JP6354685B2 - 電池の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、電池の制御装置に関し、特に、電池の充放電電流を検出する電流センサの出力を補正する技術に関する。

特開２００５−３７２８６号公報（特許文献１）には、電気負荷と、電気負荷に供給するための電力を蓄える電池と、電池の充放電電流を検出する電流センサとを備えた車両において、車両システムの停止直前の電流センサの出力に基づいて電流センサのオフセット誤差の学習値を算出し、オフセット誤差の学習値を用いて電流センサの出力を補正する技術が開示されている。

特開２００５−３７２８６号公報

しかしながら、外気温が非常に低い極低温環境下で車両システムが起動された場合に、特許文献１のようにオフセット誤差の学習値を用いて電流センサの出力を補正すると、補正精度が低下することが懸念される。

すなわち、電流センサのオフセット誤差は、一般的に、電流センサの温度に応じて変化する。電流センサの温度は、車両システムの起動時には主に外気温に依存し、起動後に徐々に定常温度に収束（飽和）していく。したがって、極低温環境下での長期放置後に車両システムが起動された場合、起動当初の電流センサの温度は定常温度よりもかなり低く、その分、起動当初のオフセット誤差もオフセット誤差の学習値（電流センサの停止直前のオフセット誤差）からかなり乖離していることが想定される。したがって、極低温環境下での長期放置後に車両システムが起動された場合に、オフセット誤差の学習値（車両システム停止直前の電流センサのオフセット誤差）を用いて電流センサの出力を補正しても、電流センサの出力を精度よく補正することができないことが想定される。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、外気温が低い環境下で車両システムが起動された場合に電流センサの出力を精度よく補正することである。

（１） この発明に係る制御装置は、車両駆動力を発生するための電力を蓄える電池の制御装置であって、電池の充放電電流を検出する電流センサと、ユーザによる操作に応じて起動および停止するように構成された制御部とを備える。制御部は、制御部の起動時の電流センサの温度がしきい温度以上である場合は第１補正制御を実行し、制御部の起動時の電流センサの温度がしきい温度未満である場合は第２補正制御を実行する。第１補正制御は、制御部の停止直前の電流センサの出力に基づいて算出された電流センサのオフセット誤差である第１誤差を用いて電流センサの出力を補正する制御である。第２補正制御は、制御部の起動時の電流センサの出力に基づいて決定された電流センサのオフセット誤差である第２誤差を用いて電流センサの出力を補正する制御である。

上記構成によれば、制御部の起動時の電流センサの温度がしきい温度未満である場合には、第２補正制御が実行される。第２補正制御においては、第２誤差（制御部の起動時の電流センサの出力に基づいて決定された電流センサのオフセット誤差）を用いて電流センサの出力が補正される。そのため、第１誤差（制御部の停止直前の電流センサの出力に基づいて算出された電流センサのオフセット誤差）を用いて電流センサの出力を補正する第１補正制御を実行する場合に比べて、電流センサの出力を精度よく補正することができる。

（２） 好ましくは、電流センサの出力は、電池の放電中に正の値となり、電池の充電中に負の値となる。第１補正制御は、電流センサの出力から第１誤差を減じた値を電池の補正後の充放電電流とする制御である。第２補正制御は、電流センサの出力から第２誤差を減じた値を電池の補正後の充放電電流とする制御である。制御部は、制御部の起動時の電流センサの温度がしきい温度未満である場合でかつ第２誤差が第１誤差よりも小さい場合に第２補正制御を実行する。

第２誤差が第１誤差よりも小さい場合、仮に第１補正制御を実行すると、第１補正制御による補正後の電流が負の値となり電池が充電中であることを示しているにも関わらず、実際の電流は正の値となり電池から放電され続けて電池の蓄電量が下限値未満に低下してしまうことが懸念される。しかしながら、上記構成によれば、第２誤差が第１誤差よりも小さい場合、第１補正制御ではなく第２補正制御が実行される。これにより、第１補正制御が実行される場合に比べて電流センサの出力を精度よく補正することができ、電池の蓄電量が下限値未満に低下することを防ぐことができる。

（３） 好ましくは、制御部は、第２補正制御の実行中に電流センサの温度がしきい温度を超えた場合、第２補正制御を停止して第１補正制御を実行する。

上記構成によれば、第２補正制御の実行中に電流センサの温度がしきい温度を超えた場合には、第１誤差よりも第２誤差の方が実際のオフセット誤差に近いものとして、第２補正制御から第１補正制御への切替が行なわれる。そのため、第２補正制御の実行を継続する場合に比べて、電流センサの出力を精度よく補正することができる。

（４） 好ましくは、制御装置は、電池の温度を検出する温度センサをさらに備える。制御部は、温度センサの出力に基づいて電流センサの温度を推定する。

上記構成によれば、電流センサの温度を検出する専用のセンサを設けることなく、電流センサの出力を精度よく補正することができる。

車両の全体構成図である。 通常補正制御および起動時補正制御による電池電流Ｉｂの変化の一例を示す図である。 制御部の処理手順を示すフローチャート（その１）である。 制御部の処理手順を示すフローチャート（その２）である。 制御部の処理手順を示すフローチャート（その３）である。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

図１は、本発明の実施の形態による電池の制御装置が搭載される車両１の全体構成図である。車両１は、エンジン１０と、第１モータジェネレータ（以下「第１ＭＧ」ともいう）２０と、第２モータジェネレータ（以下「第２ＭＧ」ともいう）３０と、動力分割装置４０と、ＰＣＵ（Ｐｏｗｅｒ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）６０と、駆動用電池５０と、システムメインリレー（以下「ＳＭＲ」ともいう）５１と、制御部１００とを備える。

車両１は、エンジン１０および第２ＭＧ３０の少なくとも一方から出力される動力によって走行するハイブリッド車両である。なお、本発明を適用可能な車両は図１に示すハイブリッド車両に限定されず、他の構成を有するハイブリッド車両やエンジンを備えずモータジェネレータを備える電気自動車であってもよい。

エンジン１０の動力は、動力分割装置４０によって駆動輪２へ伝達される経路と第１ＭＧ２０へ伝達される経路とに分割される。

第１ＭＧ２０は、動力分割装置４０によって分割されたエンジン１０の動力を用いて発電する。第２ＭＧ３０は、駆動用電池５０に蓄えられた電力および第１ＭＧ２０により発電された電力の少なくとも一方を用いて動力を発生する。第２ＭＧ３０の動力は、駆動輪２に伝達される。なお、車両１の制動時等には、駆動輪２により第２ＭＧ３０が駆動され、第２ＭＧ３０が発電機として動作する。これにより、第２ＭＧ３０は、車両の運動エネルギを電力に変換する回生ブレーキとしても機能する。第２ＭＧ３０により発電された回生電力は、駆動用電池５０に蓄えられる。

ＰＣＵ６０は、駆動用電池５０と第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０との間で電力変換を行なう。ＰＣＵ６０を作動させることによって、駆動用電池５０に蓄えられた電力で第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０が駆動されたり、第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０が発電した電力で駆動用電池５０が充電されたりする。

駆動用電池５０は、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０を駆動するための電力を蓄える二次電池である。駆動用電池５０は、代表的にはリチウムイオン電池セルあるいはニッケル水素電池セルを含んで構成される。駆動用電池５０は、ＳＭＲ５１を介してＰＣＵ６０に接続される。

ＳＭＲ５１は、制御部１００からの制御信号に応じて開閉される。ＳＭＲ５１が閉じられると駆動用電池５０がＰＣＵ６０に接続され、ＳＭＲ５１が開かれると駆動用電池５０がＰＣＵ６０から切り離される。

さらに、車両１は、温度センサ３と、電流センサ４と、スタートスイッチ５と、補機電池６と、ＩＧＣＴリレー７とを備える。温度センサ３は、駆動用電池５０の温度（以下「電池温度Ｔｂ」ともいう）を検出し、検出結果を制御部１００に出力する。

電流センサ４は、駆動用電池５０の充放電電流（以下「電池電流Ｉｂ」ともいう）を検出し、検出結果を制御部１００に出力する。以下では、電流センサ４の出力である「電池電流Ｉｂ」が、駆動用電池５０の放電中に正の値となり、駆動用電池５０の充電中に負の値となるものとして説明する。なお、駆動用電池５０の電圧は図示しない電圧センサによって検出される。

スタートスイッチ５は、ユーザがＩＧ（イグニッション）オン操作およびＩＧオフ操作を入力するための操作スイッチである。ＩＧオン操作は、制御部１００を含む車両システム（車両１を走行させるための機器）を起動して車両１を走行可能状態（Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態）にするための操作である。ＩＧオフ操作は、車両システムを停止して車両１を走行不能状態（Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ状態）にするための操作である。

補機電池６は、車両１の補機を作動させるための比較的低い電圧の電力を蓄える二次電池である。補機電池６は、代表的には鉛蓄電池を含んで構成される。補機電池６は、ＩＧＣＴリレー７を介して補機に接続される。

ＩＧＣＴリレー７は、ＩＧオン操作に応じて閉じられ、制御部１００からの制御信号に応じて開かれる。ＩＧＣＴリレー７が開状態から閉状態に切り替えられると、補機電池６が各補機に接続され、補機電池６から各補機に電力が供給されて制御部１００を含む車両システムが起動される。ＩＧＣＴリレー７が閉状態から開状態に切り替えられると、補機電池６が各補機から切り離され、車両システムが停止される。

制御部１００は、図示しないＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）およびメモリを内蔵し、当該メモリに記憶された情報や各センサからの情報に基づいて車両１の各機器を制御する。

ＩＧオン操作に応じて制御部１００を含む車両システムが起動されると、制御部１００は、ＳＭＲ５１を閉じてＲｅａｄｙ−ＯＮ状態にする。

制御部１００は、Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態において、電池温度Ｔｂなどに基づいて駆動用電池５０の受入可能電力ＷＩＮ（単位はワット）を設定する。たとえば、制御部１００は、電池温度Ｔｂが低いほど受入可能電力ＷＩＮを小さい値に設定する。制御部１００は、駆動用電池５０に入力される電力が受入可能電力ＷＩＮを超えないようにＰＣＵ６０を制御する。

同様に、制御部１００は、電池温度Ｔｂなどに基づいて駆動用電池５０の出力可能電力ＷＯＵＴ（単位はワット）を設定する。たとえば、制御部１００は、電池温度Ｔｂが低いほど出力可能電力ＷＯＵＴを小さい値に設定する。制御部１００は、駆動用電池５０から出力される電力が出力可能電力ＷＯＵＴを超えないようにＰＣＵ６０を制御する。

制御部１００は、Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態でユーザによりＩＧオフ操作が行なわれると、ＳＭＲ５１を開いてＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態にする。ＳＭＲ５１が開かれてＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態になった後、制御部１００は、ＩＧＣＴリレー７を開いて制御部１００を含む車両システムを停止する。

［電池電流Ｉｂの通常補正］
電流センサ４の出力には、いわゆるオフセット誤差が含まれている。すなわち、電流センサ４によって検出された電池電流Ｉｂは、駆動用電池５０の実際の充放電電流（以下「実電流」ともいう）に対して正方向あるいは負方向にオフセット誤差の大きさ分だけずれた値となる。ここでいう「正方向」とは、電池電流Ｉｂの値が増加する方向、すなわち放電中（電池電流Ｉｂが正の値である場合）においては電池電流Ｉｂの絶対値が増加する方向であり、充電中（電池電流Ｉｂが負の値である場合）においては電池電流Ｉｂの絶対値が減少する方向である。逆に、「負方向」とは、電池電流Ｉｂの値が減少する方向、すなわち放電中においては電池電流Ｉｂの絶対値が減少する方向であり、充電中においては電池電流Ｉｂの絶対値が増加する方向である。

電流センサ４のオフセット誤差は、電流センサ４の温度に応じて変化する特性を有する。長時間の走行後（使用後）においては、電流センサ４の温度はほぼ定常温度に収束していると考えられるため、オフセット誤差もほぼ定常値に収束していると考えられる。また、上述したように車両システムはＳＭＲ５１が開かれた後に停止されるため、車両システム停止直前においてはＳＭＲ５１が開かれており実電流は零である。そのため、長時間の走行後（使用後）において車両システムが停止される直前の電流センサ４の出力（電池電流Ｉｂ）は、電流センサ４の温度が定常温度に収束している時のオフセット誤差を示す値となる。

そこで、制御部１００は、車両システム停止直前の電池電流Ｉｂを車両システムが停止される毎に取得し、取得された電池電流Ｉｂに基づいて電流センサ４のオフセット誤差の学習値（以下「学習オフセット誤差α」あるいは単に「学習誤差α」という）を算出する。たとえば、制御部１００は、車両システムが停止される毎に取得された複数の電池電流Ｉｂにフィルタ処理を施した値を学習誤差αとして算出する。なお、「フィルタ処理」としては、たとえば、一次遅れ処理、二次遅れ処理、移動平均処理などを用いることができる。制御部１００は、算出された学習誤差αをメモリに記憶しておく。

制御部１００は、車両システム作動中において、メモリに記憶された学習誤差αを読み出し、学習誤差αを用いて電池電流Ｉｂを補正する。具体的には、制御部１００は、電流センサ４の出力から学習誤差αを減じた値を補正後の電池電流Ｉｂとする。これにより、電池電流Ｉｂからオフセット誤差の影響が排除され、電流センサ４の検出精度が確保される。以下、これらの一連の制御を「通常補正制御」という。

［電池電流Ｉｂの起動時補正］
上述のように、電流センサ４のオフセット誤差は、電流センサ４の温度に応じて変化する。電流センサ４の温度は、車両システムの起動時（制御部１００の起動時）には主に外気温に依存し、車両システムの作動中には電池温度Ｔｂ等に依存して定常温度に徐々に収束（飽和）していく。したがって、外気温が非常に低い極低温下での長期放置後に車両システムが起動された場合、車両システム起動当初の電流センサ４の温度は定常温度よりもかなり低く、その分、車両システム起動当初の電流センサ４のオフセット誤差も学習誤差αからかなり乖離していることが想定される。したがって、極低温下での長期放置後に車両システムが起動された場合に、学習誤差αを用いて電池電流Ｉｂを補正しても、精度よく補正することができないことが想定される。

このような問題に鑑み、本実施の形態による制御部１００は、車両システム起動時（制御部１００が停止状態から作動状態に切り替えられた時）の電流センサ４の温度がしきい温度Ｔ０未満である場合には、上述の通常補正制御ではなく、下記の「起動時補正制御」を実行する。

本実施の形態においては、電流センサ４の温度（以下「電流センサ温度Ｔｉ」ともいう）は電池温度Ｔｂに基づいて推定される。たとえば、電池温度Ｔｂがしきい温度Ｔ０未満である極低温環境下においては、電流センサ温度Ｔｉは電池温度Ｔｂと同じ値であると推定される。

なお、電流センサ温度Ｔｉを検出する専用のセンサを設け、そのセンサによって検出された電流センサ温度Ｔｉがしきい温度Ｔ０未満であるか否かを判定するようにしてもよい。

「起動時補正制御」は、車両システム起動時の電池電流Ｉｂに基づいて決定されたオフセット誤差（以下「起動時オフセット誤差β」あるいは単に「起動時誤差β」ともいう）を用いて、電池電流Ｉｂを補正する制御である。より具体的には、「起動時補正制御」は、車両システム起動時の電池電流Ｉｂを起動時誤差βとして取得し、起動時誤差βを用いて電池電流Ｉｂを補正する制御である。すなわち、車両システム起動時はＳＭＲ５１が開かれており実電流は零であるため、車両システム起動時の電池電流Ｉｂはちょうど車両システム起動時のオフセット誤差を示す値となる。この点に鑑み、制御部１００は、車両システム起動時に取得された電池電流Ｉｂを起動時誤差βとし、車両システム作動中において電流センサ４の出力から起動時誤差βを減じた値を補正後の電池電流Ｉｂとする。そのため、学習誤差αを用いて電池電流Ｉｂを補正する通常補正制御を実行する場合に比べて、電池電流Ｉｂを精度よく補正することができる。

図２は、通常補正制御および起動時補正制御による電池電流Ｉｂの変化の一例を示す図である。図２において、横軸は時間を示し、縦軸は電池電流Ｉｂを示す。また、図２において、「センサ値」は電流センサ４が検出した電池電流Ｉｂを示し、「通常補正値」は、通常補正制御による補正後の電池電流Ｉｂ（＝センサ値−学習誤差α）を示し、「起動時補正値」は起動時補正制御による補正後の電池電流Ｉｂ（＝センサ値−起動時誤差β）を示す。

車両システム作動中である時刻ｔ１にてＩＧオフ操作が行なわれると、ＳＭＲ５１が開かれてＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態となり、その後の時刻ｔ２にてＩＧＣＴリレー７が開かれて車両システムが停止される。車両システム停止直前（時刻ｔ２）の電池電流Ｉｂに基づいて学習誤差αが算出されてメモリに記憶される。なお、図２においては、理解し易くするために、車両システム停止直前（時刻ｔ２）の電池電流Ｉｂを学習誤差αとする場合が示されている。

その後、車両１が極低温環境下で長期間放置され、電流センサ４の温度も極低温となった場合を想定する。その後の時刻ｔ３にてＩＧオン操作が行なわれるとＩＧＣＴリレー７が閉じられて車両システムが起動し、その後の時刻ｔ４にてＳＭＲ５１が閉じられてＲｅａｄｙ−ＯＮ状態となる。

車両システム起動時（時刻ｔ３）においては、電流センサ４の温度が極低温であり、起動時誤差βがメモリに記憶されている学習誤差αよりもかなり小さい。したがって、車両システム起動当初においては、通常補正値が実電流からかなり乖離してしまう。

特に、図２に示すように、極低温環境下で受入可能電力ＷＩＮが非常に小さい値に設定され、かつ起動時誤差βが学習誤差αよりも小さい場合（負方向側にある場合）には、通常補正値は負の値となり駆動用電池５０が充電中であることを示しているにも関わらず、実電流は正の値となる現象が生じる。このような現象（通常補正値が負の値であるにも関わらず実電流が正の値となる現象）が生じると、制御部１００は駆動用電池５０の充電中であると認識しているにも関わらず、実際には駆動用電池５０から微小に放電され続け駆動用電池５０の蓄電量（以下「電池ＳＯＣ」ともいう）が枯渇する（下限値未満になる）ことが懸念される。

そこで、車両システム起動時の電流センサ温度Ｔｉがしきい温度Ｔ０未満である場合には、上述の通常補正制御ではなく、起動時補正制御を実行する。これにより、「通常補正値」よりも実電流により近い「起動時補正値」が補正後の電池電流Ｉｂとして扱われる。その結果、電池電流Ｉｂを精度よく補正することができるので、上記現象が生じず電池ＳＯＣの枯渇を防止することができる。

図３は、本実施の形態による制御部１００が行なう処理手順を示すフローチャートである。このフローチャートの処理は、車両システム起動時に開始される。

ステップ（以下、ステップを「Ｓ」と略す）１０にて、制御部１００は、電流センサ温度Ｔｉがしきい温度Ｔ０未満であるか否かを判定する。しきい温度Ｔ０は、通常補正制御および起動時補正制御のどちらを実行した方が電池電流Ｉｂを精度よく補正することができるかという観点から予め設定される。なお、上述したように、本実施の形態においては電流センサ温度Ｔｉは電池温度Ｔｂに基づいて推定される。

電流センサ温度Ｔｉがしきい温度Ｔ０未満である場合（Ｓ１０にてＹＥＳ）、制御部１００は、Ｓ１１にて車両システム起動時の電池電流Ｉｂを起動時誤差βとして取得して記憶し、Ｓ１２にて起動時補正制御を実行する。すなわち、制御部１００は、車両システム起動後において、電流センサ４の出力から起動時誤差βを減じた値を補正後の電池電流Ｉｂとする。

一方、電流センサ温度Ｔｉがしきい温度Ｔ０よりも高い場合（Ｓ１０にてＮＯ）、制御部１００は、Ｓ１３にて通常補正制御を行なう。すなわち、制御部１００は、車両システム起動後において、電流センサ４の出力から学習誤差αを減じた値を補正後の電池電流Ｉｂとする。

なお、本実施の形態においては、車両システム起動時の電流センサ温度Ｔｉに応じて選択された補正制御（起動時補正制御および通常補正制御のどちらか）が、次に車両システムが停止されるまで維持される。

以上のように、本実施の形態によれば、車両システム起動時の電流センサ温度Ｔｉがしきい温度Ｔ０未満である場合には、学習誤差αを用いる通常補正制御ではなく、起動時誤差βを用いる起動時補正制御が実行される。そのため、通常補正制御を実行する場合に比べて、電池電流Ｉｂを精度よく補正することができる。

また、電池温度Ｔｂに基づいて電流センサ温度Ｔｉが推定される。そのため、電流センサ温度Ｔｉを検出する専用の温度センサを設けることなく電流センサ４の出力を精度よく補正することができる。

なお、上述の実施の形態は、たとえば以下のように変形することができる。
＜変形例１＞
上述の実施の形態においては、車両システム起動時の電流センサ温度Ｔｉがしきい温度Ｔ０未満である場合（極低温環境下にある場合）に起動時補正制御を実行した。

しかしながら、図２で説明したように、通常補正値が負の値であるにも関わらず実電流が正の値となる現象（電池ＳＯＣが枯渇する要因となる現象）は、「起動時誤差βが学習誤差αよりも小さい場合」に生じる可能性がある。したがって、電池ＳＯＣの枯渇防止という観点からは、車両システム起動時の電流センサ温度Ｔｉがしきい温度Ｔ０未満である場合でかつ「起動時誤差βが学習誤差αよりも小さい場合」に、起動時補正制御を実行するようにしてもよい。

起動時誤差βおよび学習誤差αはどちらも正負の符号を含む値であるため、「起動時誤差βが学習誤差αよりも小さい場合」には、（ａ）起動時誤差βおよび学習誤差αの双方が正の値であって起動時誤差βの絶対値が学習誤差αの絶対値よりも小さい場合、（ｂ）起動時誤差βが負の値で学習誤差αが正の値である場合、（ｃ）起動時誤差βおよび学習誤差αの双方が負の値であって起動時誤差βの絶対値が学習誤差αの絶対値よりも大きい場合、が含まれる。上述の図２には、上記（ａ）の場合が例示されている。

図４は、本変形例による制御部１００が行なう処理手順を示すフローチャートである。なお、図４のフローチャートは、上述の図３のフローチャートに対して、Ｓ２０の処理を追加したものである。その他のステップについては、上述の図３のフローチャートと同じであるため詳細な説明はここでは繰り返さない。

車両システム起動時の電流センサ温度Ｔｉがしきい温度Ｔ０未満である場合（Ｓ１０にてＹＥＳ）、制御部１００は、Ｓ１１にて車両システム起動時の電池電流Ｉｂを起動時誤差βとして取得して記憶する。

その後、制御部１００は、Ｓ２０にて、起動時誤差βが学習誤差αよりも小さいか否かを判定する。

起動時誤差βが学習誤差αよりも小さい場合（Ｓ２０にてＹＥＳ）、通常補正値が負の値であるにも関わらず実電流が正の値となる現象（電池ＳＯＣが枯渇する要因となる現象）が生じる可能性が高いため、制御部１００は、Ｓ１２にて起動時補正制御を実行する。

一方、起動時誤差βが学習誤差αよりも大きい場合（Ｓ２０にてＮＯ）、通常補正値が負の値であるにも関わらず実電流が正の値となる現象（電池ＳＯＣが枯渇する要因となる現象）が生じる可能性は低いため、制御部１００は、Ｓ１３にて通常補正制御を実行する。

このような変形によって、通常補正値が負の値であるにも関わらず実電流が正の値となる現象が生じる可能性が高いか否かに応じて起動時補正制御および通常補正制御を適切に選択することができる。

＜変形例２＞
上述の実施の形態においては、車両システム起動時の電流センサ温度Ｔｉがしきい温度Ｔ０未満であると、起動時補正制御が選択され、次に車両システムが停止されるまで起動時補正制御が維持される。

しかしながら、次に車両システムが停止されるまでに電流センサ温度Ｔｉがしきい温度Ｔ０を超えた場合には、起動時誤差βよりも学習誤差αの方が実際のオフセット誤差に近いものとして、起動時補正制御から通常補正制御への切替を行なうようにしてもよい。

図５は、本変形例による制御部１００が行なう処理手順を示すフローチャートである。なお、図５に示したステップのうち、前述の図３，４に示したステップと同じ番号を付しているステップについては、既に説明したためそれらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。

Ｓ３０において、制御部１００は、起動時補正制御の実行中に電流センサ温度Ｔｉがしきい温度Ｔ０を超えたか否かを判定する。電流センサ温度Ｔｉがしきい温度Ｔ０を超えていない場合（Ｓ３０にてＮＯ）、制御部１００は、処理をＳ１２に戻し、起動時補正制御の実行を継続する。

電流センサ温度Ｔｉがしきい温度Ｔ０を超えた場合（Ｓ３０にてＹＥＳ）、制御部１００は、Ｓ１３にて、起動時補正制御の実行を停止して通常補正制御を実行する。そのため、電流センサ温度Ｔｉがしきい温度Ｔ０を超えた場合にまで起動時補正制御の実行を継続する場合に比べて、電流センサ４の出力を精度よく補正することができる。

上述した実施の形態およびその変形例１，２については、技術的に矛盾が生じない範囲で適宜組合せることも可能である。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 車両、２ 駆動輪、３ 温度センサ、４ 電流センサ、５ スタートスイッチ、６ 補機電池、７ リレー、１０ エンジン、２０ 第１ＭＧ、３０ 第２ＭＧ、４０ 動力分割装置、５０ 駆動用電池、６０ ＰＣＵ、１００ 制御部。

Claims (3)

1. 車両駆動力を発生するための電力を蓄える電池の制御装置であって、
   前記電池の充放電電流を検出する電流センサと、
   ユーザによる操作に応じて起動および停止するように構成された制御部とを備え、
   前記制御部は、前記制御部の起動時の前記電流センサの温度がしきい温度以上である場合は第１補正制御を実行し、前記制御部の起動時の前記電流センサの温度が前記しきい温度未満である場合は第２補正制御を実行し、
   前記第１補正制御は、前記制御部の停止直前の前記電流センサの出力に基づいて算出された前記電流センサのオフセット誤差である第１誤差を用いて前記電流センサの出力を補正する制御であり、
   前記第２補正制御は、前記制御部の起動時の前記電流センサの出力に基づいて決定された前記電流センサのオフセット誤差である第２誤差を用いて前記電流センサの出力を補正する制御であり、
   前記電流センサの出力は、前記電池の放電中に正の値となり、前記電池の充電中に負の値となり、
   前記第１補正制御は、前記電流センサの出力から前記第１誤差を減じた値を前記電池の補正後の充放電電流とする制御であり、
   前記第２補正制御は、前記電流センサの出力から前記第２誤差を減じた値を前記電池の補正後の充放電電流とする制御であり、
   前記制御部は、前記制御部の起動時の前記電流センサの温度が前記しきい温度未満である場合でかつ前記第２誤差が前記第１誤差よりも小さい場合に前記第２補正制御を実行する、電池の制御装置。
2. 前記制御部は、前記第２補正制御の実行中に前記電流センサの温度が前記しきい温度を超えた場合、前記第２補正制御を停止して前記第１補正制御を実行する、請求項１に記載の電池の制御装置。
3. 前記制御装置は、前記電池の温度を検出する温度センサをさらに備え、
   前記制御部は、前記温度センサの出力に基づいて前記電流センサの温度を推定する、請求項１または２に記載の電池の制御装置。

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