JP5904764B2 - ポーラスコンクリートを用いた道路の舗装方法 - Google Patents
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Description
本発明は、ポーラスコンクリートを用いた道路の舗装方法に関する
ポーラスコンクリートは、コンクリートの単位細骨材量が少ない多孔質のコンクリートであり、空隙が大きいため、騒音低減性能が優れている。そのため、ポーラスコンクリートは、道路の騒音を防止するための低騒音舗装に利用される。
また、ポーラスコンクリートは空隙が大きいために透水性（排水性）が良好であり、当該空隙から雨水を早急に地中へ浸透、還元する透水性舗装にも利用される。そして、雨水が舗装層中に浸透することにより、いわゆるハイドロプレーニング現象を抑制することも出来る。
また、ポーラスコンクリートは空隙が大きいために透水性（排水性）が良好であり、当該空隙から雨水を早急に地中へ浸透、還元する透水性舗装にも利用される。そして、雨水が舗装層中に浸透することにより、いわゆるハイドロプレーニング現象を抑制することも出来る。
ここで、透水性舗装においては、舗装の下側の層まで雨水が浸透するので、例えば橋梁の道路では、舗装層下方が鉄（鋼材）で構成されている場合は、鋼材領域まで水が到達し、鉄の発錆、それによる劣化という問題が存在する。舗装層下方がコンクリートで構成されている場合でも、雨水の浸透によるコンクリートの劣化が促進される。
また、下が地面の場合でも、雨水が地面に浸透すると、地盤の変形や土壌の流出等を生じてしまう可能性がある。
そのため、基本的に、自動車の通行量が多い道路では、下方の地面にまで水を透過することは好ましくない。
これに対して、橋梁上の鉄製或いはコンクリート製の領域或いは地面の直上に遮水性が良好な遮水層を形成し、当該遮水層の上にポーラスコンクリートの舗装を施工することも考えられるが、遮水層施工とポーラスコンクリート施工の双方について労力、コストが必要となってしまう。
また、下が地面の場合でも、雨水が地面に浸透すると、地盤の変形や土壌の流出等を生じてしまう可能性がある。
そのため、基本的に、自動車の通行量が多い道路では、下方の地面にまで水を透過することは好ましくない。
これに対して、橋梁上の鉄製或いはコンクリート製の領域或いは地面の直上に遮水性が良好な遮水層を形成し、当該遮水層の上にポーラスコンクリートの舗装を施工することも考えられるが、遮水層施工とポーラスコンクリート施工の双方について労力、コストが必要となってしまう。
その他の従来技術として、例えば、遮水層を施工して、当該遮水層の上方に透水性の高い表層部を施工して、道路雨水を表層部だけに浸透させて遮水層に沿って排水する技術が提案されている（特許文献１参照）。
しかし、係る従来技術（特許文献１）では、遮水層と表層部の双方を施工しなければならないので、労力、コストが非常に多大となってしまう。
しかし、係る従来技術（特許文献１）では、遮水層と表層部の双方を施工しなければならないので、労力、コストが非常に多大となってしまう。
また、遮水性の高いコンクリートを施工した後に、セメントの凝結反応を遅延させる凝結遅延剤の層によって表層部を覆い、養生期間の経過後に、表層のモルタルを削りだして骨材を露出させる技術が提案されている（特許文献２参照）。
しかし、係る従来技術（特許文献２）においては、骨材が露出して空隙が形成されるのは表層部近傍に限定されるので、雨水を排水するのに十分な透水性と、十分な騒音低減性能を獲得することが困難である。
しかし、係る従来技術（特許文献２）においては、骨材が露出して空隙が形成されるのは表層部近傍に限定されるので、雨水を排水するのに十分な透水性と、十分な騒音低減性能を獲得することが困難である。
本発明は上述した従来技術の問題点に鑑みて提案されたものであり、一度の施工により、舗装の下方の領域（例えば、橋梁上の鉄製或いはコンクリート製の領域や地面）に雨水等を浸透させることがなく、且つ、雨水を排水するのに十分な透水性及び十分な騒音低減性能を実現することが出来るようなポーラスコンクリートを用いた道路の提供を目的としている。
本発明によれば、一度の施工により、一層の舗装の下方の領域に雨水等を浸透させることがない遮水性と、一層の舗装の上方の領域に雨水を排水するのに十分な透水性および十分な騒音低減性能を有するポーラスコンクリートを用いた道路の舗装方法において、１ｍ３当たり１０００ｋｇ〜２０００ｋｇの粗骨材（Ｍｋ）と、５００ｋｇ以下の砂と、２００ｋｇ〜５５０ｋｇのセメントと、水セメント比が１５％〜５０％となる量の水と、セメント質量に対して蒸発残分が０．５％〜２０％のチクソトロピー性添加材を含有している生コンクリート材（Ｃｎ）を準備し、当該生コンクリート材（Ｃｎ）をアジテータ車（１）によって混練しながら施工箇所まで搬送し、当該施工箇所の路面に生コンクリート（Ｃｎ）を投下し、当該生コンクリートをアスファルトフィニッシャー（３）で敷均し締固め、生コンクリート（Ｃｎ）に外力による振動が作用してモルタル（Ｍｍ）が粗骨材（Ｍｋ）の間隙中を降下して底部（Ｃｂ）に移動し、そして生コンクリート（Ｃｎ）が静置されるとモルタル（Ｍｍ）は流動性が低下して固化されるようになっている。
また、本発明によれば、一度の施工により、一層の舗装の下方の領域に雨水等を浸透させることがない遮水性と、一層の舗装の上方の領域に雨水を排水するのに十分な透水性および十分な騒音低減性能を有するポーラスコンクリートを用いた道路の舗装方法において、１ｍ３当たり１０００ｋｇ〜２０００ｋｇの粗骨材（Ｍｋ）と、５００ｋｇ以下の砂と、２００ｋｇ〜５５０ｋｇのセメントと、水セメント比が１５％〜５０％となる量の水と、セメント質量に対して蒸発残分が０．５％〜２０％のチクソトロピー性添加材を含有している生コンクリート材（Ｃｎ）を準備し、当該生コンクリート材（Ｃｎ）をアジテータ車（１）によって混練しながら施工箇所まで搬送し、当該施工箇所の路面に生コンクリート（Ｃｎ）を投下し、投下した生コンクリート（Ｃｎ）に対し振動を与え、モルタル（Ｍｍ）が粗骨材（Ｍｋ）の間隙中を降下して底部（Ｃｂ）に移動し、そして生コンクリート（Ｃｎ）が静置されるとモルタル（Ｍｍ）は流動性が低下して固化されるようになっている。
そして、本発明によれば、一度の施工により、一層の舗装の下方の領域に雨水等を浸透させることがない遮水性と、一層の舗装の上方の領域に雨水を排水するのに十分な透水性および十分な騒音低減性能を有するポーラスコンクリートを用いた道路の舗装方法において、１ｍ３当たり１０００ｋｇ〜２０００ｋｇの粗骨材（Ｍｋ）と、５００ｋｇ以下の砂と、２００ｋｇ〜５５０ｋｇのセメントと、水セメント比が１５％〜５０％となる量の水と、セメント質量に対して蒸発残分が０．５％〜２０％のチクソトロピー性添加材を含有している生コンクリート材（Ｃｎ）を準備し、施工領域の道路の幅方向全域をカバーするように並行する２本のレール（Ｒ）を敷設し、当該生コンクリート材（Ｃｎ）をアジテータ車（１）によって混練しながら施工領域に搬送し、当該施工領域の路面に生コンクリート（Ｃｎ）を投下し、投下した生コンクリートをレール（Ｒ）上を走行するコンクリート・スプレッダー（１１）で施工領域の全幅に亘って敷均し、前記コンクリート・スプレッダー（１１）の後方に配置したコンクリート・フィニッシャー（１２）によって敷均した生コンクリート（Ｃｎ）に対し、コンクリートの締固め及び荒仕上を行ない、そしてコンクリート・フィニッシャー（１２）の後方に配置したコンクリート・レベラー（１３）で平坦仕上げを行ない、敷設された生コンクリート（Ｃｎ）に振動を与え、モルタル（Ｍｍ）が粗骨材（Ｍｋ）の間隙中を降下して底部（Ｃｂ）に移動するようになっている。
上述する構成を具備する本発明によれば、ポーラスコンクリートの１ｍ３当たり１０００ｋｇ〜２０００ｋｇの粗骨材と、５００ｋｇ以下の砂と、２００ｋｇ〜５５０ｋｇのセメントと、水セメント比（Ｗ／Ｃ）が１５％〜５０％の水と、セメント質量に対して蒸発残分が０．５％〜２０％のチクソトロピー性添加材を含有しているので、振動が付加されると流動性が増加し、静止状態では流動性を失う。
そのため、道路上に本発明のポーラスコンクリート（生コンクリート）を供給し、敷き均し、締固める際には、振動が付加されることとなり、その流動性が向上する。その結果、モルタル分（Ｍｍ）が下方に移動して、表層部側（Ｃａ）は粗骨材（Ｍｋ）が大部分を占めることになり、粗骨材（Ｍｋ）間には空隙が形成される。
そのため、道路上に本発明のポーラスコンクリート（生コンクリート）を供給し、敷き均し、締固める際には、振動が付加されることとなり、その流動性が向上する。その結果、モルタル分（Ｍｍ）が下方に移動して、表層部側（Ｃａ）は粗骨材（Ｍｋ）が大部分を占めることになり、粗骨材（Ｍｋ）間には空隙が形成される。
ここで、上述した様な配合を有する本発明のポーラスコンクリートでは、流動性が高い状態でも、粗骨材（Ｍｋ）の表面にはモルタル分（Ｍｍ）が残留し、当該モルタル分（Ｍｍ）により粗骨材（Ｍｋ）同士が結合する。
そのため、本発明によれば、ポーラスコンクリートの表層部側は、従来のポーラスコンクリートと同様に、空隙が大きく、騒音低減性能及び透水性（排水性）が良好となる。
そのため、本発明によれば、ポーラスコンクリートの表層部側は、従来のポーラスコンクリートと同様に、空隙が大きく、騒音低減性能及び透水性（排水性）が良好となる。
一方、本発明のポーラスコンクリートでは、道路上に供給し、敷き均し、締固める際には、生コンクリート（Ｃｎ）は流動性が高い状態となり、モルタル分（Ｍｍ）は重力により下方に移動（沈降）する。したがって、下側（底部側；例えば橋梁上の鉄製の領域や地面の側）は、流動性が高いモルタル（Ｍｍ）により粗骨材（Ｍｋ）の空隙が充填され、いわゆる「密実」な状態となる。
そして、舗装作業終了後、養生期間においてポーラスコンクリートが静止状態となれば、本発明で舗装された道路の舗装層は、その下側（例えば橋梁上の鉄製の領域や地面の側）の領域は、モルタル層により高い遮水性を発揮する。
そして、舗装作業終了後、養生期間においてポーラスコンクリートが静止状態となれば、本発明で舗装された道路の舗装層は、その下側（例えば橋梁上の鉄製の領域や地面の側）の領域は、モルタル層により高い遮水性を発揮する。
従って本発明によれば、表層部側の透水性が高い領域に浸透した水は、下側（例えば橋梁上の鉄製の領域や地面の側）の高い遮水性を有する領域には浸透しない。
このため、例えば、橋梁の道路では、舗装層下方の鉄で構成された領域まで水が到達せず、鉄の発錆による劣化が防止される。また、下が地面の場合でも、水は地面に到達しないので、地盤の変形や土壌の流出等も防止される。
このため、例えば、橋梁の道路では、舗装層下方の鉄で構成された領域まで水が到達せず、鉄の発錆による劣化が防止される。また、下が地面の場合でも、水は地面に到達しないので、地盤の変形や土壌の流出等も防止される。
ここで、本発明によれば、上述したポーラスコンクリートにより舗装するのみで、表層部側の騒音低減性能及び透水性（排水性）と、下側（例えば橋梁上の鉄製の領域や地面の側）の遮水性を同時に達成することが出来る。すなわち、本発明によれば、一層の舗装によって、遮水性と透水性の両者を実現することが出来る。
そのため、上述した従来技術のように、遮水性を有する層と、透水性を有する層を２回に分けて施工する必要がない。
その結果、道路の舗装に必要な労力、コストを大幅に削減しつつ、騒音低減性能及び透水性（排水性）と遮水性を併せ持つ舗装道路を実現することが出来る。
そのため、上述した従来技術のように、遮水性を有する層と、透水性を有する層を２回に分けて施工する必要がない。
その結果、道路の舗装に必要な労力、コストを大幅に削減しつつ、騒音低減性能及び透水性（排水性）と遮水性を併せ持つ舗装道路を実現することが出来る。
以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。
実施形態に係るポーラスコンクリートの組成は、粗骨材が1ｍ３当り１０００〜２０００ｋｇ、砂が1ｍ３当り０〜５００ｋｇ、セメントが1ｍ３当り２００〜５５０ｋｇであり、水セメント比（Ｗ／Ｃ）は（質量比）１５〜５０％、チクソトロピー性添加材のセメントに対する蒸発残分（質量比）が０．５〜２０％である。これらに加え、ＡＥ減水剤等が適宜添加されている。
実施形態に係るポーラスコンクリートの組成を、表１で示す。
表１
実施形態に係るポーラスコンクリートの組成は、粗骨材が1ｍ３当り１０００〜２０００ｋｇ、砂が1ｍ３当り０〜５００ｋｇ、セメントが1ｍ３当り２００〜５５０ｋｇであり、水セメント比（Ｗ／Ｃ）は（質量比）１５〜５０％、チクソトロピー性添加材のセメントに対する蒸発残分（質量比）が０．５〜２０％である。これらに加え、ＡＥ減水剤等が適宜添加されている。
実施形態に係るポーラスコンクリートの組成を、表１で示す。
表１
ここで、セメントの含有量は、車道及び歩道であれば、例えば２５０〜５５０ｋｇとするのが好ましい。そして、護岸・緑化用であれば、例えば２００〜３５０ｋｇとするのがよい。
水セメント比（Ｗ／Ｃ）は、車道であれば、例えば１５〜３５％が好ましい。歩道であれば、例えば２５〜４５％が好ましい。さらに、護岸・緑化用であれば、例えば２５〜４５％が好適である。
チクソトロピー性添加材としては、アクリル系エマルジョンを６〜８％添加するのが好ましい。
ここで、チクソトロピー性添加材とは、例えばコンクリートに添加することによって、混合物（例えば、コンクリート）にチクソトロピー性を与える材料である。すなわち、チクソトロピー性添加材を添加することにより、混合物（例えば、コンクリート）に振動等が付加している状態（流動時を含む）では、当該混合物の流動性は増加する。一方、振動等が付加している状態（流動時を含む）が終了して混合物が静止状態になると、混合物の流動性は喪失される。
チクソトロピー性添加材としては、市販の材料（例えば、サイデン化学株式会社の商品名「サイビノール」（Ｘ−２０９−０７４Ｅ系）が好ましい）を使用することが出来る。
水セメント比（Ｗ／Ｃ）は、車道であれば、例えば１５〜３５％が好ましい。歩道であれば、例えば２５〜４５％が好ましい。さらに、護岸・緑化用であれば、例えば２５〜４５％が好適である。
チクソトロピー性添加材としては、アクリル系エマルジョンを６〜８％添加するのが好ましい。
ここで、チクソトロピー性添加材とは、例えばコンクリートに添加することによって、混合物（例えば、コンクリート）にチクソトロピー性を与える材料である。すなわち、チクソトロピー性添加材を添加することにより、混合物（例えば、コンクリート）に振動等が付加している状態（流動時を含む）では、当該混合物の流動性は増加する。一方、振動等が付加している状態（流動時を含む）が終了して混合物が静止状態になると、混合物の流動性は喪失される。
チクソトロピー性添加材としては、市販の材料（例えば、サイデン化学株式会社の商品名「サイビノール」（Ｘ−２０９−０７４Ｅ系）が好ましい）を使用することが出来る。
表１において、ＡＥ減水剤とは、ＡＥ剤の特性と減水剤の特性とを併せ持った材料である。
ＡＥ剤は、空気連行剤を指し、コンクリート中の空気分を微細な空気泡として一様に連行し、コンクリートのワーカビリティー（材料が分離することなく運搬、打設、締固め、仕上げ等の作業ができる性能）等を高める作用を奏する。
減水剤は、セメント粒子の分散剤を意味している。減水剤はセメント粒子の界面に吸着し、静電気的な反撥力によりセメント粒子を分散せしめ、流動性を増大させる。
ＡＥ剤は、空気連行剤を指し、コンクリート中の空気分を微細な空気泡として一様に連行し、コンクリートのワーカビリティー（材料が分離することなく運搬、打設、締固め、仕上げ等の作業ができる性能）等を高める作用を奏する。
減水剤は、セメント粒子の分散剤を意味している。減水剤はセメント粒子の界面に吸着し、静電気的な反撥力によりセメント粒子を分散せしめ、流動性を増大させる。
表１の組成において、粗骨材は、３号粗骨材〜７号粗骨材が使用される。
５号粗骨材（粒径１３ｍｍ〜２０ｍｍ）、６号粗骨材（粒径５ｍｍ〜１３ｍｍ）、７号粗骨材（粒径５ｍｍ〜２．５ｍｍ）が主として使用されるが、４号粗骨材（粒径２０ｍｍ〜３０ｍｍ）、３号粗骨材（粒径３０ｍｍ〜４０ｍｍ）も使用可能である。
道路舗装用としては、最大寸法が５ｍｍ〜２０ｍｍの粗骨材の使用が殆どである。また、護岸や緑化基盤としては、最大寸法が４０ｍｍの粗骨材の使用もある。
５号粗骨材（粒径１３ｍｍ〜２０ｍｍ）、６号粗骨材（粒径５ｍｍ〜１３ｍｍ）、７号粗骨材（粒径５ｍｍ〜２．５ｍｍ）が主として使用されるが、４号粗骨材（粒径２０ｍｍ〜３０ｍｍ）、３号粗骨材（粒径３０ｍｍ〜４０ｍｍ）も使用可能である。
道路舗装用としては、最大寸法が５ｍｍ〜２０ｍｍの粗骨材の使用が殆どである。また、護岸や緑化基盤としては、最大寸法が４０ｍｍの粗骨材の使用もある。
実施形態に係るポーラスコンクリート（表１で示す組成のポーラスコンクリート）を道路の舗装について適用され、硬化した状態（ポーラスコンクリート舗装道路断面）が、図１で示されている。
図１において、実施形態に係るポーラスコンクリートによる舗装道路断面は、符号Ｃａで示す表層部と、符号Ｃｂで示す底部からなる。
図１において、実施形態に係るポーラスコンクリートによる舗装道路断面は、符号Ｃａで示す表層部と、符号Ｃｂで示す底部からなる。
表層部Ｃａは、粗骨材Ｍｋ同士がモルタルＭｍにより結合している。ここで表層部Ｃａでは、モルタルＭｍは、粗骨材Ｍｋの表面を塗膜状に被覆している。
モルタルＭｍが粗骨材Ｍｋ表面で塗膜状に存在し、塗膜状のモルタルＭｍにより粗骨材Ｍｋ同士が結合しているため、表層部Ｃａは全体として多孔質となり、ポーラス状となっていて、良好な透水性を有している。
これに対して、底部Ｃｂでは、モルタルＭｍが粗骨材Ｍｋ間の隙間へ密に充填されており、十分な遮水性を発揮する。
モルタルＭｍが粗骨材Ｍｋ表面で塗膜状に存在し、塗膜状のモルタルＭｍにより粗骨材Ｍｋ同士が結合しているため、表層部Ｃａは全体として多孔質となり、ポーラス状となっていて、良好な透水性を有している。
これに対して、底部Ｃｂでは、モルタルＭｍが粗骨材Ｍｋ間の隙間へ密に充填されており、十分な遮水性を発揮する。
表１で示す組成のポーラスコンクリートにおける敷設の手順の一例が、図２で示されている。
図２で示す手順では、いわゆる「土工部」を機械で施工している。従来のポーラスコンクリート敷設の場合の機械施工と同様な手順で施工されるが、最後に振動を与える工程を必要に応じて実行する点で、従来のポーラスコンクリート敷設とは異なっている。
図２で示す手順では、いわゆる「土工部」を機械で施工している。従来のポーラスコンクリート敷設の場合の機械施工と同様な手順で施工されるが、最後に振動を与える工程を必要に応じて実行する点で、従来のポーラスコンクリート敷設とは異なっている。
図２において、「生コンクリート供給工程」と表示されている工程（手順）では、アジテータ車（コンクリートミキサー車）１によって、表１で示した組成の生コンクリート材料を混練しながら施工箇所の先端部まで搬送する。そして、当該施工箇所の路面に、生コンクリートＣｎを投下する。
路面に投下された生コンクリートＣｎは、例えば、ショベル２１を有するタイヤショベル２によって、施工箇所の路面において、幅方向全域に亘って大まかに引き伸ばされる。
図示は省略するが、生コンクリートＣｎを路面幅方向全域に亘って大まかに引き伸ばすに際して、タイヤショベル２に代えて、バックホーを使用しても良い。
路面に投下された生コンクリートＣｎは、例えば、ショベル２１を有するタイヤショベル２によって、施工箇所の路面において、幅方向全域に亘って大まかに引き伸ばされる。
図示は省略するが、生コンクリートＣｎを路面幅方向全域に亘って大まかに引き伸ばすに際して、タイヤショベル２に代えて、バックホーを使用しても良い。
図２において、「敷均し・締固め工程」と表示されている工程（手順）では、路面の幅方向全域に亘って大まかに引き伸ばされた生コンクリートは、当該領域をアスフャルトフィニッシャー３が前進後退を繰り返すことによって敷均され、締固められる。
ここで、アジテータ車１からアスファルトフィニッシャー３に、直接、生コンクリートを供給しても良い。
ここで、アジテータ車１からアスファルトフィニッシャー３に、直接、生コンクリートを供給しても良い。
図２において、「生コンクリート供給工程」と表示されている工程（手順）と、「敷均し・締固め工程」と表示されている工程（手順）では、生コンクリートＣｎには外力が作用して、表１の組成の生コンクリートＣｎ（チクソトロピー性添加材を添加されている）には、常時、振動が付加されている。そのため、表１の組成の生コンクリートＣｎの流動性が向上し、モルタルＭｍ（図１参照）は、粗骨材Ｍｋの間隙中を降下（沈降）する。そして、図１の底部Ｃｂ側に移動する。
図２において、「生コンクリート供給工程」と表示されている工程（手順）と、「敷均し・締固め工程」と表示されている工程（手順）が終了し、生コンクリートＣｎが静置されると、振動が付加されない。そのため、図１の底部Ｃｂ側に移動したモルタルＭｍは、その流動性が低下して、粗骨材Ｍｋ間を密になった状態で固化する。
図２において、「生コンクリート供給工程」と表示されている工程（手順）と、「敷均し・締固め工程」と表示されている工程（手順）が終了し、生コンクリートＣｎが静置されると、振動が付加されない。そのため、図１の底部Ｃｂ側に移動したモルタルＭｍは、その流動性が低下して、粗骨材Ｍｋ間を密になった状態で固化する。
その結果、生コンクリートＣｎが打設された施工領域の上層側（図１の表層部Ｃａ）は、粗骨材Ｍｋが一部のみで結合し、粗骨材Ｍｋの間隙が空間となり、多孔質（ポーラス状）の透水層が形成される。
一方、生コンクリートＣｎが打設された施工領域の中層以下（図１の底部Ｃｂ）では、粗骨材Ｍｋ間の隙間にモルタルＭｍが蜜に充填され、透水性が極めて低い遮水層が形成される。
図２において、「敷均し・締固め工程」の後、所定の養生期間が経過すれば、図１で示す様なポーラスコンクリート舗装が完成する。
一方、生コンクリートＣｎが打設された施工領域の中層以下（図１の底部Ｃｂ）では、粗骨材Ｍｋ間の隙間にモルタルＭｍが蜜に充填され、透水性が極めて低い遮水層が形成される。
図２において、「敷均し・締固め工程」の後、所定の養生期間が経過すれば、図１で示す様なポーラスコンクリート舗装が完成する。
ここで、諸々の施工条件（例えば、気温、コンクリートの組成等）によっては、モルタルＭｍの流動性が不十分で、図１の表層部Ｃａから底部Ｃｂ側へ（モルタルＭｍが）十分に移動せず、表層部Ｃａにおいては粗骨材Ｍｋの隙間にモルタルＭｍが残存し、底部Ｃｂ側へのモルタルＭｍへの沈降が十分ではなく、粗骨材Ｍｋの隙間に十分にモルタルＭｍが十分に充填されない場合も存在する。
その様な場合には、振動ローラ４や振動プレート５を用いて、敷設された生コンクリートＣｎに補助的に振動を与え、チクソトロピー効果を促進させて、モルタルＭｍの流動性が高い状態を維持することも可能である。
その様な場合には、振動ローラ４や振動プレート５を用いて、敷設された生コンクリートＣｎに補助的に振動を与え、チクソトロピー効果を促進させて、モルタルＭｍの流動性が高い状態を維持することも可能である。
図３は、図２とは異なる施工手順（施工方法）を示している。
図２の施工手順では、いわゆる「土工部」を機械（タイヤショベル、アスファルトフィニッシャー）で施工しているが、図３では、土工部の施工を人力で行なっている。
図３において「生コンクリート供給工程」と表示されている手順（工程）では、図２を参照して説明したのと同様に、アジテータ車（コンクリートミキサー車）１によって、表１で示す組成の生コンクリート材料を混練しながら、施工箇所まで搬送し、当該箇所の路面に生コンクリートＣｎを投下する。
図２の施工手順では、いわゆる「土工部」を機械（タイヤショベル、アスファルトフィニッシャー）で施工しているが、図３では、土工部の施工を人力で行なっている。
図３において「生コンクリート供給工程」と表示されている手順（工程）では、図２を参照して説明したのと同様に、アジテータ車（コンクリートミキサー車）１によって、表１で示す組成の生コンクリート材料を混練しながら、施工箇所まで搬送し、当該箇所の路面に生コンクリートＣｎを投下する。
次いで、図３で「生コンクリート供給・敷均し工程」と表示されている手順（工程）では、いわゆる「トンボ」６、スコップ７やレーキ８を用いて、人力によって生コンクリートＣｎを敷設エリア全体に広げ、敷均す。
図３においても、図２と同様に、諸々の条件によって、セメントの流動性が不十分な場合には、振動ローラ４や振動プレート５を用いて、生コンクリートに対して補助的に振動を与え、チクソトロピー効果により、流動性を向上させることが出来る。
図３において、上述した以外の構成及び作用効果については、図２で説明したのと同様である。
図３においても、図２と同様に、諸々の条件によって、セメントの流動性が不十分な場合には、振動ローラ４や振動プレート５を用いて、生コンクリートに対して補助的に振動を与え、チクソトロピー効果により、流動性を向上させることが出来る。
図３において、上述した以外の構成及び作用効果については、図２で説明したのと同様である。
図４も、ポーラスコンクリートの施工手順（施工方法）であって、図２、図３とは異なる施工手順（施工方法）を示している。
図４では、施工領域の道路の幅方向全域をカバーするように、並行する２条のレールＲが敷設されている。そして、レールＲの始点（図４の右端）上にコンクリート・スプレッダー１１を配置している。
図４で「コンクリート供給工程」と表示されている手順で、アジテータ車１により、表１で示した組成のコンクリートＣｎを供給する。
図４では、施工領域の道路の幅方向全域をカバーするように、並行する２条のレールＲが敷設されている。そして、レールＲの始点（図４の右端）上にコンクリート・スプレッダー１１を配置している。
図４で「コンクリート供給工程」と表示されている手順で、アジテータ車１により、表１で示した組成のコンクリートＣｎを供給する。
そして、図４で「コンクリート敷均し工程」と標記されている手順において、コンクリート・スプレッダー１１により、コンクリートＣｎを施工領域の全幅に亘って敷均しを行なう。
コンクリートＣｎが進行方向（図４の左方）に所定距離だけ敷均されたならば、コンクリート・スプレッダー１１の後方（図４の右方）に、コンクリート・フィニッシャー１２を配置する。
コンクリートＣｎが進行方向（図４の左方）に所定距離だけ敷均されたならば、コンクリート・スプレッダー１１の後方（図４の右方）に、コンクリート・フィニッシャー１２を配置する。
図４において、「締固め・荒仕上げ工程」と表示された手順では、コンクリート・フィニッシャー１２によって、施工領域の幅方向全域に亘って、コンクリートの締固め及び荒仕上げを行なう。
「コンクリート敷均し工程」の進捗が所定量進んだらレールＲにおけるコンクリート・フィニッシャー１２の後方に、コンクリート・レベラー１３を配置する。
「コンクリート敷均し工程」の進捗が所定量進んだらレールＲにおけるコンクリート・フィニッシャー１２の後方に、コンクリート・レベラー１３を配置する。
次に、図４で「平坦仕上げ工程」と表示されている手順を実行する。係る手順では、コンクリート・レベラー１３によって、コンクリートの平坦仕上げを施工領域の幅方向全域に亘って行なう。
諸々の条件等によって、当初予定したモルタルＭｍ（図１参照）の粗骨材Ｍｋ（図１参照）間の隙間への沈降が十分でない場合は、図４で「振動付加工程」と表示されている手順を実行することが出来る。係る手順では、振動ローラ４や振動プレート５を用いて、敷設した生コンクリートＣｎに対して、補助的に振動を付加して、チクソトロピー効果によりコンクリートＣｎ或いはモルタルＭｍの流動性を向上させる。
図４において、上述した以外の構成及び作用効果については、図２、図３を参照して説明した例と同様である。
諸々の条件等によって、当初予定したモルタルＭｍ（図１参照）の粗骨材Ｍｋ（図１参照）間の隙間への沈降が十分でない場合は、図４で「振動付加工程」と表示されている手順を実行することが出来る。係る手順では、振動ローラ４や振動プレート５を用いて、敷設した生コンクリートＣｎに対して、補助的に振動を付加して、チクソトロピー効果によりコンクリートＣｎ或いはモルタルＭｍの流動性を向上させる。
図４において、上述した以外の構成及び作用効果については、図２、図３を参照して説明した例と同様である。
次に、上述した実施形態に係るポーラスコンクリートの性状について、説明する。
係る性状については、実験例１〜実験例５により確認している。
以下、実験例１〜実験例５を説明する。
係る性状については、実験例１〜実験例５により確認している。
以下、実験例１〜実験例５を説明する。
［実験例１］
実験例１では、曲げ試験により、図示の実施形態に係るポーラスコンクリートの強度を確認した。
実験例１で用いられた材料及び配合を、表２、表３で示す。
表２
表３
実験例１では、曲げ試験により、図示の実施形態に係るポーラスコンクリートの強度を確認した。
実験例１で用いられた材料及び配合を、表２、表３で示す。
表２
表２に示すように、材料の水（Ｗ）は、水道水を利用し、セメント１（Ｃ）は、超早強セメントを用いた。チクソトロピー用添加材は特殊添加剤（ＭＡ）として添加されており、細骨材は細目砂（Ｓ）を用い、粗骨材として砕石６号（Ｇ１）と砕石７号（Ｇ２）を用いた。
表３の実施形態に係るポーラスコンクリートの詳細な配合に関しては、比較材料として、従来市販のポーラスコンクリートの値も同時（下段）に記載した。
双方の実験対象共に、水セメント比Ｗ／Ｃは２７．５％である。
なお、表３における各種記号は、表２で「略称」として記載されている通りである。
表２、表４において、高性能ＡＥ減水剤は、公知の薬剤（ＢＡＳＦポゾリス株式会社製の商品名「レオビルドＳＰ８ＳＶ」）である。
表３の実施形態に係るポーラスコンクリートの詳細な配合に関しては、比較材料として、従来市販のポーラスコンクリートの値も同時（下段）に記載した。
双方の実験対象共に、水セメント比Ｗ／Ｃは２７．５％である。
なお、表３における各種記号は、表２で「略称」として記載されている通りである。
表２、表４において、高性能ＡＥ減水剤は、公知の薬剤（ＢＡＳＦポゾリス株式会社製の商品名「レオビルドＳＰ８ＳＶ」）である。
実験例１の実験結果（曲げ強度）を図５に示す。図５では、従来の市販のポーラスコンクリートの曲げ試験結果と、表２及び表３で材料及び配合を示したポーラスコンクリート（実施形態に係るポーラスコンクリート）の曲げ試験結果とを比較して示している。
試験材料（サンプル）として、実施形態に係るポーラスコンクリートと、従来市販のポーラスコンクリートを、共に３サンプルずつ実験した。
図５に示すように、従来市販のポーラスコンクリートの曲げ強度の平均値が、６．３１Ｎ／ｍｍ２であったのに対して、実施形態に係るポーラスコンクリートの平均値は８．５９Ｎ／ｍｍ２であり、大幅な曲げ強度の向（３６％増）上が確認された。
試験材料（サンプル）として、実施形態に係るポーラスコンクリートと、従来市販のポーラスコンクリートを、共に３サンプルずつ実験した。
図５に示すように、従来市販のポーラスコンクリートの曲げ強度の平均値が、６．３１Ｎ／ｍｍ２であったのに対して、実施形態に係るポーラスコンクリートの平均値は８．５９Ｎ／ｍｍ２であり、大幅な曲げ強度の向（３６％増）上が確認された。
［実験例２］
実験例２では、ラベリング試験を行ない、ポーラスコンクリートの表面摩耗抵抗性を確認した。
実験例２のラベリング試験は、表４、表５で材料及び配合を示すポーラスコンクリート（実施形態に係るポーラスコンクリート）から成る２つの供試体（供試体Ｎｏ．１、供試体Ｎｏ．２）について、「舗装調査試験法便覧：Ｂ００２」に準じて実施した。
実験例２で用いられた材料及び配合を、表４、表５で示す。ここで、各材料の１ｍ３当りの質量は、表５に示されている。
表４
表５
実験例２では、ラベリング試験を行ない、ポーラスコンクリートの表面摩耗抵抗性を確認した。
実験例２のラベリング試験は、表４、表５で材料及び配合を示すポーラスコンクリート（実施形態に係るポーラスコンクリート）から成る２つの供試体（供試体Ｎｏ．１、供試体Ｎｏ．２）について、「舗装調査試験法便覧：Ｂ００２」に準じて実施した。
実験例２で用いられた材料及び配合を、表４、表５で示す。ここで、各材料の１ｍ３当りの質量は、表５に示されている。
表４
表５で示す記号については、表４における「略称」で記載されている通りである。
表４に示すように、材料の水（Ｗ）は、水道水を利用し、セメント１（Ｃ）は、超早強セメントを用いた。チクソトロピー用添加材は特殊添加剤（ＭＡ）として添加されており、細骨材は細目砂（Ｓ）を用い、粗骨材は砕石６号（Ｇ）を用いた。
水セメント比Ｗ／Ｃは２７．５％である。
表４に示すように、材料の水（Ｗ）は、水道水を利用し、セメント１（Ｃ）は、超早強セメントを用いた。チクソトロピー用添加材は特殊添加剤（ＭＡ）として添加されており、細骨材は細目砂（Ｓ）を用い、粗骨材は砕石６号（Ｇ）を用いた。
水セメント比Ｗ／Ｃは２７．５％である。
実験例２の結果を図６で示す。
供試体Ｎｏ．１、供試体Ｎｏ．２のすり減り量（摩耗量）の平均値は０．４５ｃｍ２であり、アスファルト舗装の摩耗量の基準値とされている１．３ｃｍ２（例えば、北海道開発局道路設計要領の設定値）を大きく下回っている。
また、供試体Ｎｏ．１、供試体Ｎｏ．２の摩耗量は、何れも、１．３ｃｍ２を大きく下回っている。
このことから、実施形態に係るポーラスコンクリートは、道路舗装に使用された際には十分な耐摩耗性を発揮することが確認された。
供試体Ｎｏ．１、供試体Ｎｏ．２のすり減り量（摩耗量）の平均値は０．４５ｃｍ２であり、アスファルト舗装の摩耗量の基準値とされている１．３ｃｍ２（例えば、北海道開発局道路設計要領の設定値）を大きく下回っている。
また、供試体Ｎｏ．１、供試体Ｎｏ．２の摩耗量は、何れも、１．３ｃｍ２を大きく下回っている。
このことから、実施形態に係るポーラスコンクリートは、道路舗装に使用された際には十分な耐摩耗性を発揮することが確認された。
［実験例３］
実験例３では透水試験を行ない、実施形態に係るポーラスコンクリートの表面透水性と、底部の遮水性を確認した。
実験例３の透水試験は、表６で示す４種類の配合について行なわれた。換言すれば、実験例３は、図示の実施形態における表１の範囲内における４種類の配合に係るポーラスコンクリート（配合１〜配合４）に対して行なわれた。
実験例３で用いられた配合を、表６で示す。
表６
実験例３では透水試験を行ない、実施形態に係るポーラスコンクリートの表面透水性と、底部の遮水性を確認した。
実験例３の透水試験は、表６で示す４種類の配合について行なわれた。換言すれば、実験例３は、図示の実施形態における表１の範囲内における４種類の配合に係るポーラスコンクリート（配合１〜配合４）に対して行なわれた。
実験例３で用いられた配合を、表６で示す。
表６
実験例３の透水試験は、「舗装調査試験法便覧：Ｂ０１２、Ｂ０１７Ｔ」に準じて実施された。
表６で示すように、配合１〜配合４における水セメント比Ｗ／Ｃは、２７．５％である。
実験例３の結果を表７で示す。
表７
表６で示すように、配合１〜配合４における水セメント比Ｗ／Ｃは、２７．５％である。
実験例３の結果を表７で示す。
表７
表７において、配合１〜配合４の各々において、上段（上部）の行は、実施形態に係るポーラスコンクリートの表層部（透水層：図１におけるＣａ）における結果を示している。そして、下段（下部）の行は、実施形態に係るポーラスコンクリートの底部（遮水層：図１におけるＣｂ）における結果を示している。
表７で示すように、表層部（透水層：図１におけるＣａ）の透水係数は、何れの配合においても １．０×１０−２ｃｍ／ｓ を大幅に上回っており、良好な透水性が確認された。
一方、底部（遮水層：図１におけるＣｂ）の透水性は、何れの配合でも「０」であり、十分な不透水性（遮水性）が確認された。
表７で示すように、表層部（透水層：図１におけるＣａ）の透水係数は、何れの配合においても １．０×１０−２ｃｍ／ｓ を大幅に上回っており、良好な透水性が確認された。
一方、底部（遮水層：図１におけるＣｂ）の透水性は、何れの配合でも「０」であり、十分な不透水性（遮水性）が確認された。
［実験例４］
実験例４ではタイヤ落下試験を行ない、実施形態に係るポーラスコンクリートの騒音低減性を確認した。
ここで、回転タイヤ落下試験では、回転を加えたタイヤ（サイズが１８５／７０Ｒ１３、空気圧が２００ｋＰａ、回転速度は２０ｋｍ／ｈに相当）を高さ４ｍから自由落下させ、タイヤが測定対象物（ポーラスコンクリート）の表面に接地した際の音圧レベルを測定した。
測定は、同じ供試体で５回測定し、最大値と最小値を除いた３つのデータの平均値を採用した。
実験例４ではタイヤ落下試験を行ない、実施形態に係るポーラスコンクリートの騒音低減性を確認した。
ここで、回転タイヤ落下試験では、回転を加えたタイヤ（サイズが１８５／７０Ｒ１３、空気圧が２００ｋＰａ、回転速度は２０ｋｍ／ｈに相当）を高さ４ｍから自由落下させ、タイヤが測定対象物（ポーラスコンクリート）の表面に接地した際の音圧レベルを測定した。
測定は、同じ供試体で５回測定し、最大値と最小値を除いた３つのデータの平均値を採用した。
実験例４では、実施形態に係るポーラスコンクリートの他に、骨材最大粒径１３ｍｍの密粒度アスファルト混合物（以下、「密粒度ＡＳ」と言う）と、骨材最大粒径１３ｍｍで空隙率２０％のポーラスアスファルト混合物（以下、「排水性ＡＳ」と言う）についても試験した。
実験例４の結果を図７で示す。
実験例４の結果を図７で示す。
図７で示すように、密粒度ＡＳの騒音値は８６．４ｄＢ、排水性ＡＳの騒音値は７７．５ｄＢであった。そして、実施形態に係るポーラスコンクリートの騒音値は７７．９ｄＢであった。
図７で示す実験結果から、実施形態に係るポーラスコンクリートは、密粒度ＡＳよりも騒音低減効果が大幅に向上しており、騒音低減効果が大きいとされる排水性ＡＳに匹敵する騒音低減効果を発揮することが確認された。
図７で示す実験結果から、実施形態に係るポーラスコンクリートは、密粒度ＡＳよりも騒音低減効果が大幅に向上しており、騒音低減効果が大きいとされる排水性ＡＳに匹敵する騒音低減効果を発揮することが確認された。
［実験例５］
実験例５では、フレッシュ状態においてダレ性能の実験を行い、実施形態に係るポーラスコンクリートのチクソトロピー性及び材料分離抵抗性を確認した。
上述した様に、チクソトロピー性は、振動を付加した際には流動性が高くなり、静止状態では流動性を失う性質である。
ここで、ダレ試験は、静的ダレ試験と、動的ダレ誰試験の双方について実施した。
実験例５では、フレッシュ状態においてダレ性能の実験を行い、実施形態に係るポーラスコンクリートのチクソトロピー性及び材料分離抵抗性を確認した。
上述した様に、チクソトロピー性は、振動を付加した際には流動性が高くなり、静止状態では流動性を失う性質である。
ここで、ダレ試験は、静的ダレ試験と、動的ダレ誰試験の双方について実施した。
静的ダレ試験は、以下の手順で行なった。
（１） 練りあがったコンクリート材料（質量約２ｋｇ）を２．３６ｍｍ篩に入れ、１分間静止する。
（２） 静止後、ダレたモルタル分の質量を測定する。
ここで、「ダレ」とは、ペースト或いはモルタル分が下部への沈降することを意味している。そして、「ダレたモルタル分」は、下部へ沈降したモルタル分を意味している。
（３） 静的ダレ率を以下の式によって求める。
静的ダレ率（％）
＝振動後のダレ量÷振動前のコンクリート質量（約２ｋｇ）×１００
（１） 練りあがったコンクリート材料（質量約２ｋｇ）を２．３６ｍｍ篩に入れ、１分間静止する。
（２） 静止後、ダレたモルタル分の質量を測定する。
ここで、「ダレ」とは、ペースト或いはモルタル分が下部への沈降することを意味している。そして、「ダレたモルタル分」は、下部へ沈降したモルタル分を意味している。
（３） 静的ダレ率を以下の式によって求める。
静的ダレ率（％）
＝振動後のダレ量÷振動前のコンクリート質量（約２ｋｇ）×１００
動的ダレ試験は、以下の手順で行なった。
（１） 練りあがったコンクリート材料（質量約２ｋｇ）を４．７５ｍｍ篩に入れ、平面バイブレータ（振動プレート；図２参照）で３０分間振動させる。
（２） 振動後、ダレたモルタル分の質量を測定する。
（３） 動的ダレ率を以下の式によって求める。
動的ダレ率（％）
＝振動後のダレ量÷振動前のコンクリート質量（約２ｋｇ）×１００
（１） 練りあがったコンクリート材料（質量約２ｋｇ）を４．７５ｍｍ篩に入れ、平面バイブレータ（振動プレート；図２参照）で３０分間振動させる。
（２） 振動後、ダレたモルタル分の質量を測定する。
（３） 動的ダレ率を以下の式によって求める。
動的ダレ率（％）
＝振動後のダレ量÷振動前のコンクリート質量（約２ｋｇ）×１００
実験例５のダレ試験は、表８で示す４種類の配合について行なわれた。換言すれば、実験例５は、図示の実施形態における表１の範囲内における４種類の配合に係るポーラスコンクリート（配合１〜配合４）に対して行なわれた。
表８
表８
表８において、配合３の水セメント比Ｗ／Ｃが３２．５％であるのを除けば、その他の配合の水セメント比Ｗ／Ｃが２７．５％である。
実験例５の試験結果を図８で示す。
図８において、動的ダレ試験の結果として、配合１のダレ率が最も低く１０％であり、その他は、１２〜１３％であった。
一方、静的ダレ試験では、ペースト或いはモルタル分の下部への沈降（ダレ）は殆どなく（配合２で０．２％、その他は０％）、バイブレータで振動を与えると、下部への沈降（ダレ）が発生することが確認できた。
実験例５から、実施形態に係るポーラスコンクリートは、ミキサーやアジテータ車で攪拌後、直ちにダレは発生せず、敷均し完了後の締固め作業時の振動でダレを発生させることが確認できた。
実験例５の試験結果を図８で示す。
図８において、動的ダレ試験の結果として、配合１のダレ率が最も低く１０％であり、その他は、１２〜１３％であった。
一方、静的ダレ試験では、ペースト或いはモルタル分の下部への沈降（ダレ）は殆どなく（配合２で０．２％、その他は０％）、バイブレータで振動を与えると、下部への沈降（ダレ）が発生することが確認できた。
実験例５から、実施形態に係るポーラスコンクリートは、ミキサーやアジテータ車で攪拌後、直ちにダレは発生せず、敷均し完了後の締固め作業時の振動でダレを発生させることが確認できた。
次に、実験例６〜実験例１２を参照して、表１で示す配合における各成分の上限値と下限値について、検証する。
実験例６〜実験例１２において、資料として用いたポーラスコンクリートにおける複数の数値が示されている材料以外の材料については、含有量は同一とした。換言すれば、実験例６〜実験例１２においては、表９で示す組成において、何れか１種類の材料の含有量を変化させて行なっている。
表９
実験例６〜実験例１２において、資料として用いたポーラスコンクリートにおける複数の数値が示されている材料以外の材料については、含有量は同一とした。換言すれば、実験例６〜実験例１２においては、表９で示す組成において、何れか１種類の材料の含有量を変化させて行なっている。
表９
表９において、粗骨材、砂、セメントの含有量はポーラスコンクリート１ｍ３に換算した場合の数値である。
表９で示すように、ベースの供試体として、１ｍ３当りの粗骨材の配合量は１５００ｋｇ、砂の配合量は３００ｋｇ、セメントの配合量は３００ｋｇとした。そして、水セメント比（Ｗ／Ｃ）は３０％とし、チクソトロピー性添加材はセメント質量に対する蒸発残分量を７％とした。
表９で示すように、ベースの供試体として、１ｍ３当りの粗骨材の配合量は１５００ｋｇ、砂の配合量は３００ｋｇ、セメントの配合量は３００ｋｇとした。そして、水セメント比（Ｗ／Ｃ）は３０％とし、チクソトロピー性添加材はセメント質量に対する蒸発残分量を７％とした。
［実験例６］
実験例６では、実施形態に係るポーラスコンクリートにおける粗骨材の下限値について、検証している。
表９で示す配合において、粗骨材の配合量をポーラスコンクリート１ｍ３当たり、９６０ｋｇ〜１０４０ｋｇの範囲で２０ｋｇずつ変動させて、５種類の試料を作成した。
係る５種類の試料について、実験例３と同様な透水試験と、実験例４と同様なタイヤ落下試験を行なった。
実験例６の結果を、表１０で示す。
表１０
実験例６では、実施形態に係るポーラスコンクリートにおける粗骨材の下限値について、検証している。
表９で示す配合において、粗骨材の配合量をポーラスコンクリート１ｍ３当たり、９６０ｋｇ〜１０４０ｋｇの範囲で２０ｋｇずつ変動させて、５種類の試料を作成した。
係る５種類の試料について、実験例３と同様な透水試験と、実験例４と同様なタイヤ落下試験を行なった。
実験例６の結果を、表１０で示す。
表１０
表１０において、「○」は必要な透水性、騒音低減性が確認されたことを意味しており、「×」は必要なレベルの透水性、騒音低減性が確認出来なかったことを意味している。
表１０より、必要なレベルの透水性、騒音低減性が発揮するため、粗骨材の配合量の下限値は、ポーラスコンクリート１ｍ３当たり１０００ｋｇであることが確認できた。
粗骨材の配合量が、ポーラスコンクリート１ｍ３当たり１０００ｋｇ未満では、粗骨材の量が少ないため、ポーラスコンクリートの表面で粗骨材が露出している部分も少なく（モルタルの中に粗骨材が埋没するような形状となっている）、そのため、必要な透水性、騒音低減性を発揮することが出来ないと推定される。
表１０より、必要なレベルの透水性、騒音低減性が発揮するため、粗骨材の配合量の下限値は、ポーラスコンクリート１ｍ３当たり１０００ｋｇであることが確認できた。
粗骨材の配合量が、ポーラスコンクリート１ｍ３当たり１０００ｋｇ未満では、粗骨材の量が少ないため、ポーラスコンクリートの表面で粗骨材が露出している部分も少なく（モルタルの中に粗骨材が埋没するような形状となっている）、そのため、必要な透水性、騒音低減性を発揮することが出来ないと推定される。
［実験例７］
実験例７では、実施形態に係るポーラスコンクリートにおける粗骨材の上限値について、検証した。
表９で示す配合において、粗骨材の配合量をポーラスコンクリート１ｍ３当たり、１９６０ｋｇ〜２０４０ｋｇの範囲で２０ｋｇずつ変動させて、５種類の試料を作成した。
係る５種類の試料について、道路に施工するのと同じ要領で、締固めが可能であるか否かを検証した。
実験例７の結果を、表１１で示す。
表１１
実験例７では、実施形態に係るポーラスコンクリートにおける粗骨材の上限値について、検証した。
表９で示す配合において、粗骨材の配合量をポーラスコンクリート１ｍ３当たり、１９６０ｋｇ〜２０４０ｋｇの範囲で２０ｋｇずつ変動させて、５種類の試料を作成した。
係る５種類の試料について、道路に施工するのと同じ要領で、締固めが可能であるか否かを検証した。
実験例７の結果を、表１１で示す。
表１１
表１１において、「○」は締固めが可能であったことを意味しており、「×」は締固めが出来なかったことを意味している。
表１１より、道路に施工するのと同じ要領で締固めを行うには、粗骨材の配合量の上限値は、ポーラスコンクリート１ｍ３当たり２０００ｋｇであることが確認できた。
粗骨材の配合量が、ポーラスコンクリート１ｍ３当たり２０００ｋｇを超える場合には、粗骨材量が多すぎて、締固めが出来なくなる。
表１１より、道路に施工するのと同じ要領で締固めを行うには、粗骨材の配合量の上限値は、ポーラスコンクリート１ｍ３当たり２０００ｋｇであることが確認できた。
粗骨材の配合量が、ポーラスコンクリート１ｍ３当たり２０００ｋｇを超える場合には、粗骨材量が多すぎて、締固めが出来なくなる。
［実験例８］
実験例８では、実施形態に係るポーラスコンクリートにおける砂の適正配合について、検証している。
表９で示す配合において、砂の配合量をポーラスコンクリート１ｍ３当たり４６０ｋｇ〜５４０ｋｇの範囲で２０ｋｇずつ変動させて、５種類の試料を作成した。
係る５種類の試料について、実験例３と同様な透水試験を行ない、ポーラスコンクリートの底部における遮水性を確認した。
実験例８の結果を、表１２で示す。
表１２
実験例８では、実施形態に係るポーラスコンクリートにおける砂の適正配合について、検証している。
表９で示す配合において、砂の配合量をポーラスコンクリート１ｍ３当たり４６０ｋｇ〜５４０ｋｇの範囲で２０ｋｇずつ変動させて、５種類の試料を作成した。
係る５種類の試料について、実験例３と同様な透水試験を行ない、ポーラスコンクリートの底部における遮水性を確認した。
実験例８の結果を、表１２で示す。
表１２
表１２において、「○」は必要とするレベルの底部の遮水性が確認することが出来たことを意味しており、「×」は必要とするレベルの底部の遮水性を発揮しなかったことを意味している。
表１２より、ポーラスコンクリート１ｍ３当たりの砂の量は５００ｋｇ以下とするべきであることが確認された。
砂を５２０ｋｇ以上に加えると、チクソトロピー性を向上させても、振動によって下方に沈降する成分が少なくなり、底部の遮水性を確保することができなくなるものと推定される。
表１２より、ポーラスコンクリート１ｍ３当たりの砂の量は５００ｋｇ以下とするべきであることが確認された。
砂を５２０ｋｇ以上に加えると、チクソトロピー性を向上させても、振動によって下方に沈降する成分が少なくなり、底部の遮水性を確保することができなくなるものと推定される。
［実験例９］
実験例９では、実施形態に係るポーラスコンクリートにおける水セメント比（Ｗ／Ｃ）の下限値について、検証している。
表９で示す配合において、Ｗ／Ｃの数値を、１１％〜１５％の範囲で１％ずつ変動させて、５種類の試料を作成した。
係る５種類の試料について、実験例１と同様な曲げ試験を行ない、曲げ強度を検証した。
実験例９の結果を、表１３で示す。
表１３
実験例９では、実施形態に係るポーラスコンクリートにおける水セメント比（Ｗ／Ｃ）の下限値について、検証している。
表９で示す配合において、Ｗ／Ｃの数値を、１１％〜１５％の範囲で１％ずつ変動させて、５種類の試料を作成した。
係る５種類の試料について、実験例１と同様な曲げ試験を行ない、曲げ強度を検証した。
実験例９の結果を、表１３で示す。
表１３
表１３において、「○」は必要とするレベルの曲げ強度が確認出来たことを意味しており、「×」は必要とするレベルの底部の曲げ強度を有していないことを意味している。
表１３から分かる様に、Ｗ／Ｃの数値が１１％〜１５％の５種類の試料について、全てが必要とするレベルの曲げ強度を発揮した。
表１３では明示されていないが、表１３の５種類の試料について、Ｗ／Ｃの数値１１％〜１４％の資料の曲げ強度は、Ｗ／Ｃが１５％の試料の曲げ強度に比較して、有意に増加してはいなかった。
つまり、水セメント比Ｗ／Ｃが１４％以下になるまでセメントの比率を高くしても、強度面では有意な向上は確認できなかった。このことと、セメント使用量を削減（節約）する観点とにより、Ｗ／Ｃの下限値は１５％が妥当であると判断した。
表１３から分かる様に、Ｗ／Ｃの数値が１１％〜１５％の５種類の試料について、全てが必要とするレベルの曲げ強度を発揮した。
表１３では明示されていないが、表１３の５種類の試料について、Ｗ／Ｃの数値１１％〜１４％の資料の曲げ強度は、Ｗ／Ｃが１５％の試料の曲げ強度に比較して、有意に増加してはいなかった。
つまり、水セメント比Ｗ／Ｃが１４％以下になるまでセメントの比率を高くしても、強度面では有意な向上は確認できなかった。このことと、セメント使用量を削減（節約）する観点とにより、Ｗ／Ｃの下限値は１５％が妥当であると判断した。
［実験例１０］
実験例１０では、実施形態に係るポーラスコンクリートにおける水に対するコンクリートの比率（Ｗ／Ｃ）の上限値について、検証している。
表９で示す配合において、Ｗ／Ｃの数値を、４４％〜５２％の範囲で１％ずつ変動させて、９種類の試料を作成した。
係る９種類の試料について、ポーラスコンクリートの表面側（骨材が表れている側）における骨材の剥離強度を検証した。
実験例１０の結果を、表１４で示す。
表１４
実験例１０では、実施形態に係るポーラスコンクリートにおける水に対するコンクリートの比率（Ｗ／Ｃ）の上限値について、検証している。
表９で示す配合において、Ｗ／Ｃの数値を、４４％〜５２％の範囲で１％ずつ変動させて、９種類の試料を作成した。
係る９種類の試料について、ポーラスコンクリートの表面側（骨材が表れている側）における骨材の剥離強度を検証した。
実験例１０の結果を、表１４で示す。
表１４
表１４において、「○」は道路の表面について最低限必要なレベルの骨材剥離強度が確認出来たことを意味しており、「◎」は骨材剥離強度が良好であったことを意味しており、「×」は必要とするレベルの骨材剥離強度を発揮できなかったことを意味している。
表１４から明らかなように、Ｗ／Ｃの数値が５０％を超えると強度が確保できなくなる。このことから、Ｗ／Ｃの上限値を５０％にするべきことが確認された。
Ｗ／Ｃの数値が５０％を超えると、セメント含有量が少なくなるため、特に、多孔質（ポーラス状）の表層側（道路表面側：図１のＣａ側）の強度が十分ではなくなり、表面の骨材飛散が問題となると推定される。
表１４において、Ｗ／Ｃを４５％以下にすると、特に好適であることが確認された。
表１４から明らかなように、Ｗ／Ｃの数値が５０％を超えると強度が確保できなくなる。このことから、Ｗ／Ｃの上限値を５０％にするべきことが確認された。
Ｗ／Ｃの数値が５０％を超えると、セメント含有量が少なくなるため、特に、多孔質（ポーラス状）の表層側（道路表面側：図１のＣａ側）の強度が十分ではなくなり、表面の骨材飛散が問題となると推定される。
表１４において、Ｗ／Ｃを４５％以下にすると、特に好適であることが確認された。
［実験例１１］
実験例１１では、チクソトロピー性添加材の添加量の下限値について、検証している。
表９で示す配合において、チクソトロピー性添加材の添加量を、セメント質量に対する蒸発残分が０．３％〜０．７％の範囲で０．１％ずつ変動させて、５種類の試料を作成した。
係る５種類の試料について、振動を付加する前と、付加した後では、流動性が変動したか否かを確認した。
実験例１１の結果を、表１５で示す。
表１５
実験例１１では、チクソトロピー性添加材の添加量の下限値について、検証している。
表９で示す配合において、チクソトロピー性添加材の添加量を、セメント質量に対する蒸発残分が０．３％〜０．７％の範囲で０．１％ずつ変動させて、５種類の試料を作成した。
係る５種類の試料について、振動を付加する前と、付加した後では、流動性が変動したか否かを確認した。
実験例１１の結果を、表１５で示す。
表１５
表１５において、「○」はポーラスコンクリートが振動付加後に流動性が向上して、チクソトロピー性を発揮したことを示しており、「×」はチクソトロピー性を発揮しなかったことを意味している。
表１５から明らかなように、チクソトロピー性添加材の添加量がセメント質量に対する蒸発残分で０．４％以下になると、チクソトロピー性を発揮しなかった。
このことから、チクソトロピー性添加材の添加量の下限値を０．５％とするべきことが確認された。
表１５から明らかなように、チクソトロピー性添加材の添加量がセメント質量に対する蒸発残分で０．４％以下になると、チクソトロピー性を発揮しなかった。
このことから、チクソトロピー性添加材の添加量の下限値を０．５％とするべきことが確認された。
［実験例１２］
実験例１２では、チクソトロピー性添加材の添加量の上限値について、検証している。
表９で示す配合において、チクソトロピー性添加材の添加量を、セメント質量に対する蒸発残分が１９％〜２３％の範囲で１％ずつ変動させて、５種類の試料を作成した。
係る５種類の試料について、実験例１１と同様に、チクソトロピー性を検証した。
実験例１２の結果を、表１６で示す。
表１６
実験例１２では、チクソトロピー性添加材の添加量の上限値について、検証している。
表９で示す配合において、チクソトロピー性添加材の添加量を、セメント質量に対する蒸発残分が１９％〜２３％の範囲で１％ずつ変動させて、５種類の試料を作成した。
係る５種類の試料について、実験例１１と同様に、チクソトロピー性を検証した。
実験例１２の結果を、表１６で示す。
表１６
表１６において、「○」はポーラスコンクリートが振動付加後に固まる性質であるチクソトロピー性を発揮したことを示しており、「×」はチクソトロピー性を発揮しなかったことを意味している。
表１６から明らかなように、５種類の試料は、全てが、チクソトロピー性を発揮した。
ここで、表１６では明示されていないが、チクソトロピー性添加材の添加量を、セメント質量に対する蒸発残分が２０％〜２３％である４種類の試料について、チクソトロピー性については有意な差異は存在しなかった。そのことと、コスト削減（節約）の観点とにより、チクソトロピー性添加材の添加量の上限を、セメント質量に対する蒸発残分が２０％と判断した。
表１６から明らかなように、５種類の試料は、全てが、チクソトロピー性を発揮した。
ここで、表１６では明示されていないが、チクソトロピー性添加材の添加量を、セメント質量に対する蒸発残分が２０％〜２３％である４種類の試料について、チクソトロピー性については有意な差異は存在しなかった。そのことと、コスト削減（節約）の観点とにより、チクソトロピー性添加材の添加量の上限を、セメント質量に対する蒸発残分が２０％と判断した。
上述した様に、図示の実施形態に係るポーラスコンクリートでは、セメント質量に対して蒸発残分が０．５％〜２０％のチクソトロピー性添加材を含有しているので、振動が付加されると流動性が増加し、静止状態では流動性を失う。
図２で示すように、アジテータ車１で材料が混練される際に流動性が高まり、道路上に供給され、敷き均し、締固める作業が行なわれると、図示の実施形態に係るポーラスコンクリートは、その流動性がさらに向上する。
流動性が向上したポーラスコンクリートにおいては、モルタル分Ｍｍ（図１参照）が下方に移動（沈降）して、表層部Ｃａ側は粗骨材Ｍｋが大部分を占めることになり、粗骨材Ｍｋ間には空隙が形成される。換言すれば、表層部Ｃａでは、粗骨材Ｍｋの表面にのみモルタル分Ｍｍが残留し、当該モルタル分Ｍｍにより粗骨材Ｍｋ同士が部分的に結合される。そのため、表層部Ｃａ側では、従来のポーラスコンクリートと同様に、空隙が大きくなり、透水性（排水性）が良好となると共に、騒音低減性能も良好になる。
図２で示すように、アジテータ車１で材料が混練される際に流動性が高まり、道路上に供給され、敷き均し、締固める作業が行なわれると、図示の実施形態に係るポーラスコンクリートは、その流動性がさらに向上する。
流動性が向上したポーラスコンクリートにおいては、モルタル分Ｍｍ（図１参照）が下方に移動（沈降）して、表層部Ｃａ側は粗骨材Ｍｋが大部分を占めることになり、粗骨材Ｍｋ間には空隙が形成される。換言すれば、表層部Ｃａでは、粗骨材Ｍｋの表面にのみモルタル分Ｍｍが残留し、当該モルタル分Ｍｍにより粗骨材Ｍｋ同士が部分的に結合される。そのため、表層部Ｃａ側では、従来のポーラスコンクリートと同様に、空隙が大きくなり、透水性（排水性）が良好となると共に、騒音低減性能も良好になる。
また、上述した様に、図示の実施形態に係るポーラスコンクリートでは、道路上に供給し、敷き均し、締固める際に、流動性が高い状態となった生コンクリートＣｎのモルタル分Ｍｍは、重力により下方に移動（沈降）し易い状態となり、底部Ｃｂ（図１参照：例えば、橋梁上の鉄製の領域や地面の側）では、流動性が高いモルタルＭｍにより粗骨材Ｍｋの空隙が充填される。いわゆる「密実」な状態となる。
そして、舗装作業終了後、養生期間においてポーラスコンクリートが静止状態となり、流動性が低下すれば、図示の実施形態による道路の舗装層は、その下側（例えば橋梁上の鉄製の領域や地面の側）の領域では、粗骨材Ｍｋの空隙がモルタルＭｍにより、いわゆる「密実」な状態に充填されているので、密実なモルタル層により高い遮水性を発揮する。
従って、表層部Ｃａ側の透水性が高い領域に浸透した水は、底部Ｃｂ側の高い遮水性を有する領域で遮断され、例えば橋梁上の鉄製の領域や、地面には浸透しない。そのため、例えば、橋梁の道路では、舗装層下方の鉄で構成された領域において、鉄の発錆による劣化が防止される。また、下が地面の場合には、地盤の変形や土壌の流出等が防止される。
そして、舗装作業終了後、養生期間においてポーラスコンクリートが静止状態となり、流動性が低下すれば、図示の実施形態による道路の舗装層は、その下側（例えば橋梁上の鉄製の領域や地面の側）の領域では、粗骨材Ｍｋの空隙がモルタルＭｍにより、いわゆる「密実」な状態に充填されているので、密実なモルタル層により高い遮水性を発揮する。
従って、表層部Ｃａ側の透水性が高い領域に浸透した水は、底部Ｃｂ側の高い遮水性を有する領域で遮断され、例えば橋梁上の鉄製の領域や、地面には浸透しない。そのため、例えば、橋梁の道路では、舗装層下方の鉄で構成された領域において、鉄の発錆による劣化が防止される。また、下が地面の場合には、地盤の変形や土壌の流出等が防止される。
ここで、実施形態に係るポーラスコンクリートによれば、図２を参照した様な施工を行なうのみで、表層部Ｃａ側の騒音低減性能及び透水性（排水性）と、底部Ｃｂ側（例えば橋梁上の鉄製の領域や地面の側）の遮水性を、同時に達成することが出来る。
換言すれば、従来技術のように、遮水性を有する層の施工と、透水性を有する層の施工の２回に分けて、作業をする必要がない。
その結果、道路の舗装に必要な労力、コストを大幅に削減しつつ、騒音低減性能及び透水性（排水性）と遮水性を併せ持つ舗装道路を実現することが出来る。
換言すれば、従来技術のように、遮水性を有する層の施工と、透水性を有する層の施工の２回に分けて、作業をする必要がない。
その結果、道路の舗装に必要な労力、コストを大幅に削減しつつ、騒音低減性能及び透水性（排水性）と遮水性を併せ持つ舗装道路を実現することが出来る。
図示の実施形態はあくまでも例示であり、本発明の技術的範囲を限定する趣旨の記述ではない。
１・・・アジテータ車
２・・・タイヤショベル
３・・・アスファルトフィニッシャー
４・・・振動ローラ
５・・・振動プレート
６・・・トンボ
７・・・スコップ
８・・・レーキ
９・・・鉄網
１１・・・コンクリート・スプレッダー
１２・・・コンクリート・フィニッシャー
１３・・・コンクリート・レベラー
Ｃａ・・・上層部
Ｃｂ・・・底部
Ｃｎ・・・生コンクリート
Ｍｍ・・・モルタル
Ｍｋ・・・粗骨材
２・・・タイヤショベル
３・・・アスファルトフィニッシャー
４・・・振動ローラ
５・・・振動プレート
６・・・トンボ
７・・・スコップ
８・・・レーキ
９・・・鉄網
１１・・・コンクリート・スプレッダー
１２・・・コンクリート・フィニッシャー
１３・・・コンクリート・レベラー
Ｃａ・・・上層部
Ｃｂ・・・底部
Ｃｎ・・・生コンクリート
Ｍｍ・・・モルタル
Ｍｋ・・・粗骨材
Claims (3)
- 一度の施工により、一層の舗装の下方の領域に雨水等を浸透させることがない遮水性と、一層の舗装の上方の領域に雨水を排水するのに十分な透水性および十分な騒音低減性能を有するポーラスコンクリートを用いた道路の舗装方法において、１ｍ３当たり１０００ｋｇ〜２０００ｋｇの粗骨材（Ｍｋ）と、５００ｋｇ以下の砂と、２００ｋｇ〜５５０ｋｇのセメントと、水セメント比が１５％〜５０％となる量の水と、セメント質量に対して蒸発残分が０．５％〜２０％のチクソトロピー性添加材を含有している生コンクリート材（Ｃｎ）を準備し、当該生コンクリート材（Ｃｎ）をアジテータ車（１）によって混練しながら施工箇所まで搬送し、当該施工箇所の路面に生コンクリート（Ｃｎ）を投下し、当該生コンクリートをアスファルトフィニッシャー（３）で敷均し締固め、生コンクリート（Ｃｎ）に外力による振動が作用してモルタル（Ｍｍ）が粗骨材（Ｍｋ）の間隙中を降下して底部（Ｃｂ）に移動し、そして生コンクリート（Ｃｎ）が静置されるとモルタル（Ｍｍ）は流動性が低下して固化されることを特徴とする道路の舗装方法。
- 一度の施工により、一層の舗装の下方の領域に雨水等を浸透させることがない遮水性と、一層の舗装の上方の領域に雨水を排水するのに十分な透水性および十分な騒音低減性能を有するポーラスコンクリートを用いた道路の舗装方法において、１ｍ３当たり１０００ｋｇ〜２０００ｋｇの粗骨材（Ｍｋ）と、５００ｋｇ以下の砂と、２００ｋｇ〜５５０ｋｇのセメントと、水セメント比が１５％〜５０％となる量の水と、セメント質量に対して蒸発残分が０．５％〜２０％のチクソトロピー性添加材を含有している生コンクリート材（Ｃｎ）を準備し、当該生コンクリート材（Ｃｎ）をアジテータ車（１）によって混練しながら施工箇所まで搬送し、当該施工箇所の路面に生コンクリート（Ｃｎ）を投下し、投下した生コンクリート（Ｃｎ）に対し振動を与え、モルタル（Ｍｍ）が粗骨材（Ｍｋ）の間隙中を降下して底部（Ｃｂ）に移動し、そして生コンクリート（Ｃｎ）が静置されるとモルタル（Ｍｍ）は流動性が低下して固化されることを特徴とする道路の舗装方法。
- 一度の施工により、一層の舗装の下方の領域に雨水等を浸透させることがない遮水性と、一層の舗装の上方の領域に雨水を排水するのに十分な透水性および十分な騒音低減性能を有するポーラスコンクリートを用いた道路の舗装方法において、１ｍ３当たり１０００ｋｇ〜２０００ｋｇの粗骨材（Ｍｋ）と、５００ｋｇ以下の砂と、２００ｋｇ〜５５０ｋｇのセメントと、水セメント比が１５％〜５０％となる量の水と、セメント質量に対して蒸発残分が０．５％〜２０％のチクソトロピー性添加材を含有している生コンクリート材（Ｃｎ）を準備し、施工領域の道路の幅方向全域をカバーするように並行する２本のレール（Ｒ）を敷設し、当該生コンクリート材（Ｃｎ）をアジテータ車（１）によって混練しながら施工領域に搬送し、当該施工領域の路面に生コンクリート（Ｃｎ）を投下し、投下した生コンクリートをレール（Ｒ）上を走行するコンクリート・スプレッダー（１１）で施工領域の全幅に亘って敷均し、前記コンクリート・スプレッダー（１１）の後方に配置したコンクリート・フィニッシャー（１２）によって敷均した生コンクリート（Ｃｎ）に対し、コンクリートの締固め及び荒仕上を行ない、そしてコンクリート・フィニッシャー（１２）の後方に配置したコンクリート・レベラー（１３）で平坦仕上げを行ない、敷設された生コンクリート（Ｃｎ）に振動を与え、モルタル（Ｍｍ）が粗骨材（Ｍｋ）の間隙中を降下して底部（Ｃｂ）に移動することを特徴とする道路の舗装方法。
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