JP6040797B2 - 走行制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、走行制御装置に関する。

従来、車両に搭載され、車両の走行を制御する走行制御装置が知られている。例えば、特許文献１には、車両の動力源としてモータとエンジンとを備えたハイブリッド車において、運転条件によって、モータの走行駆動力のみにより走行するか、少なくともエンジンの走行駆動力により走行するか、を選択するハイブリッド車の走行制御装置が記載されている。

前述した特許文献１などに示された従来から用いられてきたハイブリッド車の走行制御装置は、モータに電力を供給するバッテリ（所謂、二次電池をいう）の充電状態（State-Of-Charge：以下、ＳＯＣと呼ぶ）が予め定められた所定値を下回る状態と、高速走行や登坂走行などの比較的大きな駆動トルクが必要な高負荷状態と、のうちのいずれかに該当するか否かを判定する。前記走行制御装置は、ＳＯＣが予め定められた所定値を下回る状態と、高速走行や登坂走行などの比較的大きな駆動トルクが必要な高負荷状態と、のうちのいずれかに該当すると判定すると、少なくともエンジンの走行駆動力により走行することを選択する。また、前記走行制御装置は、ＳＯＣが予め定められた所定値を下回る状態と、高速走行や登坂走行などの比較的大きな駆動トルクが必要な高負荷状態と、のうちのいずれにも該当しないと判定すると、モータの走行駆動力のみにより走行することを選択する。

特開２０１０−２７４６８７号公報

前述した特許文献１などに記載されている走行制御装置は、目的地到達時にＳＯＣを極力零に近づけて、ハイブリッド車全体としてのランニングコストを更に低下することが求められている。

本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、ハイブリッド車全体としてのランニングコストの更なる低下を可能とする走行制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の走行制御装置は、充電されることが可能なバッテリと、前記バッテリの電力により走行駆動力を発生するモータと、走行駆動力を発生するエンジンと、を備えたハイブリッド車の前記モータの走行駆動力のみにより走行するＥＶモードと少なくとも前記エンジンの走行駆動力により走行するＨＶモードとを選択する走行制御装置であって、前記ハイブリッド車の目的地に応じて設定された走行経路の複数の区間それぞれの消費エネルギーを算出し、前記複数の区間のうちの目的地手前の一以上の区間を除く残りの区間について、前記算出した消費エネルギーに基いて、区間毎に前記ＥＶモードと前記ＨＶモードとのいずれかを選択することを特徴とする。

また、前記走行制御装置は、前記目的地手前の一以上の区間の消費エネルギーを零と設定することが好ましい。

また、前記走行制御装置は、前記目的地手前の一以上の区間は、前記ＥＶモードが選択される区間のみで構成されていることが好ましい。

また、前記走行制御装置は、前記走行経路の区間それぞれの消費エネルギーの算出精度を算出し、消費エネルギーの算出精度に基いて前記目的地手前の一以上の区間を設定することが好ましい。

また、前記走行制御装置は、前記消費エネルギーの算出精度が高い場合には、前記消費エネルギーの算出精度が低い場合よりも前記目的地手前の一以上の区間を少なく設定することが好ましい。

本発明に係る走行制御装置は、目的地到達時にＳＯＣを極力零に近づけて、ハイブリッド車全体としてのランニングコストの更なる低下を可能とすることができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態１に係る走行制御装置を備えるハイブリッド車の概略構成図である。 図２は、実施形態１に係る走行制御装置の走行モードの選択例を示す図である。 図３は、実施形態１に係る走行制御装置のＥＣＵとナビゲーション装置等との概略構成図である。 図４は、実施形態１に係る走行制御装置のＥＣＵのＨＶモードとＥＶモードを選択するためのフローチャートである。 図５は、実施形態２に係る走行制御装置のＥＣＵのＨＶモードとＥＶモードを選択するためのフローチャートである。 図６は、変形例に係る走行制御装置のＥＣＵの所定値を設定するためのフローチャートである。

以下に、本発明に係る実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

［実施形態１］
本発明の実施形態１に係る走行制御装置１を図面に基いて説明する。図１は、実施形態１に係る走行制御装置を備えるハイブリッド車の概略構成図であり、図２は、実施形態１に係る走行制御装置の走行モードの選択例を示す図であり、図３は、実施形態１に係る走行制御装置のＥＣＵとナビゲーション装置等との概略構成図である。実施形態１の走行制御装置１は、図１に示すように、エンジン５と、モータとしてのＭＧ６とを組み合わせて、駆動輪を回転駆動させるための走行用動力源とする、いわゆるハイブリッド車２に搭載される。走行制御装置１は、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）５０を備える。そして、走行制御装置１は、状況に応じてＥＣＵ５０がエンジン５、ＭＧ６及び後述の変速機７を制御することで、ハイブリッド車２の走行モードを選択するものである。

実施形態１の走行制御装置１は、図２に示すように、設定された目的地までの走行経路ＲＣの複数の各区間Ｓ１，Ｓ２・・・Ｓｉのうちの目的地手前の一以上の区間Ｓｏ（に相当）を除く残りの区間Ｓｒについて、区間Ｓ１，Ｓ２・・・毎にＨＶモードとＥＶモードとを適宜選択する。走行制御装置１は、図２に示すように、目的地到達時に充電状態（state-of-charge：以下、ＳＯＣと呼ぶ）を極力零に近づけるように、区間Ｓ１，Ｓ２・・・毎にＨＶモードとＥＶモードとを適宜選択する。これにより、走行制御装置１は、ハイブリッド車２全体としてのランニングコストの更なる低下を可能とするように構成されている。

なお、図２（ａ）は、出発地から目的地までのＳＯＣ（図中点線で示す）及び消費エネルギー（図中実線で示す）の変化を示し、図２（ｂ）は、図２（ａ）の各区間Ｓ１，Ｓ２・・・Ｓｉにおける走行モードを示している。また、実施形態１では、目的地手前の一以上の区間Ｓｏは、目的地を含んだ最終区間Ｓｉを含んでいる。本発明において、ＳＯＣとは、バッテリ８の残容量をバッテリ８の満充電容量で除して得られる値を１００倍してパーセントで表示する値をいう。即ち、ＳＯＣ＝（（バッテリ８の残容量）／（バッテリ８の満充電容量））×１００である。

また、本発明では、ＥＶモードとは、ＭＧ６の走行駆動力のみによりハイブリッド車２を走行させる走行モードをいい、ＨＶモードとは、少なくともエンジン５の走行駆動力によりハイブリッド車２を走行させる走行モードをいう。また、ＨＶモードでは、ＥＣＵ５０は、エンジン５を可及的に効率の良い状態で運転する一方、走行駆動力やエンジンブレーキ力の過不足を回転電機であるＭＧ６に補わせ、さらには減速時にエネルギの回生をおこなうことにより、燃費の向上を図る。

具体的には、ハイブリッド車２は、図１に示すように、内燃機関としてのエンジン５、モータジェネレータ（以下、「ＭＧ」という）６、変速機７、バッテリ８、ブレーキアクチュエータ１９、アクセルアクチュエータ２０等を含む。また、ハイブリッド車２は、ＧＰＳ通信部９、車載カメラ１０、ミリ波レーダ１１、加速度センサ１２、車速センサ１３、表示装置１４、ハイブリッドＥＣＵ１５、電池アクチュエータ１６、データベース１７、カーナビゲーション１８、交通情報通信部２１等を含む。

エンジン５は、運転者による加速要求操作、例えば、アクセルペダルの踏み込み操作に応じて、ハイブリッド車２の車輪に走行駆動力を作用させるものである。エンジン５は、ハイブリッド車２の駆動輪に作用させる走行駆動力として、燃料を消費して機関トルクとしてのエンジントルクを発生させる。エンジン５は、要は、燃料を燃焼して生じる熱エネルギをトルクなどの機械的エネルギの形で出力する熱機関であって、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどがその一例である。エンジン５は、例えば、不図示の燃料噴射装置、点火装置、及びスロットル弁装置などを備えており、これらの装置は、ハイブリッドＥＣＵ１５に電気的に接続されこのハイブリッドＥＣＵ１５により制御される。エンジン５は、ハイブリッドＥＣＵ１５によって出力トルクが制御される。なお、エンジン５が発生させる走行駆動力は、ＭＧ６における発電に用いてもよい。また、エンジン５は、その発生した走行駆動力を示す情報（例えば、スロットル弁開度、エンジン回転数等）をＥＣＵ５０に出力する。

ＭＧ６は、運転者による加速要求操作、例えば、アクセルペダルの踏み込み操作に応じて、ハイブリッド車２の車輪に走行駆動力を作用させるものである。ＭＧ６は、ハイブリッド車２の駆動輪に作用させる走行駆動力として、電気エネルギを機械的動力に変換してモータトルクを発生させる。ＭＧ６は、固定子であるステータと回転子であるロータとを備えた、いわゆる回転電機である。ＭＧ６は、電気エネルギを機械的動力に変換して出力する電動機であると共に、機械的動力を電気エネルギに変換して回収する発電機でもある。すなわち、ＭＧ６は、電力の供給により駆動し電気エネルギを機械エネルギに変換して出力する電動機としての機能（力行機能）と、機械エネルギを電気エネルギに変換する発電機としての機能（回生機能）とを兼ね備えている。ＭＧ６は、直流電流と交流電流との変換を行うインバータ等を介してハイブリッドＥＣＵ１５に電気的に接続されこのハイブリッドＥＣＵ１５により制御される。ＭＧ６は、ハイブリッドＥＣＵ１５によってインバータを介して出力トルク及び発電量が制御される。

変速機７は、エンジン５やＭＧ６による回転駆動力を変速してハイブリッド車２の駆動輪側に伝達する動力伝達装置である。変速機７は、いわゆる手動変速機（ＭＴ）であってもよいし、有段自動変速機（ＡＴ）、無段自動変速機（ＣＶＴ）、マルチモードマニュアルトランスミッション（ＭＭＴ）、シーケンシャルマニュアルトランスミッション（ＳＭＴ）、デュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）などのいわゆる自動変速機であってもよい。ここでは、変速機７は、例えば、遊星歯車機構等を用いた無段変速機であるものとして説明する。変速機７は、変速機アクチュエータ等がハイブリッドＥＣＵ１５に電気的に接続されこのハイブリッドＥＣＵ１５により制御される。また、変速機７は、走行駆動力の伝達状態を示す情報をＥＣＵ５０に出力する。

バッテリ８は、電力を蓄えること（蓄電）、及び、蓄えた電力を放電することが可能な蓄電装置である。バッテリ８は、ＥＣＵ５０と電気的に接続されており、種々の情報に関する信号をＥＣＵ５０に出力する。実施形態１のバッテリ８は、ＳＯＣを検出し、検出した結果をＥＣＵ５０に出力する。

また、バッテリ８は、図示しないインバータを介してＭＧ６と接続している。さらに、バッテリ８は、例えば家庭用電源などの外部電源２３に接続されるコネクタ２２とインバータを介して接続している。バッテリ８には、コネクタ２２、インバータを介して、家庭用電源などの外部電源２３からの電力が供給される。このために、バッテリ８は、コネクタ２２に外部電源２３が接続されることで、外部電源２３からの電力により充電されることが可能である。なお、本発明でいう外部電源２３とは、コネクタ２２などを介してバッテリ８を充電可能な電源をいう。

ＭＧ６は、電動機として機能する場合、このバッテリ８に蓄えられた電力がインバータを介して供給され、供給された電力をハイブリッド車２の走行用駆動力に変換して出力する。また、ＭＧ６は、発電機として機能する場合、入力される駆動力によって発電し、発電した電力を、インバータを介してバッテリ８に充電する。このとき、ＭＧ６は、ロータに生じる回転抵抗により、ロータの回転を制動（回生制動）することができる。この結果、ＭＧ６は、回生制動時には、電力の回生によりロータに負のモータトルクであるモータ回生トルクを発生させることができ、結果的に、ハイブリッド車２の駆動輪に制動力を付与することができる。つまり、このハイブリッド車２は、駆動輪からＭＧ６に機械的動力が入力され、これにより、ＭＧ６が回生により発電することで、ハイブリッド車２の運動エネルギを電気エネルギとして回収することができる。そして、ハイブリッド車２は、これに伴ってＭＧ６のロータに生じる機械的動力（負のモータトルク）を駆動輪に伝達することで、ＭＧ６により回生制動を行うことができる。この場合、このハイブリッド車２は、ＭＧ６による回生量（発電量）が相対的に小さくされると、発生する制動力が相対的に小さくなり、ハイブリッド車２に作用する減速度が相対的に小さくなる。一方、このハイブリッド車２は、ＭＧ６による回生量（発電量）が相対的に大きくされると、発生する制動力が相対的に大きくなり、ハイブリッド車２に作用する減速度が相対的に大きくなる。また、ＭＧ６は、その発生した走行駆動力及びモータ回生トルクを示す情報をＥＣＵ５０に出力する。

ブレーキアクチュエータ１９は、ハイブリッド車２に搭載されたブレーキ装置の駆動を制御するものである。ブレーキアクチュエータ１９は、例えば、ブレーキ装置に設けられるホイールシリンダの油圧を制御する。ブレーキアクチュエータ１９は、ＥＣＵ５０に電気的に接続され、ＥＣＵ５０により動作が制御される。ＥＣＵ５０は、ブレーキ制御信号に応じてブレーキアクチュエータ１９を作動し、ホイールシリンダのブレーキ油圧を調整する。言い換えれば、ブレーキアクチュエータ１９は、ブレーキによる制動力を自動制御するための装置であり、ＥＣＵ５０から出力されるブレーキ制御信号を受信してホイールシリンダに作動油を供給する機構のソレノイドやモータなどを駆動させることでブレーキ油圧を制御し所望とする制動力を発生させる。このようにしてブレーキアクチュエータ１９は、ハイブリッド車２に作用する制動力を制御することで、減速度を調節する。

アクセルアクチュエータ２０は、エンジン５、ＭＧ６等のハイブリッド車２の動力源の出力を制御するものである。アクセルアクチュエータ２０は、例えば、エンジン５への吸気量、吸気タイミングや発火タイミング、ＭＧ６の供給する電圧値、周波数等を制御することができる。アクセルアクチュエータ２０は、ＥＣＵ５０に電気的に接続され、ＥＣＵ５０により動作が制御される。ＥＣＵ５０は、アクセル制御信号に応じてアクセルアクチュエータ２０を作動し、エンジン５への吸気量、吸気タイミングや発火タイミング、ＭＧ６の供給する電圧値、周波数を調整する。言い換えれば、アクセルアクチュエータ２０は、動力源による駆動力を自動制御するための装置であり、ＥＣＵ５０から出力されるアクセル制御信号を受信して各部を駆動させることで駆動条件を制御し所望とする駆動力を発生させる。このようにしてアクセルアクチュエータ２０は、ハイブリッド車２に作用する駆動力を制御することで、加速度を調節する。

ＧＰＳ通信部９は、複数のＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ、全地球測位システム）衛星から出力されるＧＰＳ信号をそれぞれ受信するものである。ＧＰＳ通信部９は、受信したＧＰＳ信号をＥＣＵ５０に送る。ＥＣＵ５０は、受信した複数のＧＰＳ信号を解析することで、自車の現在位置を検出する。

車載カメラ１０は、ハイブリッド車２の前方に配置された撮影機器であり、ハイブリッド車２の前方（進行方向前側）の画像を取得するものである。車載カメラ１０は、取得したハイブリッド車２の前方の画像をＥＣＵ５０に送る。ＥＣＵ５０は、車載カメラ１０が取得した画像を解析することで、ハイブリッド車２の前方の状態、つまり、前方に他のハイブリッド車２がいるか、信号機は近いか、交差点は近いか等の情報を取得することができる。

ミリ波レーダ１１は、自車と前車（ハイブリッド車２の前方にある車両）との車間距離を計測するセンサである。ミリ波レーダ１１は、ミリ波帯の電波をハイブリッド車２の前方に射出し、当該射出した電波のうち、対象物（前車）から反射し、自機まで戻ってきた電波を受信する。ミリ波レーダ１１は、射出した電波の出力条件と受信した電波の検出結果とを比較することで、前車との距離を算出する。また、ミリ波レーダ１１は、自車の前方の障害物との距離を検出する場合もある。ミリ波レーダ１１は、算出した前車との距離の情報をＥＣＵ５０に送信する。なお、本実施形態では、自車と前車（ハイブリッド車２の前方にある車両）との車間距離を計測するセンサとしてミリ波レーダ１１を用いたが、ハイブリッド車２の前方の物体との距離を計測できる各種センサを用いることができる。例えば、ハイブリッド車２は、ミリ波レーダ１１に代えてレーザーレーダセンサを用いてもよい。

加速度センサ１２は、ハイブリッド車２の車両の加速度を検出する。車速センサ１３は、ハイブリッド車２の車両速度（以下、「車速」という場合がある。）を検出する。表示装置１４は、運転者に通知する各種情報を表示する表示装置であり、例えばハイブリッド車２のダッシュボードに配置されたインストルメントパネルである。表示装置１４は、液晶表示装置であってもよいし、各種計器を配置した表示装置であってもよい。表示装置１４は、車速、燃料の残量や、動力源の出力（エンジン回転数等）、ドアの開閉状態、シートベルト着用の状態等の情報を表示する。

ハイブリッドＥＣＵ１５は、動力源の走行モードに応じて、アクセルアクチュエータ２０で制御する動力源を制御するものである。ここで、ハイブリッドＥＣＵ１５は、走行モードとして、ＥＶモードと、ＨＶモードとが少なくとも設定されている。

ハイブリッドＥＣＵ１５は、運転者の駆動要求、バッテリ８の充電状態、車両走行状態の情報等に基づいて、走行モードの切り替えを行う。また、ハイブリッドＥＣＵ１５は、ＥＣＵ５０の後述する走行経路設定部５２で設定された走行計画等及び駆動切替部５７の制御に基づいて、各自で切り替え可能な走行モードを決定する。

ハイブリッドＥＣＵ１５は、ＥＶモードを選択した場合、ＭＧ６のモータトルクのみで原則として運転者の駆動要求に応じた要求駆動力を発生させるように、アクセルアクチュエータ２０に制御指令を送る。また、ハイブリッドＥＣＵ１５は、ＨＶモードを選択した場合、エンジン５のエンジントルクとＭＧ６のモータ又はジェネレータとしての出力で原則として運転者の駆動要求に応じた要求駆動力を発生させるように、アクセルアクチュエータ２０に制御指令を送る。

電池アクチュエータ１６は、ハイブリッド車２に搭載されたバッテリ８を制御するものである。電池アクチュエータ１６は、予め設定された充放電マップに基づいてバッテリ８の充電量及び放電量を制御する。

データベース１７は、種々の情報を記憶するものである。データベース１７は、道路情報を含む地図情報、特に、地図情報により特定される任意のポイントとしての複数のノード、及び地図情報により特定される各ノード間を結ぶリンク、ハイブリッド車２の実際の走行で得られる種々の情報や学習情報等を記憶する。例えば、道路情報は、道路勾配情報、路面状態情報、道路形状情報、制限車速情報、道路曲率（カーブ）情報、一時停止情報、停止線位置情報等を含む。データベース１７に記憶されている情報は、ＥＣＵ５０によって適宜参照され、必要な情報が読み出される。なお、このデータベース１７は、ここではハイブリッド車２に車載するものとして図示しているが、これに限らず、ハイブリッド車２の車外の情報センタ等に設けられ、図示しない無線通信等を介して、ＥＣＵ５０によって適宜参照され、必要な情報が読み出される構成であってもよい。

カーナビゲーション１８は、ハイブリッド車２を目的地に誘導する装置である。カーナビゲーション１８は、ＥＣＵ５０と双方向の通信が可能である。カーナビゲーション１８は、表示部を備えており、データベース１７に記憶されている情報や、ＧＰＳ通信部９で取得した現在位置の情報に基づいて、周辺の地図情報を表示部に表示する。また、カーナビゲーション１８は、データベース１７に記憶されている情報と、ＧＰＳ通信部９で取得した現在位置の情報などを表示部に表示させる。なお、カーナビゲーション１８は、データベース１７とＧＰＳ通信部９とは別に自機にデータベースとＧＰＳ通信部とを備え、現在位置の情報の通知などを行うようにしてもよい。

交通情報通信部２１は、路側機と無線で通信するものである。交通情報通信部２１は、路側機から送信された道路交通情報を取得し、取得した道路交通情報をＥＣＵ５０に送信する。交通情報通信部２１は、通信可能な路側機と常に通信を行い、道路交通情報を取得してもよいし、一定時間間隔で路側機と通信を行い、道路交通情報を取得してもよい。

次に、ＥＣＵ５０について説明する。ＥＣＵ５０は、データベース１７に記憶されている情報やＧＰＳ通信部９で取得した現在位置の情報等に基いて、現在位置を検出しかつ予め記憶したデータベースの地図情報におけるハイブリッド車２の位置を求め、目的地までの走行経路ＲＣを算出する。

ＥＣＵ５０は、図３に示すように、目的地設定部５１、走行経路設定部５２、入力装置５８等を含む。目的地設定部５１は、入力装置５８を介して、乗員などからハイブリッド車２の目的地の位置を示す情報が入力される。なお、目的地設定部５１に入力された目的地の位置を示す情報は、例えば、入力装置５８からの目的地の位置を示す情報の入力から所定時間経過した場合、ＧＰＳ通信部９からの情報に基づいて入力装置５８から入力された目的地に到達した場合に消去される。

走行経路設定部５２は、ＧＰＳ通信部９が測位・演算したハイブリッド車２の現在位置の情報であるＧＰＳ信号（Ｘ座標；Ｘ、Ｙ座標；Ｙ）と、データベース１７に記憶された地図情報などに基づいて、目的地までの走行経路ＲＣを算出して、記憶する。ＥＣＵ５０は、カーナビゲーション１８の表示部に目的地までの走行経路ＲＣなどを適宜表示させる。

また、ＥＣＵ５０は、ハイブリッド車２の全体の制御を統括的に行う制御ユニットであり、例えば、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路として構成されている。ＥＣＵ５０は、エンジン５及びＭＧ６からの走行駆動力及びモータ回生トルクを示す情報、変速機７からの走行駆動力の伝達状態を示す情報、バッテリ８からＳＯＣを示す情報、車速センサ１３、アクセルセンサ、ブレーキセンサ、ヨーレートセンサ及び加速度センサ１２が検出した検出結果、ＧＰＳ通信部９が取得したＧＰＳ信号、データベース１７に記憶されている種々の情報、各部の駆動信号、制御指令等に対応した電気信号等が入力される。ＥＣＵ５０は、入力されたこれらの電気信号等に応じて、エンジン５、ＭＧ６、変速機７、バッテリ８等を制御する。ＥＣＵ５０は、例えば、アクセル開度、車速等に基づいてエンジン５の駆動制御、ＭＧ６の駆動制御、変速機７の変速制御などを実行する。また、ＥＣＵ５０は、例えば、運転状態に応じてエンジン５とＭＧ６とを併用又は選択使用することで、ＥＶモードやＨＶモードなどを実現する。

また、ＥＣＵ５０は、例えば、アクセルセンサによる検出結果に基づいて、運転者によるハイブリッド車２に対する加速要求操作であるアクセル操作のＯＮ／ＯＦＦとアクセル開度を検出することができる。同様に、ＥＣＵ５０は、例えば、ブレーキセンサによる検出結果に基づいて、運転者によるハイブリッド車２に対する制動要求操作であるブレーキ操作のＯＮ／ＯＦＦを検出することができる。なお、運転者によるアクセル操作がＯＦＦである状態とは、運転者がハイブリッド車２に対する加速要求操作を解除した状態であり、運転者によるアクセル操作がＯＮである状態とは、運転者がハイブリッド車２に対する加速要求操作を行っている状態である。同様に、運転者によるブレーキ操作がＯＦＦである状態とは、運転者がハイブリッド車２に対する制動要求操作を解除した状態であり、運転者によるブレーキ操作がＯＮである状態とは、運転者がハイブリッド車２に対する制動要求操作を行っている状態である。また、ＥＣＵ５０は、アクセル開度に基づいてドライバ要求パワーを検出する。

なお、実施形態１では、走行制御装置１は、前述したＥＣＵ５０で構成される。また、本発明では、走行制御装置１は、ＥＣＵ５０に加え、カーナビゲーション１８や、車両状態を検出する各種センサや、周囲の情報を供給する各種情報取得部を含んでいてもよい。走行制御装置１は、状況に応じてＥＶモードとＨＶモードとを選択することで、ハイブリッド車２全体としてのランニングコストの更なる低下を可能とする。

概略的には、ＥＣＵ５０は、目的地設定部５１に目的地が設定されている場合、走行経路設定部５２が算出した目的地に応じて設定された走行経路ＲＣ（以下、単に走行経路という）の複数の区間Ｓ１，Ｓ２・・・Ｓｉを抽出する。そして、ＥＣＵ５０は、各区間Ｓ１，Ｓ２・・・Ｓｉそれぞれの消費エネルギー（例えば、走行路の曲率、走行路の勾配などの消費エネルギーをいう）を算出する。ＥＣＵ５０は、複数の区間Ｓ１，Ｓ２・・・Ｓｉのうちの目的地手前の一以上の区間Ｓｏを除く残りの区間Ｓｒについて、算出した消費エネルギーに基いて、区間Ｓ１，Ｓ２・・・毎にＥＶモードとＨＶモードとのいずれかのモードを選択する。

以下、図３を参照して、ＥＣＵ５０の構成の一例を説明する。ＥＣＵ５０は、図３に例示するように、目的地設定部５１と、走行経路設定部５２等に加えて、記憶部５３と、収集部５４と、算出部５５と、判定部５６と、駆動切替部５７とを含む。

記憶部５３は、カーナビゲーション１８の情報を参照して、データベース１７に記憶された地図情報から読み出した各ノード間を結ぶリンク（以下、区間という）と、各区間Ｓ１，Ｓ２・・・Ｓｉ毎のハイブリッド車２のデフォルト値としての消費エネルギーを記憶している。即ち、区間Ｓ１，Ｓ２・・・Ｓｉとは、カーナビゲーション１８のデータベース１７などに記憶された地図情報により特定される任意のポイントとしてのノード間を結ぶリンクをいう。

また、記憶部５３は、実際にハイブリッド車２が各区間Ｓ１，Ｓ２・・・Ｓｉを走行した際に収集部５４が収集した消費エネルギーを、各区間Ｓ１，Ｓ２・・・Ｓｉ毎に分類して記憶する。記憶部５３は、データベース１７に記憶された道路情報の各区間Ｓ１，Ｓ２・・・Ｓｉ毎に１以上の消費エネルギーを適宜蓄積して記憶している。具体的には、記憶部５３は、Ｘ座標がｘａ１、Ｙ座標がｙａ１となる位置とＸ座標がｘｂ１、Ｙ座標がｙｂ１となる位置との間の区間ＳＡにおける予め記憶したデフォルト値としての消費エネルギーＡ０及び過去に収集部５４が収集した消費エネルギーＡ１，Ａ２・・・Ａｎであり、Ｘ座標がｘａ２、Ｙ座標がｙａ２となる位置とＸ座標がｘｂ２、Ｙ座標がｙｂ２となる位置との間の区間ＳＢにおける予め記憶したデフォルト値としての消費エネルギーＢ０及び過去に収集部５４が収集した消費エネルギーＢ１，Ｂ２・・・Ｂｎである場合、区間ＳＡと消費エネルギーＡ０，Ａ１，Ａ２・・・Ａｎとを関連付けて記憶し、区間ＳＢと消費エネルギーＢ０，Ｂ１，Ｂ２・・・Ｂｎとを関連付けて記憶する。

収集部５４は、ハイブリッド車２の走行時に記憶部５３に記憶された区間Ｓ１，Ｓ２・・・Ｓｉ毎に消費エネルギー（走行路の曲率や走行路の勾配をいう）を逐次収集して、記憶部５３に書き込む。具体的には、収集部５４は、消費エネルギーとして曲率を収集する際には、逐次検出されたヨーレート（Ｒｙ）と車速（Ｖ）とに基づいて曲率（Ｒｙ／Ｖ）を逐次算出し、各区間毎に分類して曲率（Ｒｙ／Ｖ）の実測値を記憶部５３に書き込む。また、収集部５４は、消費エネルギーとして勾配を収集する際には、逐次検出されたエンジン５及びＭＧ６からの走行駆動力及びモータ回生トルクを示す情報と、変速機７からの走行駆動力の伝達状態を示す情報と、車速（Ｖ）と、平坦路走行時において発生させられるべき基準加速度（Ｇｋ）との予め求められて記憶された関係（基準加速度マップ）から、エンジン５及びＭＧ６からの走行駆動力及びモータ回生トルクを示す情報と、変速機７からの走行駆動力の伝達状態を示す情報と、車速（Ｖ）に基づいて、基準加速度（Ｇｋ）を逐次算出する。そして、収集部５４は、基準加速度（Ｇｋ）と逐次検出されたハイブリッド車２の前後加速度（Ｇ）との加速度差（Ｇｋ−Ｇ）を算出し、加速度差（Ｇｋ−Ｇ）の絶対値が大きい程勾配の絶対値が大きくなるという予め定められて記憶された関係（路面勾配マップ）から、加速度差（Ｇｋ−Ｇ）に基づいて、走行路の勾配を逐次算出し、各区間Ｓ１，Ｓ２・・・Ｓｉ毎に分類して勾配の実測値を記憶部５３に書き込む。

算出部５５は、走行経路設定部５２に設定された走行経路ＲＣの記憶部５３に記憶された各区間Ｓ１，Ｓ２・・・Ｓｉの消費エネルギーを算出する。具体的には、算出部５５は、記憶部５３に記憶された各区間Ｓ１，Ｓ２・・・Ｓｉに対応する１以上の消費エネルギーの平均値を算出して、各区間Ｓ１，Ｓ２・・・Ｓｉの消費エネルギーを算出する。例えば、算出部５５は、区間ＳＡにおける消費エネルギーがＡ０，Ａ１，Ａ２・・・Ａｎである場合には、区間ＳＡの消費エネルギーを（（Ａ０＋Ａ１＋Ａ２＋・・・Ａｎ）／（ｎ＋１））と算出し、区間ＳＢにおける消費エネルギーがＢ０，Ｂ１，Ｂ２・・・Ｂｎである場合には、区間ＳＢの消費エネルギーを（（Ｂ０＋Ｂ１＋Ｂ２＋・・・Ｂｎ）／（ｎ＋１））と算出する。

また、算出部５５は、最終区間Ｓｉの消費エネルギーから出発地寄りの区間Ｓｉ−１，Ｓｉ−２・・・の消費エネルギーを、所定値αを超えるまで順に足し合わせる。即ち、算出部５５は、目的地から出発地に向けての区間Ｓｉ，Ｓｉ−１，Ｓｉ−２・・・の消費エネルギーを、所定値αを超えるまで順に足し合わせる。算出部５５は、所定値αを超えると、所定値αを超えた消費エネルギーの和を構成する区間Ｓｉ，Ｓｉ−１，Ｓｉ−２・・・の消費エネルギーを零と設定する。即ち、区間Ｓｉ，Ｓｉ−１，Ｓｉ−２の消費エネルギーを足し合わせた値が所定値αを超えると、区間Ｓｉ，Ｓｉ−１，Ｓｉ−２の消費エネルギーを零と設定する。なお、所定値αとは、例えば、バッテリ８のＳＯＣの２％などの小さい値とするのが望ましい。

そして、算出部５５は、全ての区間Ｓ１，Ｓ２・・・Ｓｉ−２，Ｓｉ−１，Ｓｉの消費エネルギーを足し合わせる。この際、勿論、所定値αを超えた消費エネルギーの和を構成する区間Ｓｉ，Ｓｉ−１，Ｓｉ−２・・・の消費エネルギーを零としている。

判定部５６は、算出部５５が算出した全ての区間Ｓ１，Ｓ２・・・Ｓｉ−２，Ｓｉ−１，Ｓｉの消費エネルギーを足し合わせた値が、現在のバッテリのＳＯＣを越えているか否かを判定する。

駆動切替部５７は、全ての区間Ｓ１，Ｓ２・・・Ｓｉ−２，Ｓｉ−１，Ｓｉの消費エネルギーを足し合わせた値が現在のバッテリ８のＳＯＣを越えていると判定部５６が判定すると、目的地到達時のＳＯＣが零となるように、区間Ｓｏを除く残りの区間Ｓｒについて、区間Ｓ１，Ｓ２・・・毎にＥＶモードとＨＶモードとのいずれかを選択する。例えば、駆動切替部５７は、区間Ｓｉ，Ｓｉ−１，Ｓｉ−２の消費エネルギーを足し合わせた値が所定値αを超えた場合には、区間Ｓｉ，Ｓｉ−１，Ｓｉ−２を除く、残りの区間Ｓ１，Ｓ２・・・Ｓｉ−３について、目的地到達時のＳＯＣが零となるように、区間Ｓ１，Ｓ２・・・Ｓｉ−３毎にＥＶモードとＨＶモードとのいずれかを選択する。また、駆動切替部５７は、区間Ｓｏでは、ＳＯＣが第１所定値を下回る状態と収集部５４が逐次収集している消費エネルギーが第２所定値を超える高負荷状態と、のうちのいずれかに該当するとＨＶモードを選択する。また、駆動切替部５７は、区間Ｓｏでは、ＳＯＣが第１所定値を下回る状態と高負荷状態と、のうちのいずれにも該当しないとＥＶモードを選択する。そして、走行制御装置１のＥＣＵ５０の駆動切替部５７は、選択された走行モードでハイブリッド車２を走行させる。

次に、図４を参照して、実施形態１の走行制御装置１のＥＣＵ５０の処理の一例を説明する。図４は、実施形態１に係る走行制御装置のＥＣＵのＨＶモードとＥＶモードを選択するためのフローチャートである。

走行制御装置１のＥＣＵ５０の判定部５６は、図４のステップＳＴ１において、目的地設定部５１に目的地の位置を示す情報が入力されているか否かを判定する。即ち、走行制御装置１のＥＣＵ５０の判定部５６は、目的地が設定されているか否かを判定し、目的地が設定されている（ステップＳＴ１肯定）と判定するとステップＳＴ２に進み、目的地が設定されていない（ステップＳＴ１否定）と判定するとステップＳＴ２０に進む。

ステップＳＴ２では、走行制御装置１のＥＣＵ５０は、走行経路設定部５２が算出した目的地までの走行経路ＲＣを読み出して、算出部５５が、走行経路設定部５２から読み出した走行経路ＲＣの各区間Ｓ１，Ｓ２・・・Ｓｉに関する情報を記憶部５３から抽出する。そして、ＥＣＵ５０の算出部５５は、走行経路設定部５２に設定された走行経路ＲＣの記憶部５３に記憶された各区間Ｓ１，Ｓ２・・・Ｓｉの消費エネルギーを算出して、ステップＳＴ３に進む。

ステップＳＴ３では、算出部５５は、複数の区間Ｓ１，Ｓ２・・・Ｓｉのうちの目的地を含んだ最終区間Ｓｉの番号をｉとし、最終区間Ｓｉの消費エネルギーをＥｉとし、消費エネルギーＥ＝０として、ステップＳＴ４に進む。算出部５５は、ステップＳＴ４では、Ｅｓｕｍ＝Ｅ＋Ｅｉとして、ステップＳＴ５に進み、ステップＳＴ５では、ステップＳＴ４で算出したＥｓｕｍが前述の所定値αを超えているか否かを判定し、超えている（ステップＳＴ５肯定）と、ステップＳＴ８に進み、超えていない（ステップＳＴ５否定）と、ステップＳＴ６に進む。

ステップＳＴ６では、算出部５５は、Ｅｉ＝０と記憶して、ステップＳＴ７に進み、ステップＳＴ７では、ｉ＝ｉ−１として、ステップＳＴ４に戻る。このように、算出部５５は、Ｅｓｕｍが所定値αを超えるまで、ステップＳＴ４からステップＳＴ７を繰り返す。また、ステップＳＴ８では、算出部５５は、Ｅｉ＝０と記憶して、ステップＳＴ１０に進む。このように、算出部５５は、Ｅｓｕｍが所定値αを超えるまで、ステップＳＴ４からステップＳＴ７を繰り返し、Ｅｓｕｍが所定値αを超えると、ステップＳＴ１０に進むことで、所定値αを超えるまで消費エネルギーを最終区間Ｓｉから順に足し合わせる。また、算出部５５は、所定値αを超えた消費エネルギーの和を構成する区間Ｓｉ，Ｓｉ−１，Ｓｉ−２・・・の消費エネルギーを零と設定する。

ステップＳＴ１０では、算出部５５は、所定値αを超えた消費エネルギーの和を構成する区間Ｓｉ，Ｓｉ−１，Ｓｉ−２・・・の消費エネルギーを零としながらも、全ての区間Ｓ１，Ｓ２・・・Ｓｉ−２，Ｓｉ−１，Ｓｉの消費エネルギーを足し合わせて、ステップＳＴ１１に進む。

ステップＳＴ１１では、算出部５５が算出した全ての区間Ｓ１，Ｓ２・・・Ｓｉ−２，Ｓｉ−１，Ｓｉの消費エネルギーを足し合わせた値が、現在のバッテリのＳＯＣ即ち残量を越えているか否かを判定する。現在のバッテリのＳＯＣを越えていると判定する（ステップＳＴ１１肯定）と、ステップＳＴ１２に進み、現在のバッテリのＳＯＣを越えていないと判定する（ステップＳＴ１１否定）と、全ての区間Ｓ１，Ｓ２・・・Ｓｉ−２，Ｓｉ−１，ＳｉにおいてＥＶモードを選択して、ステップＳＴ１３に進む。

ステップＳＴ１２では、駆動切替部５７は、目的地到達時のＳＯＣが零となるように、全ての区間Ｓ１，Ｓ２・・・Ｓｉ−２，Ｓｉ−１，Ｓｉのうちの所定値αを超えた消費エネルギーの和を構成する区間Ｓｏを除く残りの区間Ｓｒについて、区間Ｓ１，Ｓ２・・・毎にＥＶモードとＨＶモードとのいずれかを選択する。なお、ステップＳＴ１２では、駆動切替部５７は、平均車速がＥＶモードにおけるハイブリッド車２の最大車速未満でかつ走行パワーがＥＶモードにおけるハイブリッド車２の走行パワー未満の区間では、ＥＶモードを選択するのが望ましい。駆動切替部５７は、平均車速がＥＶモードにおけるハイブリッド車２の最大車速以上である場合と走行パワーがＥＶモードにおけるハイブリッド車２の走行パワー以上である場合との少なくとも一方に該当する区間では、ＨＶモードを選択するのが望ましい。そして、ステップＳＴ１３に進む。

ステップＳＴ１３では、判定部５６は、支援終了条件が成立しているか否かを判定し、支援終了条件が成立している（ＳＴ１３肯定）と、フローチャートを終了し、成立していない（ＳＴ１３否定）と、ステップＳＴ２に戻る。なお、判定部５６は、例えば、目的地までの距離に対応するＳＯＣが、前記所定値αを下回るか否かで支援終了条件が成立しているか否かを判定する。この場合、判定部５６は、目的地までの距離に対応するＳＯＣが、前記所定値αを下回ると、支援終了条件が成立していると判定し、目的地までの距離に対応するＳＯＣが、前記所定値αを下回っていないと、支援終了条件が成立していないと判定する。

また、ステップＳＴ２０では、走行制御装置１のＥＣＵ５０の駆動切替部５７は、ＳＯＣが第１所定値を下回る状態と収集部５４が逐次収集している消費エネルギーが第２所定値を超える高負荷状態と、のうちのいずれかに該当するとＨＶモードを選択する。また、走行制御装置１のＥＣＵ５０の駆動切替部５７は、ＳＯＣが第１所定値を下回る状態と高負荷状態と、のうちのいずれにも該当しないとＥＶモードを選択する。そして、走行制御装置１のＥＣＵ５０の駆動切替部５７は、選択された走行モードでハイブリッド車２を走行させる。

実施形態１の走行制御装置１は、目的地手前の一以上の区間Ｓｏを除いて、ＥＶモードとＨＶモードとのうち一方を選択する。このために、図２（ａ）に示すように、目的地手前の一以上の区間Ｓｏに到達した時点で、ＳＯＣが零となるように、ＥＶモードとＨＶモードとを選択することができる。なお、図２（ａ）に示す例では、目的地手前の一以上の区間Ｓｏに到達した時点で、ＳＯＣが零となるので、区間Ｓｏでは、走行制御装置１は、ＨＶモードを選択している。また、ＨＶモードでは、ＳＯＣが殆ど変化しない。したがって、所定値αを小さくして、目的地手前の一以上の区間Ｓｏを極力短くすることで、目的地到達時のＳＯＣを極力零に近づけることができ、ハイブリッド車２全体としてのランニングコストの更なる低下を可能とすることができる。

また、走行制御装置１は、目的地手前の一以上の区間Ｓｏの消費エネルギーを零と設定するので、ＥＶモードとＨＶモードとの選択に用いられる消費エネルギーの値を実際に走行した際の消費エネルギーの値よりも低くすることができる。このために、走行制御装置１は、実際の消費エネルギーよりも低い消費エネルギーに基いて、目的地到達時のＳＯＣが零となるように、ＥＶモードとＨＶモードを選択することとなる。したがって、走行制御装置１は、目的地到達時により確実にＳＯＣを零に近づけることができ、ハイブリッド車２全体としてのランニングコストの更なる低下を可能とすることができる。

［実施形態２］
本発明の実施形態２に係る走行制御装置１を説明する。

実施形態２に係る走行制御装置１のＥＣＵ５０の記憶部５３は、カーナビゲーション１８の情報を参照して、データベース１７に記憶された地図情報から読み出した各ノード間を結ぶリンク（以下、区間という）と、各区間Ｓ１，Ｓ２・・・Ｓｉ毎のハイブリッド車２のデフォルト値としての消費エネルギーに加えて平均車速及び走行パワーを記憶している。また、記憶部５３は、実際にハイブリッド車２が各区間Ｓ１，Ｓ２・・・Ｓｉを走行した際に収集部５４が収集した消費エネルギー平均車速及び走行パワーを、各区間Ｓ１，Ｓ２・・・Ｓｉ毎に分類して記憶する。記憶部５３は、データベース１７に記憶された道路情報の各区間Ｓ１，Ｓ２・・・Ｓｉ毎に１以上の平均車速及び走行パワーを適宜蓄積して記憶している。

実施形態２に係る走行制御装置１のＥＣＵ５０の収集部５４は、ハイブリッド車２の走行時に記憶部５３に記憶された区間Ｓ１，Ｓ２・・・Ｓｉ毎に消費エネルギーに加えて平均車速及び走行パワーを逐次収集して、記憶部５３に書き込む。

次に、図５を参照して、実施形態２の走行制御装置１のＥＣＵ５０の処理の一例を説明する。図５は、実施形態２に係る走行制御装置のＥＣＵのＨＶモードとＥＶモードを選択するためのフローチャートである。なお、図５において、実施形態１と同一部分には、同一符号を付して説明を省略する。実施形態１では目的地手前の一以上区間ＳｏではＨＶモードを選択しているのに対し、実施形態２の走行制御装置１のＥＣＵ５０は、目的地手前の一以上区間Ｓｏでは、ＨＶモードを抑制して、ハイブリッド車２のランニングコストの更なる低減を目指している。

実施形態２の走行制御装置１のＥＣＵ５０は、ステップＳＴ２Ａでは、走行制御装置１のＥＣＵ５０は、走行経路設定部５２が算出した目的地までの走行経路ＲＣを読み出して、算出部５５が、走行経路設定部５２から読み出した走行経路ＲＣの各区間Ｓ１，Ｓ２・・・Ｓｉに関する情報を記憶部５３から抽出する。そして、ＥＣＵ５０の算出部５５は、走行経路設定部５２に設定された走行経路ＲＣの記憶部５３に記憶された各区間Ｓ１，Ｓ２・・・Ｓｉの消費エネルギーに加えて、平均車速及び走行パワーを算出して、ステップＳＴ３に進む。

そして、ステップＳＴ３では、算出部５５は、複数の区間Ｓ１，Ｓ２・・・Ｓｉのうちの目的地を含んだ最終区間Ｓｉの番号をｉとし、最終区間Ｓｉの消費エネルギーをＥｉとし、消費エネルギーＥ＝０として、ステップＳＴ３Ａに進む。ステップＳＴ３Ａでは、判定部５６は、算出部５５が算出した最終区間Ｓｉの平均車速Ｖｉが、所定車速未満であるか否か、算出部５５が算出した最終区間Ｓｉの走行パワーＰｉが、所定走行パワー未満であるか否かを判定する。判定部５６は、平均車速Ｖｉが所定車速未満である状態と、走行パワーＰｉが所定走行パワー未満である状態とのいずれかに該当する（ステップＳＴ３Ａ肯定）と、ステップＳＴ４に進む。判定部５６は、平均車速Ｖｉが所定車速未満である状態と、走行パワーＰｉが所定走行パワー未満である状態とのいずれかにも該当しない（ステップＳＴ３Ａ否定）と、ステップＳＴ７に進む。所定車速は、ＥＶモードにおけるハイブリッド車２の最大車速であり、所定走行パワーは、ＥＶモードにおけるハイブリッド車２の最大走行パワーである。このために、ステップＳＴ３Ａ否定であるとステップＳＴ７に進むことで、ＥＣＵ５０は、消費エネルギーを零と記憶する目的地手前の一以上の区間ＳｏをＥＶモードが選択される区間のみで構成されるようにしている。即ち、実施形態２では、目的地手前の一以上の区間Ｓｏは、ＥＶモードが選択される区間のみで構成されている。

実施形態２に係る走行制御装置１は、目的地手前の一以上の区間ＳｏがＥＶモードが選択される区間のみで構成されているので、消費エネルギーを零と設定した目的地手前の一以上の区間ＳｏにおいてＨＶモードを選択することを抑制することができる。よって、走行制御装置１は、目的地到達時のＳＯＣを極力零により確実に近づけることができ、ハイブリッド車２全体としてのランニングコストの更なる低下を可能とすることができる。

［変形例］
本発明の実施形態１及び実施形態２に係る走行制御装置１の変形例の処理の一例を、図６を参照して説明する。図６は、変形例に係る走行制御装置のＥＣＵの所定値を設定するためのフローチャートである。

変形例に係る走行制御装置１のＥＣＵ５０は、前述した実施形態１及び実施形態２のステップＳＴ５で用いられる所定値α、即ち消費エネルギーを零と記憶する目的地手前の一以上の区間Ｓｏを、走行経路ＲＣの各区間Ｓ１，Ｓ２・・・Ｓｉの消費エネルギーの算出精度（精度に相当）に基いて設定する。

変形例に係る走行制御装置１のＥＣＵ５０は、ステップＳＴ１において目的地が設定されたと判定すると、ステップＳＴ３１では、ＥＣＵ５０の算出部５５が、収集部５４が収集して記憶部５３に記憶された消費エネルギーの書き込み回数、即ち、学習回数を算出して、ステップＳＴ３２に進む。ステップＳＴ３２では、ＥＣＵ５０の算出部５５は、目的地から所定値γ出発地寄りの区間Ｓｊの番号ｊを抽出して、ステップＳＴ３３に進む。

ステップＳＴ３３では、ＥＣＵ５０の算出部５５は、番号ｊである区間Ｓｊから最終区間Ｓｉまでの各区間Ｓｊ・・・Ｓｉ−１，Ｓｉの収集部５４が収集して記憶部５３に記憶された消費エネルギーの書き込み回数、即ち、学習回数を算出して、ステップＳＴ３４に進む。そして、ステップＳＴ３４では、ＥＣＵ５０の算出部５５は、学習回数が零である区間の数Ｎ０と、学習回数が所定値ｍ以上である区間の数Ｎｍと、を算出して、ステップＳＴ３５に進む。

ステップＳＴ３５では、ＥＣＵ５０の判定部５６は、学習回数が所定値ｍ以上である区間の数Ｎｍを、区間Ｓｊ・・・Ｓｉ−１，Ｓｉの区間数で除した値が、所定値Ｋ１を超えているか否かを判定する。ＥＣＵ５０の判定部５６は、所定値Ｋ１を超えていない（ステップＳＴ３５否定）と、ステップＳＴ３６に進む。

ＥＣＵ５０の判定部５６は、所定値Ｋ１を超えている（ステップＳＴ３５肯定）と、走行経路ＲＣの各区間Ｓ１，Ｓ２・・・Ｓｉの消費エネルギーの算出精度が高いとして、ステップＳＴ３７に進む。ステップＳＴ３７では、ＥＣＵ５０の算出部５５は、α０（デフォルト値）−ｋ（ｋは、定数）を前述した所定値αとして、ステップＳＴ４０で設定する。

ステップＳＴ３６では、ＥＣＵ５０の判定部５６は、学習回数が零である区間の数Ｎ０を、区間Ｓｊ・・・Ｓｉ−１，Ｓｉの区間数で除した値が、所定値Ｋ２を超えているか否かを判定する。

ＥＣＵ５０の判定部５６は、所定値Ｋ２を超えている（ステップＳＴ３６肯定）と、走行経路ＲＣの各区間Ｓ１，Ｓ２・・・Ｓｉの消費エネルギーの算出精度が低いとして、ステップＳＴ３８に進む。ステップＳＴ３８では、ＥＣＵ５０の算出部５５は、α０（デフォルト値）＋ｋ（ｋは、定数）を前述した所定値αとして、ステップＳＴ４０で設定する。また、所定値Ｋ２を超えていない（ステップＳＴ３６否定）と、ステップＳＴ３９に進む。ステップＳＴ３９では、ＥＣＵ５０の算出部５５は、α０（デフォルト値）を前述した所定値αとして、ステップＳＴ４０で設定する。

このように、変形例では、ＥＣＵ５０は、走行経路ＲＣの各区間Ｓ１，Ｓ２・・・Ｓｉの消費エネルギーの算出精度が高い場合には、消費エネルギーの算出精度が低い場合よりも、所定値αを小さくして、目的地手前の一以上の区間Ｓｏを少なく設定する。

変形例の走行制御装置１は、走行経路ＲＣの各区間Ｓ１，Ｓ２・・・Ｓｉの消費エネルギーの算出精度に基いて目的地手前の一以上の区間Ｓｏを設定する。変形例の走行制御装置１は、走行経路ＲＣの各区間Ｓ１，Ｓ２・・・Ｓｉの消費エネルギーの算出精度が高い場合には、所定値αを小さくして、目的地手前の一以上の区間Ｓｏを短く即ち少なくする。このために、目的地手前の一以上の区間Ｓｏに到達した時点で、ＳＯＣが零となるようにすることができ、目的地到達時のＳＯＣを極力零に近づけることができ、ハイブリッド車２全体としてのランニングコストの更なる低下を可能とすることができる。また、変形例の走行制御装置１は、走行経路ＲＣの各区間Ｓ１，Ｓ２・・・Ｓｉの消費エネルギーの算出精度が低い場合には、所定値αを大きくして、目的地手前の一以上の区間Ｓｏを長く即ち多くする。このために、変形例の走行制御装置１は、消費エネルギーの算出精度が低い場合には、ＥＶモードとＨＶモードとの選択に用いられる消費エネルギーの値と、実際に走行した際の消費エネルギーの値との差を大きくすることができる。したがって、変形例の走行制御装置１は、消費エネルギーの算出精度が低くても、目的地到達時により確実にＳＯＣを零に近づけることができ、ハイブリッド車２全体としてのランニングコストの更なる低下を可能とすることができる。

なお、上述した本発明の実施形態などに係る走行制御装置１は、上述した実施形態に限定されず、本発明の要旨を変更しない範囲で種々の変更が可能である。

また、上述した実施形態では、モータとして、力行機能と回生機能とを兼ね備えるＭＧ６を用いたが、本発明は、これに限定されることなく、例えば、力行機能を備えるモータと、回生機能を備えるジェネレータとを備えても良い。

１ 走行制御装置
２ ハイブリッド車
５ エンジン（内燃機関）
６ ＭＧ（モータ）
８ バッテリ
ＲＣ 走行経路
Ｓ１，Ｓ２・・・Ｓｉ−２，Ｓｉ−１，Ｓｉ 区間
Ｓｏ 目的地手前の一以上の区間
Ｓｒ 残りの区間

Claims (3)

1. 充電されることが可能なバッテリと、前記バッテリの電力により走行駆動力を発生するモータと、走行駆動力を発生するエンジンと、を備えたハイブリッド車の前記モータの走行駆動力のみにより走行するＥＶモードと少なくとも前記エンジンの走行駆動力により走行するＨＶモードとを選択する走行制御装置であって、
   前記ハイブリッド車の目的地に応じて設定された走行経路の複数の区間それぞれの消費エネルギーを算出し、前記複数の区間のうちの前記目的地手前の一以上の区間を除く残りの区間について、前記算出した消費エネルギーに基いて、区間毎に前記ＥＶモードと前記ＨＶモードとのいずれかを選択し、
   前記目的地手前の一以上の区間の消費エネルギーを零と設定する走行制御装置。
2. 前記走行経路の区間それぞれの消費エネルギーの算出精度を算出し、消費エネルギーの算出精度に基いて前記目的地手前の一以上の区間を設定することを特徴とする請求項１に記載の走行制御装置。
3. 前記消費エネルギーの算出精度が高い場合には、前記消費エネルギーの算出精度が低い場合よりも前記目的地手前の一以上の区間を少なく設定することを特徴とする請求項２に記載の走行制御装置。

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