JP6164484B2

JP6164484B2 - 車両用ドアトリム

Info

Publication number: JP6164484B2
Application number: JP2013236608A
Authority: JP
Inventors: 昌倫竹澤
Original assignee: Toyota Boshoku Corp
Current assignee: Toyota Boshoku Corp
Priority date: 2013-11-15
Filing date: 2013-11-15
Publication date: 2017-07-19
Anticipated expiration: 2033-11-15
Also published as: JP2015096362A

Description

本発明は、車両用ドアトリムに関する。

従来、車室内側に膨出された膨出部（例えば、アームレスト部）を備える車両用ドアトリムとして、下記特許文献１に記載のものが知られている。

特開２００８−１２０１２８号公報

上記膨出部は、車室内側の面を構成する主面部と、主面部の周端部から車室外側に立ち上がる立壁部と、を備えている。車両の側突時には、立壁部を座屈変形させ、乗員への衝撃を低減させることが求められる。このため、立壁部に脆弱部を形成することで、脆弱部を起点として、立壁部を容易に変形させる構成が知られている。側突時の衝撃吸収性能をより安定させるためには、脆弱部（又は脆弱部近傍）において、より確実に変形が生じるようにする必要があり、この点において、改善の余地があった。

本発明は上記のような事情に基づいて完成されたものであって、側突時の衝撃吸収性能をより安定させることが可能な車両用ドアトリムを提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明は、車両のドアパネルに取り付けられるクリップを保持するクリップ座と、車室内側に膨出する膨出部と、を備える車両用ドアトリムであって、前記膨出部は、車室内側の面を有する主面部と、前記主面部における車両後端から車室外側へ立ち上がる立壁部と、を備え、前記立壁部には、車両の側突時に当該立壁部を座屈変形させ易くする脆弱部が形成されており、前記クリップ座は、前記立壁部において、前記脆弱部よりも車室外側となる位置に設けられており、さらに、前記クリップ座は、前記クリップが取り付けられる座面部と、前記立壁部に接続され、前記座面部を支持する脚部と、を備え、前記脚部における前記立壁部との接続部は、線状をなしており、前記接続部における一端部は、前記脆弱部を含む領域であって、車両の側突時に前記立壁部の座屈変形の起点となる座屈変形領域に配されていることに特徴を有する。

本発明では、クリップ座の脚部が立壁部と接続されており、立壁部との接続部における一端部が脆弱部を含む座屈変形領域に配されている。車両の側突時の荷重は、クリップを介してドアパネルからクリップ座に伝達される。これにより、側突時の荷重をクリップ座の脚部から座屈変形領域に確実に伝えることができ、座屈変形領域を起点として立壁部を確実に座屈変形させることができる。この結果、より安定した衝撃吸収性能を備えることができる。

なお、ここで言う、座屈変形領域とは、脆弱部及び脆弱部の近傍を含む領域のことであり、側突時に立壁部の座屈変形の起点となる領域のことを言う。具体的には、座屈変形領域とは、側突時（又は一般的な側突試験時）に立壁部が座屈変形した際に、脆弱部（又は脆弱部の近傍）において屈曲（又は破断）した領域のことを言う。

また、前記膨出部は、アームレストとされ、前記脆弱部は、上下方向に沿って延び、前記立壁部における車幅方向の中央部に形成されているものとすることができる。

本発明によれば、アームレストにおける衝撃吸収性能をより安定させることができる。

本発明によれば、側突時の衝撃吸収性能をより安定させることが可能な車両用ドアトリムを提供することができる。

本発明の一実施形態に係る車両用ドアトリムを示す正面図図１において、アームレスト側面部付近を車室外側から視た斜視図アームレスト側面部を車室外側から視た斜視図アームレスト側面部を示す断面図（図３のＩＶ−ＩＶ線で切断した図に対応）他の実施形態を示す断面図

本発明の一実施形態を図１ないし図４によって説明する。図１は、本実施形態の車両用ドアトリム２０を示す正面図である。車両用ドアトリム２０は、ドアパネルを構成するドアインナパネル１０（図４参照）に取り付けられることで車両ドアを構成するものである。

車両用ドアトリム２０は、図１に示すように、トリム本体部２１を備えている。トリム本体部２１は、図１に示すように、ロアボード２２と、オーナメント２３と、アッパーボード２４と、を備えている。

ロアボード２２、オーナメント２３、アッパーボード２４は、例えば、ポリプロピレン等の合成樹脂材料などによって構成された板状の部材とされる。なお、トリム本体部２１を構成する上記各部材は、合成樹脂材料に限定されず、例えば、木質系材料（例えば、ケナフ、ヘンプ、フラックス、サイザルなど）と合成樹脂を混合したものなどを用いてもよい。

ロアボード２２は、トリム本体部２１の下部を構成するものとされる。ロアボード２２には、例えば、スピーカーグリル２２Ａやドアポケットを構成するドアポケット開口部２２Ｂなどが設けられている。

オーナメント２３は、図１に示すように、車両前後方向に延びる長手状をなしている。オーナメント２３の車両前端部には、インサイドハンドル（図示せず）を取り付けるためのインサイドハンドル取付部２３Ａが設けられている。

ロアボード２２とオーナメント２３の境界部には、アームレスト３０が設けられている。アームレスト３０は、車両前後方向に延びる長手状をなし、車両用ドアトリム２０（又はトリム本体部２１）における車両後部に配されている。アームレスト３０（膨出部）は、車室内側に膨出する形状をなしており、アームレスト本体部３１と、アームレスト側面部４０から分割構成されている。

アームレスト本体部３１は、アームレスト３０における上面３１Ａと、車室内側の面３１Ｂを主に構成するものとされる。図４に示すように、アームレスト本体部３１は、車室内側の面３１Ｂを有する主面部３２を有している。主面部３２は、例えば、オーナメント２３に対して車室内側に配されている。また、アームレスト本体部３１における意匠面には、表皮材３３が貼り付けられている（図４参照）。

アームレスト側面部４０は、アームレスト３０における車両後端側の側面４０Ａを主に構成するものとされる。なお、図４においては、上側が車室外側に対応し、下側が車室内側に対応している。また、図４の右側が車両前側に対応し、左側が車両後側に対応している。

アームレスト側面部４０は、主面部３２の車両後端から車室外側へ立ち上がり、側面４０Ａを有する立壁部４１と、立壁部４１の車室外側端縁から外周側（アームレスト本体部３１とは反対側）に張り出すフランジ部４７と、を備えている。

アームレスト側面部４０の周端部には、図２に示すように、取付孔４２Ａを有する取付片４２が複数設けられている。アームレスト側面部４０は、各取付片４２において、アームレスト本体部３１、ロアボード２２、オーナメント２３に対して、それぞれ取り付けられる。

具体的には、取付孔４２Ａには、例えば、アームレスト本体部３１における車室外側の面に設けられた取付ボス３４が挿通される。取付孔４２Ａに挿通された取付ボス３４の先端部は、例えば、熱カシメやビスなどの締結手段によって取付片４２に対して締結される。なお、図２は、アームレスト側面部４０付近を車室外側から視た斜視図である。図２においては、右側が車両前側に対応し、左側が車両後側に対応している。

立壁部４１における裏面（車両前側の面）には、Ｖ字状に切り欠かれた溝部４３（脆弱部、座屈変形領域の一部）が形成されている。溝部４３は、図４に示すように、立壁部４１における車室内外方向（車幅方向）の中央部に形成されている。溝部４３は、図３に示すように上下方向に沿って延びている。これにより、車両の側突時には、溝部４３に応力が集中することで、溝部４３を起点として、立壁部４１を変形させ易くすることができる。

また、立壁部４１における上端部には、図３に示すように、車両前側に立ち上がる上端壁部４５（周端壁部）が設けられている。立壁部４１における下端部には、車両前側に立ち上がる下端壁部４６が設けられている。

また、溝部４３の上端部は、上端壁部４５の下面に形成されている。また、溝部４３の下端部は、下端壁部４６の上面に形成されている。つまり、溝部４３は、立壁部４１、上端壁部４５、下端壁部４６に跨って形成されている。

上端壁部４５には、溝部４３の上端部と連結される形で切欠部４５Ａが形成されている。また、下端壁部４６の先端部４６Ｂは、下方に延びており、先端部４６Ｂには、溝部４３の下端部と連結される形で切欠部４６Ａが形成されている。つまり、溝部４３の両端部には、それぞれ切欠部４５Ａ，４６Ａが設けられている。

立壁部４１の裏面（車両前側の面）において、溝部４３よりも車室外側となる位置には、図３に示すように、クリップ７０（図４にて図示）を保持するクリップ座５０が設けられている。クリップ座５０は、クリップ７０が取り付けられる座面部５１と、座面部５１を支持する脚部５２と、を備えている。

座面部５１は、図４に示すように、ドアインナパネル１０と対向配置されている。座面部５１には、クリップ７０が取り付けられる取付孔５１Ａが形成されている。また、取付孔５１Ａの孔縁部の一部を切り欠くことで進入孔５１Ｂが形成されている。

クリップ７０は、図４に示すように、取付孔５１Ａに挿通される軸部７１（クリップの基端部）を備えている。クリップ７０を取り付ける際には、進入孔５１Ｂを通って、軸部７１を取付孔５１Ａに取り付けることができる。

また、クリップ７０は、座面部５１の孔縁を表裏両側から挟む一対の保持片７２，７３を備えている。一対の保持片７２，７３によって、クリップ７０は、車幅方向（図４の上下方向）の移動が規制されている。

また、クリップ７０は、弾性的に変形可能なクリップ先端部７４を備えている。クリップ先端部７４は、ドアインナパネル１０に貫通形成された取付孔１０Ａに対して車室内側から取り付けられる。

クリップ先端部７４を取付孔１０Ａに取り付ける際には、クリップ先端部７４は、縮径しつつ、車室内側から取付孔１０Ａに挿入された後、弾性復帰することで取付孔１０Ａの孔縁部に対して車室外側から係止する。これにより、クリップ７０を介して、アームレスト側面部４０がドアインナパネル１０に固定される。

また、取付孔１０Ａに装着されたクリップ先端部７４と保持片７２との間には、取付孔１０Ａの内周面とクリップ先端部７４との間に形成される隙間を塞ぐ塞ぎ片７５が設けられている。

クリップ座５０の脚部５２は、図３に示すように、車両前方に開口された略コの字状をなしている。脚部５２は、座面部５１における外周端から立壁部４１に向かって延びている。言い換えると、脚部５２は、座面部５１と立壁部４１の双方に接続されている。

脚部５２における立壁部４１との接続部５３は、線状をなしている。接続部５３における一端部５４は、他端部５５に比べて、溝部４３に近い位置に配されている。一端部５４は、図３及び図４に示すように、溝部４３と接続されている。

また、接続部５３における上部５３Ａ（溝部４３と接続される側の一部）は、車幅方向に沿って延びる線状をなしている。言い換えると、上部５３Ａは、溝部４３の延設方向に対して略垂直な方向に延びている。

また、脚部５２における車両前側の面は、図４に示すように、車室内側（図４の下側）に向かうにつれて立壁部４１に近づく傾斜面５２Ａとされる。なお、この傾斜面５２Ａは、溝部４３の内面と連結されている。

また、脚部５２の内部には、脚部５２の開口側から視てＴ字状をなすリブ５６が設けられ、脚部５２と座面部５１とは、リブ５６を介して接続されている。

次に、本実施形態の効果について説明する。本実施形態では、クリップ座５０の脚部５２が立壁部４１と接続されており、立壁部４１の接続部５３における一端部５４が溝部４３と接続されている。車両の側突時の荷重は、クリップ７０を介してドアインナパネル１０からクリップ座５０に伝達される。これにより、側突時の荷重をクリップ座５０の脚部５２から溝部４３に確実に伝えることができ、溝部４３を起点として、立壁部４１を確実に座屈変形させることができる。この結果、より安定した衝撃吸収性能を備えることができる。

なお、ここで言う、「立壁部４１が溝部４３を起点として座屈変形する」とは、具体的には、立壁部４１が溝部４３を折り曲げ線として折れ曲がることや、溝部４３に沿って立壁部４１が破断する結果、立壁部４１が変形することなどを意味する。

また、溝部４３は、上下方向に沿って延び、立壁部４１における車幅方向の中央部に形成されている。本実施形態によれば、側突時には、溝部４３を起点として折れ曲がるように立壁部４１を変形させることができる。これにより、乗員と対向配置される部分であるアームレスト３０における衝撃吸収効果を高くすることができる。

また、本実施形態では、溝部４３の各端部には、それぞれ切欠部４５Ａ，４６Ａが形成されている。これにより、側突時において溝部４３の端部に応力が集中し易くなり、溝部４３を起点として立壁部４１をより確実に座屈変形させることができる。

また、仮に、脚部５２を溝部４３と交差するように設けた場合、溝部４３付近の剛性が高くなり立壁部４１が変形し難くなってしまう。このため、本実施形態では、接続部５３の一端部５４及び他端部５５を溝部４３に対して車室外側に配し、脚部５２と溝部４３とが交差しないようにしている。

＜他の実施形態＞
本発明は上記記述及び図面によって説明した実施形態に限定されるものではなく、例えば次のような実施形態も本発明の技術的範囲に含まれる。

（１）上記実施形態では、車室内側に膨出する膨出部として、アームレスト３０を例示したが、これに限定されない。例えば、ロアボード２２の車両後端部においてアームレスト３０の下方となる部分を本発明の膨出部としてもよい。なお、アームレストは、車両用ドアトリムにおいて最も車室内側（乗員に近い側）に膨出する部分となり易い。このため、アームレストに本発明を適用すると特に好適である。また、アームレスト３０は、トリム本体部２１と一体的に形成されていてもよい。

なお、車両用ドアトリムの車両後部は、主に乗員と対向配置される部分となる。このため、本発明は、車両用ドアトリムの車両後部に設けられた膨出部に適用すると好適である。

（２）上記実施形態では、脆弱部としてＶ字状をなす溝部４３を例示したが、これに限定されない。脆弱部は、立壁部４１を座屈変形させ易くするものであればよく、例えば、断面視Ｕ字状をなす溝部を脆弱部としてもよい。また、図５に示すように、立壁部４１にスリット１４３を貫通形成し、このようなスリット１４３を例えば、直線状に複数個配列することで、脆弱部としてもよい。なお、立壁部４１にスリット１４３を貫通形成する場合には、立壁部４１の意匠面側を表皮材（図示せず）で覆うことが好ましい。

（３）上記実施形態では、接続部５３の一端部５４が溝部４３（脆弱部）と接続される構成を例示したが、これに限定されない。一端部５４は、溝部４３の近傍に配されていてもよい。つまり、一端部５４は、溝部４３を含む領域であって、側突時（又は一般的な側突試験時）において立壁部４１の座屈変形の起点となる領域（座屈変形領域）に配されていればよい。ここで言う座屈変形領域とは、側突時（又は一般的な側突試験時）に立壁部４１が座屈変形した際に、溝部４３（又は溝部４３の近傍）において屈曲（又は破断）した領域のことを言う。

（４）上記実施形態において、脚部５２が立壁部４１とフランジ部４７の双方に跨って設けられていてもよい。

（５）溝部４３の形成箇所及び延設方向は、上記実施形態で例示したものに限定されず適宜変更可能である。なお、溝部４３の形成箇所は例えば、次のように決定することができる。溝部４３が形成されていない立壁部４１を備えるドアトリムに対して一般的な側突試験を行い、立壁部４１を座屈変形させ、この座屈変形の起点となった箇所（破断又は屈曲された箇所）を溝部４３の形成箇所とすればよい。

（６）上記実施形態において、接続部５３の一端部５４及び他端部５５の双方が溝部４３と接続されていてもよい。

（７）上記実施形態では、立壁部４１における裏面（車両前側の面）に溝部４３を形成したが、これに限定されない。例えば、立壁部４１における表側の面に溝部４３を形成してもよいが、意匠性の観点から裏面に形成することが好ましい。

１０…ドアインナパネル（ドアパネル）、２０…車両用ドアトリム、３０…アームレスト（膨出部）、３２…主面部、４１…立壁部、４３…溝部（脆弱部、座屈変形領域）、５０…クリップ座、５１…座面部、５２…脚部、５３…接続部、５４…接続部における一端部、７０…クリップ

Claims

車両のドアパネルに取り付けられるクリップを保持するクリップ座と、車室内側に膨出する膨出部と、を備える車両用ドアトリムであって、
前記膨出部は、
車室内側の面を有する主面部と、
前記主面部における車両後端から車室外側へ立ち上がる立壁部と、を備え、
前記立壁部には、車両の側突時に当該立壁部を座屈変形させ易くする脆弱部であって、当該立壁部の一部を切り欠いてなる溝部が形成されており、
前記クリップ座は、前記立壁部において、前記溝部よりも車室外側となる位置に設けられており、
さらに、前記クリップ座は、
前記クリップが取り付けられる座面部と、
前記立壁部に接続され、前記座面部を支持する脚部と、を備え、
前記脚部における前記立壁部との接続部は、線状をなしており、
前記接続部の一端部が、車両の側突時に前記立壁部の座屈変形の起点となる前記溝部の内面と連結されている車両用ドアトリム。
前記膨出部は、アームレストとされ、
前記溝部は、上下方向に沿って延び、前記立壁部における車幅方向の中央部に形成されており、
前記立壁部における上端部には車両前側に立ち上がる上端壁部が設けられ、前記立壁部における下端部には車両前側に立ち上がる下端壁部が設けられており、
前記溝部の上端部は前記上端壁部の下面に形成され、前記溝部の下端部は前記下端壁部の上面に形成されて、前記溝部は、前記上端壁部から前記下端壁部に跨って形成されており、
前記上端壁部には、前記溝部の前記上端部と連結される形で上側切欠部が形成され、前記下端壁部の先端部は下方に延びており、前記先端部には、前記溝部の下端部と連結される形で下側切欠部が形成されている請求項１に記載の車両用ドアトリム。