸として電動モータ１９と同側に配置し、車軸駆動装置２Ｂでは、車軸１２１を電動モータ１９と反対側に配置するので、上下反転前後の車軸駆動装置ユニット２ＡＬと車軸駆動装置ユニット２ＡＲを左右に並設して左右一対の車軸駆動装置２Ａとして使用することができ、更に、上下反転前後の車軸駆動装置ユニット２ＢＬａと車軸駆動装置ユニット２ＢＲａを左右に並設して左右一対の車軸駆動装置として使用することができ、これにより、装置の共通化を更に推し進め、在庫管理の管理コストや型費等の部品コストを引き下げて製造コストの一層の低減を図ることができる。なお、前述の如く、車軸駆動装置２Ｂについては、１８０度水平回転前後の車軸駆動装置ユニット２ＢＬと車軸駆動装置ユニット２ＢＲを左右に並設しても、左右一対の車軸駆動装置として使用することができる。

次に、前記駐車ブレーキ装置１８について、図２、図５、図１１、図１２により説明する。図２、図５に示すように、該駐車ブレーキ装置１８は、前記入力軸４３を制動する制動部１８ａと、この制動を手動で解除する解除部１８ｂとにより構成される。

このうちの制動部１８ａにおいては、左のケース半部２１の側壁４０の左側面に、コイル１２９を埋設した円柱状の支持ブロック１２７が固設され、該支持ブロック１２７の軸心孔１２７ａを貫通して、前記入力軸４３が左方に延出されている。

そして、該入力軸４３の左端部には、筒状のボス体１３８が外嵌固定され、該ボス体１３８の外周の軸方向略中央には、前記入力軸４３と一体的に回転する円盤状のブレーキロータ１３３が固設されている。更に、該ブレーキロータ１３３よりも内側には、ブレーキパッド１３２が、前記ボス体１３８の外周に、軸方向摺動可能かつ相対回転不能にスプライン嵌合されると共に、ブレーキロータ１３３よりも外側には、固定ディスク１３４が配置されている。

該固定ディスク１３４の外方には、解除ディスク１３５が配置され、更に外方には、該解除ディスク１３５、前記固定ディスク１３４、ブレーキロータ１３３、及びブレーキパッド１３２を内部に収容するお椀状のブレーキケース１２８が配置されている。該ブレーキケース１２８の開口部が、前記支持ブロック１２７の左端部に外嵌されると共に、固定用のボルト１３６が、ブレーキケース１２８から支持ブロック１２７を介して側壁４０まで螺挿されており、ブレーキケース１２８と支持ブロック１２７が、左のケース半部２１の左側面に締結固定されている。

このようなブレーキケース１２８の内周面には、前記固定ディスク１３４が固設されると共に、前記ブレーキパッド１３２の外周近くの内側面１３２ａは、前記支持ブロック１２７に取り付けたバネ１３０によって、外方に向かって付勢されており、付勢されたブレーキパッド１３２により、ブレーキロータ１３３が固定ディスク１３４との間で挟持されて制動される。

このような構成の制動部１８ａにおいて、電動モータ１９に電力が供給されて車軸駆動装置２が運転状態では、図示せぬコントローラからの信号により、前記コイル１２９が作動し、ブレーキパッド１３２が内方に向かって牽引されており、前記ブレーキロータ１３３の制動は解除されている。逆に、電動モータ１９への電力が供給されずに車軸駆動装置２が停止状態になると、前記コイル１２９が作動せず、ブレーキパッド１３２がバネ１３０の弾性力によって外方に向かって付勢され、前記ブレーキロータ１３３が制動される。

従って、車軸駆動装置２が停止状態になると、ブレーキロータ１３３を介して入力軸４３が自動的に制動され、電動モータ１９からの動力による車軸２４Ｌ・２４Ｒの駆動を確実に停止することができる。

前記解除部１８ｂにおいては、前記ブレーキケース１２８の軸心に設けたネジ孔１２８ａに、解除ボルト１３７が外側から螺挿され、該解除ボルト１３７の先部には、前記解除ディスク１３５の軸心孔１３５ａが遊嵌され、リング１４１により、前記解除ディスク１３５からの解除ボルト１３７の抜け止め防止を図っている。

該解除ディスク１３５の軸心近くには、小径の段差部１３５ｂが外方に突出形成され、該段差部１３５ｂの外周にバネ１３９が外嵌されると共に、該バネ１３９は前記ブレーキケース１２８と解除ディスク１３５との間に張設されており、解除ディスク１３５は、通常は、外方に向かって、つまりブレーキパッド１３２から離間する方向に牽引されている。一方、解除ディスク１３５の外周近くの内側面には、押圧ピン１３１が固設され、該押圧ピン１３１は、前記固定ディスク１３４からブレーキロータ１３３を貫通してブレーキパッド１３２の外側面まで延設されている。

このような構成において、解除ボルト１３７を手動で回転させ、ブレーキケース１２８のネジ孔１２８ａを内方に向かって螺挿していくと、解除ボルト１３７に遊嵌された解除ディスク１３５は回転することなく内方に移動し、該解除ディスク１３５に固設された押圧ピン１３１が、ブレーキパッド１３２を内方に向かって押圧移動させ、前記ブレーキロータ１３３の制動が解除される。

これにより、作業車両１を故障や運搬等のために移動させる際、車軸駆動装置２が停止状態にあるために入力軸４３が自動的に制動されていても、解除ボルト１３７の手動操作により、入力軸４３の制動を確実に解除して車軸２４Ｌ・２４Ｒを回転自在とし、作業車両１の迅速な移動が可能となり、メンテナンス性や作業効率の向上を図ることができる。

また、図１１、図１２に示すように、前記手動解除機能付きの駐車ブレーキ装置１８の代わりに、解除部１８ｂを省いて制動部１８ａだけとした駐車ブレーキ装置１８Ａを設けると共に、右の車軸２４Ｒの代わりに、クラッチ装置１４２を備えた車軸２４ＲＡを設けるようにしてもよい。

該クラッチ装置１４２においては、車軸２４ＲＡの内端部に、クラッチスライダ１４３が軸方向摺動可能かつ相対回転不能にスプライン嵌合されると共に、クラッチスライダ１４３の内側の歯部１４３ａは、デフギア装置４９Ａにおける右のデフサイドギア５７Ａの外側に形成された歯部５７Ａａに対向配置されている。そして、該デフサイドギア５７Ａは、前記車軸２４ＲＡと同一軸心上の中央軸１４５に固設されている。

このような構成において、図示せぬクラッチレバーを傾倒操作してクラッチ「入」にすると、図示せぬリンクを介してフォーク１４４が左方に操作され、クラッチスライダ１４３が左方に摺動して該クラッチスライダ１４３の歯部１４３ａがデフサイドギア５７Ａの歯部５７Ａａと噛合する。すると、中央軸１４５が車軸２４ＲＡと接続され、左右の車軸２４Ｌ・２４ＲＡとが差動的に結合される。

逆に、クラッチ「切」にすると、フォーク１４４が右方に操作され、クラッチスライダ１４３が右方に摺動して該クラッチスライダ１４３の歯部１４３ａがデフサイドギア５７Ａの歯部５７Ａａから離間する。すると、中央軸１４５が車軸２４ＲＡと遮断され、左右の車軸２４Ｌ・２４ＲＡへの動力が切断される。

これにより、前記駐車ブレーキ装置１８の操作空間が狭い等してブレーキ解除操作が困難な場合でも、クラッチレバー等のクラッチ操作と連動して車軸２４Ｌ・２４ＲＡを回転自在とし、作業車両１の迅速な移動が可能となり、メンテナンス性や作業効率の向上を図ることができる。

更に、前記駐車ブレーキ装置１８では、入力軸４３の制動状態への復帰操作を忘れた場合でも、電動モータ１９作動時には車軸２４Ｌ・２４Ｒが回動するため、復帰操作を忘れたと即座に判断できない。これに対し、駐車ブレーキ装置１８Ａとクラッチ装置１４２とを併設すると、クラッチ「入」への復帰操作を忘れた場合は、電動モータ１９作動時でも車軸２４Ｌ・２４ＲＡが回動しないため、復帰操作を忘れたと即座に判断することができ、作業効率の向上が図れる。

本発明は、電動モータからの動力を車軸に伝達するギア部を駆動ケース内に収容し、該駆動ケースの底部と上部に、それぞれ、前記ギア部の少なくとも一部を浸漬する第一油溜まりと、該第一油溜まり内からの潤滑油を貯留する第二油溜まりとを設け、該第二油溜まりは、前記電動モータを収容するモータ室を介して第一油溜まりに連通した、全ての車軸駆動装置に適用することができる。

２・２Ａ・２Ｂ 車軸駆動装置
１９ 電動モータ
２０ 車軸ケース
２３ ギア部
２４Ｌ・２４Ｒ・１００Ｌ・１００Ｒ・１２１ 車軸
２５ 第一油溜まり
２６ 第二油溜まり
２７ モータ室
４１ 側壁（隔壁）
４７ 底壁（隔壁）
５２ 大径ギア（ギア）
５４ リングギア（ギア）
７２ 連絡油路
８１ 第一導入油路
８２ 第二導入油路
Ｈ 対称面

Claims (4)

1. 電動モータからの動力を車軸に伝達するギア部を車軸ケース内に収容し、該車軸ケースの底部と上部に、それぞれ、前記ギア部の少なくとも一部を浸漬する第一油溜まりと、該第一油溜まり内からの潤滑油を貯留する第二油溜まりとを設け、該第二油溜まりは、前記電動モータを収容するモータ室を介して、該第一油溜まりに連通した車軸駆動装置において、
   前記ギア部のギアの回転により掻き上げられた第一油溜まり内の潤滑油を、第二油溜まり内に導入する導入構造を設け、
   前記導入構造は、前進回転に応じて回転するギアと、後進回転に応じて回転するギアとの間の上方に、該前進と後進の回転により掻き上げられた第一油溜まり内の潤滑油を前記第二油溜まり内に導くガイドを形成し、
   前記ガイドとの間に、前記車軸の前進回転に応じて回転するギアにより掻き上げられた潤滑油を受け入れる第一導入油路を形成すると共に、後進回転で回転するギアにより掻き上げられた潤滑油を受け入れる第二導入油路を形成した
   ことを特徴とする作業車両の車軸駆動装置。
2. 請求項１記載の作業車両の車軸駆動装置において、前記ガイドは、略水平な上面と、該上面前端から前記一方のギアの外周沿いに後斜め下方に延出される前下面と、該前下面後端から前記他方のギアの外周沿いに後斜め上方に延出する後下面とにより、側面視で三角形状を呈する構成とし、前記第二油溜まりとモータ室との間は、前記第二油溜まりとモータ室との間の隔壁に設けた連絡油路のみを介して直接連通したことを特徴とする作業車両の車軸駆動装置。
3. 請求項１記載の作業車両の車軸駆動装置において、前記第一油溜まりと第二油溜まりとなるリザーバ、及び第一導入油路と第二導入油路を構成するガイド、及び前記連絡油路は、所定の対称面を挟んで略上下対称の位置に、上下対称の形状に設け、該対称面は、前記電動モータの軸、中間軸、車軸の軸心を含む、略水平な平面としたことを特徴とする作業車両の車軸駆動装置。
4. 請求項３記載の作業車両の車軸駆動装置において、前記車軸を、単独駆動可能な片車軸として、前記電動モータと同側または反対側に配置し、該車軸駆動装置を上下反転させて回転させても、上下反転前と同じ潤滑構成が得られること特徴とする作業車両の車軸駆動装置。

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