JP6203887B2

JP6203887B2 - 車両の制御装置

Info

Publication number: JP6203887B2
Application number: JP2016053999A
Authority: JP
Inventors: 英夫韮澤; 大二郎吉成
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2015-03-19
Filing date: 2016-03-17
Publication date: 2017-09-27
Anticipated expiration: 2036-03-17
Also published as: JP2016176597A; CN105984455A; CN105984455B

Description

この発明は車両の制御装置に関し、より具体的には信号待ちするときなどにエンジンを自動停止させるようにした車両の制御装置に関する。

信号待ちするときなどにエンジンを自動停止させる車両においては、自動停止を終了してエンジンを再始動して車両を発進させるとき、エンジンで駆動されるオイルポンプでは駆動力伝達に必要なクラッチなどの摩擦係合要素への油圧供給が遅れることから、下記の特許文献１記載の技術において、エンジンで駆動されるオイルポンプと別に、その摩擦係合要素に接続される油路にアキュムレータを分岐・設置することが提案されている。

特許文献１記載の技術では、アキュムレータに切換弁を併設し、エンジン運転中には切換弁を開方向に制御してアキュムレータ内に油圧を蓄え、エンジンの停止指令と同時に蓄えた油圧を保持するに構成している。

特許第３８０７１４５号公報

ところで、エンジンで駆動されるオイルポンプを複数基備え、車両の走行状態に応じて電磁ソレノイドバルブなどで吐出先を切り換えるように構成することも考えられる。

そのような構成の車両において、エンジンの自動停止制御のためにアキュムレータも備えるとき、複数基のオイルポンプの吐出先を切り換えるための電磁ソレノイドバルブをアキュムレータの作動（蓄圧／吐出）を切り換えるためにも兼用させると、構成が簡易となって有益である。

従って、この発明の目的は上記した不都合を解消し、アキュムレータを備えてエンジン自動停止制御を行うと共に、エンジンで駆動されるオイルポンプを複数基備え、その吐出先を電磁ソレノイドバルブで切り換えるようにした車両において、その電磁ソレノイドバルブをアキュムレータの作動の切り換えに兼用するようにした車両の制御装置を提供することにある。

上記の目的を達成するために、請求項１にあっては、車両に搭載されるエンジンと、入力される前記エンジンの回転を変速して油圧作動の摩擦係合要素を介して駆動輪に伝達する自動変速機と、前記エンジンで駆動される第１オイルポンプから吐出される油圧を前記摩擦係合要素に供給する油路と、前記油路に分岐油路を介して接続されるアキュムレータと、前記分岐油路に介挿されて励磁と消磁のうちの一方に応じて前記アキュムレータに油圧を蓄積すると共に、他方に応じて前記蓄積された油圧を吐出させる電磁ソレノイドバルブと、前記電磁ソレノイドバルブの励磁／消磁を制御すると共に、所定の停止条件が成立したときに前記エンジンを停止させ、既定の復帰条件が成立したときに前記エンジンを再始動させるエンジン自動停止制御を実行する制御手段とを備える車両の制御装置において、前記エンジンで駆動される第２オイルポンプと、前記制御手段によって前記電磁ソレノイドバルブが励磁／消磁の一方にされるとき、前記電磁ソレノイドバルブから出力される油圧をパイロット油圧として入力すると共に、前記入力されるパイロット油圧に応じて前記第２オイルポンプの吐出先を前記摩擦係合要素を含む前記自動変速機の潤滑系に接続される第１油路と前記第１オイルポンプの下流の油路に接続される第２油路との間で切り換えるポンプ切換バルブとを備えると共に、前記アキュムレータに蓄圧されるべき油圧を前記摩擦係合要素に供給されるべき油圧未満の値に設定する如く構成した。

請求項２に係る車両の制御装置にあっては、前記ポンプ切換バルブは、前記制御手段によって前記電磁ソレノイドバルブが励磁／消磁の他方にされるとき、前記摩擦係合要素に供給されるべき油圧が規定の切換油圧未満の場合、前記第２オイルポンプの吐出先を前記第１オイルポンプの下流の油路に接続される第２油路に切り換える如く構成した。

請求項３に係る車両の制御装置にあっては、前記制御手段は、前記所定の停止条件が成立して前記エンジンを停止させるまでに、前記電磁ソレノイドバルブの励磁／消磁を制御して前記アキュムレータに油圧を蓄積させる如く構成した。

請求項４に係る車両の制御装置にあっては、前記電磁ソレノイドバルブは、励磁されるとき前記油圧を出力するノーマルクローズ型からなる如く構成した。

請求項１にあっては、エンジンで駆動される第２オイルポンプと、励磁と消磁のうちの一方に応じてアキュムレータに油圧を蓄積すると共に、他方に応じて蓄積された油圧を吐出させる電磁ソレノイドバルブが制御手段によって励磁／消磁の一方にされるとき、電磁ソレノイドバルブから出力される油圧をパイロット油圧として入力すると共に、入力されるパイロット油圧に応じて第２オイルポンプの吐出先を摩擦係合要素を含む自動変速機の潤滑系に接続される第１油路と第１オイルポンプの下流の油路に接続される第２油路との間で切り換えるポンプ切換バルブとを備える如く構成したので、アキュムレータを備えることでエンジンの自動停止後にエンジンを迅速に再始動できると共に、第２オイルポンプの吐出先を切り換える電磁ソレノイドバルブをアキュムレータの作動の切り換えに兼用することで構成を簡易、より詳しくは部品費用や重量の増加を回避することができる。

また、電磁ソレノイドバルブが制御手段によって励磁／消磁の一方にされるとき、電磁ソレノイドバルブから出力されるパイロット油圧を入力し、それに応じて第２オイルポンプの吐出先を摩擦係合要素を含む自動変速機の潤滑系に接続される第１油路と第１オイルポンプの下流の油路に接続される第２油路との間で切り換えるポンプ切換バルブを備える如く構成したので、上記した効果に加え、車両の走行状態に応じ、例えば摩擦係合要素に供給される油圧を第１オイルポンプの吐出圧とし、第２オイルポンプの吐出先をその潤滑系にする一方、必要に応じて摩擦係合要素に供給される油圧を第１、第２オイルポンプの双方の吐出圧とすることも可能となり、車両の走行を適切に制御することができる。

また、アキュムレータに蓄圧されるべき油圧を摩擦係合要素に供給されるべき油圧未満の値に設定する如く構成したので、例えば車両が長期間放置されるなどして自動変速機から油圧が抜けている場合、あるいは電磁ソレノイドバルブが閉じ側に固着する異常が生じたとき、摩擦係合要素に供給される油圧を第１、第２オイルポンプの双方の吐出圧とすることが可能となって車両の走行を適切に行うことができると共に、例えば電磁ソレノイドバルブを励磁する側を、摩擦係合要素に供給される油圧を第１、第２オイルポンプの双方の吐出圧とする場合とアキュムレータから蓄積された油圧を吐出させる場合と一致させたとしても、エンジンの再始動時までにアキュムレータから蓄積された油圧が吐出されて再始動が遅くなる不都合を回避することができる。

また、アキュムレータに蓄圧されるべき油圧を摩擦係合要素に供給されるべき油圧未満の値に設定する如く構成したので、上記した効果に加え、摩擦係合要素に供給される油圧を第１、第２オイルポンプの双方の吐出圧とする場合にエンジンの自動停止制御が実行されたとしても、蓄積された油圧がアキュムレータから吐出されることがないので、アキュムレータによるエンジンの迅速な再始動に支障を来たすことがない。

請求項２に係る車両の制御装置にあっては、ポンプ切換バルブは、制御手段によって電磁ソレノイドバルブが励磁／消磁の他方にされるとき、摩擦係合要素に供給されるべき油圧が規定の切換油圧未満の場合、第２オイルポンプの吐出先を第１オイルポンプの下流の油路に接続される第２油路に切り換える如く構成したので、上記した効果に加え、例えば車両が長期間放置されるなどして自動変速機から油圧が抜けている場合、あるいは電磁ソレノイドバルブが閉じ側に固着する異常が生じたとき、摩擦係合要素に供給されるべき油圧が不足するとき、摩擦係合要素に供給されるべき油圧を第１、第２オイルポンプの双方の吐出圧とすることが可能となって車両の走行を一層適切に制御することができる。

請求項３に係る車両の制御装置にあっては、制御手段は、所定の停止条件が成立してエンジンを停止させるまでに、電磁ソレノイドバルブの励磁／消磁を制御してアキュムレータに油圧を蓄積させる如く構成したので、上記した効果に加え、エンジンの再始動時までにアキュムレータに油圧を確実に蓄積させることができ、エンジンの再始動が遅くなる不都合を一層確実に回避することができる。

請求項４に係る車両の制御装置にあっては、ソレノイドバルブは、励磁されるとき前記油圧を出力するノーマルクローズ型からなる如く構成したので、上記した効果に加え、例えば電磁ソレノイドバルブを励磁する側を、摩擦係合要素に供給される油圧を第１、第２オイルポンプの双方の吐出圧とする場合とアキュムレータから蓄積された油圧を吐出させる場合と一致させるとき、励磁する時間は消磁する時間に比して短いことから、電力消費、換言すればエンジンの燃料消費を低減させることができる。

この発明の実施形態に係る車両の制御装置を全体的に示す概略図である。図１に示す変速機油圧供給機構の油圧回路の構成を模式的に示す模式図である。図１に示す装置の動作を示すフロー・チャートである。図２に示す油圧供給機構の電磁ソレノイドバルブからポンプ切換バルブに出力されるパイロット油圧の接続先などをより具体的に示す油圧回路図である。図４と類似する油圧回路図で、図４の電磁ソレノイドバルブの励磁・消磁によって切り換えられるHighモードとLowモードなどとの切り換えを示す説明図である。図２においてアキュムレータが吐出モードにあるとき、この発明の実施形態に係る車両の制御装置を全体的に示す概略図である。図２において上記したHighモードのときの油圧の供給を示す図２と同様の模式図である。図２において上記したLowモードのときの油圧の供給を示す図２と同様の模式図である。図２のＳＢＷモータに関して説明したＳＢＷ機構でフェールが生じたときのバックアップバルブと電磁ソレノイドバルブとの動作を示す図２と同様の模式図である。同様に、図２のＳＢＷモータに関して説明したＳＢＷ機構でフェールが生じたときのバックアップバルブと電磁ソレノイドバルブとの動作を示す図２と同様の模式図である。図３フロー・チャートのエンジン自動停止制御のときの油圧供給機構４６の動作を示すタイム・チャートである。

以下、添付図面に即してこの発明に係る車両の制御装置を実施するための形態を説明する。

図１はこの発明の実施形態に係る車両の制御装置を全体的に示す概略図、図２は図１に示す変速機油圧供給機構の油圧回路の構成を模式的に示す模式図である。

図１において、符号１０はエンジン（内燃機関（原動機））を示す。エンジン１０は駆動輪１２を備える車両１４に搭載される。エンジン１０の吸気系に配置されたスロットルバルブ（図示せず）は車両運転席に配置されるアクセルペダル１６との機械的な接続が絶たれ、電動モータなどのアクチュエータからなるＤＢＷ（Drive By Wire）機構１８が接続されて駆動される。

スロットルバルブで調量された吸気はインテークマニホルド（図示せず）を通って流れ、各気筒の吸気ポート付近でインジェクタ２０から噴射された燃料と混合して混合気を形成し、吸気バルブ（図示せず）が開弁されたとき、当該気筒の燃焼室（図示せず）に流入する。燃焼室において混合気は点火されて燃焼し、ピストンを駆動してクランクシャフトに連結される出力軸２２を回転させた後、排気となってエンジン１０の外部に放出される。

エンジン１０の出力軸２２の回転は、トルクコンバータ２４を介して無段変速機（Continuously Variable Transmission。以下「ＣＶＴ」という）２６に入力される。即ち、出力軸２２はトルクコンバータ２４のポンプ・インペラ２４ａに接続される一方、それに対向配置されて流体（作動油）を収受するタービン・ランナ２４ｂはメインシャフト（入力軸）ＭＳに接続される。トルクコンバータ２４はロックアップクラッチ２４ｃを備える。

ＣＶＴ２６はメインシャフトＭＳに配置されたドライブプーリ２６ａと、メインシャフトＭＳに平行なカウンタシャフト（出力軸）ＣＳに配置されたドリブンプーリ２６ｂと、その間に掛け回される金属製の動力伝達要素（ベルト）２６ｃからなる。

ドライブプーリ２６ａは、メインシャフトＭＳに相対回転不能で軸方向移動不能に配置された固定プーリ半体２６ａ１と、メインシャフトＭＳに相対回転不能で固定プーリ半体２６ａ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２６ａ２からなる。

ドリブンプーリ２６ｂは、カウンタシャフトＣＳに同様に相対回転不能で軸方向移動不能に配置された固定プーリ半体２６ｂ１と、カウンタシャフトＣＳに相対回転不能で固定プーリ半体２６ｂ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２６ｂ２からなる。

ＣＶＴ２６は前後進切換機構３０に接続される。前後進切換機構３０は、前進クラッチ（摩擦係合要素）３０ａと、後進ブレーキクラッチ（摩擦係合要素）３０ｂと、ＣＶＴ２６と前進クラッチなどの間に配置されるプラネタリギヤ機構３０ｃからなる。ＣＶＴ２６はエンジン１０に前進クラッチ３０ａを介して接続される。この実施形態で自動変速機はトルクコンバータ２４とＣＶＴ２６と前後進切換機構３０とから構成される。

プラネタリギヤ機構３０ｃにおいて、サンギヤ３０ｃ１はメインシャフトＭＳに固定されると共に、リングギヤ３０ｃ２は前進クラッチ３０ａを介してドライブプーリ２６ａの固定プーリ半体２６ａ１に固定される。

サンギヤ３０ｃ１とリングギヤ３０ｃ２の間には、ピニオン３０ｃ３が配置される。ピニオン３０ｃ３は、キャリア３０ｃ４でサンギヤ３０ｃ１に連結される。キャリア３０ｃ４は、後進ブレーキクラッチ３０ｂが作動させられると、それによって固定（ロック）される。

カウンタシャフトＣＳの回転は減速ギア３２，３４を介してセカンダリシャフト（中間軸）ＳＳに伝えられると共に、セカンダリシャフトＳＳの回転はギア３６とディファレンシャル機構４０を介して左右の駆動輪（右側のみ示す）１２に伝えられる。駆動輪１２（および従動輪（図示せず））の付近にはディスクブレーキ４２が配置される。

前進クラッチ３０ａと後進ブレーキクラッチ３０ｂの切換は、車両運転席に設けられた、シフタ４４とシフトアクチュエータ（電動モータ。図２などに符号４６ｓで図示）とそれらを電気的に接続する通信線からなるＳＢＷ（Shift By Wire）機構において、シフタ４４を運転者が操作して例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｓ，Ｌのいずれかを運転者が選択することによって行われる。運転者によってシフタ４４のいずれかのポジションが選択されたとき、シフタ４４の操作はシフトアクチュエータを介して油圧供給機構４６のマニュアルバルブに伝えられる。

後述する如く、例えばＤ，Ｓ，Ｌポジションが選択されると、それに応じてＳＢＷモータを介してマニュアルバルブのスプールが移動し、後進ブレーキクラッチ３０ｂのピストン室から作動油（油圧）が排出される一方、前進クラッチ３０ａのピストン室に油圧が供給されて前進クラッチ３０ａが締結される。前進クラッチ３０ａが締結されると、全ギアがメインシャフトＭＳと一体に回転し、ドライブプーリ２６ａはメインシャフトＭＳと同方向（前進方向）に駆動される。

他方、Ｒポジションが選択されると、前進クラッチ３０ａのピストン室から作動油が排出される一方、後進ブレーキクラッチ３０ｂのピストン室に油圧が供給されて後進ブレーキクラッチ３０ｂが作動する。それによってキャリア３０ｃ４が固定されてリングギヤ３０ｃ２はサンギヤ３０ｃ１とは逆方向に駆動され、ドライブプーリ２６ａはメインシャフトＭＳとは逆方向（後進方向）に駆動される。

また、ＰあるいはＮポジションが選択されると、両方のピストン室から作動油が排出されて前進クラッチ３０ａと後進ブレーキクラッチ３０ｂが共に開放され、前後進切換機構３０を介しての動力伝達が断たれ、エンジン１０とＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａとの間の動力伝達が遮断される。

図２は油圧供給機構４６の油圧回路図である。

以下説明すると、油圧供給機構４６には第１オイルポンプ４６ａ１と第２オイルポンプ４６ａ２が設けられる。第１、第２オイルポンプ４６ａ１、，４６ａ２は具体的には２ロータ式のギアポンプからなり、エンジン１０の回転でそれぞれのロータが駆動され、ＣＶＴケース（図示せず）の下方のオイルパン４６ａ３（図４に示す）に貯留された作動油を汲み上げて油路４６ｂに吐出する。

油路４６ｂにはＰＨ制御バルブ（PH Reg）４６ｃが介挿される。ＰＨ制御バルブ４６ｃは第１オイルポンプ４６ａ１の吐出圧（元圧）をＰＨ圧（ライン圧。具体的には７．０から４０．０kgf/cm^２）（Ｐ：油圧）に調圧して油路４６ｄに出力する。

第２オイルポンプ４６ａ２もエンジン１０で駆動されてオイルパンから作動油を汲み上げて油路４６ｅに吐出する。油路４６ｅは一方では油路４６ｅ１に接続され、そこに介挿されるチェックバルブ４６ｆを介して第１オイルポンプ４６ａ１の下流の油路４６ｂに接続されると共に、他方では油路４６ｅ２に接続され、そこからポンプ切換バルブ（P/Shift）４６ｇと潤滑制御バルブ（LUB Reg）４６ｈを介して潤滑系（LUB）４６ｉに接続される。

潤滑系４６ｉは、ＣＶＴ２６、前進クラッチ３０ａなどの前後進切換機構３０、トルクコンバータ２４などの自動変速機において潤滑を必要とする構成部品あるいは部材の総称を意味する。

油路４６ｄは、第１、第２リニアソレノイドバルブ（DRC L/Sol, DNC L/Sol）４６ｊ，４６ｋを介してＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの可動プーリ半体２６ａ２のピストン室とドリブンプーリ２６ｂの可動プーリ半体２６ｂ２のピストン室に接続される。第１、第２リニアソレノイドバルブ４６ｊ，４６ｋはノーマルオープン型として構成される。

第１、第２リニアソレノイドバルブ４６ｊ，４６ｋは消磁されるときにその出力圧が最大となると共に、ソレノイドの励磁電流の増加に応じて出力圧が減少するノーマルオープン特性を備える。第１、第２リニアソレノイドバルブ４６ｊ，４６ｋは励磁電流に応じて油路４６ｄから送られるＰＨ圧を調圧して得られる油圧をパイロット圧としてＤＲ制御バルブ４６ｊ１とＤＮ制御バルブ４６ｋ１のスプールの一端に供給する。ＤＲ制御バルブ４６ｊ１とＤＮ制御バルブ４６ｋ１は、それによってＰＨ圧を調圧してドライブプーリ２６ａとドリブンプーリ２６ｂの可動プーリ半体２６ａ２，２６ｂ２のピストン室に供給してプーリ側圧を発生させる。

その結果、ＣＶＴ２６においては、可動プーリ半体２６ａ２，２６ｂ２を軸方向に移動させるプーリ側圧が発生させられてドライブプーリ２６ａとドリブンプーリ２６ｂのプーリ幅が変化し、動力伝達要素２６ｃの巻掛け半径が変化してエンジン１０の出力を駆動輪１２に伝達する変速比が無段階に変化させられる。

油路４６ｄは他方では油路４６ｍを介してＣＲバルブ（CR）４６ｎに接続される。ＣＲバルブ４６ｎはＰＨ制御バルブ４６ｃで減圧されたＰＨ圧をさらにＣＲ圧（クラッチリデューシング圧（制御圧）。例えば２０．０kgf/cm^２）に減圧し、油路４６ｏに吐出する。油路４６ｏに吐出されるＣＲバルブ４６ｎの出力圧（ＣＲ圧）は第３リニアソレノイドバルブ（CPC L/Sol）４６ｐに入力され、そこでソレノイドの励磁に応じて適宜な油圧に調圧される。第１から第３リニアソレノイドバルブ４６ｊ，４６ｋ，４６ｐはソレノイドが励磁されるときの通電量に応じて出力圧が変化する電磁バルブからなる。

第３リニアソレノイドバルブ４６ｐで調圧された油圧は、フェール時のバックアップ用に設けられるバックアップバルブ（Back UP）４６ｑのポート４６ｑ１から入力され、出力ポート４６ｑ２から出力され、前記したマニュアルバルブ（Manual VLV。符号４６ｒで示す）を介して前後進切換機構３０の前進クラッチ３０ａあるいは後進ブレーキクラッチ３０ｂのピストン室に接続される。尚、バックアップバルブ４６ｑのスプールの一端（図で右端）には破線で示す如く、第１リニアソレノイドバルブ４６ｊの出力圧がパイロット油圧として印加される。

マニュアルバルブ４６ｒは前記したシフトアクチュエータ、具体的にはＳＢＷモータ４６ｓで駆動されるＳＢＷ機構として構成され、運転者によって操作（選択）されたシフタ４４の出力信号に応じてＳＢＷ機構を介して第３リニアソレノイドバルブ４６ｐで調圧された出力圧を前進クラッチ３０ａあるいは後進ブレーキクラッチ３０ｂのピストン室に接続し、前記したように車両１４の前進あるいは後進走行を可能にする。

また、ＰＨ制御バルブ４６ｃの排出圧は、油路４６ｔを介してＴＣ（トルクコンバータ）制御バルブ（TC Reg）４６ｕにトルコン元圧として送られる。ＴＣ制御バルブ４６ｕの出力圧はトルクコンバータ２４のロックアップクラッチ２４ｃのピストン室に送られると共に、排出圧は潤滑系４６ｉに送られる。

ＴＣ制御バルブ４６ｕの出力圧はポンプ切換バルブ４６ｇのスプールの一端（バネ４６ｇ１で付勢される端部。図で右端）にパイロット油圧として送られ、スプールをバネ４６ｇ１に抗して他端（図で左端）に付勢する。

ＣＲバルブ４６ｎの下流の油路４６ｏは一方では前後進切換機構３０の前進クラッチ３０ａなどのピストン室に接続され、他方では分岐油路４６ｖを介してアキュムレータ４６ｗに接続される。分岐油路４６ｖには電磁ソレノイドバルブ４６ｘが介挿される。

電磁ソレノイドバルブ４６ｘは開度が励磁／消磁に応じて開閉２位置の間で切り換えられるオン・オフソレノイドバルブからなり、より詳しくは励磁されると開放、消磁されると閉鎖するノーマルクローズ型のバルブからなる。

分岐油路４６ｖにはアキュムレータ４６ｗの上流位置でチェックバルブ４６ｙが介挿され、チェックバルブ４６ｙの上流側とアキュムレータ４６ｗの間は第２分岐油路４６ｚで接続される。図示の如く、電磁ソレノイドバルブ４６ｘは第２分岐油路４６ｚにチェックバルブ４６ｙの上流位置で介挿される。図示の如く、チェックバルブ４６ｙはスリーブの開口端に配置されるボールと、スリーブの内部に第２分岐油路４６ｚの油圧を受圧可能に配置され、その油圧が所定値以上に増加するときに移動してボールを押し上げ自在なバルブ体からなる。

アキュムレータ４６ｗはピストン型２個からなり、導入した作動油の油圧が例えばある油圧２．０kgf/cm^２でピストンがストロークし始め、最大油圧６．０kgf/cm^２でフルストークすることで所定の油圧を蓄圧可能（より正確には所定の容量まで作動油を蓄えることができる）ように構成される。アキュムレータ４６ｗはピストン型からなるが、重錘型、バネ型、ダイアフラム型など、どのような型であっても良い。

このように、アキュムレータ４６ｗはＰＨ圧（ライン圧）の下限圧（７．０kgf/cm^２）よりも蓄圧開始油圧とフルストローク油圧が低く設定されるため、どのような状態においても蓄圧可能である。また、通常走行中に電磁ソレノイドバルブ４６ｘが励磁（ＯＮ）された場合でも、アキュムレータ４６ｗにはフルストローク油圧以上の油圧が供給されるため、蓄圧状態を維持することができる。

図１の説明に戻ると、エンジン１０のカム軸（図示せず）付近などの適宜位置にはクランク角センサ５０が設けられ、ピストンの所定クランク角度位置ごとにエンジン回転数ＮＥを示す信号を出力する。吸気系においてスロットルバルブの下流の適宜位置には絶対圧センサ５２が設けられ、吸気管内絶対圧（エンジン負荷）ＰＢＡに比例した信号を出力する。

ＤＢＷ機構１８のアクチュエータにはスロットル開度センサ５４が設けられ、アクチュエータの回転量を通じてスロットルバルブの開度ＴＨに比例した信号を出力する。

また、アクセルペダル１６の付近にはアクセル開度センサ５６ａが設けられて運転者のアクセルペダル操作量に相当するアクセル開度ＡＰに比例する信号を出力すると共に、ブレーキペダル５８の付近にはブレーキスイッチ５８ａが設けられて運転者のブレーキペダル５８の操作に応じてオン信号を出力する。

さらに、エンジン１０の冷却水通路（図示せず）の付近には水温センサ６０が設けられ、エンジン冷却水温ＴＷ、換言すればエンジン１０の温度に応じた出力を生じる。

上記したクランク角センサ５０などの出力は、エンジンコントローラ６６に送られる。エンジンコントローラ６６はマイクロコンピュータを備え、それらセンサ出力に基づいて目標スロットル開度を決定してＤＢＷ機構１８の動作を制御すると共に、燃料噴射量を決定してインジェクタ２０を駆動する。

また、メインシャフトＭＳにはＮＴセンサ７０が設けられ、タービン・ランナ２４ｂの回転数、具体的にはメインシャフトＭＳの回転数、より具体的には前進クラッチ３０ａの入力軸回転数を示すパルス信号を出力する。

ＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの付近の適宜位置にはＮＤＲセンサ７２が設けられてドライブプーリ２６ａの回転数、換言すれば前進クラッチ３０ａの出力軸回転数に応じたパルス信号を出力すると共に、セカンダリシャフトＳＳのギア３６の付近にはＶセンサ７６が設けられ、ギア３６の回転数を通じてＣＶＴ２６の出力軸の回転数あるいは車速Ｖを示すパルス信号を出力する。前記したシフタ４４の付近にはシフタポジションセンサ８０が設けられ、運転者のプッシュボタン操作で選択されてＳＢＷモータ４６ｓで駆動されるＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄなどのポジションに応じたＰＯＳ信号を出力する。

また、駆動輪１２と従動輪からなる４個の車輪（タイヤ）のそれぞれの適宜位置には車輪速センサ８２が設けられ、車輪の回転速度を示す車輪速に比例する信号を出力する。

上記したＮＴセンサ７０などの出力は、図示しないその他のセンサの出力も含め、シフトコントローラ９０に送られる。シフトコントローラ９０もマイクロコンピュータを備えると共に、エンジンコントローラ６６と通信自在に構成される。

シフトコントローラ９０はそれら検出値に基づいて油圧供給機構４６の電磁ソレノイドバルブ４６ｘと第１から第３リニアソレノイドバルブ４６ｊ、４６ｋ、４６ｐのソレノイドを励磁・非励磁して自動変速機の動作を制御すると共に、エンジンコントローラ６６はＤＢＷ機構１８と燃料噴射制御の動作を制御する。

さらに、シフトコントローラ９０は、エンジンコントローラ６６を介してエンジンの自動停止（アイドリングストップ）制御を実行する。即ち、シフトコントローラ９０が電磁ソレノイドバルブ４６ｘの励磁・消磁を制御すると共に、エンジン自動停止制御を実行する制御手段として機能する。

図３はそのシフトコントローラ９０の自動停止（アイドリングストップ）制御を示すフロー・チャートである。図示のプログラムは所定時間、例えば１０ｍｓｅｃごとに実行される。

以下説明すると、Ｓ１０において、車両１４が信号待ちするときなど、エンジン１０の所定の停止条件が成立したか否か判断する。

具体的には、車速が零で、運転者によって車両１４のブレーキペダル５８が操作される（踏み込まれる）一方、アクセルペダル１６が操作されていず、ＣＶＴ２６のレシオがローであるなどの停止条件が成立するか否かをＶセンサ７６、ブレーキスイッチ５８ａ、アクセル開度センサ１６ａ，ＮＤＲセンサ７２，ＮＤＮセンサ７４などの出力から判断し、否定されるときは以降の処理をスキップする。

一方、Ｓ１０で肯定されるときはＳ１２に進み、既定の復帰条件が成立したか否か判断する。既定の復帰条件は、ブレーキペダル５８の操作が中止されると共に、アクセルペダル１６が操作されることを含む。

Ｓ１２で否定されるときはＳ１４に進み、エンジン１０を自動停止させると共に、Ｉ／Ｓ実施フラグのビットを１にセットする一方、肯定されるときはＳ１６に進み、エンジン１０を始動（再始動）させると共に、Ｉ／Ｓ実施フラグのビットを０にリセットする。

この実施形態の特徴はシフトコントローラ９０によるエンジン１０の自動停止制御のときの油圧供給機構４６の制御にあるので、以下それについて説明する。

図４は図２に示す油圧供給機構４６の電磁ソレノイドバルブ４６ｘからポンプ切換バルブ４６ｇに出力されるパイロット油圧の接続先などをより具体的に示す油圧回路図、図５は図４と類似する油圧回路図で、図４の電磁ソレノイドバルブ４６ｘの励磁・消磁によって切り換えられるHighモード（第１、第２オイルポンプ４６ａ１，４６ａ２の吐出圧がＰＨ制御バルブ４６ｃに印加されるモード）とLowモード（第１オイルポンプ４６ａ１の吐出圧がＰＨ制御バルブ４６ｃに、第２オイルポンプ４６ａ２の吐出圧が潤滑系４６ｉに印加されるモード）などとの切り換えを示す説明図、図６は図２においてアキュムレータ４６ｗが吐出モードにあるとき、図７と図８は図２において上記したHighモードとLowモードのときの油圧の供給を示す図２と同様の模式図、図９と図１０はＳＢＷモータ４６ｓに関して説明したＳＢＷ機構でフェールが生じたときのバックアップバルブ４６ｑと電磁ソレノイドバルブ４６ｘとの動作を示す図２と同様の模式図、図１１はエンジン自動停止制御のときの油圧供給機構４６の動作を示すタイム・チャートである。

図４と図５に示す如く、電磁ソレノイドバルブ４６ｘはアキュムレータ４６ｗをＯＦＦ（消磁）で蓄圧、ＯＮ（励磁）で吐出させると共に、HighモードとLowモードの切り換えについてはＯＮ（励磁）で全吐（Highモード）、ＯＦＦ（消磁）で半吐(Lowモード)となるように設定される。

まず、図２と図６と図１１を参照してアキュムレータ４６ｗの吐出モードについて説明する。

シフトコントローラ９０によって、図１１に示す如く、電磁ソレノイドバルブ４６ｘは、エンジン１０の自動停止（Ｉ／Ｓ）制御において自動停止を始める時点（例えば時刻ｔ１（図３フロー・チャートのＳ１２のＩ／Ｓ実施フラグのビットが１にセットされる時点））の前の時刻ｔ０で、換言すれば所定の停止条件が成立してエンジン１０を停止させるまでにオフ（消磁）され、アキュムレータ４６ｗはその間蓄圧状態を維持する。

具体的には、アキュムレータ４６ｗの最大蓄圧値（ピストンのフルストローク相当値）はＰＨ圧の下限圧よりも低い値に設定されることから、図２に示す如く、分岐油路４６ｖを流れる油圧（ＣＲ圧）はチェックバルブ４６ｙのボールを押し上げてアキュムレータ４６ｗに流入してそこに蓄圧される。

次いで、シフトコントローラ９０により、図１１タイム・チャートにおいて時刻ｔ２で電磁ソレノイドバルブ４６ｘがＯＮ（励磁）されると、第２分岐油路４６ｚにおいて電磁ソレノイドバルブ４６ｘが開放される結果、図６に矢印で示す如く、アキュムレータ４６ｗから吐出される作動油の一部は第２分岐油路４６ｚを流れてチェックバルブ４６ｙの上流側に至り、チェックバルブ４６ｙに作用してバルブ体でボールを押し上げて開放する。

その結果、図６に示す如く、アキュムレータ４６ｗに蓄圧された油圧の大部分はチェックバルブ４６ｙの押し上げられたボールとスリーブの間隙を縫って流れて分岐油路４６ｖに流入し、そこから油路４６ｏを通ってバックアップバルブ４６ｑの入力ポート４６ｑ１から出力ポート４６ｑ２を介してとマニュアルバルブ４６ｒに流れ、さらに前後進切換機構３０の前進クラッチ３０ａに流れて前進クラッチ３０ａなどを係合させる。

即ち、図１１に示す如く、ライン圧はエンジン１０の停止の間は第１、第２オイルポンプ４６ａ１，４６ａ２も停止することで低下するが、アキュムレータ４６ｗからの吐出圧によって例えば時刻ｔ３でアキュムレータ４６ｗの充填圧を超えて上昇する。このときポンプ切換バルブ４６ｇはHighモードとなって第２オイルポンプ４６ａ２からの吐出圧も加わることでもライン圧は上昇する。

ライン圧はアキュムレータ４６ｗに蓄積された油圧が時刻ｔ４までの間に吐出されるうちにエンジン回転数も徐々に上昇するので、車速もそれに伴って速やかに上昇して車両１４を円滑に発進させる。

次いでシフトコントローラ９０により、時刻ｔ４で電磁ソレノイドバルブ４６ｘは再び消磁される。尚、時刻ｔ３でライン圧もアキュムレータ充填圧を超えると共に、アキュムレータ４６ｗは時刻ｔ４で吐出が終了するため、その時点でアキュムレータ４６ｗの蓄圧が再開される。

このように、エンジン１０を再始動するとき、時刻ｔ２からｔ４まではHighモードとなることから、第２オイルポンプ４６ａ２からの吐出圧がライン圧系に優先的に供給され、ライン圧の排出圧から賄われるトルクコンバータ２４と潤滑系４６ｉに供給される作動油は過渡的に流量が低下するが、その時間は比較的短く、機能上不都合を生じることはない。

次いでHighモードとLowモードについて説明する。

ここで、HighモードとLowモードは、シフトコントローラ９０によって電磁ソレノイドバルブ４６ｘが励磁／消磁の一方、詳しくは励磁されるとき、それに応じてポンプ切換バルブ４６ｇにおいて電磁ソレノイドバルブ４６ｘから出力される油圧をパイロット油圧として入力し、それに応じて第２オイルポンプ４６ａ２の吐出口を第１オイルポンプ４６ａ１の下流の油路４６ｂに接続される油路（第１油路）４６ｅ１あるいは潤滑系４６ｉに接続される油路（第２油路）４６ｅ２に接続するモードを意味する。

以下、励磁されるとき第２オイルポンプ４６ａ２の吐出口を油路（第１油路）４６ｅ１に接続するのをHighモード、油路（第２油路）４６ｅ２に接続するのをLowモードとする。

シフトコントローラ９０は、車両１４が運転者によるパニックブレーキ操作時あるいはキックダウン操作時など、ＣＶＴ２６の変速比が大きく変更される走行状態にあるとき、図５（ａ）に示す如く、電磁ソレノイドバルブ４６ｘをＯＮ（励磁）する。

電磁ソレノイドバルブ４６ｘがＯＮされると、図５（ａ）において、電磁ソレノイドバルブ４６ｘの出力ポート４６ｘ１から出力されるパイロット油圧は、パイロット油路４６ｘ２を介してポンプ切換バルブ４６ｇのスプールの前記した他端、図５（ａ）で右端に印加させられ、そのスプールを前記した一端（図で左端）に向けて変位させる。

それによってポンプ切換バルブ４６ｇにおいて第２オイルポンプ４６ａ２の吐出口を油路４６ｅ２からポンプ切換バルブ４６ｇを介して潤滑系４６ｉに接続する入力ポート４６ｇ２は閉鎖される。その結果、油路４６ｅ１の作動油の油圧は経時的に上昇し、チェックバルブ４６ｆを押し上げて図７に示すように第１オイルポンプ４６ａ１の下流の油路４６ｂに流れて合流する。それにより、ＣＶＴ２６に供給される作動油の流量は増加して変速比が迅速に変更される。

他方、シフトコントローラ９０は、ＣＶＴ２６の変速比が大きく変更される走行状態にないときなどは、図５（ｃ）に示す如く、電磁ソレノイドバルブ４６ｘをＯＦＦ（消磁）する。

電磁ソレノイドバルブ４６ｘがＯＦＦされると、電磁ソレノイドバルブ４６ｘの出力ポート４６ｘ１からのパイロット油圧は零となるため、ポンプ切換バルブ４６ｇのスプールはバネ４６ｇ１のバネ力に抗してＴＣ制御バルブ４６ｕからの出力圧によって図５（ｃ）で右端に向けて変位させられる。

それによって第２オイルポンプ４６ａ２の吐出口からポンプ切換バルブ４６ｇの入力ポート４６ｇ２から出力ポート４６ｇ３を通って潤滑系４６ｉに延びる油路４６ｅ２は開放され、図８に示すように油路４６ｅから４６ｅ２を流れる第２オイルポンプ４６ａ２の吐出圧は潤滑系４６ｉに流れ、ＣＶＴ２６、前進クラッチ３０ａなどの前後進切換機構３０、トルクコンバータ２４などの潤滑を必要とする構成部品あるいは部材に流れてそれらを潤滑する。Lowモードにあっては、電磁ソレノイドバルブ４６ｘを消磁することによって電力消費、換言すればエンジン１０の燃料消費を低減させることができる。

尚、LowモードであるとHighモードであるとを問わず、ＰＨ制御バルブ４６ｃで調圧されるＰＨ圧の排出圧（いわゆる捨て圧）は油路４６ｔからＴＣ制御バルブ４６ｕを介して潤滑系４６ｉに供給されることは前記した通りである。

次いでHighモードとLowモードの間の自動切り換えについて説明する。

この実施形態に係る油圧供給機構４６においては、ポンプ切換バルブ４６ｇは、シフトコントローラ９０によって電磁ソレノイドバルブ４６ｘが励磁／消磁の他方、具体的には消磁にされるとき、前進クラッチ３０ａ（あるいは後進ブレーキクラッチ３０ｂ）に供給されるべき油圧が規定の切換油圧未満のとき、第２オイルポンプ４６ａ２の吐出先を第１オイルポンプ４６ａ１の下流の油路４６ｂに接続される油路４６ｅ１に切り換えるように構成される。

図５（ｂ）（ｃ）を参照して説明すると、この実施形態において規定の切換油圧は４．０kgf/cm^２に設定され、ＴＣ制御バルブ４６ｕからポンプ切換バルブ４６ｇのスプールの図において前記した一端（左端）に印加される油圧が切換油圧未満のとき、スプールは変位して入力ポート４６ｇ２が閉鎖され、よって第２オイルポンプ４６ａ２の吐出先を第１オイルポンプ４６ａ１の下流の油路４６ｂに接続される油路４６ｅ１（Highモード）に切り換えるように構成される。

これにより、例えば車両１４が長期間放置されるなどして自動変速機から油圧が抜けている場合あるいは電磁ソレノイドバルブ４６ｘが閉じ側に固着する異常が生じた場合など、摩擦係合要素に供給されるべき油圧が不足するとき、摩擦係合要素に供給されるべき油圧を第１、第２オイルポンプ４６ａ１，４６ａ２の双方の吐出圧とすることができ、車両１４の走行を一層適切に制御することができる。

尚、ＴＣ制御バルブ４６ｕからポンプ切換バルブ４６ｇに印加される油圧が切換油圧以上のときは、図５（ｃ）に示す如く、所期のLowモードのままとされるように構成される。

次いでＳＢＷ機構のフェールなど、自動変速機の変速に支障となるフェールが生じた場合の動作を説明する。

先に述べた如く、第３リニアソレノイドバルブ４６ｐで調圧された油圧はバックアップバルブ４６ｑとＳＢＷ機構に接続されたマニュアルバルブ４６ｒを介して前後進切換機構３０の前進クラッチ３０ａあるいは後進ブレーキクラッチ３０ｂのピストン室に供給される。

ＳＢＷ機構においては選択されたＤ，Ｓ，Ｌなどのポジションに応じてＳＢＷモータ４６ｓを介してマニュアルバルブ４６ｒのスプールが駆動され、シフトコントローラ９０はそれに応じて前進クラッチ３０ａなどに油圧を供給するが、シフタポジションセンサ８０などに異常が生じてポジションの検出にフェールが生じることも考えられる。

また、ＮＤＲセンサ７２などの回転系センサあるいは図示しない油圧センサなどの油圧系センサに異常が生じることも予想されると共に、電磁ソレノイドバルブ４６ｘ、第１、第２、第３リニアソレノイドバルブ４６ｊ，４６ｋ，４６ｐあるいはＳＢＷモータ４６ｓなどのＳＢＷ機構などに異常が生じる可能性も否定できない。

従って、この実施形態においては何等かのフェールが生じた場合、フェールの程度が軽いときは車両１４を走行可能にする一方、重いときは走行不能とするようにした。

まず、フェールが生じていない通常の場合について図２を参照して再度説明すると、そのときはバックアップバルブ４６ｑのスプールの一端に印加される第１リニアソレノイドバルブ４６ｊの出力油圧も低いことから、バックアップバルブ４６ｑのスプールは入力ポート４６ｑ１と出力ポート４６ｑ２を連通させ、第３リニアソレノイドバルブ４６ｐで調圧された油圧をそのままマニュアルバルブ４６ｒに出力する位置にある。マニュアルバルブ４６ｒを通過した油圧は前進クラッチ３０ａあるいは後進ブレーキクラッチ３０ｂに送られる。

次いでフェールが生じた場合を説明すると、図９は生じたフェールの程度が軽くて車両１４が走行可能にされる場合の処理を示す模式図である。

その場合、シフトコントローラ９０は図３を参照して説明したエンジン１０の自動停止制御の実行を中止し、第１リニアソレノイドバルブ４６ｊを消磁すると共に、電磁ソレノイドバルブ４６ｘを励磁する。第１リニアソレノイドバルブ４６ｊはノーマルクローズ型で消磁されると出力圧が最大となる特性を備えることから、バックアップバルブ４６ｑへの印加圧は最大値あるいはその付近の値となる。その結果、バックアップバルブ４６ｑのスプールが変位して油路４６ｏを介して第３リニアソレノイドバルブ４６ｐからの出力圧を入力する入力ポート４６ｑ１を閉鎖する一方、電磁ソレノイドバルブ４６ｘからの出力圧（ＣＲ圧）を油路４６ｘ３を介して入力する入力ポート４６ｑ３を開放し、入力ポート４６ｑ３と連通する出力ポート４６ｑ２を通ってマニュアルバルブ４６ｒに出力する。

即ち、電磁ソレノイドバルブ４６ｘが励磁されて開放されることで、先に述べた如く、チェックバルブ４６ｙがアキュムレータ４６ｗの吐出圧で押し上げられて開放される結果、アキュムレータ４６ｗからの出力圧とＣＲバルブ４６ｎから出力される油圧（ＣＲ圧）がチェックバルブ４６ｙのボールとバルブ体の間隙を縫って矢印で示すように油路４６ｘ３からバックアップバルブ４６ｑに流れ、入力ポート４６ｑ３から出力ポート４６ｑ２に流れ、そこからマニュアルバルブ４６ｒを通って前進クラッチ３０ａなどに送られ、車両１４を走行可能にする。尚、そのとき、エンジン１０の自動停止制御は中止されることから、それに影響を与えることがない。このように、シフトコントローラ９０は、フェールが生じていないと判断されるときは調圧バルブ（４６ｎ，４６ｐ）の出力圧をバックアップバルブ４６ｑから出力する一方、フェールが生じていると判断されるときは電磁ソレノイドバルブ４６ｘの出力圧をバックアップバルブ４６ｑから出力するようにバックアップバルブ４６ｑの切り換えを制御する。

図１０は生じたフェールの程度が重くて車両１４が走行不能にされる場合の処理を示す模式図である。

その場合、シフトコントローラ９０は、第１リニアソレノイドバルブ４６ｊを消磁すると共に、電磁ソレノイドバルブ４６ｘも消磁する。第１リニアソレノイドバルブ４６ｊが消磁されることでバックアップバルブ４６ｑのスプールが変位して油路４６ｏを流れる第３リニアソレノイドバルブ４６ｐからの出力圧は入力する入力ポート４６ｑ１を閉鎖することは図９の場合と同様である。

しかしながら、電磁ソレノイドバルブ４６ｘも消磁されて閉鎖されることから、結果として油路４６ｘ３を介してバックアップバルブ４６ｑの出力ポート４６ｑ２から出力される出力油圧は零となり、バックアップバルブ４６ｑからマニュアルバルブ４６ｒを介しての前進クラッチ３０ａなどへの油圧供給は阻止される。これにより、車両１４の走行を不可能にすることができる。

尚、ここで、油路４６ｘ３を介してバックアップバルブ４６ｑから出力される出力油圧を零と記載したのは、電磁ソレノイドバルブ４６ｘは消磁されるとき、バックアップバルブ４６ｑへの入力は遮断されると共に、入力した作動油を大気（ＣＶＴケースのオイルパン４６ａ３の油面上）にドレンする。その結果、油路４６ｘ３には大気圧相当の作動油が流れるが、バックアップバルブ４６ｑから出力される油圧に限れば零となることを明らかにするためである。

上記した如く、この実施形態にあっては、車両１４に搭載されるエンジン１０と、入力される前記エンジンの回転を変速して油圧作動の摩擦係合要素（前進クラッチ３０ａ、後進ブレーキクラッチ３０ｂ）を介して駆動輪１２に伝達する自動変速機（トルクコンバータ２４とＣＶＴ２６と前後進切換機構３０とからなる）と、前記エンジンで駆動される第１オイルポンプ４６ａ１から吐出される油圧を前記摩擦係合要素に供給する油路４６ｂ（４６ｄ）と、前記油路に分岐油路４６ｖを介して接続されるアキュムレータ４６ｗと、前記分岐油路４６ｖ（より詳しくは第２分岐油路４６ｚ）に介挿されて励磁と消磁のうちの一方に応じて前記アキュムレータに油圧を蓄積すると共に、他方に応じて前記蓄積された油圧を吐出させる電磁ソレノイドバルブ４６ｘと、前記電磁ソレノイドバルブの励磁／消磁を制御すると共に、所定の停止条件が成立したときに前記エンジンを停止させ、既定の復帰条件が成立したときに前記エンジンを再始動させるエンジン自動停止制御を実行する制御手段（シフトコントローラ９０，Ｓ１０からＳ１６）とを備える車両の制御装置において、前記エンジンで駆動される第２オイルポンプ４６ａ２と、前記制御手段によって前記電磁ソレノイドバルブが励磁／消磁の一方にされるとき、前記電磁ソレノイドバルブ４６ｘから出力される油圧をパイロット油圧として入力すると共に、前記入力されるパイロット油圧に応じて前記第２オイルポンプ４６ａ２の吐出先を前記摩擦係合要素（前進クラッチ３０ａ，後進ブレーキクラッチ３０ｂ）を含む前記自動変速機の潤滑系４６ｉに接続される第１油路４６ｅ２と前記第１オイルポンプ４６ａ１の下流の油路４６ｂに接続される第２油路４６ｅ１との間で切り換えるポンプ切換バルブ４６ｇとを備えると共に、前記アキュムレータ４６ｗに蓄圧されるべき油圧（５．５kgf/cm^２以下）を前記摩擦係合要素に供給されるべき油圧（６．０kgf/cm^２以上）未満の値に設定する如く構成したので、アキュムレータ４６ｗを備えることでエンジン１０の自動停止後にエンジン１０を迅速に再始動できると共に、第２オイルポンプ４６ａ２の吐出先を切り換える電磁ソレノイドバルブ４６ｘをアキュムレータ４６ｗの作動の切り換えに兼用することで構成を簡易、より詳しくは部品費用や重量の増加を回避することができる。

また、電磁ソレノイドバルブ４６ｘが制御手段（シフトコントローラ９０）によって励磁／消磁の一方に、より詳しくは励磁されるとき、それに応じて調圧されて出力されるパイロット油圧を入力し、それに応じて第２オイルポンプ４６ａ２の吐出先を摩擦係合要素の潤滑系に接続される第１油路４６ｅ２と第１オイルポンプ４６ａ１の下流の油路に接続される第２油路４６ｅ１との間で切り換えるポンプ切換バルブ４６ｇを備える如く構成したので、上記した効果に加え、車両１４の走行状態に応じ、例えば摩擦係合要素に供給される油圧を第１オイルポンプ４６ａ１の吐出圧とし、第２オイルポンプ４６ａ２の吐出先をその潤滑系４６ｉにする一方、必要に応じて摩擦係合要素に供給される油圧を第１、第２オイルポンプ４６ａ１，４６ａ２の双方の吐出圧とすることも可能となり、車両１４の走行を適切に制御することができる。

また、アキュムレータ４６ｗに蓄圧されるべき油圧を摩擦係合要素に供給されるべき油圧未満の値に設定する如く構成したので、例えば車両１４が長期間放置されるなどして自動変速機から油圧が抜けている場合、あるいは電磁ソレノイドバルブ４６ｘが閉じ側に固着する異常が生じたとき、摩擦係合要素に供給される油圧を第１、第２オイルポンプ４６ａ１，４６ａ２の双方の吐出圧とすることが可能となって車両１４の走行を適切に行うことができると共に、例えば電磁ソレノイドバルブ４６ｘを励磁する側を、摩擦係合要素に供給される油圧を第１、第２オイルポンプ４６ａ１，４６ａ２の双方の吐出圧とする場合とアキュムレータ４６ｗから蓄積された油圧を吐出させる場合と一致させたとしても、エンジン１０の再始動時までにアキュムレータ４６ｗから蓄積された油圧が吐出されて再始動が遅くなる不都合を回避することができる。

また、アキュムレータ４６ｗに蓄圧されるべき油圧を摩擦係合要素に供給されるべき油圧未満の値に設定する如く構成したので、上記した効果に加え、摩擦係合要素に供給される油圧を第１、第２オイルポンプ４６ａ１，４６ａ２の双方の吐出圧とする場合にエンジン１０の自動停止制御が実行されたとしても、蓄積された油圧がアキュムレータ４６ｗから吐出されることがないので、アキュムレータ４６ｗによるエンジン１０の迅速な再始動に支障を来たすことがない。

また、前記ポンプ切換バルブ４６ｇは、前記制御手段によって前記電磁ソレノイドバルブ４６ｘが励磁／消磁の他方に、より具体的には消磁されるとき、前記摩擦係合要素に供給されるべき油圧が規定の切換油圧（４．０kgf/cm^２）未満の場合、前記第２オイルポンプ４６ａ２の吐出先を前記第１オイルポンプ４６ａ１の下流の油路４６ｂに接続される第２油路４６ｅ１に切り換える如く構成したので、上記した効果に加え、例えば車両１４が長期間放置されるなどして自動変速機から油圧が抜けている場合、あるいは電磁ソレノイドバルブ４６ｘが閉じ側に固着する異常が生じたとき、摩擦係合要素に供給されるべき油圧が不足するとき、摩擦係合要素に供給されるべき油圧を第１、第２オイルポンプ４６ａ１，４６ａ２の双方の吐出圧とすることが可能となって車両１４の走行を一層適切に制御することができる。

また、前記制御手段は、前記所定の停止条件が成立して前記エンジンを停止させる（Ｓ１０，Ｓ１４。図１１の時刻ｔ１）までに、前記電磁ソレノイドバルブ４６ｘの励磁／消磁を制御して前記アキュムレータ４６ｗに油圧を蓄積させる如く構成したので、上記した効果に加え、エンジン１０の再始動時までにアキュムレータ４６ｗに油圧を確実に蓄積させることができ、エンジン１０の再始動が遅くなる不都合を一層確実に回避することができる。

また、前記電磁ソレノイドバルブ４６ｘは、励磁されるとき前記油圧を出力するノーマルクローズ型からなる如く構成したので、上記した効果に加え、例えば電磁ソレノイドバルブ４６ｘを励磁する側を、摩擦係合要素に供給される油圧を第１、第２オイルポンプ４６ａ１，４６ａ２の双方の吐出圧とする場合とアキュムレータ４６ｗから蓄積された油圧を吐出させる場合と一致させるとき、励磁する時間は消磁する時間に比して短いことから、電力消費、換言すればエンジン１０の燃料消費を低減させることができる。

尚、上記において、自動変速機としてＣＶＴ２６を図示したが、それに限られるものではなく、有段変速機あるいはツインツインクラッチ型などであっても良い。

また、第１、第２オイルポンプ４６ａ１，４６ａ２を２ロータ式としたが、それに限られるものではなく、１ロータ式で吐出ポートを切り換えるものであっても良い（その場合は吐出ポートが第１、第２オイルポンプとして機能することになる）。

また、ＳＢＷ機構のシフトアクチュエータも電動モータに限られるものではなく、シフタ４４を駆動できるならば、どのようなものであっても良い。

１０エンジン（内燃機関）、１２駆動輪、１４車両、１６アクセルペダル、１６ａアクセル開度センサ、１８ＤＢＷ機構、２４トルクコンバータ、２６ＣＶＴ（無段変速機）、２６ａ，２６ｂプーリ（摩擦係合要素）、３０前後進切換装置、３０ａ前進クラッチ（摩擦係合要素）、３０ｂ後進ブレーキクラッチ、４６油圧供給機構、４６ａ１，４６ａ２第１、第２オイルポンプ、４６ｃＰＨ制御バルブ、４６ｂ，４６ｄ，４６ｅ，４６ｍ，４６ｏ，４６ｔ油路、４６ｆ，４６ｙチェックバルブ、４６ｇポンプ切換バルブ、４６ｈ潤滑制御バルブ、４６ｉ潤滑系、４６ｊ，４６ｋ，４６ｐ第１、第２、第３リニアソレノイドバルブ、４６ｎＣＲバルブ、４６ｑバックアップバルブ、４６ｒマニュアルバルブ、４６ｓＳＢＷモータ（アクチュエータ）、４６ｕＴＣ制御バルブ、４６ｖ分岐油路、４６ｗアキュムレータ、４６ｚ第２分岐油路、５８ブレーキペダル、５８ａブレーキスイッチ、６６エンジンコントローラ、７２ＮＤＲセンサ、７４ＮＤＮセンサ、９０シフトコントローラ（制御手段）

Claims

車両に搭載されるエンジンと、入力される前記エンジンの回転を変速して油圧作動の摩擦係合要素を介して駆動輪に伝達する自動変速機と、前記エンジンで駆動される第１オイルポンプから吐出される油圧を前記摩擦係合要素に供給する油路と、前記油路に分岐油路を介して接続されるアキュムレータと、前記分岐油路に介挿されて励磁と消磁のうちの一方に応じて前記アキュムレータに油圧を蓄積すると共に、他方に応じて前記蓄積された油圧を吐出させる電磁ソレノイドバルブと、前記電磁ソレノイドバルブの励磁／消磁を制御すると共に、所定の停止条件が成立したときに前記エンジンを停止させ、既定の復帰条件が成立したときに前記エンジンを再始動させるエンジン自動停止制御を実行する制御手段とを備える車両の制御装置において、前記エンジンで駆動される第２オイルポンプと、前記制御手段によって前記電磁ソレノイドバルブが励磁／消磁の一方にされるとき、前記電磁ソレノイドバルブバルブから出力される油圧をパイロット油圧として入力すると共に、前記入力されるパイロット油圧に応じて前記第２オイルポンプの吐出先を前記摩擦係合要素を含む前記自動変速機の潤滑系に接続される第１油路と前記第１オイルポンプの下流の油路に接続される第２油路との間で切り換えるポンプ切換バルブとを備えると共に、前記アキュムレータに蓄圧されるべき油圧を前記摩擦係合要素に供給されるべき油圧未満の値に設定することを特徴とする車両の制御装置。
前記ポンプ切換バルブは、前記制御手段によって前記電磁ソレノイドバルブが励磁／消磁の他方にされるとき、前記摩擦係合要素に供給されるべき油圧が規定の切換油圧未満の場合、前記第２オイルポンプの吐出先を前記第１オイルポンプの下流の油路に接続される第２油路に切り換えることを特徴とする請求項１記載の車両の制御装置。
前記制御手段は、前記所定の停止条件が成立して前記エンジンを停止させるまでに、前記電磁ソレノイドバルブの励磁／消磁を制御して前記アキュムレータに油圧を蓄積させることを特徴とする請求項１または２記載の車両の制御装置。
前記電磁ソレノイドバルブは、励磁されるとき前記油圧を出力するノーマルクローズ型からなることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の車両の制御装置。