JP6329192B2 - 自動変速機の制御装置および制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、自動変速機のクラッチの初期慣らし制御に関する。

特許文献１には、油圧式変速機において、変速開始後のトルク相においてトルクの低下を生じさせることなく直ちにイナーシャ相に移行するように制御し、運転者が変速ショックを体感することがないようにする技術が記載されている。

通常、車両用の自動変速機に用いられる湿式多板クラッチは、個体ごとにクラッチ面の摩擦係数（μ）にバラツキがあるため、未使用のクラッチが所定の熱量を吸収するまでの一定期間はクラッチ面に熱量を付与する初期の当たり付け処理（初期慣らし）が必要である。この初期慣らしができていない期間は、クラッチ面の摩擦係数が低い傾向があるため、初期慣らし後を前提とした通常の変速制御を行うと、変速動作中にトルク伝達が一時的に遮断されるトルク抜けが発生し、変速動作時の変速機のメインシャフト回転数変動によるエンジン回転増加（ＮＥ吹き）の発生や変速ショックが悪化してしまう。

このような課題に対して、初期慣らしができていないと想定される場合に締結時のクラッチ面圧（締結トルク）を高めに設定することでＮＥ吹きは抑制できるものの、変速ショックが悪化する傾向がある。また、初期慣らしができていないクラッチの初期の摩擦係数を学習する方法もあるが、初期の摩擦係数の変化は急激かつバラツキが大きいため、学習精度が保証できず、有効な手段とはなっていない。また、クラッチの初期の摩擦特性には個体ごとにバラツキがあるため、この個体差を考慮する必要もある。

特開平８−２３３０９０号公報

よって、初期慣らしができていない期間に、変速動作中のＮＥ吹きや変速ショックを抑制するように制御しつつ、初期慣らしを促進することが必要となる。

本発明は、上記課題に鑑みてなされ、その目的は、自動変速機の摩擦要素の初期慣らしが必要な期間においてＮＥ吹きや変速ショックを抑制しつつ、初期慣らしを促進することができる自動変速機の制御技術を実現することである。

上記課題を解決し、目的を達成するために、本発明は、変速段を確立するための複数のギヤ機構（６０）と摩擦要素（２４、２６）とを備える自動変速機（Ｔ）の制御装置であって、前記摩擦要素（２４、２６）を、トルク伝達可能に締結される係合状態と、前記係合状態が解除された解放状態との間で動作させるための油圧を供給する油圧供給手段（７０）と、変速動作中に前記複数の摩擦要素のいずれか一方を係合状態（Ｔｏｎ）としつつ前記複数の摩擦要素のいずれか他方を解放状態（Ｔｏｆｆ）に切り替えるように前記摩擦要素を動作させる油圧を制御する油圧制御手段（７４）と、を有し、前記油圧制御手段（７４）は、前記複数の摩擦要素（２４、２６）が係合状態と解放状態との間で切り替わるときに前記摩擦要素（２４、２６）が吸収した熱量（Ｑ）に基づいて、前記摩擦要素（２４、２６）が所定の熱量（Ｑ０）を吸収したか否かを判定し、前記所定の熱量を吸収していないと判定した場合には、変速動作（Ｌ２）において前記摩擦要素（２４、２６）を係合状態または解放状態に切り替えるときに供給する油圧を所定の油圧（Ｐ１ｏｆｆ、Ｐ２ｏｎ）に増圧する。

本発明によれば、自動変速機の初期慣らしが必要な期間においてＮＥ吹きや変速ショックを抑制しつつ、初期慣らしを促進することができる。

本発明に係る実施形態の自動変速機の制御装置の全体構成図。 図１の油圧供給装置の構成を詳細に示す油圧回路図。 通常の変速制御（ａ）と初期慣らし前のＮＥ吹きを抑制するための変速制御（ｂ）と本実施形態の初期慣らし制御（ｃ）における変速動作時のクラッチの締結トルクの変化を示すタイミングチャート。 本実施形態の初期慣らし制御を示すフローチャート。 本実施形態の初期慣らし制御（ａ）および本実施形態の変形例の初期慣らし制御（ｂ）における変速動作時のクラッチの締結トルクの変化を示すタイミングチャート。 本実施形態の変形例の初期慣らし制御を示すフローチャート。 本実施形態の初期慣らし制御における必要熱量補正処理を説明する図。 本実施形態の初期慣らし制御における必要熱量補正処理を示すフローチャート。

以下、添付図面を参照して、本発明に係る実施形態の自動変速機の制御装置について説明する。

［装置構成］
まず、図１および図２を参照して、本実施形態の自動変速機の制御装置の構成について説明する。

図１に示すように、車両１に搭載される自動変速機（以下、変速機）Ｔは、前進８速で後進１速の変速段を有するツインクラッチ型の変速機であり、Ｄ、Ｐ、Ｒ、Ｎのレンジを有する。

変速機Ｔは、エンジン（原動機）１０のクランクシャフトに接続される駆動軸１０ａにトルクコンバータ１２を介して接続される、２、４、６、８速の偶数段入力軸１４を備えると共に、偶数段入力軸１４と平行して１、３、５、７速の奇数段入力軸１６を備える。エンジン１０は、例えばガソリンを燃料とする火花点火式の内燃機関からなる。

トルクコンバータ１２は、エンジン１０の駆動軸１０ａに直結されるドライブプレート１２ａに固定されるポンプインペラ１２ｂと、偶数段入力軸１４に固定されるタービンランナ１２ｃと、ロックアップクラッチ１２ｄを有し、よってエンジン１０の駆動力（回転）はトルクコンバータ１２を介して偶数段入力軸１４に伝達される。

偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６と平行にアイドル軸１８が設けられる。偶数段入力軸１４はギヤ１４ａ、１８ａを介してアイドル軸１８に接続されると共に、奇数段入力軸１６はギヤ１６ａ、ギヤ１８ａを介してアイドル軸１８と接続され、よって偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６とアイドル軸１８はエンジン１０の回転につれて回転する。

また、第１副入力軸２０と第２副入力軸２２とが奇数段入力軸１６と偶数段入力軸１４の外周にそれぞれ同軸かつ相対回転自在に配置される。

奇数段入力軸１６と第１副入力軸２０は第１クラッチ２４を介して接続されると共に、偶数段入力軸１４と第２副入力軸２２も第２クラッチ２６を介して接続される。第１、第２クラッチ２４、２６は共に作動油の圧力（油圧）が供給されて動作する湿式多板クラッチからなる。第１、第２クラッチ２４、２６は油圧が供給されるとき、第１、第２副入力軸２０、２２を奇数段入力軸１６、偶数段入力軸１４に締結（係合）する。

偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６の間には、偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６と平行に出力軸２８が配置される。偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６とアイドル軸１８と出力軸２８はベアリング３０で回転自在に支承される。

奇数段側の第１副入力軸２０には１速ドライブギヤ３２と、３速ドライブギヤ３４と、５速ドライブギヤ３６と、７速ドライブギヤ３８が固定されると共に、偶数段側の第２副入力軸２２には２速ドライブギヤ４０と４速ドライブギヤ４２と６速ドライブギヤ４４と８速ドライブギヤ４６が固定される。

出力軸２８には１速ドライブギヤ３２と２速ドライブギヤ４０に噛合する１−２速ドリブンギヤ４８と、３速ドライブギヤ３４と４速ドライブギヤ４２に噛合する３−４速ドリブンギヤ５０と、５速ドライブギヤ３６と６速ドライブギヤ４４と噛合する５−６速ドリブンギヤ５２と、７速ドライブギヤ３８と８速ドライブギヤ４６と噛合する７−８速ドリブンギヤ５４が固定される。

アイドル軸１８には、出力軸２８に固定される１−２速ドリブンギヤ４８と噛合するＲＶＳ（後進）アイドルギヤ５６が回転自在に支持される。アイドル軸１８とＲＶＳアイドルギヤ５６はＲＶＳクラッチ５８を介して接続される。ＲＶＳクラッチ５８は、第１、第２クラッチ２４、２６と同様、油圧が供給されて動作する湿式多板クラッチからなる。

奇数段入力軸１６には１速ドライブギヤ３２と３速ドライブギヤ３４を選択的に第１副入力軸２０に締結（固定）する１−３速ギヤ選択機構６０（１−３）と、５速ドライブギヤ３６と７速ドライブギヤ３８を選択的に第１副入力軸２０に締結（固定）する５−７速ギヤ選択機構６０（５−７）が配置される。

偶数段入力軸１４には２速ドライブギヤ４０と４速ドライブギヤ４２を選択的に第２副入力軸２２に締結（固定）する２−４速ギヤ選択機構６０（２−４）と、６速ドライブギヤ４４と８速ドライブギヤ４６を選択的に第２副入力軸２２に締結（固定）する６−８速ギヤ選択機構６０（６−８）が配置される。以下では、１−３速、２−４速、５−７速、６−８速の各ギヤ選択機構をギヤ選択機構６０と総称することもある。

エンジン１０の駆動力は、第１クラッチ２４あるいは第２クラッチ２６が締結（係合）されるとき、奇数段入力軸１６から第１副入力軸２０あるいは偶数段入力軸１４から第２副入力軸２２に伝達され、さらに上記ドライブギヤとドリブンギヤを介して出力軸２８に伝達される。

尚、後進時には、エンジン１０の駆動力は、偶数段入力軸１４、ギヤ１４ａ、ギヤ１８ａ、ＲＶＳクラッチ５８、アイドル軸１８、ＲＶＳアイドルギヤ５６、１−２速ドリブンギヤ４８を介して出力軸２８に伝達される。出力軸２８はギヤ６２を介してディファレンシャル機構６４に接続され、ディファレンシャル機構６４はドライブシャフト６６を介して車輪６８に接続される。車両１を車輪６８などで示す。

ギヤ選択機構６０は全て、油圧が供給されてシフト動作する。これらギヤ選択機構と第１、第２クラッチ２４、２６とＲＶＳクラッチ５８に油圧（クラッチ面圧、締結トルクと比例関係にある）を供給するため、油圧供給装置７０が設けられる。なお、第１、第２クラッチ２４、２６とＲＶＳクラッチ５８への油圧は、変速動作時にクラッチが解放・係合するときの各クラッチに作用する締結トルク（クラッチ面圧）と比例関係にある。よって、本実施形態では、クラッチへの供給油圧は解放側および係合側の各クラッチの締結トルクを表し、締結トルクはクラッチへの供給油圧を表すものとする。また、変速動作時における各クラッチの締結トルク（供給油圧）は、エンジントルクに応じて決定され、油圧の制御信号の演算に用いられる。

ここで、図２の油圧回路図を参照して、油圧供給装置７０の構成を説明する。

図２に示すように、油圧供給装置７０において、リザーバ７０ａから油圧ポンプ（送油ポンプ）７０ｂによって汲み上げられた作動油ＡＴＦの吐出圧（油圧）は、レギュレータバルブ（調圧弁）７０ｃによってライン圧ＰＬに調圧（減圧）される。

図示は省略するが、油圧ポンプ７０ｂはギヤを介してトルクコンバータ１２のポンプインペラ１２ｂに連結され、よって油圧ポンプ７０ｂはエンジン１０に駆動されて動作するように構成される。

調圧されたライン圧は、油路７０ｄから第１リニアソレノイドバルブ（ＬＡ）７０ｆ、第２リニアソレノイドバルブ（ＬＢ）７０ｇ、第３リニアソレノイドバルブ（ＬＣ）７０ｈ、第４リニアソレノイドバルブ（ＬＤ）７０ｉ、第５リニアソレノイドバルブ（ＬＥ）７０ｊ、および第６リニアソレノイドバルブ（ＬＦ）７０ｋの入力ポートに送られる。

第１から第６リニアソレノイドバルブ７０ｆ、７０ｇ、７０ｈ、７０ｉ、７０ｊ、７０ｋは電磁式の油圧制御弁であり、通電量に比例してスプールを移動させて出力ポートからの出力圧をリニアに変更する特性を備えると共に、通電されるとスプールが開放位置に移動するＮ／Ｃ（ノーマル・クローズ）型として構成される。

第１リニアソレノイドバルブ（ＬＡ）７０ｆの出力ポートは第１サーボシフトバルブ７０ｍを介して上記１−３速ギヤ選択機構６０（１−３）のピストン室に接続されると共に、第２リニアソレノイドバルブ（ＬＢ）７０ｇの出力ポートは第２サーボシフトバルブ７０ｎを介して上記２−４速ギヤ選択機構６０（２−４）のピストン室に接続される。

また、第３リニアソレノイドバルブ（ＬＣ）７０ｈの出力ポートは第３サーボシフトバルブ７０ｏを介して上記５−７速ギヤ選択機構６０（５−７）のピストン室に接続されると共に、第４リニアソレノイドバルブ（ＬＤ）７０ｉの出力ポートは第４サーボシフトバルブ７０ｐを介して上記６−８速ギヤ選択機構６０（６−８）のピストン室に接続される。

サーボシフトバルブ７０ｍ、７０ｎ、７０ｏ、７０ｐはそれぞれ、オン・オフソレノイドバルブ（電磁式の油圧制御弁）ＳＡ、ＳＢ、ＳＣ、ＳＤに接続され、それらのソレノイドの励磁・消磁によってリニアソレノイドバルブ７０ｆなどから入力される油圧を出力ポートの（図において左右の）一方からライン圧として出力するように構成される。

第５リニアソレノイドバルブ７０ｊの出力ポートは上記奇数段入力軸１６の第１クラッチ（ＣＬ１）２４に接続されると共に、第６リニアソレノイドバルブ７０ｋの出力ポートは偶数段入力軸１４の第２クラッチ（ＣＬ２）２６のピストン室に接続される。

第１あるいは第２クラッチ２４、２６は油圧を供給されるとき、第１あるいは第２副入力軸２０、２２を奇数段入力軸１６あるいは偶数段入力軸１４に締結（係合）する一方、油圧が排出されるとき、第１あるいは第２副入力軸２０、２２と奇数段入力軸１６あるいは偶数段入力軸１４の接続（締結）を遮断する。

本実施形態の変速機Ｔは、次の変速段に対応するギヤ選択機構６０のいずれかに油圧を供給して第１、第２副入力軸２０、２２のいずれかに締結（係合）しておくプリシフト動作を行い、次いで現在の変速段に相応する側の第１、第２クラッチ２４、２６の一方から油圧を排出させつつ、第１、第２副入力軸２０、２２のうちの次の変速段に対応する副入力軸に相応する側の第１、第２クラッチ２４、２６の他方に油圧を供給して第１入力軸１４あるいは第２入力軸１６に締結（係合）することで変速される。変速は基本的には奇数段（１、３、５、７速）と偶数段（２、４、６、８速）の間で交互に行われる。

なお、本実施形態の油圧供給装置７０は、上記構成以外にも複数個のリニアソレノイドバルブなどを備え、トルクコンバータ１２のロックアップクラッチ１２ｄの締結・解放動作も制御されるが、詳細な説明は省略する。

また、本実施形態の変速機Ｔは、シフトコントローラ７４を備える。シフトコントローラ７４は、演算処理装置としてのＣＰＵ、変速制御プログラムや変速マップなどを記憶しているＲＯＭ、演算データなどを一時的に記憶するＲＡＭ、コントローラ間でデータをやり取りする入出力回路等を含む電子制御ユニット（ＥＣＵ）を構成している。また、エンジンコントローラ７６も同様に、演算処理装置としてのＣＰＵ、エンジン制御プログラムなどを記憶しているＲＯＭ、演算データなどを一時的に記憶するＲＡＭ、コントローラ間でデータをやり取りする入出力回路等を含む電子制御ユニット（ＥＣＵ）を構成している。

シフトコントローラ７４はエンジンコントローラ７６と通信し、エンジンコントローラ７６からエンジン回転数（ＮＥ）、スロットル開度（ＴＨ）、アクセル開度（ＡＰ）などの情報を取得する。

また、４個のギヤ選択機構６０のシフトフォークに固定されるフォークシャフト６０ｆには磁性体が取り付けられると共に、その付近にはストロークセンサ８０がそれぞれ配置され、シフトフォーク、換言すればスリーブ６０ｇの軸方向のストローク（シフト）を示す出力を通じてギヤ選択機構のシフト位置、具体的にはスリーブ６０ｇがギヤイン位置からニュートラル位置に向けてストロークしているときの位置を示す出力（電圧値）を生じる。

また、変速機Ｔには第１、第２、第３、第４回転数センサ８２、８４、８６、９０が配置され、それぞれ変速機Ｔの入力軸（メインシャフト）回転数ＮＭを示す信号、第１、第２副入力軸２０、２２の回転数を示す信号、出力軸２８の回転数（変速機Ｔの出力回転数）ＮＣ（車速Ｖともいえる）を示す信号を出力する。

油圧供給装置７０の第１、第２クラッチ２４、２６に接続される油路には第１、第２圧力センサ９４、９６が配置され、第１、第２クラッチ２４、２６に供給される作動油ＡＴＦの圧力（油圧）を示す信号を出力すると共に、リザーバ７０ａの付近には温度センサ１００が配置され、油温（作動油ＡＴＦの温度）ＴＡＴＦを示す信号を出力する。

また、車両１の運転席に配置されたレンジセレクタ（図示せず）の付近にはレンジセレクタポジションセンサ１０２が配置され、レンジセレクタ上に運転者から見て上から順にＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄと示されたレンジのうち運転者に操作（選択）されたレンジを示す信号を出力する。

これらセンサの出力は全てシフトコントローラ７４に入力される。シフトコントローラ７４は、各センサ出力とエンジンコントローラ７６から得た情報とに基づき、第１から第６リニアソレノイドバルブ７０ｆから７０ｋを励磁・消磁して第１、第２クラッチ２４、２６とギヤ選択機構６０の動作を制御することで変速機Ｔの変速動作を制御する。

シフトコントローラ７４は、車両１の車速Ｖとアクセル開度ＡＰで規定される走行状態に応じて変速マップ（図示せず）に従ってシフト位置（変速段）を決定し、油圧供給装置７０によってギヤ選択機構６０、第１、第２クラッチ２４、２６、ＲＶＳクラッチ５８に油圧が供給されて所定の変速段を確立する。

シフトコントローラ７４は、車速Ｖとアクセル開度ＡＰで規定される走行状態に応じて変速マップ（図示せず）に従って４個のギヤ選択機構６０のうちの１−３速ギヤ選択機構６０（１−３）と５−７速ギヤ選択機構６０（５−７）のいずれかと第１クラッチ２４で構成される第１入力軸（奇数段入力軸１６と第１副入力軸２０）と４個（複数個）のギヤ選択機構６０のうちのいずれかの機構と第１クラッチ２４から出力軸２８に至る第１出力経路と、第２入力軸（偶数段入力軸１４と第２副入力軸２２）と４個のギヤ選択機構６０のうちの別の機構と第２クラッチ２６から出力軸２８に至る第２出力経路とのうちの一方に油圧を供給して一方を構成するギヤ選択機構６０のスリーブ６０ｇによって締結された１速ドライブギヤ３２から７−８速ドリブンギヤ５４のうちの相応するギヤからなる変速ギヤでエンジン１０の駆動力を変速して出力させるように変速機Ｔの動作を制御する。

［初期慣らし制御］
次に、図３のタイミングチャートと図４のフローチャートを参照して、本実施形態の変速機Ｔの初期慣らし制御について説明する。

まず、図３を参照して、通常の変速制御や従来の初期慣らし前の変速制御と比較しながら、本実施形態の初期慣らし制御の特徴や効果について説明する。

図３（ａ）は、通常の変速制御（初期慣らし後）による変速動作時の解放側クラッチと係合側クラッチの締結トルクの変化を示すタイミングチャートである。図３（ｂ）は、初期慣らし前のＮＥ吹きを抑制するために締結側のクラッチトルクを高めに設定した場合の変速制御による変速動作時の解放側クラッチと係合側クラッチの締結トルクの変化を示すタイミングチャートである。図３（ｃ）は、本実施形態の初期慣らし制御による変速動作時の解放側クラッチと係合側クラッチの締結トルクの変化を示すタイミングチャートである。なお、本実施形態のツインクラッチ型の変速機Ｔでは、解放側クラッチと係合側クラッチは、変速時に解放と係合を繰り返す第１クラッチ２４と第２クラッチ２６のいずれかに対応する。

図３（ａ）に示す通常の変速制御では、車速Ｖとアクセル開度ＡＰで規定される走行状態が、変速マップ（図示せず）のシフトアップ線またはシフトダウン線を越えたタイミングで変速が開始される。変速が開始されると、まず、上記プリシフト動作が行われる。プリシフト動作が行われると、係合中の解放側クラッチへの油圧を制御して、締結トルクＴｏｆｆをＴ１０からＴ１１まで低下させ、変速開始タイミングＢまでの期間、締結トルクを保持する。

変速開始タイミングＢでは、係合側クラッチへの油圧供給が開始されて、係合側クラッチへの油圧をリニアな特性で一定の割合で増圧し、締結トルクＴｏｎをＴ０（ゼロ）からＴ２１まで上昇させると同時に、解放側クラッチの油圧をリニアな特性で一定の割合で減圧させ、締結トルクＴｏｆｆをＴ１１からＴ０（ゼロ）まで低下させる。その後、変速終了タイミングＣまで係合側クラッチの油圧を保持して締結トルクＴｏｎをＴ２１に維持したままとし、変速終了タイミングＣにおいて係合側クラッチの油圧を上昇させて締結トルクＴｏｎをＴ２０まで上昇させ、変速制御が終了する。

上述した変速制御において、変速開始タイミングＢから係合側クラッチの締結トルクＴｏｎがＴ２１に上昇するまでの期間を共噛み期間Ｌ１と呼ぶ。そして、この共噛み期間Ｌ１では解放側クラッチと係合側クラッチの間のトルク伝達容量の差により車体Ｇ（車体に加わる加速度）が変動し、変速ショックが発生する。よって、解放側と係合側の各クラッチの締結トルクを適切に制御すれば、ＮＥ吹きや変速ショックを抑えることが可能となる。なお、図３（ａ）に示すように、ＮＥ吹きや変速ショックの原因となるトルクの引き込みは共噛みが開始される変速開始タイミングＢから増加していき、引き込み量は解放側クラッチと係合側クラッチのいずれの締結トルクにも比例して大きくなる。ここで、共噛み期間Ｌ１においてトルク引き込み量が最も大きくなるトルク引き込み点Ｄより前の期間Ｌ１ａをトルク相、後の期間Ｌ１ｂからＣまでをイナーシャ相と呼ぶ。

そして、図３（ａ）のような通常の変速制御を、初期慣らし制御が必要な期間に行うと、クラッチ面（摩擦面）の摩擦係数（μ）が低い状態であるため、前段のクラッチを解除してから後段のクラッチを係合するまでの間、トルク伝達が一時的に遮断されるトルク抜けが発生し、ＮＥ吹きの発生や変速ショックが悪化する可能性がある。

このような課題に対して、図３（ｂ）のように、初期慣らしが必要な期間中は、共噛みが開始される変速開始タイミングＢから変速終了タイミングＣまでの係合側クラッチの締結トルクＴｏｎを高め（Ｔ２２）に設定することでクラッチ面圧が増加してＮＥ吹きは抑制できるが、締結トルクを高くした分変速ショックが発生してしまう。

そこで、本実施形態では、図３（ｃ）に示すように、初期慣らし制御に必要な熱量をクラッチが吸収するまでの期間、変速時の共噛み期間Ｌ１を変速終了タイミングＣ付近までの期間Ｌ２に延ばし、共噛み期間Ｌ２における解放側クラッチと係合側クラッチの締結トルク（共噛み量）を増加することで初期慣らしを促進する。具体的には、トルク相Ｌ２ａの後のイナーシャ相Ｌ２ｂにおける係合側クラッチの締結トルクＴｏｎと解放側クラッチの締結トルクＴｏｆｆをいずれも増加する。具体的には、係合側クラッチの締結トルクＴｏｎをＴ２３（＞Ｔ２１）まで変速開始タイミングＢからリニアに増加させ、変速終了タイミングＣまでＴ２３を保持すると共に、変速開始タイミングＢからリニアに低下される解放側クラッチの締結トルクＴｏｆｆをＴ１２（＞Ｔ０）に増加して共噛み期間Ｌ２の間保持する。これにより、ＮＥ吹きや変速ショックを抑え、また、クラッチ面圧が増加することでクラッチ面からのオイルの排出性を確保でき、初期慣らしを促進させることができる。そして、初期慣らしに必要な熱量をクラッチが吸収したと判定できたならば、図３（ａ）に示す通常の変速制御に戻り、初期慣らし制御を終了させる。

次に、図４のフローチャートを参照して、本実施形態の初期慣らし制御について説明する。

なお、図４のフローチャートは、エンジンが始動されると開始され、シフトコントローラ７４のＣＰＵがＲＯＭに格納されている変速制御プログラムや変速マップをＲＡＭに展開して所定のサイクルで実行することにより実現される。ここで、変速制御プログラムは、本実施形態の初期慣らし制御を実行するためのプログラムのことである。後述する図６でも同様である。

Ｓ１では、シフトコントローラ７４は、初期慣らし制御によりクラッチが吸収した生涯熱量の度合いに応じて必要熱量を補正する補正処理を行う。この補正処理の詳細については後述する。

Ｓ３では、シフトコントローラ７４は、車速Ｖとアクセル開度ＡＰで規定される走行状態と変速マップ（図示せず）とから変速開始と判定されるまで待ち、変速開始と判定されると、処理をＳ５に進める。

Ｓ５では、シフトコントローラ７４は、解放側および係合側の各クラッチが吸収した熱量の積算値（以下、クラッチ吸収熱量）Ｑが初期慣らし制御に必要な熱量（以下、必要熱量）Ｑ０を超えたか否かを判定する。当然ながら、初期慣らし制御が初回のサイクルであれば、クラッチ吸収熱量Ｑはゼロとなる。また、必要熱量Ｑ０は、変速機の型式やエンジン出力などに応じて予め実験等により決められており（例えば、１万ジュール）、シフトコントローラ７４のＲＯＭに記憶されている。また、以下の式１により求められた、初期慣らし制御の各サイクルにおいて各クラッチが吸収したクラッチ吸収熱量Ｑはシフトコントローラ７４のＲＯＭに順次記憶・更新される。なお、本実施形態では、クラッチ吸収熱量Ｑは、それぞれのクラッチにおける解放時および係合時に吸収した熱量の積算値の和としている。

Ｑ＝∫ＴΔωｄｔ・・・（１）
ここで、Ｔはクラッチのトルク伝達容量である。また、Δωはクラッチの入出力回転速度の差であり、変速開始前に解放側クラッチに与えられる滑り量［ｒａｄ／ｓ］に等しい。

シフトコントローラ７４は、Ｓ５でクラッチ吸収熱量Ｑが必要熱量Ｑ０を超えたと判定した場合は、処理をＳ１９に進め、クラッチ吸収熱量Ｑが必要熱量Ｑ０以下であると判定した場合は、処理をＳ７に進める。

Ｓ７では、シフトコントローラ７４は、シフトアップであるか否かを判定し、シフトアップであると判定された場合は、処理をＳ９に進め、シフトアップではない、つまりシフトダウンであると判定された場合は、処理をＳ１５に進める。

Ｓ９では、シフトコントローラ７４は、図３（ｃ）で説明したように、解放側クラッチの締結トルクＴｏｆｆと係合側クラッチの締結トルクＴｏｎを増加させるために、通常の変速制御に用いる油圧のベース値Ｐ１Ｂ、Ｐ２Ｂに所定値Ｐ１ＡＤ１、Ｐ２ＡＤ１を加算して増圧する。具体的には、解放側クラッチの締結トルクＴｏｆｆの油圧Ｐ１ｏｆｆは、油圧のベース値Ｐ１Ｂに所定値Ｐ１ＡＤ１を加算して算出し、係合側クラッチの締結トルクＴｏｎの油圧Ｐ２ｏｎは、油圧のベース値Ｐ２Ｂに所定値Ｐ２ＡＤ１を加算して算出する。なお、所定量Ｐ１ＡＤ１、Ｐ２ＡＤ１は、変速機の型式やエンジン出力などに応じて予め実験等により決められており（例えば、１０Ｎｍ）、シフトコントローラ７４のＲＯＭに記憶されている。

Ｓ１１では、シフトコントローラ７４は、変速動作がイナーシャ相に移行するタイミングか否かを判定し、イナーシャ相に移行するタイミングであると判定された場合は、処理をＳ１３に進め、イナーシャ相に移行するタイミングではないと判定された場合は、処理をＳ１５に進める。イナーシャ相に移行するタイミングであるかの判定は、変速開始後からの経過時間に基づいて判定できる。

Ｓ１３では、シフトコントローラ７４は、Ｓ９で算出された油圧Ｐ１ｏｆｆ、Ｐ２ｏｎに基づいて解放側クラッチの締結トルクＴｏｆｆと係合側クラッチの締結トルクＴｏｎを制御する。Ｓ１５では、シフトコントローラ７４は、油圧のベース値Ｐ１Ｂ、Ｐ２Ｂに基づいて解放側クラッチの締結トルクＴｏｆｆと係合側クラッチの締結トルクＴｏｎを制御する。ここで、Ｓ１３、Ｓ１５では、変速動作がイナーシャ相に移行するタイミングであるか否かに応じて、解放側クラッチの締結トルクＴｏｆｆと係合側クラッチの締結トルクＴｏｎをベース値Ｐ１Ｂ、Ｐ２Ｂで制御するか、加算した値Ｐ１ｏｆｆ、Ｐ２ｏｎで制御するかを切り替えている。これは、イナーシャ相では解放側クラッチと係合側クラッチの回転差が大きくなり、最も発熱する（発熱の大部分を占める）からである。換言すると、イナーシャ相以外では、解放側クラッチと係合側クラッチが吸収する熱量がそれほど大きくならず、クラッチ吸収熱量への寄与度が小さいため、ベース値で制御している。

Ｓ１７では、シフトコントローラ７４は、変速動作が終了するのを待ち、変速動作が終了すると処理をＳ３１に進める。シフトコントローラ７４は、変速動作が図３（ｃ）で説明した変速終了タイミングＣに移行した場合に変速動作が終了したと判定する。

一方、シフトコントローラ７４は、Ｓ５でクラッチ吸収熱量Ｑが必要熱量Ｑ０を超えたと判定した場合は、Ｓ９で算出された油圧Ｐ１ｏｆｆ、Ｐ２ｏｎを減算する処理を行う（Ｓ１９〜Ｓ２９）。図５（ａ）は、本実施形態の初期慣らし制御において、解放側クラッチと係合側クラッチの締結トルクを徐々にベース値に戻す場合の締結トルクの変化を示すタイミングチャートである。本実施形態では、クラッチ吸収熱量Ｑが必要熱量Ｑ０を超えた後に油圧が一気にベース値に戻され、締結トルクが急激に低下しないように制御している。具体的には、解放側クラッチの締結トルクＴｏｆｆの油圧Ｐ１ｏｆｆから所定値Ｐ１ＳＵＢが減算され、係合側クラッチの締結トルクＴｏｎの油圧Ｐ２ｏｎから所定値Ｐ２ＳＵＢが減算される。なお、所定量Ｐ１ＳＵＢ、Ｐ２ＳＵＢは、変速機の型式やエンジン出力などに応じて予め実験等により決められており（例えば、０．２Ｎｍ）、シフトコントローラ７４のＲＯＭに記憶されている。

Ｓ１９では、シフトコントローラ７４は、Ｓ７と同様に、シフトアップであるか否かを判定し、シフトアップであると判定された場合は、処理をＳ２１に進め、シフトアップではない、つまりシフトダウンであると判定された場合は、処理をＳ２７に進める。

Ｓ２１では、シフトコントローラ７４は、図５（ａ）に示すように、解放側クラッチの締結トルクＴｏｆｆと係合側クラッチの締結トルクＴｏｎを徐々にベース値に戻すために、Ｓ９で算出された油圧Ｐ１ｏｆｆ、Ｐ２ｏｎから所定値Ｐ１ＳＵＢ、Ｐ２ＳＵＢを減算する。

Ｓ２３では、シフトコントローラ７４は、Ｓ１１と同様に、変速動作がイナーシャ相に移行するタイミングであるか否かを判定し、イナーシャ相に移行するタイミングであると判定された場合は、処理をＳ２５に進め、イナーシャ相に移行するタイミングではないと判定された場合は、処理をＳ２７に進める。

Ｓ２５では、シフトコントローラ７４は、Ｓ２１で減算された油圧Ｐ１ｏｆｆ、Ｐ２ｏｎに基づいて解放側クラッチの締結トルクＴｏｆｆと係合側クラッチの締結トルクＴｏｎを制御する。Ｓ２７では、シフトコントローラ７４は、油圧のベース値Ｐ１Ｂ、Ｐ２Ｂに基づいて解放側クラッチの締結トルクＴｏｆｆと係合側クラッチの締結トルクＴｏｎを制御する。ここで、Ｓ２５、Ｓ２７で変速動作がイナーシャ相に移行するタイミングであるか否かに応じて、解放側クラッチの締結Ｔｏｆｆと係合側クラッチの締結トルクＴｏｎをベース値Ｐ１Ｂ、Ｐ２Ｂで制御するか、減算した値Ｐ１ｏｆｆ、Ｐ２ｏｎで制御するかを切り替えている理由は、Ｓ１３で説明した通りである。

Ｓ２９では、シフトコントローラ７４は、変速動作が終了するのを待ち、変速動作が終了すると処理をＳ３１に進める。シフトコントローラ７４は、変速動作が図３（ｃ）で説明した変速終了タイミングＣに移行した場合に変速動作が終了したと判定する。

Ｓ３１では、シフトコントローラ７４は、今回の変速制御サイクルにより各クラッチが吸収した熱量Ｑを上記式１により積算し、シフトコントローラ７４のＲＯＭに記憶されている積算値（生涯熱量）を更新し、Ｓ３３に進む。

Ｓ３３では、シフトコントローラ７４は、Ｓ９で算出された油圧Ｐ１ｏｆｆ、Ｐ２ｏｎがＳ２１で減算されてベース値Ｐ１Ｂ、Ｐ２Ｂに戻ったか否かを判定し、戻ったと判定した場合は、処理をＳ３５に進め、戻っていないと判定した場合は、処理をＳ３に戻す。

Ｓ３５では、シフトコントローラ７４は、初期慣らし制御を終了し、通常の変速制御に戻して、処理を終了する。

以上のように、本実施形態によれば、変速機の初期慣らしが必要な期間においてＮＥ吹きや変速ショックを抑制しつつ、初期慣らしを促進することができる。

［変形例］
上述した実施形態では、図５（ａ）で説明したように、解放側クラッチと係合側クラッチの締結トルクを徐々にベース値に戻すようにしたが、初期慣らし制御によってクラッチ吸収熱量が必要熱量に達しても効果にバラツキがあり、ＮＥ吹きが発生する場合がある。

そこで、本変形例では、上述した初期慣らし制御において、解放側クラッチの締結トルクＴｏｆｆと係合側クラッチの締結トルクＴｏｎをベース値に戻す際に、ＮＥ吹きを検出したならば、図５（ｂ）に示すように、減算した解放側クラッチの締結トルクＴｏｆｆと係合側クラッチの締結トルクＴｏｎの油圧Ｐ１ｏｆｆ、Ｐ２ｏｎに所定値Ｐ１ＡＤ２、Ｐ２ＡＤ２を加算する。これにより、解放側クラッチと係合側クラッチの共噛み量を微増させ、ＮＥ吹きを抑制している。

以下に、図６のフローチャートを参照して、本実施形態の初期慣らし制御の変形例について説明する。

なお、図６のフローチャートにおいて、図４と同一の処理には同一の符号を付して説明を省略し、相違点を中心に説明を行う。

Ｓ２１での減算処理の後、Ｓ４１では、シフトコントローラ７４は、変速前後のメインシャフトの回転数差を監視し、ＮＥ吹きを検出する。Ｓ４１でＮＥ吹きが検出された場合は、処理をＳ４３に進め、ＮＥ吹きが検出されない場合は、処理をＳ２３に進める。なお、ＮＥ吹きの判定は、変速前の解放側クラッチの差回転（滑り量）によって判定できる。解放側クラッチの差回転は、車速と解放側ギア段レシオによって求められる想定メインシャフト回転数と実際のメインシャフト回転数の差によって算出できる。

Ｓ４３では、シフトコントローラ７４は、Ｓ９と同様に、図５（ｂ）で説明したように、Ｓ２１で減算された解放側クラッチの締結トルクＴｏｆｆと係合側クラッチの締結トルクＴｏｎの油圧Ｐ１ｏｆｆ、Ｐ２ｏｎに所定値Ｐ１ＡＤ２、Ｐ２ＡＤ２を加算する。その後、Ｓ２５では、シフトコントローラ７４は、Ｓ４３で算出された油圧Ｐ１ｏｆｆ、Ｐ２ｏｎに基づいて解放側クラッチの締結トルクＴｏｆｆと係合側クラッチの締結トルクＴｏｎを制御し、処理をＳ２９に進める。

なお、Ｓ２１で減算する値Ｐ１ＳＵＢ、Ｐ２ＳＵＢと、Ｓ４３で加算する値Ｐ１ＡＤ２、Ｐ２ＡＤ２は同じ値にしてもよいし、異なる値としてもよい。

以上のように、本変形例によれば、上述した初期慣らし制御において、解放側クラッチの締結トルクＴｏｆｆと係合側クラッチの締結トルクＴｏｎをベース値に戻す際に、ＮＥ吹きを検出したならば、解放側クラッチと係合側クラッチの共噛み量を微増させて、ＮＥ吹きを抑制することができる。

＜初期慣らし制御における必要熱量の補正処理＞
次に、図７のタイミングチャートと図８のフローチャートを参照して、本実施形態の図４および図６の初期慣らし制御におけるＳ１での必要熱量の補正処理の詳細について説明する。

図４および図６で説明した初期慣らし制御によりクラッチ吸収熱量が増加してくると、図７に示すように、アクセルオフ時（アクセルペダルスイッチのオフ時）かつインギヤ時（ＮレンジまたはＰレンジからＤレンジへのセレクト時）のメインシャフトの回転変化量（回転数の変化量、変化時間、変化速度の少なくともいずれか）ΔＮＭが変化する。具体的には、初期慣らし制御によりクラッチが吸収した生涯熱量の度合い（熱量吸収度合い）が大きくなる、つまりクラッチ吸収熱量が増加してくるにつれて、メインシャフトの回転変化量ΔＮＭが大きくなり（ΔＮＭ１＞ΔＮＭ２＞ΔＮＭ３）、メインシャフトの回転数ＮＭの低下が速くなる（ＮＭ１＞ＮＭ２＞ＮＭ３）。よって、このメインシャフトの回転変化量ΔＮＭを熱量吸収度合いを示す指標として用いて初期慣らし制御により熱量吸収度合いを判定し、熱量吸収度合いが大きくなるほどクラッチ吸収熱量の判定閾値である必要熱量を減算するように補正処理を行う。なお、メインシャフトは、本実施形態の変速機Ｔでは、ＮレンジまたはＰレンジからＤレンジへのインギヤでは１速から始まるので奇数段入力軸１６に対応する。

以下に、図８のフローチャートを参照して、本実施形態の初期慣らし制御における必要熱量の補正処理（図４および図６におけるＳ１での処理）について説明する。

Ｓ５１では、シフトコントローラ７４は、図４および図６のクラッチ吸収熱量Ｑが必要熱量Ｑ０から所定量αを減じた閾値を超えたか否かを判定する。Ｓ５１でクラッチ吸収熱量Ｑが必要熱量Ｑ０−αを超えたと判定した場合は、処理をＳ５３に進め、クラッチ吸収熱量Ｑが必要熱量Ｑ０−α以下であると判定した場合は、処理を終了する。

Ｓ５３では、シフトコントローラ７４は、車両が停止中か否かを判定する。ここで、シフトコントローラ７４は、アクセルペダルスイッチがオフ（アクセル開度ＡＰがゼロ）かつブレーキペダルスイッチがオン（車速Ｖがゼロ）の場合に車両停止中であると判定する。Ｓ５３で車両が停止中と判定された場合は、処理をＳ５５に進め、車両停止中ではない、つまり車両走行中であると判定された場合は、処理を終了する。

Ｓ５５では、シフトコントローラ７４は、変速機Ｔがインギヤ状態であるか否かを判定する。具体的には、シフトコントローラ７４は、ＮレンジまたはＰレンジからＤレンジに切り替えられた場合にインギヤ状態であると判定する。なお、インギヤ状態は、１速段へのプリシフト動作後に第１クラッチ２４が締結された状態に対応する。Ｓ５５でインギヤ状態であると判定された場合は、処理をＳ５７に進め、インギヤ状態ではないと判定された場合は、処理を終了する。

Ｓ５７では、シフトコントローラ７４は、メインシャフト（本実施形態では、奇数段入力軸１６）の回転変化量ΔＮＭを検出・演算する。

Ｓ５９では、シフトコントローラ７４は、メインシャフトの回転変化量ΔＮＭが所定の閾値ΔＮＭ１を超えているか否かを判定する。Ｓ５９でメインシャフトの回転変化量ΔＮＭが閾値ΔＮＭ１を超えていると判定された場合は、処理をＳ６１に進め、メインシャフトの回転変化量ΔＮＭが閾値ΔＮＭ１以下であると判定された場合は、処理をＳ６３に進める。なお、閾値ΔＮＭ１は、予め実験等により決められており、シフトコントローラ７４のＲＯＭに記憶されている。

Ｓ６１では、シフトコントローラ７４は、メインシャフトの回転数ＮＭの低下が速い（インギヤまでの時間が短い）ので、熱量吸収度合いが大きい（所定のレベルを満たしている）と判定して、必要熱量Ｑ０から所定量ΔＱを減算し、ＲＯＭに記憶されている必要熱量Ｑ０の値を更新する。なお、所定量ΔＱは、予め実験等により決められており、シフトコントローラ７４のＲＯＭに記憶されている。

また、Ｓ６３では、シフトコントローラ７４は、メインシャフトの回転数ＮＭの低下が遅い（インギヤまでの時間が長い）ので、熱量吸収度合いが小さい（所定のレベルを満たしていない）と判定して、必要熱量Ｑ０に所定量ΔＱを加算し、ＲＯＭに記憶されている必要熱量Ｑ０の値を更新する。

上記Ｓ６１およびＳ６３で算出された必要熱量Ｑ０は、図４および図６のＳ５で説明したクラッチ吸収熱量の判定処理に用いられる。すなわち、現時点での初期慣らし制御による熱量吸収度合いに応じて、初期慣らし制御に必要な熱量Ｑ０が適切に調整されることなる。

なお、本実施形態では、メインシャフトの回転変化量ΔＮＭを評価値として用いて熱量吸収度合いを判定したが、メインシャフトの回転変化時間や回転変化速度を評価値として用いてもよい。この場合、メインシャフトの回転変化時間が短い場合や回転変化速度が速い場合に熱量吸収度合いが大きいと判定し、メインシャフトの回転変化時間が長い場合や回転変化速度が遅い場合には熱量吸収度合いが小さいと判定すればよい。

以上のように、本実施形態によれば、アクセルオフ時かつインギヤ時の車両が安定した状態でメインシャフトの回転変化量ΔＮＭを評価値として用いて初期慣らし制御における熱量吸収度合いを判定するので、クラッチ吸収熱量Ｑの判定閾値である必要熱量Ｑ０を適切に調整できる。

上述した実施の形態は、本発明の実現手段としての一例であり、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で下記実施形態を修正又は変形したものに適用可能である。例えば、本実施形態では、共噛み期間におけるクラッチの締結トルクを増加したが、油圧供給時間を制御してもよい。また、本実施形態の初期慣らし制御をクラッチ劣化時の制御に適用してもよい。この場合、現状のクラッチ吸収熱量（生涯熱量）からクラッチの劣化状態を判定し、この判定結果に応じて制御を切り替えればよい。

また、本実施形態の初期慣らし制御はツインクラッチ型の変速機に限られず、プラネタリギヤやクラッチおよびブレーキの解放および係合により変速段を確立する４ＡＴや５ＡＴと呼ばれる従来の自動変速機に適用することも可能である。また、原動機としてエンジン（内燃機関）を例示したが、それに限られるものではなく、エンジンと電動機とのハイブリッドであっても良く、電動機であってもよい。

また、本発明は、上述した実施形態の初期慣らし制御に対応するコンピュータプログラムや当該コンピュータプログラムが格納された記憶媒体を、車両に搭載されたコンピュータに供給して、当該コンピュータが記憶媒体に格納されたプログラムコードを読み出して実行するようにしてもよい。

＜実施形態のまとめ＞
（構成１）
変速段を確立するための複数のギヤ機構（６０）と摩擦要素（２４、２６）とを備える自動変速機（Ｔ）の制御装置であって、
上記摩擦要素（２４、２６）を、トルク伝達可能に締結される係合状態と、上記係合状態が解除された解放状態との間で動作させるための油圧を供給する油圧供給手段（７０）と、
変速動作中に上記複数の摩擦要素のいずれか一方を係合状態（Ｔｏｎ）としつつ上記複数の摩擦要素のいずれか他方を解放状態（Ｔｏｆｆ）に切り替えるように上記摩擦要素を動作させる油圧を制御する油圧制御手段（７４）と、を有し、
上記油圧制御手段（７４）は、上記複数の摩擦要素（２４、２６）が係合状態と解放状態との間で切り替わるときに上記摩擦要素（２４、２６）が吸収した熱量（Ｑ）に基づいて、上記摩擦要素（２４、２６）が所定の熱量（Ｑ０）を吸収したか否かを判定し、
上記所定の熱量を吸収していないと判定した場合には、変速動作（Ｌ２）において上記摩擦要素（２４、２６）を係合状態または解放状態に切り替えるときに供給する油圧を所定の油圧（Ｐ１ｏｆｆ、Ｐ２ｏｎ）に増圧する。

この構成１によれば、自動変速機の摩擦要素が必要な熱量を吸収するまでＮＥ吹きや変速ショックを抑制しつつ、熱量吸収を促進することができる。

（構成２）
上記構成１において、上記油圧制御手段（７４）は、上記摩擦要素（２４、２６）の摩擦面に熱を加えるための初期慣らし制御を実行し、
上記初期慣らし制御の際に上記摩擦要素（２４、２６）ごとに所定の熱量（Ｑ０）を吸収したか否かを判定し、
上記所定の熱量を吸収していないと判定された場合には、変速動作（Ｌ２）において係合側の摩擦要素と解放側の摩擦要素のそれぞれに供給する油圧を所定の油圧（Ｐ１ｏｆｆ、Ｐ２ｏｎ）に増圧し、
上記所定の熱量（Ｑ０）を吸収したと判定した場合には、上記初期慣らし制御から上記係合側の摩擦要素と上記解放側の摩擦要素のそれぞれをベースの油圧（Ｐ１Ｂ、Ｐ２Ｂ）で制御する通常の変速制御に戻す。

この構成２によれば、自動変速機の摩擦要素の初期慣らしが必要な期間においてＮＥ吹きや変速ショックを抑制しつつ、初期慣らしを促進することができる。

（構成３）
上記構成２において、上記初期慣らし制御は、変速動作がアップシフトであって、変速動作がイナーシャ相（Ｌ２ｂ）に移行するタイミングで実行される。

この構成３によれば、発熱の大部分を占めるイナーシャ相で摩擦要素に熱量を吸収させて、初期慣らしを促進することができる。

（構成４）
上記構成２または３において、上記油圧制御手段（７４）は、上記所定の熱量（Ｑ０）を吸収したと判定した場合には、上記増圧した油圧（Ｐ１ｏｆｆ、Ｐ２ｏｎ）から所定量（Ｐ１ＳＵＢ、Ｐ２ＳＵＢ）を徐々に減算した油圧で上記初期慣らし制御を実行し、上記通常の変速制御に戻す。

この構成４によれば、摩擦要素が必要な熱量を吸収したと判定された後の解放側摩擦要素と係合側摩擦要素のトルクの急激な変動を抑えることができる。

（構成５）
上記構成２から４のいずれかにおいて、上記油圧制御手段（７４）は、上記所定の熱量（Ｑ０）を吸収したと判定し、上記増圧した油圧（Ｐ１ｏｆｆ、Ｐ２ｏｎ）から所定量（Ｐ１ＳＵＢ、Ｐ２ＳＵＢ）を徐々に減算した油圧で上記初期慣らし制御を行う場合に、上記解放側の摩擦要素に連結された入力軸に所定の回転変動が検出された場合には、上記減算した油圧に所定量（Ｐ１ＡＤ２、Ｐ２ＡＤ２）を加算した油圧で上記初期慣らし制御を実行する。

この構成５によれば、摩擦要素が必要な熱量を吸収したと判定された後の解放側摩擦要素と係合側摩擦要素のトルクの急激な変動を抑えつつ、ＮＥ吹きが発生する場合には油圧を調整してＮＥ吹きや変速ショックを抑制することができる。

（構成６）
上記構成１から５のいずれかにおいて、上記自動変速機（Ｔ）は、複数の第１の変速段から所定の変速段を選択するギヤ選択機構（６０）が設けられた入力軸（１６）に原動機（１０）の駆動力を伝達する第１の摩擦要素（２４）と、複数の第２の変速段から所定の変速段を選択するギヤ選択機構（６０）が設けられた入力軸（１４）を上記原動機（１０）の駆動力を伝達する第２の摩擦要素（２６）と、を有し、
上記油圧制御手段（７４）は、上記変速動作において上記第１の摩擦要素（２４）と上記第２の摩擦要素（２６）の係合状態と解放状態を切り替える。

この構成６によれば、ツインクラッチ型の自動変速機の摩擦要素の初期慣らしが必要な期間においてＮＥ吹きや変速ショックを抑制しつつ、初期慣らしを促進することができる。

（構成７）
上記構成６において、上記第１の摩擦要素（２４）と上記第２の摩擦要素（２６）は油圧により作動する湿式多板クラッチである。

この構成７によれば、ツインクラッチ型の自動変速機の湿式多板クラッチの初期慣らしが必要な期間においてＮＥ吹きや変速ショックを抑制しつつ、初期慣らしを促進することができる。

（構成８）
変速段を確立するための複数のギヤ機構（６０）と摩擦要素（２４、２６）と、
上記摩擦要素を、トルク伝達可能に締結される係合状態と、上記係合状態が解除された解放状態との間で動作させるための油圧を供給する油圧供給手段（７０）と、
変速動作中に上記複数の摩擦要素のいずれか一方を係合状態（Ｔｏｎ）としつつ上記複数の摩擦要素のいずれか他方を解放状態（Ｔｏｆｆ）に切り替えるように上記摩擦要素を動作させる油圧を制御する油圧制御手段（７４）と、を有する自動変速機の制御方法であって、
上記複数の摩擦要素（２４、２６）が係合状態と解放状態との間で切り替わるときに上記摩擦要素（２４、２６）が吸収した熱量（Ｑ）に基づいて、上記摩擦要素（２４、２６）が所定の熱量（Ｑ０）を吸収したか否かを判定するステップと、
上記所定の熱量を吸収していないと判定された場合には、変速動作（Ｌ２）において上記摩擦要素（２４、２６）を係合状態または解放状態に切り替えるときに供給する油圧を所定の油圧（Ｐ１ｏｆｆ、Ｐ２ｏｎ）に増圧するステップと、を有する。

この構成８によれば、自動変速機の摩擦要素が必要な熱量を吸収するまでＮＥ吹きや変速ショックを抑制しつつ、熱量吸収を促進することができる。

Ｔ…自動変速機、１…車両、１０…エンジン、１４…偶数段入力軸、１６…奇数段入力軸、２４…第１クラッチ、２６…第２クラッチ、６０…ギヤ選択機構、７０…油圧供給装置、７４…シフトコントローラ、７６…エンジンコントローラ

Claims (8)

1. 変速段を確立するための複数のギヤ機構（６０）と摩擦要素（２４、２６）とを備える自動変速機（Ｔ）の制御装置であって、
   前記摩擦要素（２４、２６）を、トルク伝達可能に締結される係合状態と、前記係合状態が解除された解放状態との間で動作させるための油圧を供給する油圧供給手段（７０）と、
   変速動作中に前記複数の摩擦要素のいずれか一方を係合状態（Ｔｏｎ）としつつ前記複数の摩擦要素のいずれか他方を解放状態（Ｔｏｆｆ）に切り替えるように前記摩擦要素を動作させる油圧を制御する油圧制御手段（７４）と、を有し、
   前記油圧制御手段（７４）は、前記複数の摩擦要素（２４、２６）が係合状態と解放状態との間で切り替わるときに前記摩擦要素（２４、２６）が吸収した熱量（Ｑ）に基づいて、前記摩擦要素（２４、２６）が所定の熱量（Ｑ０）を吸収したか否かを判定し、
   前記所定の熱量を吸収していないと判定した場合には、変速動作（Ｌ２）において前記摩擦要素（２４、２６）を係合状態または解放状態に切り替えるときに供給する油圧を所定の油圧（Ｐ１ｏｆｆ、Ｐ２ｏｎ）に増圧することを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 前記油圧制御手段（７４）は、前記摩擦要素（２４、２６）の摩擦面に熱を加えるための初期慣らし制御を実行し、
   前記初期慣らし制御の際に前記摩擦要素（２４、２６）ごとに所定の熱量（Ｑ０）を吸収したか否かを判定し、
   前記所定の熱量を吸収していないと判定した場合には、変速動作（Ｌ２）において係合側の摩擦要素と解放側の摩擦要素のそれぞれに供給する油圧を所定の油圧（Ｐ１ｏｆｆ、Ｐ２ｏｎ）に増圧し、
   前記所定の熱量（Ｑ０）を吸収したと判定した場合には、前記初期慣らし制御から前記係合側の摩擦要素と前記解放側の摩擦要素のそれぞれをベースの油圧（Ｐ１Ｂ、Ｐ２Ｂ）で制御する通常の変速制御に戻すことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
3. 前記初期慣らし制御は、変速動作がアップシフトであって、変速動作がイナーシャ相（Ｌ２ｂ）に移行するタイミングで実行されることを特徴とする請求項２に記載の自動変速機の制御装置。
4. 前記油圧制御手段（７４）は、前記所定の熱量（Ｑ０）を吸収したと判定した場合には、前記増圧した油圧（Ｐ１ｏｆｆ、Ｐ２ｏｎ）から所定量（Ｐ１ＳＵＢ、Ｐ２ＳＵＢ）を徐々に減算した油圧で前記初期慣らし制御を実行し、前記通常の変速制御に戻すことを特徴とする請求項２または３に記載の自動変速機の制御装置。
5. 前記油圧制御手段（７４）は、前記所定の熱量（Ｑ０）を吸収したと判定し、前記増圧した油圧（Ｐ１ｏｆｆ、Ｐ２ｏｎ）から所定量（Ｐ１ＳＵＢ、Ｐ２ＳＵＢ）を徐々に減算した油圧で前記初期慣らし制御を行う場合に、前記解放側の摩擦要素に連結された入力軸に所定の回転変動が検出された場合には、前記減算した油圧に所定量（Ｐ１ＡＤ２、Ｐ２ＡＤ２）を加算した油圧で前記初期慣らし制御を実行することを特徴とする請求項２ないし４のいずれか１項に記載の自動変速機の制御装置。
6. 前記自動変速機（Ｔ）は、複数の第１の変速段から所定の変速段を選択するギヤ選択機構（６０）が設けられた入力軸（１６）に原動機（１０）の駆動力を伝達する第１の摩擦要素（２４）と、複数の第２の変速段から所定の変速段を選択するギヤ選択機構（６０）が設けられた入力軸（１４）を前記原動機（１０）の駆動力を伝達する第２の摩擦要素（２６）と、を有し、
   前記油圧制御手段（７４）は、前記変速動作において前記第１の摩擦要素（２４）と前記第２の摩擦要素（２６）の係合状態と解放状態を切り替えることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１項に記載の自動変速機の制御装置。
7. 前記第１の摩擦要素（２４）と前記第２の摩擦要素（２６）は油圧により作動する湿式多板クラッチであることを特徴とする請求項６に記載の自動変速機の制御装置。
8. 変速段を確立するための複数のギヤ機構（６０）と摩擦要素（２４、２６）と、
   前記摩擦要素を、トルク伝達可能に締結される係合状態と、前記係合状態が解除された解放状態との間で動作させるための油圧を供給する油圧供給手段（７０）と、
   変速動作中に前記複数の摩擦要素のいずれか一方を係合状態（Ｔｏｎ）としつつ前記複数の摩擦要素のいずれか他方を解放状態（Ｔｏｆｆ）に切り替えるように前記摩擦要素を動作させる油圧を制御する油圧制御手段（７４）と、を有する自動変速機の制御方法であって、
   前記複数の摩擦要素（２４、２６）が係合状態と解放状態との間で切り替わるときに前記摩擦要素（２４、２６）が吸収した熱量（Ｑ）に基づいて、前記摩擦要素（２４、２６）が所定の熱量（Ｑ０）を吸収したか否かを判定するステップと、
   前記所定の熱量を吸収していないと判定された場合には、変速動作（Ｌ２）において前記摩擦要素（２４、２６）を係合状態または解放状態に切り替えるときに供給する油圧を所定の油圧（Ｐ１ｏｆｆ、Ｐ２ｏｎ）に増圧するステップと、を有することを特徴とする自動変速機の制御方法。

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