JP6067286B2 - 車両、荷役システム、制御装置、荷役方法およびプログラム - Google Patents

Description

本発明は、車両、荷役システム、制御装置、荷役方法およびプログラムに関する。

近年では、バスなどの旅客車両に限らず貨物車両にもエアサスペンションが普及している。エアサスペンションは、複数のエアベローズによって構成され、エアベローズ内の空気圧を調整することによって、車高を調整することができる。そこでエアサスペンションを有する貨物車両では、空積時と定積時とでエアベローズの空気圧を変えることにより、車高を一定に保つように制御している。

また、特許文献１では、貨物車両に積載されていたコンテナが貨物車両から降ろされる際に、貨物車両の急激な車高の変化を抑えるために、荷台とこれを支えるフレームとの間にショックアブソーバを配置する構成が開示されている。

特開平１１−１１１３２号公報

上述のように、エアサスペンションを有する貨物車両では、積載重量に応じてエアベローズの空気圧を調整し、車高を変えているが、車高の変更には、所定の時間を要する。たとえば、海上輸送用などのコンテナを積載して陸送する貨物車両では、コンテナの積み降ろしに伴って、コンテナの重量分の変化がごく短時間のうちに発生する。このようなごく何時間のうちに発生する貨物の重量変化に対し、エアベローズ内の空気圧の調整は追いつかない。

たとえば、多数のコンテナを次々に多数の貨物車両に積載するコンテナヤードなどの荷役作業では、効率良く多数の貨物車両への積載を短時間に完了したい。それにも係わらず、先に貨物の積載を完了した貨物車両が車高調整を行っている間は、次の貨物車両は順番を待たざるを得ない状況である。

本発明は、このような背景の下に行われたものであって、貨物を積載する際の車高調整に要する時間を短縮し、荷役作業の効率化を図ることができる車両、荷役システム、制御装置、荷役方法およびプログラムを提供することを目的とする。

本発明の一つの観点は車両であり、海上輸送用コンテナを積載する車両であって、エアサスペンションを構成するエアベローズを有し、エアベローズ内の空気圧を調整することで車高を一定に保つように制御する車両において、コンテナヤードに設けられた路側装置から積載するコンテナの重量情報を受信する受信手段と、受信したコンテナの重量情報からコンテナが積載されたときのエアベローズにかかる荷重の増加分を空積時に推定する荷重増加分推定手段と、荷重増加分推定手段が荷重の増加分を推定したときの車高よりも車高が高くならないように車高の高さを制限する車高制限手段と、車高制限手段により車高の高さを制限しつつ荷重増加分推定手段により推定された荷重の増加分を支持可能な空気圧となるようにエアベローズ内の空気圧を調整する空気圧調整手段と、を有し、車高制限手段は、コンテナが積載されると車高の高さの制限を解除するものである。

たとえば、車高制限手段は、荷重がかかるシャーシに取り付けられ、車高の増減と共に伸縮するショックアブソーバの伸長を抑制するものである。

また、このときに、車高制限装置は、ショックアブソーバが伸長を抑制する際の抑制力の減少を検知してコンテナの積載を検知できる。

本発明のさらに他の観点は荷役システムであり、海上輸送用コンテナを車両に積載するコンテナヤードに、コンテナを車両に積載する荷役装置と、コンテナを積載する車両に路車間通信によってコンテナ積載前に積載するコンテナの重量情報を送信する路側装置とを備え、コンテナを積載する車両は、エアサスペンションを構成するエアベローズと、コンテナヤードに設けられた路側装置から積載するコンテナの重量情報を受信する受信手段と、受信したコンテナの重量情報からコンテナが積載されたときのエアベローズにかかる荷重の増加分を空積時に推定する荷重増加分推定手段と、荷重増加分推定手段が荷重の増加分を推定したときの車高よりも車高が高くならないように車高の高さを制限する車高制限手段と、車高制限手段により車高の高さを制限しつつ荷重増加分推定手段により推定された荷重の増加分を支持可能な空気圧となるようにエアベローズ内の空気圧を調整する空気圧調整手段と、を有し、車高制限手段は、コンテナが積載されると車高の高さの制限を解除するものである。

本発明のさらに他の観点は制御装置であり、本発明の車両に搭載され、荷重増加分推定手段の演算機能と、車高制限手段の制御機能と、空気圧調整手段の制御機能と、を有する制御装置である。

本発明のさらに他の観点は制御方法であり、海上輸送用コンテナを積載する車両であって、エアサスペンションを構成するエアベローズを有し、エアベローズ内の空気圧を調整することで車高を一定に保つように制御する車両の制御装置が実行する制御方法において、コンテナヤードに設けられた路側装置から積載するコンテナの重量情報を受信する受信ステップと、受信したコンテナの重量情報からコンテナが積載されたときの前記エアベローズにかかる荷重の増加分を空積時に推定する荷重増加分推定ステップと、荷重増加分推定ステップの処理が荷重の増加分を推定したときの車高よりも車高が高くならないように車高の高さを制限する車高制限ステップと、車高制限ステップの処理により車高の高さを制限しつつ荷重増加分推定ステップの処理により推定された荷重の増加分を支持可能な空気圧となるように前記エアベローズ内の空気圧を調整する空気圧調整ステップと、を有し、車高制限ステップの処理は、コンテナが積載されると車高の高さの制限を解除するステップを有するものである。

本発明のさらに他の観点はプログラムであり、情報処理装置に、本発明の制御装置の機能を実現させるものである。

本発明によれば、貨物を積載する際の車高調整に要する時間を短縮し、荷役作業の効率化を図ることができる。

本発明の実施の形態に係る連結車の全体構成図である。 本発明の実施の形態に係る荷役システムの全体構成図である。 図１の制御装置の動作を示すフローチャートである。 図３のステップＳ２の推定式を説明するための図である。

本発明の実施の形態に係る連結車１を図１に示す。連結車１は、図１に示すように、牽引車２と被牽引車３とがカプラ４を介して連結された車両である。牽引車２は、不図示のエンジンを運転室下部に搭載し、非駆動輪である前輪５を有し、駆動輪である後輪６を牽引車シャーシ７に有する。被牽引車３は、２軸の車輪８，９を荷台としての被牽引車シャーシ１０の後方に有し、被牽引車３の前方は、カプラ４を介して牽引車シャーシ７に脱着自在に連結されている。

なお、本実施の形態では、車両の一例としてコンテナを積載するための連結車１を例示したが、これは貨物がコンテナであり、貨物の積み降ろし時間よりも車高調整時間の方が長い時間を要する好例であるためである。よって、本発明の適用範囲を連結車１に限定するものではない。本発明の主旨は、貨物車両における車高調整時間の短縮であるので、車高調整機能を有するあらゆる貨物車両に本発明は適用できる。

連結車１は、エアサスペンションを構成するエアベローズ１１を有する。エアベローズ１１は、空気圧センサ１２を有する。エアベローズ１１は、不図示の牽引車２の下部フレームに取り付けられたサポートビーム１３上に配置される。下部フレームは、後輪６の車軸等の構成部材を支えるフレーム部材である。サポートビーム１３上には、エアベローズ１１の他に、ショックアブソーバ１４およびハイトセンサ１５が配置されている。

ショックアブソーバ１４は、下部フレームに取り付けられたサポートビーム１３に一端が固定され、カプラ４等の構成部材を支える牽引車シャーシ７を構成する不図示の上部フレームに他端が固定される。ショックアブソーバ１４によれば、車高の変化に際し、牽引車シャーシ７とサポートビーム１３との間の距離が急激に変化するのを避けることができる。ショックアブソーバ１４の内部機構は、たとえばショックアブソーバ１４の内部に充填されたオイルがショックアブソーバ１４の内部を流動する際の粘性流動抵抗によって伸長方向または伸縮方向の動きが緩和されるものである。

また、ショックアブソーバ１４は、外部からの制御によって、伸長方向への伸びを抑制する機構を有する。このような機構は、たとえば、ショックアブソーバ１４の内部に充填されたオイルの流動を、電磁弁を閉じることなどによって抑制することで実現することができる。

さらに、ショックアブソーバ１４は、その伸長方向の伸びの抑制力を検知する荷重センサ１４ａを有する。ショックアブソーバ１４は、牽引車シャーシ７に連結されているので、牽引車シャーシ７に荷重が加わると、伸長方向の伸びの抑制力は減ぜられる。荷重センサ１４ａは、このようにショックアブソーバ１４の伸長方向の伸びの抑制力を検知することによって、牽引車シャーシ７の荷重の状態を検知できる。

ショックアブソーバ１４の伸長方向の伸びの抑制力を検知する具体例を示すと、たとえば、ショックアブソーバ１４内のオイルの流動を抑制することで、伸長方向への伸びを抑制する構造であれば、貨物（コンテナ）が被牽引車シャーシ１０に積載されたことによって流動が抑制されるので、ショックアブソーバ１４の伸長方向の伸びの抑制力は減少する。すなわちオイルの油圧を検知することにより抑制力を検知できる。

ハイトセンサ１５は、サポートビーム１３に一端が固定され、牽引車シャーシ７に他端が固定され、上記一端と上記他端との間の距離を車高として検出する。

エアベローズ１１には、空気配管１６を介して空気タンク１７から空気が供給される。なお、空気タンク１７には、不図示のコンプレッサから外気が供給され、常時、ほぼ一定の空気圧を保つように不図示のＥＣＵ(Electric Control Unit)によって、制御されている。

空気配管１６の途中には、制御装置１８によって開状態または閉状態が制御される電磁弁１９が配設される。電磁弁１９が開状態になると空気タンク１７とエアベローズ１１との間が連通し、空気タンク１７の空気がエアベローズ１１に供給される。一方、電磁弁１９が閉状態になると空気タンク１７とエアベローズ１１との間が遮断される。このときに、エアベローズ１１に接続されている不図示の排気弁が開状態に制御されると、エアベローズ１１内の空気は大気中に放出されてエアベローズ１１内の空気の圧力は低下する。

制御装置１８は、空気圧センサ１２、荷重センサ１４ａ、ハイトセンサ１５、および車側装置２０から伝達される情報を入力し、ショックアブソーバ１４の伸長抑制の制御およびエアベローズ１１の空気圧の制御を実施する。なお、制御装置１８は、情報処理装置の一例であり、予めインストールされている所定のプログラムを情報処理装置が実行することによって、その情報処理装置に制御装置１８の機能が実現される。たとえば情報処理装置は、メモリ、ＣＰＵ(Central Processing Unit)、入出力ポートなどを有する。情報処理装置のＣＰＵは、メモリなどから所定のプログラムとして制御プログラムを読み込んで実行する。これにより、情報処理装置には、制御装置１８の機能が実現される。なお、上述したＣＰＵの代わりにＡＳＩＣ(Application Specific Integrated Circuit)、マイクロプロセッサ（マイクロコンピュータ）、ＤＳＰ(Digital Signal Processor)などを用いてもよい。

車側装置２０は、路側装置２１と無線信号によって交信する。これにより、車側装置２０には、連結車１にこれから積載予定の貨物（コンテナ）の重量の情報が路側装置２１から伝達される。

図２は、連結車１に対して荷役作業を行う荷役場に設けられる荷役システム３０の全体構成図である。荷役場は、入口ゲート３１、出口ゲート３２、荷役装置３３、およびコンテナ置場３４を有する。上述した路側装置２１は、荷役装置３３よりも連結車１の進行方向手前に配置される。荷役装置３３は、たとえばクレーンである。このように、荷役システム３０は、連結車１に対し、路車間通信によって連結車１に積載貨物の重量情報を送信する路側装置２１と、連結車１に貨物を積載する荷役装置３３と、を有する。

次に、制御装置１８の動作を図３のフローチャートを参照しながら説明する。図３のフローチャートにおいて、「ＳＴＡＲＴ」の条件は、連結車１が運行中であり、制御装置１８の機能を実現するためのプログラムを情報処理装置が実行し、制御装置１８の機能が情報処理装置に実現されている状態という条件である。このような「ＳＴＡＲＴ」の条件が満たされると、フローは、ステップＳ１に進む。

ステップＳ１において、制御装置１８は、車側装置２０が路側装置２１からコンテナ重量の情報を受信したか否かを判定する。ステップＳ１において、コンテナ重量の情報を受信したと判定されると、フローは、ステップＳ２に進む。一方、ステップＳ１において、コンテナ重量の情報を受信していないと判定されると、フローは、ステップＳ１を繰り返す。

ステップＳ２において、制御装置１８は、コンテナ積載後の後輪荷重増加分ΔＭｒを推定する。すなわち、制御装置１８は、所定の重量の貨物が積載されたときのエアベローズ１１にかかる荷重の増加分を空積時に推定する。後輪荷重増加分ΔＭｒは、以下のようにして計算する。以下に示すパラメータの意味は、図４を参照しながら説明する。図４に示すように、
Ｌｗｂ１：牽引車２の前輪５の車軸の軸心と後輪６の車軸の軸心との間のホイールベース
Ｌｗｂ２：被牽引車３のカプラ４の中心と車輪８の車軸の軸心と車輪９の車軸の軸心との中間点との間のホイールベース
Ｌｏｆ１：カプラ４の中心と後輪６の車軸の軸心との間のオフセット
Ｌｏｆ２：カプラ４の中心とコンテナ搭載スペースの中心（すなわちコンテナの中心）との間のオフセット
Ｍｃｏｎ：コンテナ重量
ΔＭ５ｔｈ：第５輪荷重
としてパラメータを設定する。

このときに、
ΔＭｒ＝〔（Ｌｗｂ１−Ｌｏｆ１）／Ｌｗｂ１〕×ΔＭ５ｔｈ
ΔＭ５ｔｈ＝〔（Ｌｗｂ２−Ｌｏｆ２）／Ｌｗｂ２〕×Ｍｃｏｎ
であるので、
ΔＭｒ＝〔（Ｌｗｂ１−Ｌｏｆ１）／Ｌｗｂ１〕×
〔（Ｌｗｂ２−Ｌｏｆ２）／Ｌｗｂ２〕×Ｍｃｏｎ …（１）
として後輪荷重増加分ΔＭｒを求めることができる。

上式（１）によれば、コンテナ重量Ｍｃｏｎ以外のパラメータは、その値が予め分かっているので、制御装置１８は、
〔（Ｌｗｂ１−Ｌｏｆ１）／Ｌｗｂ１〕×〔（Ｌｗｂ２−Ｌｏｆ２）／Ｌｗｂ２〕…（２）
の値については、予め計算した結果をメモリ内に格納しておくことができる。たとえば、式（２）の計算結果を「Ａ」とすれば、単に、「Ａ×Ｍｃｏｎ」を計算することにより、式（１）の推定結果を得ることができる。

このようにして制御装置１８は、車側装置２０からコンテナ重量の情報を取得することにより、後輪荷重増加分ΔＭｒを推定する。ステップＳ２において、後輪荷重増加分ΔＭｒが推定されると、フローは、ステップＳ３に進む。

ステップＳ３において、制御装置１８は、ショックアブソーバ１４の伸長を抑制する。すなわち、連結車１は、貨物の積載前の空積時には、エアサスペンションが車高を既に調整完了している状態であり、被牽引車シャーシ１０上の貨物積載面は水平状態を保っている。このときに、制御装置１８は、ステップＳ２で荷重の増加分を推定したときの車高よりも車高が高くならないように、ショックアブソーバ１４の伸長を抑制することにより車高を制限する。ステップＳ３において、ショックアブソーバ１４の伸長が抑制されると、フローは、ステップＳ４に進む。

ステップＳ４において、制御装置１８は、電磁弁１９を開状態に制御し、空気タンク１７の空気をエアベローズ１１に供給することで、荷重センサ１４ａの出力がステップＳ２で推定した後輪荷重増加分ΔＭｒとなるまでエアベローズ１１内の空気圧を加圧する。すなわち、ステップＳ３の処理により車高の高さを制限しつつステップＳ２の処理により推定された荷重の増加分を支持可能な空気圧となるようにエアベローズ１１内の空気圧を調整する。ステップＳ４において、エアベローズ１１内の空気圧が後輪荷重増加分ΔＭｒまで加圧され、制御装置１８が電磁弁１９を閉状態に制御して加圧を終了すると、フローは、ステップＳ５に進む。

ステップＳ５において、制御装置１８は、荷重センサ１４ａの出力が減少したか否かを判定する。荷重センサ１４ａの出力が減少したならば、それはエアベローズ１１の圧力によるショックアブソーバ１４の伸長方向への抑制力が、貨物（コンテナ）が被牽引車シャーシ１０に積載されたことによって減じたことを示すものである。ステップＳ５において、荷重センサ１４ａの出力が減少したと判定されると、フローは、ステップＳ６に進む。一方、ステップＳ５において、荷重センサ１４ａの出力が減少していないと判定されると、フローは、ステップＳ５を繰り返す。

ステップＳ６において、制御装置１８は、ショックアブソーバ１４の伸長方向への抑制を解除して処理を終了する（ＥＮＤ）。

このように、所定の重量の貨物が積載されたときのエアベローズ１１にかかる荷重の増加分を空積時に推定し、荷重の増加分を推定したときの車高よりも車高が高くならないように車高の高さを制限し、車高の高さを制限しつつ推定された荷重の増加分を支持可能な空気圧となるようにエアベローズ１１内の空気圧を調整し、貨物が積載されると車高の高さの制限を解除することにより、貨物を積載する際の車高調整に要する時間を短縮し、荷役作業の効率化を図ることができる。

たとえば荷役装置３３が連結車１にコンテナを積載する以前に、連結車１は、予めエアベローズ１１の空気圧を高めているので、連結車１にコンテナが積載されても連結車１の車高に変化はない。これにより、連結車１は、コンテナが積載された直後に、発進することが可能になる。これによれば、荷役の順番を待つ後続車の待ち時間は、荷役装置３３が先行車にコンテナを積載するのに要する時間だけになる。このようにして、荷役作業の効率化を図ることができる。

特に、コンテナを被牽引車シャーシ１０に積載する際には、被牽引車シャーシ１０の積載面が水平であることが要求される。すなわち、コンテナの角部に設けられる隅金具には、被牽引車シャーシ１０の積載面に設けられる突起と係合してコンテナを固定するための孔が設けられている。クレーン等によって水平に降ろされるコンテナの隅金具に設けられる孔と、被牽引車シャーシ１０の積載面上に設けられる突起とが確実に係合するためには、被牽引車シャーシ１０の積載面が水平を保つ必要がある。

連結車１では、エアベローズ１１内の空気圧を調整するのに先立って、車高の高さを制限するので、エアベローズ１１内の空気圧が上昇しても車高が変わらず、空気圧の上昇以前に保たれている牽引車シャーシ７と、これに連結される被牽引車シャーシ１０の水平状態もそのまま良好に保たれる。したがって、上述のように、コンテナを被牽引車シャーシ１０に積載する際に、被牽引車シャーシ１０の積載面は水平を保ったままの状態にできる。これによりコンテナを被牽引車シャーシ１０上の積載面上に確実に固定することができる。また、このことによっても荷役作業の効率化を図ることができる。

上述の実施の形態は、その要旨を逸脱しない限り、様々に変更が可能である。たとえば、上述の実施の形態では、ショックアブソーバ１４が備える荷重センサ１４ａによって、貨物の積載状態を検知すると説明したが、貨物の積載状態の検知はどのようにしてもよい。他の例として、たとえば、カプラ４の第５輪荷重を検知するセンサを設けてもよい。または、貨物積載時に生じる牽引車２の振動を検知する振動センサを設けてもよい。あるいは、ハイトセンサ１５によって、貨物積載時に生じる牽引車２の振動を、牽引車２の前後または左右の高さが短時間内に頻繁に変化する現象として検知してもよい。もしくは、被牽引車３の側に貨物の積載を検知する手段を設けてもよい。この例として、たとえば、被牽引車シャーシ１０の貨物の積載面に、リミットスイッチまたは圧電スイッチのような検出スイッチを設け、貨物の重みによってこのスイッチが押下されたことで貨物の積載を検知してもよい。あるいは、被牽引車シャーシ１０の貨物の積載箇所に、光電スイッチまたは近接スイッチのような非接触スイッチを設け、貨物がこれらの非接触スイッチの検知範囲に入ったことで貨物の積載を検知してもよい。もしくは、牽引車２または被牽引車３のいずれかに小型のカメラを取り付け、画像解析によって、貨物が積載されたことを検知してもよい。

また、上述の実施の形態では、図３のフローチャートのステップＳ１で、路車間通信によって、制御装置１８が車側装置２０から貨物の重量情報を取得する例を説明したが、これは貨物の重量情報が未知である場合の例である。一方、貨物の重量情報が既知である場合には、ステップＳ１およびステップＳ２の処理は省略できる。

たとえば運搬する貨物の重量が常に同じであれば、制御装置１８が貨物の重量情報を新たに取得する必要はなく、制御装置１８のメモリに予め貨物の重量情報を記憶しておけばよい。または、運搬する貨物の重量が貨物の識別子によって特定される場合には、制御装置１８は、制御装置１８のメモリに識別子と積載重量との対応関係を記録したテーブル等を記憶しておけば、貨物の識別子の情報を取得することにより、貨物の重量の情報を間接的に取得することができる。

また、路車間通信以外の手段によって、制御装置１８が貨物の重量情報を取得してもよい。たとえば個々のコンテナに重量情報が記録されたバーコードまたはＩＣタグなどを貼り付けておき、制御装置１８には、これらの読み取り装置を設けるようにしてもよい。または、制御装置１８がネットワークを介して通信を行う通信装置を搭載していれば、ネットワークを介して貨物の重量情報を取得することができる。なお、ネットワークとは、インターネット、イントラネット、携帯電話網またはＬＡＮ(Local Area Network)などである。

また、制御装置１８を構成する情報処理装置が実行するプログラムは、制御装置１８の出荷前に、情報処理装置のメモリなどに記憶されたものであっても、制御装置１８の出荷後に、情報処理装置のメモリなどに記憶されたものであってもよい。また、プログラムの一部が、制御装置１８の出荷後に、情報処理装置のメモリなどに記憶されたものであってもよい。制御装置１８の出荷後に、情報処理装置のメモリなどに記憶されるプログラムは、例えば、ＣＤ−ＲＯＭなどのコンピュータ読取可能な記録媒体に記憶されているものをインストールしたものであっても、インターネットなどの伝送媒体を介してダウンロードしたものをインストールしたものであってもよい。

また、プログラムは、情報処理装置によって直接実行可能なものだけでなく、ハードディスクなどにインストールすることによって実行可能となるものも含む。また、圧縮されたり、暗号化されたりしたものも含む。

このように、情報処理装置とプログラムによって制御装置１８の機能を実現することにより、大量生産や仕様変更（または設計変更）に対して柔軟に対応可能となる。

なお、コンピュータが実行するプログラムは、本明細書で説明する順序に沿って時系列に処理が行われるプログラムであってもよいし、並列に、あるいは呼び出しが行われたとき等の必要なタイミングで処理が行われるプログラムであってもよい。

１…連結車、２…牽引車、３…被牽引車、７…牽引車シャーシ、１０…被牽引車シャーシ、１１…エアベローズ（空気圧調整手段の一部）、１２…空気圧センサ、１３…サポートビーム、１４…ショックアブソーバ（車高制限手段の一部）、１５…ハイトセンサ、１８…制御装置（荷重増加分推定手段、車高制限手段の一部、空気圧調整手段の一部）、２０…車側装置（荷重増加分推定手段の一部）、２１…路側装置、３０…荷役システム、３３…荷役装置

Claims (7)

1. 海上輸送用コンテナを積載する車両であって、エアサスペンションを構成するエアベローズを有し、前記エアベローズ内の空気圧を調整することで車高を一定に保つように制御する車両において、
   コンテナヤードに設けられた路側装置から積載するコンテナの重量情報を受信する受信手段と、
   受信したコンテナの重量情報からコンテナが積載されたときの前記エアベローズにかかる荷重の増加分を空積時に推定する荷重増加分推定手段と、
   前記荷重増加分推定手段が荷重の増加分を推定したときの車高よりも車高が高くならないように車高の高さを制限する車高制限手段と、
   前記車高制限手段により車高の高さを制限しつつ前記荷重増加分推定手段により推定された荷重の増加分を支持可能な空気圧となるように前記エアベローズ内の空気圧を調整する空気圧調整手段と、
   を有し、
   前記車高制限手段は、前記コンテナが積載されると車高の高さの制限を解除する、
   ことを特徴とする車両。
2. 請求項１記載の車両において、
   前記車高制限手段は、荷重がかかるシャーシに取り付けられ、車高の増減と共に伸縮するショックアブソーバの伸長を抑制する、
   ことを特徴とする車両。
3. 請求項２記載の車両において、
   前記車高制限手段は、前記ショックアブソーバが伸長を抑制する際の抑制力の減少を検知して前記コンテナの積載を検知する、
   ことを特徴とする車両。
4. 海上輸送用コンテナを車両に積載するコンテナヤードに、
   前記コンテナを車両に積載する荷役装置と、
   前記コンテナを積載する車両に路車間通信によって前記コンテナ積載前に積載するコンテナの重量情報を送信する路側装置と
   を備え、
   前記コンテナを積載する車両は、
   エアサスペンションを構成するエアベローズと、
   コンテナヤードに設けられた路側装置から積載するコンテナの重量情報を受信する受信手段と、
   受信したコンテナの重量情報からコンテナが積載されたときの前記エアベローズにかかる荷重の増加分を空積時に推定する荷重増加分推定手段と、
   前記荷重増加分推定手段が荷重の増加分を推定したときの車高よりも車高が高くならないように車高の高さを制限する車高制限手段と、
   前記車高制限手段により車高の高さを制限しつつ前記荷重増加分推定手段により推定された荷重の増加分を支持可能な空気圧となるように前記エアベローズ内の空気圧を調整する空気圧調整手段と、
   を有し、
   前記車高制限手段は、前記コンテナが積載されると車高の高さの制限を解除する、
   ことを特徴とする荷役システム。
5. 請求項１から３のいずれか１項に記載の車両に搭載され、
   前記荷重増加分推定手段の演算機能と、
   前記車高制限手段の制御機能と、
   前記空気圧調整手段の制御機能と、
   を有する、
   ことを特徴とする制御装置。
6. 海上輸送用コンテナを積載する車両であって、エアサスペンションを構成するエアベローズを有し、前記エアベローズ内の空気圧を調整することで車高を一定に保つように制御する車両の制御装置が実行する制御方法において、
   コンテナヤードに設けられた路側装置から積載するコンテナの重量情報を受信する受信ステップと、
   受信したコンテナの重量情報からコンテナが積載されたときの前記エアベローズにかかる荷重の増加分を空積時に推定する荷重増加分推定ステップと、
   前記荷重増加分推定ステップの処理が荷重の増加分を推定したときの車高よりも車高が高くならないように車高の高さを制限する車高制限ステップと、
   前記車高制限ステップの処理により車高の高さを制限しつつ前記荷重増加分推定ステップの処理により推定された荷重の増加分を支持可能な空気圧となるように前記エアベローズ内の空気圧を調整する空気圧調整ステップと、
   を有し、
   前記車高制限ステップの処理は、前記コンテナが積載されると車高の高さの制限を解除するステップを有する、
   ことを特徴とする制御方法。
7. 情報処理装置に、請求項５記載の制御装置の機能を実現させることを特徴とするプログラム。

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