JP5718751B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

この発明は車両の制御装置に関し、より具体的には信号待ちするときなどにエンジンをアイドルストップさせるようにした車両の制御装置に関する。

信号待ちするときなどにエンジンをアイドルストップさせる車両においてはエンジンで駆動される油圧ポンプと別に電動油圧ポンプを備えることが多く、その例として特許文献１記載の技術を挙げることができる。

電動油圧ポンプを備える場合、電動油圧ポンプが故障すると、エンジンで駆動される油圧ポンプからの油圧供給に依存することとなるため、アイドルストップを終了してエンジンを再始動するとき、自動変速機の変速動作が遅れて車両の発進に遅れを生じるという不都合がある。

そのため、特許文献１記載の技術にあっては、アイドルストップの許可条件の一つに電動油圧ポンプが故障していないことを加えることで、そのような不都合を解消している。

特許第３６１３９８９号公報

特許文献１記載の技術は上記のように構成して電動油圧ポンプの故障時の不都合を解消しているが、その結果、アイドルストップを実行する機会が減少して燃費性能が悪化するという新たな問題を生じてしまう。

他方、電動油圧ポンプの故障時でもアイドルストップを常に実行すると、車両が登降坂路でアイドルストップした場合、発進応答性の遅れによって車両が後退する恐れがある。

従って、この発明の目的は上記した不都合を解消し、電動油圧ポンプが故障した場合、可能な限りアイドルストップを実行して燃費性能の悪化を回避すると共に、登降坂路での発進応答性の遅れによる後退を防止するようにした車両の制御装置を提供することにある。

上記の目的を達成するために、請求項１にあっては、車両に搭載されるエンジンと、前記エンジンで駆動される油圧ポンプと、前記油圧ポンプから供給される油圧で動作して前記エンジンの出力を変速して駆動輪に伝達する自動変速機と、所定の許可条件が成立したときに前記エンジンのアイドルストップを実行する車両の制御装置において、電動モータで駆動されて前記自動変速機に油圧を供給する電動油圧ポンプと、前記電動油圧ポンプの故障を判定する電動油圧ポンプ故障判定手段と、制動装置の液圧を検出する液圧検出手段と、第１のしきい値を走行路の勾配から前記走行路の勾配が増加するにつれて増加するように決定すると共に、前記電動油圧ポンプ故障判定手段によって前記電動油圧ポンプが故障と判定された場合には故障と判定されない場合に比して大きな値に決定する第１しきい値決定手段と、前記所定の許可条件が成立したと判断されると共に、前記検出された液圧が前記決定された第１のしきい値を超えるとき、前記アイドルストップの実行を許可するアイドルストップ許可手段とを備える如く構成した。

請求項２に係る車両の制御装置にあっては、前記検出された液圧が第２のしきい値未満と判断されるとき、前記制動装置の制動力を所定時間だけ保持させる制動保持手段と、前記第２のしきい値を前記電動油圧ポンプが故障と判定された場合には故障と判定されない場合に比して大きな値に決定する第２しきい値決定手段とを備える如く構成した。

請求項３に係る車両の制御装置にあっては、前記第２しきい値決定手段は、前記走行路の勾配から前記第２のしきい値を決定する如く構成した。

請求項４に係る車両の制御装置にあっては、前記制動保持手段は、前記所定時間を、前記電動油圧ポンプが故障と判定された場合には故障と判定されない場合に比して大きな値に決定する如く構成した。

請求項５に係る車両の制御装置にあっては、前記制動保持手段は、前記走行路の勾配から前記所定時間を決定する如く構成した。

請求項６に係る車両の制御装置にあっては、前記第１、第２しきい値決定手段は、前記走行路の勾配が所定値以下のとき、前記第１、第２しきい値を前記電動油圧ポンプが故障と判定された場合と故障と判定されない場合とで同一の値に決定する如く構成した。

請求項１に係る車両の制御装置にあっては、第１のしきい値を走行路の勾配から前記走行路の勾配が増加するにつれて増加するように決定すると共に、電動油圧ポンプ故障判定手段によって電動油圧ポンプが故障と判定された場合には故障と判定されない場合に比して大きな値に決定するしきい値決定手段と、所定の許可条件が成立したと判断されると共に、検出された制動装置の液圧が決定された第１のしきい値を超えるとき、アイドルストップの実行を許可するアイドルストップ許可手段とを備える如く構成したので、電動油圧ポンプが故障している場合でも、制動装置の液圧がしきい値を超えれば、所定の許可条件が成立している限り、アイドルストップを実行することとなって燃費性能の悪化を回避することができる。

また、電動油圧ポンプの故障時にアイドルストップを実行すると、車両が登降坂路でアイドルストップした場合、発進応答性の遅れによって車両が後退する恐れがあるが、しきい値を走行路の勾配から決定することで、登降坂路での制動に必要とされる液圧を保証することが可能となり、よって登降坂路での発進応答性の遅れによる車両の後退を防止することができる。

請求項２に係る車両の制御装置にあっては、検出された液圧が第２のしきい値未満と判断されるとき、制動装置の制動力を所定時間だけ保持させる制動保持手段と、第２のしきい値を電動油圧ポンプが故障と判定された場合には故障と判定されない場合に比して大きな値に決定する第２しきい値決定手段とを備える如く構成したので、上記した効果に加え、登降坂路での発進応答性の遅れによる車両の後退を確実に防止することができる。

請求項３に係る車両の制御装置にあっては、第２しきい値決定手段は、走行路の勾配から第２のしきい値を決定する如く構成したので、上記した効果に加え、登降坂路での発進応答性の遅れによる車両の後退を一層確実に防止することができる。

請求項４に係る車両の制御装置にあっては、制動保持手段は、所定時間を、電動油圧ポンプが故障と判定された場合には故障と判定されない場合に比して大きな値に決定する如く構成したので、上記した効果に加え、電動油圧ポンプが故障しているときの発進応答性の遅れによる車両の後退を一層確実に防止することができる。

請求項５に係る車両の制御装置にあっては、制動保持手段は、走行路の勾配から所定時間を決定する如く構成したので、上記した効果に加え、電動油圧ポンプが故障しているときの登降坂路での発進応答性の遅れによる車両の後退を一層確実に防止することができる。

請求項６に係る車両の制御装置にあっては、第１、第２しきい値決定手段は、走行路の勾配が所定値以下のとき、第１、第２しきい値を電動油圧ポンプが故障と判定された場合と故障と判定されない場合とで同一の値に決定する如く構成したので、上記した効果に加え、制動装置の操作で運転者に違和感を与えることがない。

即ち、しきい値を走行路の勾配から例えば勾配の増加につれて増加するように決定することで車両が登降坂路でアイドルストップした場合の発進応答性の遅れによる車両の後退を防止できるが、走行路の勾配が所定値以下の例えば平坦路などにあってはそのような車両の後退の恐れがない。

従って、平坦路などでしきい値を電動油圧ポンプが故障と判定された場合と否とで同一の値に決定することで、運転者は制動装置に同一の踏力を与えるのみで制動装置の検出された液圧がしきい値を超えてアイドルストップさせることが可能となり、電動油圧ポンプが故障と判定された場合と否とで必要な踏力が相違するなどの違和感を与えることがない。

この発明の実施例に係る車両の制御装置を全体的に示す概略図である。 図１に示すブレーキ液圧供給機構の油圧回路図である。 図１に示す変速機油圧供給機構の油圧回路図である。 図１に示す装置の動作を示すフロー・チャートである。 図４フロー・チャートの処理で使用されるブレーキ許可液圧などの特性を示す説明図である。 図５の特性の検索に使用される走行路の勾配の算出を示す説明図である。 図４フロー・チャートの処理を説明するタイム・チャートである。 図４フロー・チャートと平行して実行される図１に示す装置の動作を示すフロー・チャートである。

以下、添付図面に即してこの発明に係る車両の制御装置を実施するための形態を説明する。

図１は、この発明の実施例に係る車両の制御装置を全体的に示す概略図、図２は図１に示すブレーキ液圧供給機構、図３は図１に示す変速機油圧供給機構の油圧回路図である。

図１において、符号１０はエンジン（内燃機関）を示す。エンジン１０は駆動輪１２を備えた車両１４に搭載される（車両１４は駆動輪１２などで部分的に示す）。

エンジン１０の吸気系に配置されたスロットルバルブ（図示せず）は車両運転席床面に配置されるアクセルペダルとの機械的な接続が絶たれて電動モータなどのアクチュエータからなるＤＢＷ（Drive By Wire）機構１６に接続され、ＤＢＷ機構１６で開閉される。

スロットルバルブで調量された吸気はインテークマニホルド（図示せず）を通って流れ、各気筒の吸気ポート付近でインジェクタ２０から噴射された燃料と混合して混合気を形成し、吸気バルブ（図示せず）が開弁されたとき、当該気筒の燃焼室（図示せず）に流入する。燃焼室において混合気は点火されて燃焼し、ピストンを駆動してクランクシャフト２２を回転させた後、排気となってエンジン１０の外部に放出される。

クランクシャフト２２の回転はトルクコンバータ２４を介して自動変速機２６に入力される。自動変速機２６は無段変速機（Continuous Variable Transmission。以下「ＣＶＴ」という）２６からなる。

即ち、クランクシャフト２２はトルクコンバータ２４のポンプ・インペラ２４ａに接続される一方、それに対向配置されて流体（作動油）を収受するタービン・ランナ２４ｂはメインシャフト（入力軸）ＭＳに接続される。

ＣＶＴ２６はメインシャフトＭＳ、より正確にはその外周側シャフトに配置されたドライブプーリ２６ａと、メインシャフトＭＳに平行なカウンタシャフト（出力軸）ＣＳ、より正確にはその外周側シャフトに配置されたドリブンプーリ２６ｂと、その間に掛け回される無端可撓部材、例えば金属製のベルト２６ｃからなる。

ドライブプーリ２６ａは、メインシャフトＭＳの外周側シャフトに相対回転不能で軸方向移動不能に配置された固定プーリ半体２６ａ１と、メインシャフトＭＳの外周側シャフトに相対回転不能で固定プーリ半体２６ａ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２６ａ２からなる。

ドリブンプーリ２６ｂは、カウンタシャフトＣＳの外周側シャフトに相対回転不能で軸方向移動不能に配置された固定プーリ半体２６ｂ１と、カウンタシャフトＣＳに相対回転不能で固定プーリ半体２６ｂ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２６ｂ２からなる。

ＣＶＴ２６は前後進切換機構２８を介してエンジン１０に接続される。前後進切換機構２８は、車両１４の前進方向への走行を可能にする前進クラッチ２８ａと、後進方向への走行を可能にする後進ブレーキクラッチ２８ｂと、その間に配置されるプラネタリギヤ機構２８ｃからなる。ＣＶＴ２６はエンジン１０に前進クラッチ２８ａを介して接続される。

プラネタリギヤ機構２８ｃにおいて、サンギヤ２８ｃ１はメインシャフトＭＳに固定されると共に、リングギヤ２８ｃ２は前進クラッチ２８ａを介してドライブプーリ２６ａの固定プーリ半体２６ａ１に固定される。

サンギヤ２８ｃ１とリングギヤ２８ｃ２の間には、ピニオン２８ｃ３が配置される。ピニオン２８ｃ３は、キャリア２８ｃ４でサンギヤ２８ｃ１に連結される。キャリア２８ｃ４は、後進ブレーキクラッチ２８ｂが作動させられると、それによって固定（ロック）される。

カウンタシャフトＣＳの回転はギヤを介してセカンダリシャフト（中間軸）ＳＳから駆動輪１２に伝えられる。即ち、カウンタシャフトＣＳの回転はギヤ３０ａ，３０ｂを介してセカンダリシャフトＳＳに伝えられ、その回転はギヤ３０ｃを介してディファレンシャル３２から左右の駆動輪（右側のみ示す）１２に伝えられる。

駆動輪（前輪）１２と従動輪（後輪。図示せず）の付近にはディスクブレーキ（制動装置）３４が配置される。ディスクブレーキ３４はキャリパ３４ａとディスク３４ｂなどを備える。

車両運転席床面にはブレーキペダル３６が配置される。ブレーキペダル３６はマスタバック３８とマスタシリンダ４０とブレーキ液圧供給機構４２を介して接続されるディスクブレーキ３４に接続される。マスタシリンダ４０は、ブレーキ液を貯留するリザーバ４０ａとリザーバ４０ａに貯留されるブレーキ液が充満される油室内を摺動自在なピストン（図示せず）を備える。

運転者がブレーキペダル３６を踏み込むと、その踏み込み力はマスタバック３８で増力されてマスタシリンダ４０に伝えられる。マスタシリンダ４０のピストンは増力された踏み込み力に相当する距離だけストロークする。ピストンのストロークによって生成された液圧（ブレーキ液の圧力）はブレーキ液圧供給機構４２に送られる。

図２に示す如く、ブレーキ液圧供給機構４２において液路４２ａからリニアソレノイドバルブ（電磁ソレノイドバルブ）４２ｂに送られ、それから液路４２ｃ，４２ｄを介して左右の駆動輪１２のディスクブレーキ３４に送られる。従動輪（後輪）側には液路４２ｅを介して生成された液圧が送られる。

リニアソレノイドバルブ４２ｂのスプールは液路４２ａを液路４２ｃ，４２ｄに連通させる連通位置と遮断位置の２位置の間では移動自在であり、ソレノイド４２ｂ１が通電されてＰＷＭ制御されることで任意の量の液圧がディスクブレーキ３４のキャリパ３４ａのピストン（図示せず）にキャリパ圧として送られ、ピストンでディスク３４ｂを押圧してディスクブレーキ３４を動作させ、車両１４を制動（減速）させる。

図１の説明に戻ると、前後進切換機構２８において前進クラッチ２８ａと後進ブレーキクラッチ２８ｂの切換は、車両運転席に設けられたレンジセレクタ４４を運転者が操作して例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄなどのレンジのいずれかを選択することで行われる。運転者のレンジセレクタ４４の操作によるレンジ選択は変速機油圧供給機構４６（後述）のマニュアルバルブに伝えられる。

レンジセレクタ４４を介して例えばＤ，Ｓ，Ｌレンジが選択されると、それに応じてマニュアルバルブのスプールが移動し、後進ブレーキクラッチ２８ｂのピストン室から作動油（油圧）が排出される一方、前進クラッチ２８ａのピストン室に油圧が供給されて前進クラッチ２８ａが締結される。

前進クラッチ２８ａが締結されると、全ギヤがメインシャフトＭＳと一体に回転し、ドライブプーリ２６ａはメインシャフトＭＳと同方向（前進方向）に駆動され、よって車両１４は前進方向に走行する。

Ｒレンジが選択されると、前進クラッチ２８ａのピストン室から作動油が排出される一方、後進ブレーキクラッチ２８ｂのピストン室に油圧が供給されて後進ブレーキクラッチ２８ｂが作動する。従ってキャリア２８ｃ４が固定されてリングギヤ２８ｃ２はサンギヤ２８ｃ１とは逆方向に駆動され、ドライブプーリ２６ａはメインシャフトＭＳとは逆方向（後進方向）に駆動され、車両は後進方向に走行する。

ＰあるいはＮレンジが選択されると、両方のピストン室から作動油が排出されて前進クラッチ２８ａと後進ブレーキクラッチ２８ｂが共に開放され、前後進切換装置２８を介しての動力伝達が断たれ、エンジン１０とＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａとの間の動力伝達が遮断される。

図３は変速機油圧供給機構４６の油圧回路図である。

図示の如く、変速機油圧供給機構４６には油圧ポンプ４６ａが設けられる。油圧ポンプ４６ａはギヤポンプからなり、エンジン（Ｅ）１０によって駆動され、リザーバ４６ｂに貯留された作動油を汲み上げてＰＨ制御バルブ（PH REG VLV）４６ｃに圧送する。

ＰＨ制御バルブ４６ｃの出力（ＰＨ圧（ライン圧））は、一方では油路４６ｄから第１、第２のレギュレータバルブ（DR REG VLV, DN REG VLV）４６ｅ，４６ｆを介してＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの可動プーリ半体２６ａ２のピストン室（ＤＲ）２６ａ２１とドリブンプーリ２６ｂの可動プーリ半体２６ｂ２のピストン室（ＤＮ）２６ｂ２１に接続されると共に、他方では油路４６ｇを介してＣＲバルブ（CR VLV）４６ｈに接続される。

ＣＲバルブ４６ｈはＰＨ圧を減圧してＣＲ圧（制御圧）を生成し、油路４６ｉから第１、第２、第３の（電磁）リニアソレノイドバルブ４６ｊ，４６ｋ，４６ｌ（LS-DR, LS-DN, LS-CPC）に供給する。

第１、第２のリニアソレノイドバルブ４６ｊ，４６ｋはそのソレノイドの励磁に応じて決定される出力圧を第１、第２のレギュレータバルブ４６ｅ，４６ｆに作用させ、よって油路４６ｄから送られるＰＨ圧の作動油を可動プーリ半体２６ａ２，２６ｂ２のピストン室２６ａ２１，２６ｂ２１に供給し、それに応じてプーリ側圧を発生させる。

従って、可動プーリ半体２６ａ２，２６ｂ２を軸方向に移動させるプーリ側圧が発生させられてドライブプーリ２６ａとドリブンプーリ２６ｂのプーリ幅が変化し、ベルト２６ｃの巻掛け半径が変化する。このように、プーリの側圧を調整することで、エンジン１０の出力を駆動輪１２に伝達するレシオ（変速比）を無段階に変化させることができる。

ＣＲバルブ４６ｈの出力（ＣＲ圧）は第３のリニアソレノイドバルブ（ＬＳ−ＣＰＣ）４６ｌのソレノイドの励磁に応じて調圧され、油路４６ｍを介して前記したマニュアルバルブ（MAN VLV。符号４６ｏで示す）を介して前後進切換装置２８の前進クラッチ２８ａのピストン室（ＦＷＤ）２８ａ１と後進ブレーキクラッチ２８ｂのピストン室（ＲＶＳ）２８ｂ１に接続される。

マニュアルバルブ４６ｏは、前記した如く、運転者によって操作（選択）されたレンジセレクタ４４の位置に応じて第３のリニアソレノイドバルブ４６ｌで調圧された出力を前進クラッチ２８ａと後進ブレーキクラッチ２８ｂのピストン室２８ａ１，２８ｂ１のいずれかに接続する。

また、ＰＨ制御バルブ４６ｃの出力は、油路４６ｐを介してＴＣレギュレータバルブ（TC REG VLV）４６ｑに送られ、ＴＣレギュレータバルブ４６ｑの出力はＬＣコントロールバルブ（LC CTL VLV）４６ｒを介してＬＣシフトバルブ（LC SFT VLV）４６ｓに接続される。

ＬＣシフトバルブ４６ｓの出力は一方ではトルクコンバータ２４のロックアップクラッチ２４ｃのピストン室２４ｃ１に接続されると共に、他方ではその背面側の室２４ｃ２に接続される。

ＬＣシフトバルブ４６ｓを介して作動油がピストン室２４ｃ１に供給される一方、背面側の室２４ｃ２から排出されると、ロックアップクラッチ２４ｃが係合（オン）され、背面側の室２４ｃ２に供給される一方、ピストン室２４ｃ１から排出されると、解放（オフ）される。ロックアップクラッチ２４ｃのスリップ量は、ピストン室２４ｃ１と背面側の室２４ｃ２に供給される作動油の量によって決定される。

ＣＲバルブ４６ｈの出力は油路４６ｔを介してＬＣコントロールバルブ４６ｒとＬＣシフトバルブ４６ｓに接続されると共に、油路４６ｔには第４のリニアソレノイドバルブ（ＬＳ−ＬＣ）４６ｕが介挿される。ロックアップクラッチ２４ｃのスリップ量は、第４のリニアソレノイドバルブ４６ｕのソレノイドの励磁・非励磁によって調整（制御）される。

さらに、油圧ポンプ４６ａの下流でＰＨ制御バルブ４６ｃの上流に相当する位置には電動モータ４６ｖに接続されるＥＯＰ（Electric Oil Pump。電動油圧ポンプ）４６ｗがチェックバルブ４６ｘを介して接続される。

ＥＯＰ４６ｗも油圧ポンプ４６ａと同様にギヤポンプからなり、電動モータ４６ｖで駆動され、リザーバ４６ｂに貯留された作動油を汲み上げてＰＨ制御バルブ（PH REG VLV）４６ｃに圧送する。

この明細書において自動変速機はトルクコンバータ２４とＣＶＴ２６と前後進切換機構２８（より具体的にはその前進クラッチ２８ａ（あるいは後進ブレーキクラッチ２８ｂ））からなる。

図１の説明に戻ると、エンジン１０のカム軸（図示せず）付近などの適宜位置にはクランク角センサ５０が設けられ、ピストンの所定クランク角度位置ごとにエンジン回転数ＮＥを示す信号を出力する。吸気系においてスロットルバルブの下流の適宜位置には絶対圧センサ５２が設けられ、吸気管内絶対圧（エンジン負荷）ＰＢＡに比例した信号を出力する。

ＤＢＷ機構１６のアクチュエータにはスロットル開度センサ５４が設けられ、アクチュエータの回転量を通じてスロットルバルブの開度ＴＨに比例した信号を出力する。

また前記したアクセルペダル（符号５６で示す）の付近にはアクセル開度センサ５６ａが設けられて運転者のアクセルペダル操作量に相当するアクセル開度ＡＰに比例する信号を出力すると共に、ブレーキペダル３６の付近にはブレーキスイッチ３６ａが設けられて運転者のブレーキペダル３６の操作に応じてオン信号を出力する。

さらに、エンジン１０の冷却水通路（図示せず）の付近には水温センサ６０が設けられ、エンジン冷却水温ＴＷ、換言すればエンジン１０の温度に応じた出力を生じる。

上記したクランク角センサ５０などの出力は、エンジンコントローラ６６に送られる。エンジンコントローラ６６はマイクロコンピュータを備え、それらセンサ出力に基づいて目標スロットル開度を決定してＤＢＷ機構１６の動作を制御すると共に、燃料噴射量を決定してインジェクタ２０を駆動する。

メインシャフトＭＳにはＮＴセンサ（回転数センサ）７０が設けられ、タービン・ランナ２４ｂの回転数、具体的にはメインシャフトＭＳの回転数ＮＴ（変速機入力軸回転数）、より具体的には前進クラッチ２８ａの入力軸回転数を示すパルス信号を出力する。

ＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの付近の適宜位置にはＮＤＲセンサ（回転数センサ）７２が設けられてドライブプーリ２６ａの回転数ＮＤＲ、換言すれば前進クラッチ２８ａの出力軸回転数に応じたパルス信号を出力する。

ドリブンプーリ２６ｂの付近の適宜位置にはＮＤＮセンサ（回転数センサ）７４が設けられてドリブンプーリ２６ｂの回転数ＮＤＮ、即ち、カウンタシャフトＣＳの回転数（変速機出力軸回転数）を示すパルス信号を出力すると共に、セカンダリシャフトＳＳのギヤ３０ｂの付近にはＶセンサ（回転数センサ）７６が設けられてセカンダリシャフトＳＳの回転数を通じて車速Ｖを示すパルス信号を出力する。

前記したレンジセレクタ４４の付近にはレンジセレクタスイッチ４４ａが設けられ、運転者によって選択されたＲ，Ｎ，Ｄなどのレンジに応じた信号を出力する。

図２に示す如く、ブレーキ液圧供給機構４２においてマスタシリンダ４０とリニアソレノイドバルブ４２ｂの間の液路には液圧センサ８０が配置されてディスクブレーキ３４の液圧、具体的にはマスタシリンダ４０の生成する液圧（マスタシリンダ圧）に応じた信号を出力する。

また、図３に示す如く、油圧供給機構４６においてＣＶＴ２６のドリブンプーリ２６ｂに通じる油路には油圧センサ８２が配置されてドリブンプーリ２６ｂの可動プーリ半体２６ｂ２のピストン室２６ｂ２１に供給される油圧に応じた信号を出力する。リザーバ４６ｂには油温センサ８４が配置されて油温（作動油ＡＴＦの温度ＴＡＴＦ）に応じた信号を出力する。

尚、油圧センサ８２は図３に想像線で示す如く、前進クラッチ２８ａのピストン室２８ａ１とマニュアルバルブ４６ｏの間の油路、あるいはトルクコンバータ２４のロックアップクラッチ２４ｃに通じる油路に配置してその部位の油圧を検出するようにしても良い。

車両１４の中央位置付近には傾斜センサ８６が設けられ、車両１４の前後（車長）方向の傾斜を通じて車両１４が走行する走行路の勾配を示す出力を生じる。

上記したＮＴセンサ７０などの出力は、図示しないその他のセンサの出力も含め、シフトコントローラ９０に送られる。シフトコントローラ９０もマイクロコンピュータを備えると共に、エンジンコントローラ６６と通信自在に構成される。

シフトコントローラ９０は、それら検出値に基づき、変速機油圧供給機構４６の第１から第４のリニアソレノイドバルブ４６ｊ，４６ｋ，４６ｌ，４６ｕなどの電磁ソレノイドを励磁・非励磁して前後進切換装置２８とＣＶＴ２６とトルクコンバータ２４の動作を制御する。

さらにシフトコントローラ９０は、それら検出値に基づき、変速機油圧供給機構４６の電動モータ４６ｖの通電量を決定し、駆動回路（図示せず）を介して電動モータ４６ｖに通電してＥＯＰ４６ｗを駆動する。

また、エンジンコントローラ６６は燃料噴射制御などに加え、車両１４のアイドルストップ制御を実行する。

図４はこの実施例に係る装置の動作、具体的にはエンジンコントローラ６６のアイドルストップ（ＩＳ）制御、より具体的にはそのアイドルストップの許可・禁止を示すフロー・チャートである。図示のプログラムは所定時間、例えば１０ｍｓｅｃごとに実行される。

以下説明すると、Ｓ１０においてＩＳ（アイドルストップ）許可条件が成立しているか否か判断する。

ＩＳ（アイドルストップ）許可条件はブレーキペダル３６が運転者によって操作されており（踏まれており）、かつアクセルペダル５６が操作されていず（踏まれていず）、かつ車速Ｖが零であり、かつＣＶＴ２６のレシオ（変速比）がローであることであり、それらが全て満足されるとき、成立する。

上記した条件の成否は、ブレーキスイッチ３６ａ，アクセル開度センサ５６ａ、Ｖセンサ７６の出力とシフトコントローラ９０に通信して得た情報から判断する。

Ｓ１０で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ１２に進み、ＥＯＰ４６ｗが正常か否か判断する。これはＥＯＰ４６ｗを駆動する電動モータ４６ｖの駆動回路の温度を適宜配置した温度センサで検出するなどして判断する。

具体的には、検出された駆動回路の温度が規定値を超えるとき、駆動回路、即ち、電動モータ４６ｖが異常で、よってそれに接続されるＥＯＰ４６ｗも異常と判断する。

Ｓ１２で肯定されてＥＯＰ４６ｗが正常と判断されるときはＳ１４に進み、ブレーキ許可液圧１を走行路の勾配から算出する。より具体的には、傾斜センサ８６の出力で検出される走行路の勾配から図５に示す特性（ＥＯＰ正常時ブレーキ許可液圧特性）を検索してブレーキ許可液圧１を算出する。

一方、Ｓ１２で否定されてＥＯＰ４６ｗが正常ではない、即ち、故障と判断されるときはＳ１６に進み、同様にブレーキ許可液圧２を走行路の勾配から算出する。より具体的には、同様に傾斜センサ８６の出力で検出される走行路の勾配から同図に示す特性（ＥＯＰ故障時ブレーキ許可液圧特性）を検索してブレーキ許可液圧２を算出する。

図示の如く、ブレーキ許可液圧１，２は走行路の勾配から検索自在に設定され、勾配が微小値（５%）以下のときは同一（一定）の値に設定されると共に、その値を超えた後は勾配が増加するにつれて増加するように設定される。

また、図５から明らかな如く、ブレーキ許可液圧２は、勾配が微小値を超えた後、ブレーキ許可液圧１よりも、大きく設定される。即ち、ブレーキ許可特性は、ＥＯＰ４６ｗが故障と判定された場合（故障時）にはＥＯＰ４６ｗが故障と判定されない場合（正常時）に比して大きく設定される。

即ち、ブレーキ許可液圧１，２は、走行路の勾配が所定値以下のとき、ＥＯＰ４６ｗが故障と判定された場合と故障と判定されない場合とで同一の値に設定される一方、走行路の勾配が所定値を超えるとき、ＥＯＰ４６ｗが故障と判定された場合には故障と判定されない場合に比して大きく設定され、よって後述の如く第１のしきい値が同様の特性となるように決定される。

走行路の勾配は傾斜センサ８６の出力から求められるが、それに代え、図６に示す如く、演算によって走行路の勾配を算出（検出）しても良い。走行路の勾配は、１００×垂直距離［ｍ］／水平距離［ｍ］で示される。

図４フロー・チャートにあっては次いでＳ１８に進み、算出されたブレーキ許可液圧１あるいは２を第１のしきい値と決定（設定）する。

次いでＳ２０に進み、液圧センサ８０から検出されたディスクブレーキ３４の液圧（マスタシリンダ圧）がＳ１８で決定（設定）された第１のしきい値（ブレーキ許可液圧１あるいは２）を超えたか否か判断し、肯定されるときはＳ２２に進み、ＩＳ（アイドルストップ）を許可する一方、否定されるときはＳ２４に進み、ＩＳを禁止する。

図７は図４フロー・チャートの動作を説明するタイム・チャートである。

図示の如く、運転者のブレーキペダル３６の操作によって増加されるマスタシリンダ４０の液圧（マスタシリンダ圧）が、例えば時刻ｔ１で第１のしきい値（ブレーキ許可液圧１あるいは２）を超えたと判断されるとき、Ｓ１０で述べた条件も成立すれば、ＩＳ（アイドルストップ）が許可（エンジン１０が停止）される。

図８は、この実施例に係る装置の動作、具体的にはエンジンコントローラ６６によって図４のアイドルストップ制御と平行して実行されるブレーキ保持制御を示すフロー・チャートである。図示のプログラムも所定時間、例えば１０ｍｓｅｃごとに実行される。

以下説明すると、Ｓ１００においてＥＯＰ４６ｗが正常か否か判断する。これはＳ１２で述べたと同様の手法で判断する。

Ｓ１００で肯定されてＥＯＰ４６ｗが正常と判断されるときはＳ１０２に進み、Ｓ１２からＳ１４の処理と同様、ブレーキ保持液圧１を走行路の勾配から算出する。

具体的には、検出された走行路の勾配から図５に示すＥＯＰ正常時ブレーキ保持液圧特性を検索してブレーキ保持液圧１を算出する。次いでＳ１０４に進み、検出された走行路の勾配から同様の特性（図示せず）を検索して保持時間（所定時間）１を決定（算出）する。

また、Ｓ１００で否定されてＥＯＰ４６ｗが故障と判断されるときはＳ１０６に進み、ブレーキ保持液圧２を走行路の勾配から算出する。具体的には、図５に示すＥＯＰ故障時ブレーキ保持液圧特性を検出された走行路の勾配から検索してブレーキ保持液圧２を算出し、Ｓ１０８に進み、検出された走行路の勾配から同様の特性（図示せず）を検索して保持時間（所定時間）２を決定（算出）する。

図示の如く、ブレーキ保持液圧１，２も走行路の勾配から検索自在に設定され、勾配が所定値（微小値（５%））以下のとき同一（一定）の値に設定されると共に、それ以後は勾配が増加するにつれて増加するように設定される。

また、ブレーキ保持液圧１，２も、ブレーキ許可液圧と同様、勾配が微小値を超えた後、ＥＯＰ４６ｗが故障している場合（「故障時ブレーキ保持液圧２」と示す場合）にはＥＯＰ４６ｗが故障していない場合（「正常時ブレーキ保持液圧１」と示す場合）に比して大きく設定される。

即ち、ブレーキ保持液圧１，２も、走行路の勾配が所定値以下のとき、ＥＯＰ４６ｗが故障と判定された場合と故障と判定されない場合とで同一の値に設定される一方、走行路の勾配が所定値を超えるとき、ＥＯＰ４６ｗが故障と判定された場合には故障と判定されない場合に比して大きく設定され、よって後述の如く第２のしきい値が同様の特性となるように決定される。

保持時間１，２（所定時間）はディスクブレーキ３４がブレーキ（制動）動作を保持すべき時間を意味するが、図７タイム・チャートに示す如く、保持時間も、ＥＯＰ４６ｗが故障しているときの保持時間２は然らざる場合の保持時間１よりも長く設定される。

特性の図示は省略するが、保持時間１，２も走行路の勾配から検索自在に設定され、勾配が所定値（微小値（５%））以下のとき同一（一定）の値に設定されると共に、それ以後は勾配が増加するにつれて増加するように設定される。

図８フロー・チャートにあっては次いでＳ１１０に進み、算出されたブレーキ保持液圧１（あるいは２）を第２のしきい値と決定（設定）する。次いでＳ１１２に進み、液圧センサ８０から検出された液圧（マスタシリンダ圧）がＳ１１０で決定（設定）された第２のしきい値（ブレーキ保持液圧１あるいは２）未満か否か判断する。

Ｓ１１２で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ１１４に進み、設定された保持時間１（あるいは２）の間、ブレーキ作動、即ち、設定された保持時間の間だけディスクブレーキ３４を動作させて制動力を保持させる。換言すれば、設定された保持時間の間、リニアソレノイドバルブ４２ｂに通電し続け、ディスクブレーキ３４に液圧を供給し続けて制動力を保持させる。

上記した如く、この実施例にあっては、車両１４に搭載されるエンジン１０と、前記エンジンで駆動される油圧ポンプ４６ａと、前記油圧ポンプ４６ａから供給される油圧で動作して前記エンジンの出力を変速して駆動輪１２に伝達するＣＶＴ（自動変速機）２６と、所定の許可条件が成立したときに前記エンジン１０のアイドルストップを実行する車両の制御装置（エンジンコントローラ）９０において、電動モータ４６ｖで駆動されて前記ＣＶＴ２６に油圧を供給するＥＯＰ（電動油圧ポンプ）４６ｗと、前記ＥＯＰ４６ｗの故障を判定するＥＯＰ故障判定手段（Ｓ１２）と、ディスクブレーキ（制動装置）３４の液圧（例えばマスタシリンダ圧）を検出する液圧検出手段（液圧センサ８０）と、第１のしきい値（第１のしきい値。ブレーキ許可液圧１，２）を走行路の勾配から前記走行路の勾配が増加するにつれて増加するように決定すると共に、前記ＥＯＰ故障判定手段によって前記ＥＯＰ４６ｗが故障と判定された場合には故障と判定されない場合に比して大きな値に決定する第１しきい値決定手段（Ｓ１２からＳ１８）と、前記所定の許可条件が成立したと判断されると共に（Ｓ１０）、前記検出された液圧が前記決定された第１のしきい値を超えるとき（Ｓ２０）、前記アイドルストップの実行を許可するアイドルストップ許可手段（Ｓ２２）とを備える如く構成したので、ＥＯＰ４６ｗが故障している場合でも、ディスクブレーキ３４の液圧が（第１の）しきい値を超えれば、所定の許可条件が成立している限り、アイドルストップを実行することとなって燃費性能の悪化を回避することができる。

また、ＥＯＰ４６ｗの故障時にアイドルストップを実行すると、車両１４が登降坂路でアイドルストップした場合、発進応答性の遅れによって車両１４が後退（あるいは前進）する恐れがあるが、（第１の）しきい値を走行路の勾配から決定することで、登降坂路での制動に必要とされる液圧を保証することが可能となり、よって登降坂路での発進応答性の遅れによる後退（あるいは前進。特に登坂路での後退）を防止することができる。

即ち、最初に述べた如く、特許文献１記載の技術のようにアイドルストップの許可条件の一つにＥＯＰ４６ｗが故障していないことを加えると、アイドルストップを実行する機会が減少して燃費性能を悪化させるが、それを回避するためにＥＯＰ４６ｗの故障時でもアイドルストップを常に実行すると、車両１４が登降坂路で停止した場合、発進応答性の遅れによって後退（あるいは前進）する恐れがある。

そこで、この実施例においては、アイドルストップの許可条件と別に、検出されたディスクブレーキ３４の液圧（例えばマスタシリンダ圧）が走行路の勾配から決定されるブレーキ許可液圧（第１のしきい値）を超えるか否かの判定を追加し、図７に示す如く、例えば時刻ｔ１で検出された液圧がブレーキ許可液圧（第１のしきい値）を越えていればアイドルストップを許可するように構成した（Ｓ２０，Ｓ２２）。

また、図５に示す如く、ブレーキ許可液圧をＥＯＰ４６ｗが故障している場合には故障していない場合に比して大きく設定し、よってＥＯＰ４６ｗの故障時には、然らざる場合に比してアイドルストップを許可し難く構成したので、上記した効果に加え、登降坂路での発進応答性の遅れによる車両１４の後退を勾配の多寡に関わらず確実に防止することができる。

また、前記検出された液圧が第２のしきい値未満と判断されるとき（Ｓ１１２）、前記ディスクブレーキ３４の制動力を保持時間１，２（所定時間）だけ保持させる制動保持手段（Ｓ１０４，Ｓ１０８，Ｓ１１４）と、前記第２のしきい値を前記ＥＯＰ４６ｗが故障と判定された場合には故障と判定されない場合に比して大きな値に決定する第２しきい値決定手段（Ｓ１００，Ｓ１０２，Ｓ１０６，Ｓ１１０）とを備える如く構成したので、上記した効果に加え、登降坂路での発進応答性の遅れによる車両１４の後退（あるいは前進）を確実に防止することができる。

また、前記第２しきい値決定手段は、前記走行路の勾配から前記第２のしきい値を決定する（Ｓ１０２，Ｓ１０６，Ｓ１１０）如く構成したので、上記した効果に加え、登降坂路での発進応答性の遅れによる車両１４の後退（あるいは前進）を、勾配の多寡に関わらず、一層確実に防止することができる。

従って、図７タイム・チャートにおいて例えば時刻ｔ２において検出された液圧（マスタシリンダ圧）がブレーキ保持液圧（第２のしきい値）未満と判断されると、その時点からＥＯＰ４６ｗの故障（あるいは正常）によって決定される保持時間だけディスクブレーキ３４のピストンにキャリパ圧が送られ続ける。

その結果、例えば時刻ｔ３においてブレーキスイッチ（ＳＷ）３６ａがオフして運転者がブレーキペダル３６から足を離してエンジン（ＥＮＧ）１０の始動要求がなされ、時間ｔ４だけ始動ディレイ（ＤＬＹ）が生じて油圧ポンプ４６ａからの油圧供給動作が遅れたとしても、ディスクブレーキ３４のキャリパ圧の供給は継続される。

従って、ＥＯＰ４６ｗの故障によって発進応答性に遅れが生じたとしても、検出された液圧がブレーキ保持液圧を下回ったときは設定された保持時間の間はディスクブレーキ３４を動作させるので、車両１４が登降坂路で停止した場合でも後退を確実に防止することができる。

また、前記制動保持手段は、前記保持時間１，２（所定時間）を、前記ＥＯＰ４６ｗが故障と判定された場合には故障と判定されない場合に比して大きな値に決定する如く構成したので、上記した効果に加え、ＥＯＰ４６ｗが故障しているときの発進応答性の遅れによる車両１４の後退を一層確実に防止することができる。

また、前記制動保持手段は、前記走行路の勾配から前記保持時間１，２（所定時間）を決定する（Ｓ１０４，Ｓ１０６Ｓ１０４、Ｓ１０８）如く構成したので、上記した効果に加え、ＥＯＰ４６ｗが故障しているときの登降坂路での発進応答性の遅れによる車両１４の後退を一層確実に防止することができる。

また、前記第１、第２しきい値決定手段は、前記走行路の勾配が所定値（微小値（５%））以下のとき、前記第１、第２しきい値を前記ＥＯＰ４６ｗが故障と判定された場合と故障と判定されない場合とで同一の値に決定する如く構成したので、上記した効果に加え、ディスクブレーキ３４３４の操作で運転者に違和感を与えることがない。

即ち、しきい値を走行路の勾配から、図５に示す如く、勾配の増加につれて増加するように決定することで車両１４が登降坂路でアイドルストップした場合の発進応答性の遅れによる車両１４の後退を防止できるが、走行路の勾配が所定値以下の例えば平坦路（あるいはほぼ平坦路）にあってはそのような車両１４の後退の恐れがない。

従って、平坦路（あるいはほぼ平坦路）などでしきい値をＥＯＰ４６ｗが故障と判定された場合と否とで同一の値に決定することで、運転者はディスクブレーキ３４に同一の踏力を与えるのみでディスクブレーキ３４の検出液圧がしきい値を超えてアイドルストップさせることが可能となり、ＥＯＰ４６ｗが故障と判定された場合と否とで必要な踏力が相違するなどの違和感を与えることがない。

尚、上記においてブレーキ許可液圧１，２（第１のしきい値）を走行路の勾配から予め設定された特性を検索して算出（決定）するようにしたが、それに限られるものではなく、走行路の勾配から演算などで直接算出（決定）しても良い。

また、ブレーキ保持液圧１，２（第２のしきい値）も走行路の勾配から予め設定された特性を検索して算出（決定）するようにしたが、それに限られるものではなく、走行路の勾配から演算などで直接算出（決定）しても良い。保持時間１，２（所定時間）も同様である。

また、ディスクブレーキ３４の液圧をマスタシリンダ圧から検出するようにしたが、それに代え、キャリパ圧など、ディスクブレーキ３４の液圧を示すパラメータであれば、どのようなものから検出しても良い。

また、自動変速機としてＣＶＴを図示したが、それに限られるものではなく、有段変速機であっても良い。さらにＣＶＴも無端可撓部材がベルトに限られるものではなく、チェーンであっても良い。

１０ エンジン（内燃機関）、１２ 駆動輪、１４ 車両、１６ ＤＢＷ機構、２４ トルクコンバータ、２６ 自動変速機（ＣＶＴ）、２８ 前後進切換装置、３４ ディスクブレーキ（制動装置）、３６ ブレーキペダル、３８ マスタバック、４０ マスタシリンダ、４２ ブレーキ液圧供給機構、４２ｂ リニアソレノイドバルブ、４６ 変速機油圧供給機構、４６ａ 油圧ポンプ、４６ｗ ＥＯＰ（電動油圧ポンプ）、６６ エンジンコントローラ、７６ Ｖセンサ、８０ 液圧センサ、８２ 油圧センサ、８６ 傾斜センサ、９０ シフトコントローラ

Claims (6)

1. 車両に搭載されるエンジンと、前記エンジンで駆動される油圧ポンプと、前記油圧ポンプから供給される油圧で動作して前記エンジンの出力を変速して駆動輪に伝達する自動変速機と、所定の許可条件が成立したときに前記エンジンのアイドルストップを実行する車両の制御装置において、電動モータで駆動されて前記自動変速機に油圧を供給する電動油圧ポンプと、前記電動油圧ポンプの故障を判定する電動油圧ポンプ故障判定手段と、制動装置の液圧を検出する液圧検出手段と、第１のしきい値を走行路の勾配から前記走行路の勾配が増加するにつれて増加するように決定すると共に、前記電動油圧ポンプ故障判定手段によって前記電動油圧ポンプが故障と判定された場合には故障と判定されない場合に比して大きな値に決定する第１しきい値決定手段と、前記所定の許可条件が成立したと判断されると共に、前記検出された液圧が前記決定された第１のしきい値を超えるとき、前記アイドルストップの実行を許可するアイドルストップ許可手段とを備えることを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記検出された液圧が第２のしきい値未満と判断されるとき、前記制動装置の制動力を所定時間だけ保持させる制動保持手段と、前記第２のしきい値を前記電動油圧ポンプが故障と判定された場合には故障と判定されない場合に比して大きな値に決定する第２しきい値決定手段とを備えることを特徴とする請求項１記載の車両の制御装置。
3. 前記第２しきい値決定手段は、前記走行路の勾配から前記第２のしきい値を決定することを特徴とする請求項２記載の車両の制御装置。
4. 前記制動保持手段は、前記所定時間を、前記電動油圧ポンプが故障と判定された場合には故障と判定されない場合に比して大きな値に決定することを特徴とする請求項２記載の車両の制御装置。
5. 前記制動保持手段は、前記走行路の勾配から前記所定時間を決定することを特徴とする請求項２または４記載の車両の制御装置。
6. 前記第１、第２しきい値決定手段は、前記走行路の勾配が所定値以下のとき、前記第１、第２のしきい値を前記電動油圧ポンプが故障と判定された場合と故障と判定されない場合とで同一の値に決定することを特徴とする請求項２記載の車両の制御装置。

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