JP7243472B2 - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用動力伝達装置に係り、特に、オイルの供給不足を解消する技術に関するものである。

特許文献１には、機械式のオイルポンプ２から吐出されたオイルを圧送するパイプ３を備え、パイプ３から吐出されたオイルが、ベアリング支持部４１の供給孔４１ａに送られるようにされた車両用動力伝達装置が開示されている。

特開２０１７－４７７３２号公報

ところで、スペースの制約から、パイプの吐出口を直接供給孔に向けることができない場合には、オイルを供給孔に案内する案内部をケースに設け、この案内部に向けてパイプからオイルを吐出させることが考えられる。しかしながら、機械式オイルポンプの高回転時において、パイプ内の圧力が上がり、パイプから吐出されるオイルの流速が高くなると、オイルが飛散したり、案内部におけるオイルの流れが狙いの流れから外れたりして、供給孔へのオイル供給量が少なくなるという問題があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、パイプから吐出されるオイルの流速が高くなった場合であっても、供給孔へのオイル供給量が少なくなることが抑制される車両用動力伝達装置を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、（ａ）潤滑必要部位にオイルを供給するためのオイル供給孔が設けられたケースと、前記ケース内に貯留されたオイルを汲み出す機械式オイルポンプと、前記機械式オイルポンプから吐出されたオイルを圧送するパイプとを、備え、前記パイプから吐出されたオイルが前記オイル供給孔に送られるようにされた車両用動力伝達装置であって、（ｂ）前記パイプから吐出されるオイルの吐出方向が、前記ケースの内側側壁面に向かう方向とされ、前記内側側壁面の前記パイプからオイルが吐出される吐出位置が、前記オイル供給孔よりも上方とされており、且つ、（ｃ）前記内側側壁面には、前記パイプから吐出されたオイルを前記オイル供給孔に案内する案内部が、前記吐出位置よりも下方に設けられるとともに、前記吐出位置から飛散したオイルの流れを堰き止める堰き止め部が、前記吐出位置の周囲に設けられており、（ｄ）前記内側側壁面には、前記堰き止め部とともに前記吐出位置を囲むように段差が形成されていることを特徴とする。

また、第２発明の要旨とするところは、第１発明の車両用動力伝達装置において、前記機械式オイルポンプは、駆動輪に連動する回転部材を回転駆動源として回転駆動させられることを特徴とする。

また、第３発明の要旨とするところは、第１発明または第２発明の車両用動力伝達装置において、前記潤滑必要部位は、前記オイル供給孔が形成される円筒状の部材の内周部に嵌め付けられている軸受であることを特徴とする。

第１発明の車両用動力伝達装置によれば、ケースの内側内壁面に向けてパイプからオイルを吐出させ、さらに、吐出位置の周囲を囲むように堰き止め部が設けられるため、パイプから内側側壁面の吐出位置に向かって吐出されたオイルは、吐出位置の周囲に飛散するとともに、堰き止め部に衝突することで流速が低下させられる。これより、案内部を流れるオイルの流速が低下するため、案内部におけるオイルの流れが、狙いの流れから外れることが抑制される。これにより、オイル供給孔へのオイル供給量が少なくなるのを抑制することができる。また、内側側壁面に堰き止め部とともに吐出位置を囲むように段差が形成されていることから、吐出位置に向かって吐出されたオイルが、段差によって形成される壁面に衝突することでも流速が低下する。

また、第２発明の車両用動力伝達装置によれば、機械式オイルポンプが、駆動輪に連動する回転部材によって回転駆動させられるため、車速に比例してパイプから吐出されるオイルの流速も高くなる。これに対して、パイプから吐出されるオイルの流速が速くなった場合であっても、堰き止め部にオイルが衝突することで流速が低下させられるため、案内部を流れるオイルの流速が低下させられる。これより、案内部におけるオイルの流れが狙いの流れから外れることが抑制される。

また、第３発明の車両用動力伝達装置によれば、円筒状の部材に内周部に嵌め付けられている軸受にオイル供給孔に流入したオイルが供給されることで、軸受を効果的に潤滑することができる。

本発明が適用されたハイブリッド車両の構成を概略的に示す骨子図である。 図１のアクスルケースをギヤ室側から見た図である。 図２のオイル供給孔周辺を拡大した図である。 パイプからオイルがアクスルケースの隔壁に向かって吐出されたときのオイルの流れを概念的に示す図である。 図４の段差とリブとの間の隙間を通って下方に移動したオイルが、オイル供給孔に流入するまでの流れを概念的に示す図である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用されたハイブリッド車両８（以下、車両８と記載）の構成を概略的に示す骨子図である。車両８は、エンジン１２と左右一対の駆動輪１４ｌ、１４ｒ（区別しない場合には駆動輪１４と記載）との間に、車両用動力伝達装置１０（以下、動力伝達装置１０と記載）を備えている。動力伝達装置１０は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）形式のハイブリッド車両に好適に用いられる。動力伝達装置１０は、走行用駆動力源であるエンジン１２および第２電動機ＭＧ２から出力される動力を、デファレンシャル装置２０および左右一対の車軸２２ｌ、２２ｒ等を介して、左右一対の駆動輪１４ｌ、１４ｒに伝達するハイブリッド形式の動力伝達装置である。

図１に示すように、動力伝達装置１０は、第１軸線ＣＬ１を中心にして回転可能に配置されている入力軸２３と、入力軸２３の外周側に配置されている、遊星歯車装置２４、第１電動機ＭＧ１、および出力歯車２６と、第２軸線ＣＬ２を中心にして回転可能に配置されている動力伝達軸３４と、動力伝達軸３４と同軸上に配置されている第２電動機ＭＧ２と、動力伝達軸３４に設けられているリダクションギヤ３６と、第３軸線ＣＬ３を中心にして回転可能に配置されているカウンタ軸３２と、カウンタ軸３２に設けられている、カウンタギヤ２８およびデフドライブギヤ３０と、第４軸線ＣＬ４を中心にして回転可能に配置されているデファレンシャル装置２０および車軸２２ｌ、２２ｒとを、含んで構成されている。これら各回転部材は、何れも非回転部材であるケーシング４０の内部に収容されている。また、第１軸線ＣＬ１～第４軸線ＣＬ４は、何れも車両８の車幅の方向と平行に配置される回転軸線である。

第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２は、電気エネルギから機械的な動力を発生させる発動機としての機能および機械的な動力から電気エネルギを発生させる発電機としての機能のうち少なくとも一方を備えた電動機であって、好適には、発動機または発電機として選択的に作動させられるモータジェネレータである。第１電動機ＭＧ１は、エンジン１２の反力を受け持つための発電機（ジェネレータ）機能、および、運転停止中のエンジン１２を回転駆動させる電動機（モータ）機能を備える。また、第２電動機ＭＧ２は、走行用の駆動力源として動力を出力する走行用電動機として機能するための電動機機能、および、駆動輪１４側からの逆駆動力から回生により電気エネルギを発生させる発電機機能を備える。なお、本明細書における動力は、トルクおよび駆動力と同義である。

入力軸２３は、エンジン１２のクランク軸１２ａおよび図示しないダンパ等を介してエンジン１２に動力伝達可能に連結されている。入力軸２３は、軸受１８等を介して、ケーシング４０によって回転可能に支持されている。

遊星歯車装置２４は、第１軸線ＣＬ１を中心にして配置され、サンギヤＳ、キャリヤＣＡ、およびリングギヤＲを有するシングルピニオン型の遊星歯車装置（差動機構）である。遊星歯車装置２４は、エンジン１２の動力を、第１電動機ＭＧ１および出力歯車２６に分配する動力分配機構として機能する。遊星歯車装置２４のサンギヤＳが第１電動機ＭＧ１に動力伝達可能に連結され、キャリヤＣＡが入力軸２３およびクランク軸１２ａを介してエンジン１２に動力伝達可能に連結され、リングギヤＲが出力歯車２６に動力伝達可能に連結されている。なお、リングギヤＲおよび出力歯車２６は、これらのギヤが一体成形された複合ギヤから構成されている。

第１電動機ＭＧ１は、第１軸線ＣＬ１方向において、ケーシング４０の一部である隔壁５６を隔てて遊星歯車装置２４と隣り合う位置に配置されている。第１電動機ＭＧ１は、ケーシング４０に回転不能に固定されている円環状のステータ４２と、ステータ４２の内周側に配置されている円環状のロータ４４と、ロータ４４の内周に連結されているロータ軸４６とを、備えている。ステータ４２には、ステータコイル４８が巻き掛けられている。ロータ軸４６は、軸方向の両側に配置されている一対の軸受４７ａ、４７ｂを介して、ケーシング４０によって回転可能に支持されている。

出力歯車２６は、遊星歯車装置２４のリングギヤＲに連結され、カウンタ軸３２に設けられているカウンタギヤ２８に噛み合わされている。

第２電動機ＭＧ２およびリダクションギヤ３６は、第２軸線ＣＬ２を中心にして回転可能に配置され、第２軸線ＣＬ２方向で隔壁５６を隔てて並んで配置されている。

第２電動機ＭＧ２は、ケーシング４０に回転不能に固定されている円環状のステータ５０と、ステータ５０の内周側に配置されている円環状のロータ５２と、ロータ５２の内周に連結されているロータ軸５４とを備えている。ステータ５０には、ステータコイル５５が巻き掛けられている。ロータ軸５４は、軸方向の両側に配置されている一対の軸受５７ａ、５７ｂを介して、ケーシング４０によって回転可能に支持されている。

リダクションギヤ３６は、動力伝達軸３４に一体的に設けられ、カウンタ軸３２に設けられているカウンタギヤ２８に噛み合わされている。リダクションギヤ３６の歯数が、カウンタギヤ２８の歯数よりも少なく設定されることで、第２電動機ＭＧ２の回転が、リダクションギヤ３６およびカウンタギヤ２８を経由して、減速してカウンタ軸３２に伝達される。動力伝達軸３４は、軸方向の両側に配置されている一対の軸受５９ａ、５９ｂを介して、ケーシング４０によって回転可能に支持されている。

カウンタ軸３２は、軸方向の両側に配置されている一対の軸受６１ａ、６１ｂを介して、ケーシング４０によって回転可能に支持されている。

カウンタギヤ２８およびデフドライブギヤ３０は、第３軸線ＣＬ３を中心にして回転するカウンタ軸３２に相対回転不能に設けられている。カウンタギヤ２８は、出力歯車２６およびリダクションギヤ３６に噛み合わされることで、エンジン１２および第２電動機ＭＧ２から出力される動力が伝達される。デフドライブギヤ３０は、デファレンシャル装置２０のデフリングギヤ３８に噛み合わされている。従って、出力歯車２６およびリダクションギヤ３６の少なくとも一方からカウンタギヤ２８に動力が入力されると、カウンタ軸３２およびデフドライブギヤ３０を経由してデファレンシャル装置２０に動力が伝達される。

デファレンシャル装置２０および一対の車軸２２ｌ、２２ｒは、第４軸線ＣＬ４を中心にして回転可能に配置されている。デファレンシャル装置２０のデフリングギヤ３８がデフドライブギヤ３０と噛み合うことで、エンジン１２および第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方から出力される動力が、デファレンシャル装置２０に入力される。

デファレンシャル装置２０は、よく知られた差動機構から構成され、左右一対の車軸２２ｌ、２２ｒの相対回転を許容しつつ、左右一対の車軸２２ｌ、２２ｒに動力を伝達する。なお、デファレンシャル装置２０は、公知の技術であるため、その説明を省略する。デファレンシャル装置２０は、第４軸線ＣＬ４方向の両側に配置されている一対の軸受６２ａ、６２ｂを介して、ケーシング４０によって回転可能に支持されている。

また、デフリングギヤ３８には、デフ連動オイルポンプＰ１（以下、デフ連動ポンプＰ１）を回転駆動させるためのポンプ駆動ギヤ６４が噛み合わされている。デフ連動ポンプＰ１は、ポンプ駆動ギヤ６４を介して、デファレンシャル装置２０のデフリングギヤ３８に動力伝達可能に接続されている機械式オイルポンプである。デフ連動ポンプＰ１は、デファレンシャル装置２０のデフリングギヤ３８が回転すると、そのデフリングギヤ３８の回転に伴って機械的に回転駆動させられる。すなわち、デフリングギヤ３８が、デフ連動ポンプＰ１の回転駆動源として機能する。なお、デフリングギヤ３８が、本発明の駆動輪に連動する回転部材に対応し、デフ連動ポンプＰ１が、本発明の機械式オイルポンプに対応している。

ケーシング４０内の下部にはオイルが貯留されており、デフ連動ポンプＰ１が回転駆動させられると、貯留されたオイルが汲み出され、図示しない吐出ポートから吐出される。また、デフ連動ポンプＰ１の吐出ポートがパイプ６６（図４参照）に接続されており、デフ連動ポンプＰ１の吐出ポートから吐出されたオイルが、パイプ６６内を通って圧送される。

また、第１軸線ＣＬ１上であって、入力軸２３の軸方向でエンジン１２と反対側の端部には、エンジン１２によって駆動させられる機械式のエンジン連動オイルポンプＰ２（以下、エンジン連動ポンプＰ２）が設けられている。入力軸２３の軸端部には、エンジン連動ポンプＰ２を構成する図示しない駆動ギヤが接続されており、エンジン連動ポンプＰ２は、エンジン１２の回転に連動して回転駆動させられる。従って、エンジン１２が回転することで、エンジン連動ポンプＰ２が回転駆動させられ、エンジン連動ポンプＰ２からオイルが吐出される。

上記のように構成される動力伝達装置１０において、エンジン１２の動力が、遊星歯車装置２４、出力歯車２６、カウンタギヤ２８、カウンタ軸３２、デフドライブギヤ３０、デファレンシャル装置２０、および車軸２２ｌ、２２ｒを順次介して、左右の駆動輪１４ｌ、１４ｒに伝達される。また、第２電動機ＭＧ２の動力が、ロータ軸５４、動力伝達軸３４、リダクションギヤ３６、カウンタギヤ２８、カウンタ軸３２、デフドライブギヤ３０、デファレンシャル装置２０、および車軸２２ｌ、２２ｒを順次介して、左右の駆動輪１４ｌ、１４ｒに伝達される。なお、本明細書における動力は、トルクおよび駆動力と同義である。

動力伝達装置１０のケーシング４０は、ハウジング４０ａと、アクスルケース４０ｂと、ケースカバー４０ｃと、から構成されている。アクスルケース４０ｂは、第１軸線ＣＬ１方向の両側が開口しており、アクスルケース４０ｂの一方の開口に、ハウジング４０ａがボルト締結されているとともに、アクスルケース４０ｂの他方の開口に、ケースカバー４０ｃがボルト締結されている。

アクスルケース４０ｂには、第１軸線ＣＬ１に対して垂直な隔壁５６が形成されている。隔壁５６によって、ケーシング４０の内部が、遊星歯車装置２４、出力歯車２６、カウンタギヤ２８、リダクションギヤ３６、およびデファレンシャル装置２０等の各種ギヤが収容されるギヤ室５８と、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２が収容されるモータ室６０とに区画されている。

以下、ギヤ室５８内に収容され、デファレンシャル装置２０を回転可能に支持する軸受６２ａの潤滑について主に説明する。なお、軸受６２ａが、本発明の潤滑必要部位に対応している。

図２は、アクスルケース４０ｂをギヤ室５８側から見た図である。図２において、紙面左側が車両後方に対応し、紙面右側が車両前方に対応している。また、紙面上方が、平坦な路面での車両搭載状態における鉛直上方に対応している。図２に示す第１軸線ＣＬ１～第４軸線ＣＬ４は、図１に示す各回転軸線の位置に対応している。

ケーシング４０において、ケーシング４０の鉛直下部に貯留されているオイルが、デファレンシャル装置２０のデフリングギヤ３８（図２では図示されず）によって上方に掻き上げられることで、ギヤ室５８内に収容される各ギヤおよび各軸受に供給される。

また、アクスルケース４０ｂには、隔壁５６の壁面５６ａから垂直方向に突き出す円筒状の軸受支持部７２が設けられ、この軸受支持部７２の外周面に、デファレンシャル装置２０を支持する軸受６２ａにオイルを供給するためのオイル供給孔７０が設けられている。オイル供給孔７０は、軸受６２ａに連通しており、オイル供給孔７０にオイルが流入することで軸受６２ａが潤滑される。なお、軸受６２ａは、軸受支持部７２の内周部に嵌め付けられており（図５参照）、デフリングギヤ３８によって掻き上げられたオイルが届きにくい構造となっている。従って、軸受６２ａには、オイル供給孔７０に流入したオイルが供給されるようになっている。なお、隔壁５６の壁面５６ａが、本発明の内側側壁面に対応し、軸受支持部７２が、本発明の円筒状の部材に対応している。

オイル供給孔７０には、デフ連動ポンプＰ１を介してパイプ６６から吐出されたオイルが送られるように構成されている。図３は、図２のオイル供給孔７０周辺の拡大図である。

図３において、斜線が施されている部位は、パイプ６６からオイルが吐出される吐出位置６８に対応している。吐出位置６８は、オイル供給孔７０に対して左上方（斜め上方）に位置している。パイプ６６の先端部は、吐出位置６８に向かい合う位置であって、且つ、隔壁５６の壁面５６ａに対して垂直となるように配置されている。従って、パイプ６６の先端から吐出されたオイルの吐出方向が、隔壁５６の壁面５６ａに向かう方向となる。パイプ６６の先端から吐出されたオイルは、隔壁５６の壁面５６ａの吐出位置６８に衝突した後、オイル供給孔７０に向かって移動させられる。なお、パイプ６６から吐出されたオイルがオイル供給孔７０に直接供給されないのは、スペースの制約上、オイル供給孔７０までパイプ６６を通すことが困難なためである。

吐出位置６８は、オイル供給孔７０よりも上方に位置するため、吐出位置６８に吐出されたオイルが、オイル供給孔７０に向かって下方に移動する。また、オイル供給孔７０の斜め上方に位置する吐出位置６８に吐出されたオイルが効率よくオイル供給孔７０に導かれるように、アクスルケース４０ｂには、隔壁５６の壁面５６ａから垂直方向に伸びる第１リブ７８および第２リブ７９が形成されている。第１リブ７８および第２リブ７９は、吐出位置６８より下方に設けられ、隔壁５６を垂直方向に見てＶ字状に配置されている。第１リブ７８および第２リブ７９は、鋳造によってアクスルケース４０ｂとともに一体成形されている。

第１リブ７８および第２リブ７９は、上方から流れ落ちるオイル、すなわち吐出位置６８に吐出されたオイルを受け入れるように、上方に向かうほど互いに向かい合うリブの間隔が大きくなるように形成されている。また、第１リブ７８および第２リブ７９の下方に向かうほど、互いに向かい合うリブの間隔が小さくなり、第１リブ７８および第２リブ７９の下端の位置に、オイル供給孔７０が形成されている。すなわち、第１リブ７８の下端部および第２リブ７９の下端部の間に挟まれるようにして、オイル供給孔７０が形成されている。これより、吐出位置６８に吐出されたオイルは、第１リブ７８の壁面７８ａおよび第２リブ７９の壁面７９ａに沿って流れ、オイル供給孔７０に導かれる。なお、第１リブ７８および第２リブ７９が、本発明のオイルをオイル供給孔に案内する案内部に対応している。

ところで、デフ連動ポンプＰ１は、駆動輪１４に連動するデフリングギヤ３８によって回転駆動させられることから、車速Ｖが高くなるに従って吐出量が増加する。従って、車速Ｖに比例してパイプ６６内の油圧が高くなるとともに、パイプ６６から吐出されるオイルの流速が速くなる。パイプ６６から吐出されるオイルの流速が高くなると、例えば第１リブ７８の壁面７８ａに沿って流れるオイルがオイル供給孔７０を飛び越えてしまい、オイル供給孔７０に導入されるオイルの油量が必要量に対して減少する虞がある。

これに対して、吐出位置６８に吐出されたオイルの流速が低下するように、吐出位置６８の周囲が、アクスルケース４０ｂによって形成されている壁面によって囲まれている。具体的には、吐出位置６８の周囲には、隔壁５６に対して垂直な段差８０が、吐出位置６８を囲むようにして形成されている。さらに、吐出位置６８の下方には、吐出位置６８から飛散したオイルの流れを堰き止める堰き止めリブ８２が、吐出位置６８の周囲を囲むように設けられている。堰き止めリブ８２は、鋳造によってアクスルケース４０ｂとともに一体成形されている。なお、堰き止めリブ８２が、本発明の堰き止め部に対応している。

堰き止めリブ８２は、隔壁５６の壁面５６ａから垂直方向に突き出している。また、隔壁５６に対して垂直方向に見たとき、吐出位置６８の周囲を囲むように、下方に向かうほど車両後方側（紙面左側）に向かって傾斜されている。堰き止めリブ８２の隔壁５６の壁面５６ａからの高さは、段差８０の高さと同じ程度の高さに設定されている。このように、吐出位置６８の周囲が、段差８０によって形成される壁面８０ａおよび堰き止めリブ８２の壁面８２ａによって囲まれている。なお、吐出位置６８よりも下方の位置であって、堰き止めリブ８２と段差８０との間には、吐出位置６８に吐出されたオイルを下方に案内するための隙間８４が形成されている。

このように、段差８０の壁面８０ａおよび堰き止めリブ８２の壁面８２ａが吐出位置６８の周囲を囲むように形成されることで、パイプ６６から吐出されたオイルが吐出位置６８に衝突すると、オイルが周囲に飛散し、さらに吐出位置６８を囲う段差８０の壁面８０ａおよび堰き止めリブ８２の壁面８２ａに衝突する。このようにして、吐出位置６８を囲う空間内でオイルが衝突することで、オイルの流速が低下させられる。また、堰き止めリブ８２が設けられるため、吐出位置６８から下方に向かって飛散したオイルが堰き止めリブ８２に衝突し、オイルが囲まれた空間内に一時的に堰き止められることで、空間内においてオイルの衝突が繰り返され、オイルの流速が効果的に低下させられる。

図４は、パイプ６６からオイルが隔壁５６の吐出位置６８に向かって吐出されたときのオイルの流れを示す概念図である。図４に示す複数個の矢印が、オイルの流れをそれぞれ示している。なお、図４は、オイルの流れを概念的に示すものであるため、図３に示す形状と正確に一致していない。

図４に示すように、パイプ６６がアクスルケース４０ｂの隔壁５６の壁面５６ａに向かって垂直方向に配置されることで、パイプ６６の先端から吐出位置６８に向かってオイルが吐出される。吐出位置６８に吐出されたオイルは、矢印で示すように吐出位置６８の周囲に向かって飛散する。ここで、吐出位置６８の周囲は、段差８０の壁面８０ａおよび堰き止めリブ８２の壁面８２ａによって囲まれているため、飛散したオイルは、囲まれた空間内に一時的に堰き止められ、矢印で示すように、段差８０の壁面８０ａおよび堰き止めリブ８２の壁面８２ａに衝突することで流速が低下させられる。そして、流速が低下させられたオイルは、段差８０と堰き止めリブ８２との間に形成される隙間８４を通って下方に移動する。

堰き止めリブ８２が形成される位置および形状（寸法）は、予め実験的または設計的に決定され、隙間８４から流出するオイルが、オイル供給孔７０を飛び越えることなくオイル供給孔７０に導入される流速となるように設定されている。例えば、吐出位置６８の周囲を囲む空間が広くなるように堰き止めリブ８２の位置および形状が調整されると、隙間８４から排出されるオイルの流速が遅くなる。これを考慮に入れて、隙間８４から排出されるオイルの流速が適切な速度となるように堰き止めリブ８２の位置および形状が調整される。

図３に戻り、吐出位置６８の周囲を囲む空間内で流速が低下させられたオイルは、段差８０および堰き止めリブ８２の間に形成されている隙間８４を通って下方に移動し、オイル供給孔７０の斜め上方（紙面左上方）から第１リブ７８の壁面７８ａに沿って下方に移動する。第１リブ７８の壁面７８ａに沿って下方に移動するオイルは、その第１リブ７８に案内されて第１リブ７８の下端に形成されているオイル供給孔７０に導かれる。

ここで、吐出位置６８の周囲を囲む空間において流速が十分に低下しなかったオイルは、オイル供給孔７０に向かう流れに対してズレた位置を流れてしまい、オイル供給孔７０を通過する虞がある。このオイル供給孔７０を通過するオイルを減少させるため、その第１リブ７８に沿って下方に流れるオイルを第１リブ７８の途中で分流させるとともに、分流したオイルをオイル供給孔７０の真上で合流させてオイル供給孔７０に導くための分流リブ８６が形成されている。分流リブ８６は、鋳造によってアクスルケース４０ｂとともに一体成形されている。

分流リブ８６は、長手方向が第１リブ７８の壁面７８ａに沿うように隣接して配置された直方体状に形成され、且つ、隔壁５６の壁面５６ａから垂直方向に突設されている。また、分流リブ８６の隔壁５６の壁面５６ａからの高さは、第１リブ７８の隔壁５６の壁面５６ａからの高さに比べて低く形成されている。第１リブ７８の壁面７８ａに沿って下方に向かうオイルは、分流リブ８６の上端面８６ａに衝突することで、流速が低下させられる。さらに、第１リブ７８に沿って下方に移動するオイルの一部が、分流リブ８６の後述する第２面８６ｃに沿って下方に移動する流れに分流される。また、オイル供給孔７０の真上で、分流したオイルが合流することで、オイルの流れの方向が変更されてオイルがオイル供給孔７０に導入される。

図５は、図４の段差８０と堰き止めリブ８２との隙間を通って下方に移動したオイルが、オイル供給孔７０に導入されるまでの流れを矢印でもって概念的に示す図である。なお、図５において、図３に示す形状が簡略化されて斜視図で示されているが、形状や寸法等については図３に示すものと正確には一致していない。

図５において上方に位置する吐出位置６８に吐出されたオイルは、段差８０の壁面８０ａおよび堰き止めリブ８２の壁面８２ａで衝突を繰り返して流速が低下させられた後、段差８０と堰き止めリブ８２との隙間８４を通って下方に移動する。隙間８４から下方に移動したオイルは、第１リブ７８側に向かって移動し、第１リブ７８の壁面７８ａの上方に到達すると、オイル供給孔７０の斜め上方から第１リブ７８の壁面７８ａに沿って下方に移動し、分流リブ８６の上端面８６ａに衝突する。オイルが上端面８６ａに衝突することによって、オイルの流速が低下させられる。

分流リブ８６の上端面８６ａは、第２リブ７９側に向かうに従って上方に向かって傾斜している。また、分流リブ８６には、隔壁５６の壁面５６ａに対して平行に形成されている第１面８６ｂと、隔壁５６の壁面５６ａに対して垂直方向に形成され、且つ、第２リブ７９の壁面７９ａと対向するように形成されている第２面８６ｃとが、形成されている。分流リブ８６が形成されることで、第１リブ７８の壁面７８ａに沿ってオイル供給孔７０に向かうオイルが、２つの経路に分けられる。具体的には、オイル供給孔７０の斜め上方から壁面７８ａに沿って下方に移動してオイル供給孔７０に導かれる第１経路Ｌ１と、上端面８６ａに衝突することで第１経路Ｌ１の途中で分流し、第２面８６ｃ側から下方に移動してオイル供給孔７０に導かれる第２経路Ｌ２とに分けられる。

図５において、実線で示す矢印が第１経路Ｌ１に対応している。第１経路Ｌ１は、オイル供給孔７０の斜め上方から第１リブ７８の壁面７８ａに沿ってオイルが下方に移動し、分流リブ８６の上端面８６ａにオイルが衝突した後、第１面８６ｂ側にオイルが移動するとともに、第１面８６ｂ側からオイル供給孔７０に向けてオイルが導かれる経路である。第１経路Ｌ１は、主に第１リブ７８によって形成される。

また、図５において、破線で示す矢印が第２経路Ｌ２に対応している。第２経路Ｌ２は、第１リブ７８の途中でオイルが分流リブ８６の上端面８６ａに衝突するとともに、その上端面８６ａを乗り上げてオイルが第２面８６ｃ側に移動し、第２面８６ｃ側からオイル供給孔７０に向けてオイルが導かれる経路である。第２経路Ｌ２は、分流リブ８６によって形成される。

オイルの流速が低い状態では、上端面８６ａに衝突したオイルは、上端面８６ａを乗り上げて第２面８６ｃ側に移動することはなく、第１面８６ｂ側に移動する。すなわち、オイルの流速が低い状態では、オイルが第１経路Ｌ１を経由してオイル供給孔７０に導入される。

一方、オイルの流速が高くなった場合には、第１経路Ｌ１を流れるオイルの流速が高いことから、オイルがオイル供給孔７０に対してずれた位置を流れやすくなる。具体的には、図５の実線の矢印で示すように、オイルの流れがオイル供給孔７０に対して紙面右側にずれることで、オイルがオイル供給孔７０に流入することなくオイル供給孔７０上を通過しやすくなる。一方、オイルの流速が高いため、上端面８６ａに衝突したオイルの一部が、破線の矢印で示すように上端面８６ａを乗り上げることで、オイルが第２面８６ｃ側からオイル供給孔７０に導かれる第２経路Ｌ２が形成される。このように、オイルの流速が速くなると、第１経路Ｌ１および第２経路Ｌ２を経由したオイルの流れが形成される。

そして、図５に示すように、第１経路Ｌ１を流れるオイルが、オイル供給孔７０の真上で第２経路Ｌ２を流れるオイルと合流させられることで、第１経路Ｌ１を流れるオイルの方向が変更させられ、オイルがオイル供給孔７０に導かれる。

このように、オイルの流速が高い場合には、分流リブ８６によって、オイルの流れが第１経路Ｌ１および第２経路Ｌ２の２つの経路に分けられ、さらに、オイル供給孔７０の真上で２つの経路Ｌ１、Ｌ２を流れるオイルを合流させることにより、互いのオイルが衝突してオイルの流れの方向が変更され、オイルがオイル供給孔７０内に導入される。よって、パイプ６６から吐出されたオイルが効率よくオイル供給孔７０に流入することで、デファレンシャル装置２０を回転可能に支持する軸受６２ａに十分なオイルが供給され、軸受６２ａの潤滑不足が解消される。

ここで、分流リブ８６の形状や寸法は、予め実験または設計的に決定され、オイルの流速が高くなった場合において、オイルの流れが上端面８６ａで第１経路Ｌ１および第２経路Ｌ２に分けられ、第１経路Ｌ１を流れるオイルと第２経路Ｌ２を流れるオイルとがオイル供給孔７０の真上で合流してオイル供給孔７０に導かれるように設定されている。例えば、分流リブ８６の上端面８６ａの面積を大きくすることで、オイルの流速が低下しやすくなる。また、上端面８６ａの傾斜角を調整することで、第２経路Ｌ２を流れるオイルの流量を調整することができる。また、分流リブ８６の第２面８６ｃ形状等を調整することで、第２経路Ｌ２の流れの方向を適宜調整することができる。これより、オイル供給孔７０の真上で第１経路Ｌ１および第２経路Ｌ２を流れるオイルを合流させて、オイルをオイル供給孔７０に流入させることができる。

上述のように、本実施例によれば、隔壁５６の壁面５６ａに向けてパイプ６６からオイルを吐出させ、さらに、吐出位置６８の周囲を囲むように堰き止めリブ８２が設けられるため、パイプ６６から隔壁５６の壁面５６ａの吐出位置６８に向かって吐出されたオイルは、吐出位置６８の周囲に飛散するとともに、堰き止めリブ８２に衝突することで流速が低下させられる。これより、第１リブ７８および第２リブ７９を流れるオイルの流速が低下するため、第１リブ７８および第２リブ７９におけるオイルの流れが、狙いの流れから外れることが抑制される。これにより、オイル供給孔７０へのオイル供給量が少なくなるのを抑制することができる。

また、本実施例によれば、隔壁５６に堰き止めリブ８２とともに吐出位置６８を囲むように段差８０が形成されていることから、吐出位置６８に向かって吐出されたオイルが、段差８０によって形成される壁面８０ａに衝突することでも流速が低下する。また、デフ連動ポンプＰ１が、駆動輪１４に連動するデフリングギヤ３８によって回転駆動させられるため、車速Ｖに比例してパイプ６６から吐出されるオイルの流速も高くなる。これに対して、パイプ６６から吐出されるオイルの流速が速くなった場合であっても、堰き止めリブ８２にオイルが衝突することで流速が低下させられるため、第１リブ７８および第２リブ７９を流れるオイルの流速が低下させられる。これより、第１リブ７８および第２リブ７９におけるオイルの流れが狙いの流れから外れることが抑制される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、動力伝達装置１０は、４つの回転軸線ＣＬ１～ＣＬ４を中心にして各種ギヤおよび各種回転軸が配置されるＦＦ形式の動力伝達装置であったが、動力伝達装置の構造は、必ずしも本実施例に限定されない。要は、機械式オイルポンプから吐出されたオイルをパイプを介して圧送するとともに、パイプから吐出されたオイルを、リブ等を経由してオイル供給孔７０に送るようにされた構造を備える車両用動力伝達装置であれば、適宜適用され得る。

また、前述の実施例では、デフ連動ポンプＰ１がデファレンシャル装置２０のデフリングギヤ３８によって駆動させられるものであったが、必ずしもこれに限定されない。例えば、カウンタギヤ２８によってデフ連動ポンプＰ１が駆動させられるなど、駆動輪１４に連動して回転させられる回転部材であれば適宜適用され得る。さらに、駆動輪１４に連動して回転させられる回転部材によってオイルポンプが駆動させられる態様にも限定されない。例えば、デフ連動ポンプＰ１に代わって、エンジン連動ポンプＰ２から吐出されたオイルが、パイプ６６を通って吐出されるものであっても構わない。要は、走行状態に応じて高回転で回転させられる機械式オイルポンプであれば、適宜適用され得る。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両用動力伝達装置
１４：駆動輪
３８：デフリングギヤ（駆動輪に連動する回転部材）
４０ｂ：アクスルケース（ケース）
５６ａ：隔壁の壁面（内側側壁面）
６２ａ：軸受（潤滑必要部位）
６６：パイプ
６８：吐出位置
７０：オイル供給孔
７２：軸受支持部（円筒状の部材）
７８：第１リブ（案内部）
７９：第２リブ（案内部）
８０：段差
８２：堰き止めリブ（堰き止め部）
Ｐ１：デフ連動オイルポンプ（機械式オイルポンプ）

Claims (3)

1. 潤滑必要部位にオイルを供給するためのオイル供給孔が設けられたケースと、前記ケース内に貯留されたオイルを汲み出す機械式オイルポンプと、前記機械式オイルポンプから吐出されたオイルを圧送するパイプとを、備え、前記パイプから吐出されたオイルが前記オイル供給孔に送られるようにされた車両用動力伝達装置であって、
   前記パイプから吐出されるオイルの吐出方向が、前記ケースの内側側壁面に向かう方向とされ、前記内側側壁面の前記パイプからオイルが吐出される吐出位置が、前記オイル供給孔よりも上方とされており、且つ、
   前記内側側壁面には、前記パイプから吐出されたオイルを前記オイル供給孔に案内する案内部が、前記吐出位置よりも下方に設けられるとともに、前記吐出位置から飛散したオイルの流れを堰き止める堰き止め部が、前記吐出位置の周囲に設けられており、
   前記内側側壁面には、前記堰き止め部とともに前記吐出位置を囲むように段差が形成されている
   ことを特徴とする車両用動力伝達装置。
2. 前記機械式オイルポンプは、駆動輪に連動する回転部材を回転駆動源として回転駆動させられる
   ことを特徴とする請求項１の車両用動力伝達装置。
3. 前記潤滑必要部位は、前記オイル供給孔が形成される円筒状の部材の内周部に嵌め付けられている軸受である
   ことを特徴とする請求項１または２の車両用動力伝達装置。

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