JP7006311B2 - 電動車両及び電動車両の制御方法 - Google Patents

Description

本開示は、電動車両及び電動車両の制御方法に関し、特に、走行用の電動機へ供給される電力を蓄える蓄電装置の出力制御技術に関する。

特開２０１５－１３９３４６号公報は、電動機の出力によって走行する電動車両の走行可能距離算出システムを開示する。このシステムでは、走行可能距離を算出するために、バッテリ（蓄電装置）のＳＯＣ（State Of Charge）が推定され、推定されたＳＯＣから走行可能距離が算出される。ＳＯＣの推定には、ＳＯＣ－ＯＣＶ（Open Circuit Voltage）カーブが用いられる。具体的には、ＳＯＣ－ＯＣＶカーブが温度毎に予め準備され、バッテリの温度とＯＣＶとからＳＯＣが推定される（特許文献１参照）。

特開２０１５－１３９３４６号公報 国際公開ＷＯ９９／６１９２９号パンフレット 特開２０１７－８７９１５号公報

蓄電装置の出力電力（Ｗ）には、蓄電装置を保護するための上限値（Ｗｏｕｔ）が設けられる。この出力電力上限値（Ｗｏｕｔ）がＳＯＣを用いて算出される場合、ＳＯＣの推定値に誤差があると、ＳＯＣが低下している状況において、電欠（蓄電エネルギーの枯渇）の判定を誤る可能性がある。具体的には、ＳＯＣが低下している状況において、出力電力上限値が低下しつつもまだ蓄電装置から出力可能と判断される場合に、実際には電欠が生じている事態が起こり得る。

本開示は、かかる問題を解決するためになされたものであり、本開示の目的は、蓄電装置に蓄えられた電力を用いて走行する電動車両において、電欠の誤判定を抑制することである。

本開示における電動車両は、電動機の出力によって走行する電動車両であって、電動機へ供給される電力を蓄える蓄電装置と、蓄電装置の出力を制御する制御装置とを備える。制御装置は、蓄電装置のＳＯＣを推定する。また、制御装置は、推定されたＳＯＣが所定値よりも低い場合に、蓄電装置の放電中に蓄電装置の電圧が下限電圧に達した時、蓄電装置の出力電力（実出力Ｗａ）を検出するとともに、ＳＯＣを用いて蓄電装置の出力電力上限値（Ｗｏｕｔ）を算出する。さらに、制御装置は、検出された出力電力が出力電力上限値よりも小さい場合に、電動車両を停止させる処理を実行する。

また、本開示における制御方法は、電動機の出力によって走行する電動車両の制御方法であって、電動機へ供給される電力を蓄える蓄電装置のＳＯＣを推定するステップと、ＳＯＣが所定値よりも低い場合に、蓄電装置の放電中に蓄電装置の電圧が下限電圧に達した時、蓄電装置の出力電力（実出力Ｗａ）を検出するとともに、ＳＯＣを用いて蓄電装置の出力電力上限値（Ｗｏｕｔ）を算出するステップと、検出された出力電力が出力電力上限値よりも小さい場合に、電動車両を停止させるステップとを含む。

上記の電動車両及び電動車両の制御方法においては、蓄電装置のＳＯＣが推定され、推定されたＳＯＣを用いて蓄電装置の出力電力上限値（Ｗｏｕｔ）が算出される。蓄電装置の放電中に蓄電装置の電圧が下限電圧に達すると、蓄電装置の出力電力（実出力Ｗａ）が検出され、出力電力上限値と比較される。そして、検出された出力電力が出力電力上限値よりも小さい場合には、電動車両を停止させる処理が実行される。これにより、実際には電欠によって走行可能な電力を蓄電装置が出力できないにも拘わらず、まだ走行可能な電力を蓄電装置が出力可能であることを出力電力上限値が示しているために、電欠の判断を誤る事態が抑制される。このように、上記の電動車両及び電動車両の制御方法によれば、電欠の誤判定を抑制することができる。

制御装置は、蓄電装置の出力電力が出力電力上限値よりも小さく、かつ、出力電力が所定電力よりも小さい場合に、電動車両を停止させる処理を実行するようにしてもよい。

電動車両を停止させる処理の実行条件に、蓄電装置の出力電力が所定電力よりも小さいことを加えることにより、上記処理が不必要に実行されるのを抑制することができる。

制御装置は、電動車両が走行可能な状態であることを示すＲＥＡＤＹ－ＯＮ状態と、電動車両が走行不可の状態であることを示すＲＥＡＤＹ－ＯＦＦ状態とを切替可能であり、電動車両を停止させる処理は、電動車両の状態をＲＥＡＤＹ－ＯＮ状態からＲＥＡＤＹ－ＯＦＦ状態へ切替える処理であってもよい。

このような構成により、電欠によって走行不可であるにも拘わらずＲＥＡＤＹ－ＯＮ状態が継続される事態を回避することができる。

電動車両は、ＳＯＣが所定値よりも低い場合に、ＳＯＣの低下を示す警告を報知する報知手段をさらに備えてもよい。

このような構成により、電動車両の利用者は、ＳＯＣが低下していることを事前に認知することができる。

制御装置は、蓄電装置の電圧、電流及び内部抵抗値を用いて、推定されたＳＯＣを補正し、その補正されたＳＯＣを用いて出力電力上限値（Ｗｏｕｔ）を算出してもよい。

このような構成により、蓄電装置が実際に出力できる電力（実出力Ｗａ）と出力電力上限値（Ｗｏｕｔ）との差異をできるだけ小さくして、電欠の誤判定の要因を抑制することができる。

本開示における電動車両及び電動車両の制御方法によれば、電欠の誤判定を抑制することができる。

本開示の実施の形態に従う電動車両の構成を概略的に示した図である。 組電池の出力電力の上限値を示した図である。 ＳＯＣが低下している場合の走行中のＳＯＣ、電圧、及び出力電力の推移の一例を示した図である。 ＥＣＵにより実行される電欠判定処理の手順の一例を示したフローチャートである。 図４のステップＳ６０において実行されるＳＯＣ補正処理の手順の一例を示したフローチャートである。 ＳＯＣ補正処理によるＳＯＣ補正のイメージを説明するための図である。

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

図１は、本開示の実施の形態に従う電動車両の構成を概略的に示した図である。図１を参照して、電動車両１は、組電池１０と、監視ユニット９１０と、パワーコントロールユニット（以下「ＰＣＵ（Power Control Unit）」と称する。）９２０と、モータジェネレータ（以下「ＭＧ（Motor Generator）」と称する。）９３０と、駆動軸９４０と、駆動輪９５０と、電子制御装置（以下「ＥＣＵ（Electronic Control Unit）」と称する。）９６０とを備える。

組電池１０は、複数の二次単電池（以下、単に「セル」とも称する。）を含んで構成される。各セルは、たとえばリチウムイオン電池やニッケル水素電池によって構成される。複数のセルを纏めてモジュールが構成され、複数のモジュールが電気的に接続されて組電池１０が構成される。組電池１０は、ＭＧ９３０を駆動するための電力を蓄えており、ＰＣＵ９２０を通じてＭＧ９３０へ電力を供給することができる。また、組電池１０は、ＭＧ９３０の発電時にＰＣＵ９２０を通じて発電電力を受けて充電される。

監視ユニット９１０は、電圧センサ９１１と、電流センサ９１２と、温度センサ９１３とを含んで構成される。電圧センサ９１１は、セル毎（並列接続された複数のセルを含んでもよい。）の電圧Ｖを検出する。電流センサ９１２は、組電池１０の充放電電流Ｉを検出し、温度センサ９１３は、セル毎（複数のセル毎であってもよい。）の温度Ｔを検出する。なお、電圧センサ９１１及び温度センサ９１３は、組電池１０全体の電圧及び温度をそれぞれ検出してもよい。なお、本実施の形態では、電流センサ９１２は、放電電流を正値として検出し、充電電流を負値として検出するものとする。

ＰＣＵ９２０は、ＥＣＵ９６０からの制御信号に従って、組電池１０とＭＧ９３０との間で双方向の電力変換を実行する。ＰＣＵ９２０は、たとえば、ＭＧ９３０を駆動するインバータと、インバータに供給される直流電圧を組電池１０の出力電圧以上に昇圧するコンバータとを含んで構成される。

ＭＧ９３０は、代表的には交流回転電機であり、たとえば、ロータに永久磁石が埋設された三相交流同期電動機である。ＭＧ９３０は、ＰＣＵ９２０により駆動されて回転駆動力を発生し、ＭＧ９３０が発生した駆動力は、駆動軸９４０を通じて駆動輪９５０に伝達される。一方、電動車両１の制動時や下り斜面での加速度低減時には、ＭＧ９３０は、発電機として動作し、回生発電を行なう。ＭＧ９３０が発電した電力は、ＰＣＵ９２０を通じて組電池１０に供給される。

ＥＣＵ９６０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、メモリ（ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory））と、各種信号を入出力するための入出力ポートとを含んで構成される（いずれも図示せず）。ＥＣＵ９６０は、各センサから受ける信号並びにメモリに記憶されたプログラム及びマップに基づいてＰＣＵ９２０を制御することにより、ＭＧ９３０の駆動や組電池１０の充放電を制御する。

また、ＥＣＵ９６０は、電流センサ９１２により検出される電流Ｉ及び／又は電圧センサ９１１により検出される電圧Ｖに基づいて、組電池１０のＳＯＣを推定する。ＳＯＣは、組電池１０の満充電状態に対する蓄電量を０～１００％で表わしたものであり、組電池１０の蓄電残量を示す。ＳＯＣの推定方法については、種々の公知の手法を用いることができる。

また、ＥＣＵ９６０は、推定されたＳＯＣを用いて、組電池１０の出力電力（放電電力）の上限値Ｗｏｕｔを算出する。

図２は、組電池１０の出力電力の上限値Ｗｏｕｔを示した図である。なお、この図２には、組電池１０への入力電力（充電電力）の上限値Ｗｉｎも併せて示されている。図２を参照して、出力電力上限値Ｗｏｕｔは、組電池１０が出力可能な電力（Ｗ）の上限値である。組電池１０のＳＯＣが低下すると、出力電力上限値Ｗｏｕｔは制限される。また、出力電力上限値Ｗｏｕｔは、組電池１０の温度Ｔによっても変化し、たとえば低温下では、出力電力上限値Ｗｏｕｔは小さくなる。この実施の形態では、ＳＯＣと出力電力上限値Ｗｏｕｔとの対応関係を示すマップが温度Ｔ毎に予め準備され、ＳＯＣと温度Ｔとから出力電力上限値Ｗｏｕｔが算出される。

なお、入力電力上限値Ｗｉｎは、組電池１０へ入力可能な電力（Ｗ）の上限値である。組電池１０のＳＯＣが上昇すると、入力電力上限値Ｗｉｎは制限される。また、入力電力上限値Ｗｉｎも、組電池１０の温度Ｔによって変化し、たとえば低温下では、入力電力上限値Ｗｉｎの大きさは小さくなる。

上記のように、組電池１０の出力電力には、上限値Ｗｏｕｔが設けられる。出力電力上限値Ｗｏｕｔの算出に用いられるＳＯＣの推定値に誤差があると、ＳＯＣが低下している状況において、電欠（蓄電エネルギーの枯渇）の判定を誤る可能性がある。具体的には、ＳＯＣが低下している状況において、出力電力上限値Ｗｏｕｔが低下しつつもまだ走行可能な程度に組電池１０から出力可能と判断される場合に、実際には走行可能な電力を組電池１０から出力できずに電欠が生じる事態が起こり得る。

図３は、ＳＯＣが低下している場合の走行中のＳＯＣ、電圧、及び出力電力の推移の一例を示した図である。図３において、線Ｌ１は、ＳＯＣの推定値の推移を示し、点線Ｌ２は、ＳＯＣの真値の推移を示す。線Ｌ３は、あるセルの電圧の推移を示し、線Ｌ４は、組電池１０の出力（ｋＷ）の推移を示す。なお、出力が負であることは、組電池１０へ電力が入力（充電）されていることを示す。点線Ｌ５は、出力電力上限値Ｗｏｕｔを示す。

図３を参照して、この例では、ＳＯＣの推定値（線Ｌ１）が、真値（線Ｌ２）に対して高い側に誤差が生じており、ＳＯＣ推定値から算出される出力電力上限値Ｗｏｕｔ（線Ｌ５）は、走行可能な出力電力を示しているけれども、実際には、組電池１０はＳＯＣ（真値）が０％を切るような過放電状態となっている。

そして、たとえば、時刻ｔ１やｔ２において、電圧（線Ｌ３）が下限電圧に達すると、電池保護のために組電池１０の出力が制限され、出力（線Ｌ４）が０に制御される。すなわち、出力電力上限値Ｗｏｕｔは走行可能な出力電力を示しながらも、実際には組電池１０は出力不可となり、電欠の誤判定が生じている。

このような電欠の誤判定を抑制するために、ＳＯＣの推定精度を向上させることが考えられる。しかしながら、ＳＯＣの推定精度向上は、上記のような電欠の誤判定の抑制に寄与し得るけれども、各センサ（電圧センサ、電流センサ、温度センサ）の検出誤差や、セル抵抗の推定誤差等によるＳＯＣ推定誤差を無くすことは難しく、ＳＯＣの推定精度向上だけでは電欠の誤判定を十分に抑制することはできない。

そこで、本実施の形態に従う電動車両１においては、ＳＯＣが低下した場合において、組電池１０の放電中に電圧Ｖが下限電圧に達すると、組電池１０が実際に出力している電力（以下「実出力Ｗａ」と称する。）が検出され、出力電力上限値Ｗｏｕｔと比較される。そして、検出された実出力Ｗａが出力電力上限値Ｗｏｕｔよりも小さい場合には、電動車両１を停止させるための処理が実行される。この実施の形態では、車両の状態が、走行可能な状態であることを示すＲＥＡＤＹ－ＯＮ状態から、走行不可の状態であることを示すＲＥＡＤＹ－ＯＦＦ状態へと切替えられる。

これにより、実際には電欠によって走行可能な電力を組電池１０が出力できないにも拘わらず、まだ走行可能な電力を組電池１０が出力可能であることを出力電力上限値Ｗｏｕｔが示しているために、電欠の判断を誤る事態が抑制される。すなわち、本実施の形態に従う電動車両１によれば、電欠の誤判定を抑制することができる。

なお、下記に説明するように、この実施の形態では、ＳＯＣの推定精度の向上も図られている（図４の「ＳＯＣ補正処理」）。このようなＳＯＣの推定精度の向上は、必須の処理ではないけれども、ＳＯＣの推定精度を向上することで、電欠の誤判定の要因を抑制することができ、また、組電池１０の出力も適正化することができる。

図４は、ＥＣＵ９６０により実行される電欠判定処理の手順の一例を示したフローチャートである。このフローチャートに示される一連の処理は、車両がＲＥＡＤＹ－ＯＮ状態である場合に、所定時間毎又は所定条件の成立時にメインルーチンから呼び出されて繰り返し実行される。

図４を参照して、ＥＣＵ９６０は、組電池１０のＳＯＣを推定する（ステップＳ５）。ＳＯＣの推定方法については、種々の公知の手法を用いることができる。たとえば、ＳＯＣと電圧Ｖとの相関が高い領域（高ＳＯＣ領域又は低ＳＯＣ領域）において、予め準備されるＳＯＣ－電圧（ＯＣＶ）マップを用いて電圧Ｖから初期ＳＯＣが推定され、電流Ｉの積算値からＳＯＣ変動量を算出して初期ＳＯＣに加算することによって、ＳＯＣを推定することができる。

次いで、ＥＣＵ９６０は、ＳＯＣが所定値よりも低いか否かを判定する（ステップＳ１０）。所定値は、ＳＯＣが低下していることを示すＳＯＣ値であり、たとえば２０％に設定される。ＳＯＣが所定値以上であるときは（ステップＳ１０においてＮＯ）、ＥＣＵ９６０は、以降の一連の処理を実行することなくリターンへと処理を移行する。

ステップＳ１０においてＳＯＣが所定値よりも低いと判定されると（ステップＳ１０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ９６０は、ＳＯＣが低下していることを示す警告を出力するための処理を実行する（ステップＳ２０）。一例として、このような警告を出力可能な表示装置や音声装置が設けられ、ＳＯＣが低下すると、これらの装置によってＳＯＣの低下が利用者に報知される。

また、ＥＣＵ９６０は、電圧センサ９１１、電流センサ９１２、及び温度センサ９１３からそれぞれ電圧Ｖ、電流Ｉ、及び温度Ｔの検出値を取得する（ステップＳ３０）。そして、ＥＣＵ９６０は、組電池１０が放電中であり、かつ、電圧Ｖが下限電圧以下であるか否かを判定する（ステップＳ４０）。組電池１０が放電中であるか否かは、電流Ｉが正値であるか否かによって判定することができる。下限電圧は、電池保護のために設定される電圧しきい値である。

組電池１０が放電中でない場合、又は、電圧Ｖが下限電圧よりも高い場合は（ステップＳ４０においてＮＯ）、直ちに電欠が生じることはないので、ＥＣＵ９６０は、以降の一連の処理を実行することなくリターンへと処理を移行する。

ステップＳ４０において、組電池１０が放電中であり、かつ、電圧Ｖが下限電圧以下であると判定されると（ステップＳ４０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ９６０は、組電池１０の実出力Ｗａ（Ｗ）を検出する（ステップＳ５０）。この実出力Ｗａは、電圧Ｖが下限電圧に達した時に組電池１０が実際に出力していた電力の瞬時値であり、電圧Ｖ及び電流Ｉの各検出値に基づいて算出される。

次いで、ＥＣＵ９６０は、ステップＳ５において推定されたＳＯＣを補正するＳＯＣ補正処理を実行し（ステップＳ６０）、補正されたＳＯＣ及びステップＳ３０において取得された温度Ｔを用いて出力電力上限値Ｗｏｕｔを算出する（ステップＳ７０）。なお、このＳＯＣ補正処理は、ステップＳ５において推定されたＳＯＣの精度向上を図るものであり、上述のように、必須の処理ではないけれども、電欠の誤判定の要因を抑制することができ、また、組電池１０の出力も適正化することができる。

なお、ＳＯＣ補正処理の詳細については、後ほど説明する。また、出力電力上限値Ｗｏｕｔの算出については、たとえば、図２に示したようなＳＯＣと出力電力上限値Ｗｏｕｔとの対応関係を示すマップが温度Ｔ毎に予め準備され、ＳＯＣと温度Ｔとから出力電力上限値Ｗｏｕｔが算出される。

次いで、ＥＣＵ９６０は、ステップＳ５０において検出された実出力Ｗａと、ステップＳ７０において算出された出力電力上限値Ｗｏｕｔとを比較し、実出力Ｗａが出力電力上限値Ｗｏｕｔよりも小さいか否かを判定する（ステップＳ８０）。そして、実出力Ｗａが出力電力上限値Ｗｏｕｔよりも小さいと判定されると（ステップＳ８０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ９６０は、車両の状態をＲＥＡＤＹ－ＯＮ状態からＲＥＡＤＹ－ＯＦＦ状態へと切替える（ステップＳ９０）。これにより、電動車両１のシステムは停止する。

このような処理により、実際には電欠によって走行可能な電力を組電池１０が出力できないにも拘わらず、まだ走行可能な電力を組電池１０が出力可能であることを出力電力上限値Ｗｏｕｔが示しているために、電欠の判断を誤る事態が抑制される。すなわち、電欠の誤判定を抑制することができる。

なお、上記のステップＳ８０において、実出力Ｗａが出力電力上限値Ｗｏｕｔよりも小さく、かつ、実出力Ｗａが所定電力よりも小さい場合に、ステップＳ９０においてＲＥＡＤＹ－ＯＦＦ状態に切替えるようにしてもよい。その所定電力には、たとえば、車両が走行可能な最低限の電池出力が設定される。電欠によるＲＥＡＤＹ－ＯＦＦへの切替実行条件に、実出力が所定電力よりも小さいことを加えることにより、ＲＥＡＤＹ－ＯＦＦ状態への切替が不必要に実行されるのを抑制することができる。

なお、上記において、ステップＳ６０のＳＯＣ補正処理、及びステップＳ７０のＷｏｕｔ算出は、ステップＳ３０における各センサ検出値の取得後に実行してもよいし、ステップＳ５０の実出力Ｗａの検出前に実行してもよい。

図５は、図４のステップＳ６０において実行されるＳＯＣ補正処理の手順の一例を示したフローチャートである。図５を参照して、ＥＣＵ９６０は、ＳＯＣ－ＯＣＶマップを用いて、図４のステップＳ５において推定されたＳＯＣからＯＣＶ予測値を算出する（ステップＳ１１０）。ＳＯＣ－ＯＣＶマップは、予め準備されてメモリ等に記憶されている。

次いで、ＥＣＵ９６０は、電池の内部抵抗Ｒを算出する（ステップＳ１２０）。たとえば、ＳＯＣ及び温度Ｔと内部抵抗Ｒとの対応関係を示すマップが予め準備され、ＳＯＣと温度Ｔとから内部抵抗Ｒが算出される。

そして、ＥＣＵ９６０は、ステップＳ１１０において予測されたＯＣＶと、電流Ｉの検出値と、ステップＳ１２０において算出された内部抵抗Ｒとから、次式（１）によってＣＣＶ（Closed Circuit Voltage）予測値を算出する（ステップＳ１３０）。

ＣＣＶ予測値＝ＯＣＶ予測値－Ｉ×Ｒ（ＳＯＣ，Ｔ） …（１）
次いで、ＥＣＵ９６０は、電圧センサ９１１による電圧Ｖの検出値が、上記のＣＣＶ予測値よりも低いか否かを判定する（ステップＳ１４０）。そして、電圧Ｖの検出値がＣＣＶ予測値よりも低いと判定されると（ステップＳ１４０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ９６０は、電圧Ｖ及び電流Ｉの各検出値と、ステップＳ１２０において算出された内部抵抗Ｒとから、次式（２）によってＯＣＶの真値を算出する（ステップＳ１５０）。

ＯＣＶ真値＝Ｖ＋Ｉ×Ｒ（ＳＯＣ，Ｔ） …（２）
なお、このＯＣＶ真値は、電圧Ｖ、電流Ｉ及び温度Ｔの各検出値（実績値）から予想されるＯＣＶの真値である。

そして、ＥＣＵ９６０は、ＳＯＣ－ＯＣＶマップを用いて、ステップＳ１５０において算出されたＯＣＶ真値からＳＯＣ補正値（補正後のＳＯＣ推定値）を算出する（ステップＳ１６０）。このステップＳ１６０において算出されたＳＯＣ補正値が、図４のステップＳ７０において用いられる。

なお、ステップＳ１４０において電圧Ｖの検出値がＣＣＶ予測値以上であると判定されると（ステップＳ１４０においてＮＯ）、ＥＣＵ９６０は、ステップＳ１５０，Ｓ１６０の処理を実行することなく、リターンへと処理を移行する。

なお、上記においては、ステップＳ１４０において電圧Ｖの検出値がＣＣＶ予測値よりも低い場合にＳＯＣが補正されるものとしたが、そのような比較結果に拘わらず、ステップＳ１５０，Ｓ１６０の各処理によってＳＯＣを補正してもよい。すなわち、ＳＯＣ補正処理が実行される場合に、ステップＳ１１０からＳ１４０は必須の処理ではない。

図６は、ＳＯＣ補正処理によるＳＯＣ補正のイメージを説明するための図である。図６において、横軸はＳＯＣを示し、縦軸は電圧を示す。そして、線Ｌ１１は、ＳＯＣ－ＯＣＶカーブ（マップ）を示す。

図６を参照して、Ｓ１は、図４のステップＳ５において推定されたＳＯＣ（補正前のＳＯＣ）を示し、点Ｐ１は、図５のステップＳ１１０において算出されるＯＣＶ予測値を示す。点Ｐ２は、図５のステップＳ１３０において算出されるＣＣＶ予測値を示す。点Ｐ３は、電圧Ｖの検出値（ＣＣＶ実績値）を示す。

このとき、点Ｐ４は、図５のステップＳ１５０において算出されるＯＣＶ真値を示し、点Ｐ４のＳＯＣを示すＳ２が、図５のステップＳ１６０において算出されるＳＯＣ補正値である。Ｓ１とＳ２との差ΔＳは、推定ＳＯＣの補正量に相当する。

なお、上述のように、ＳＯＣ補正値（Ｓ２）は、図４のステップＳ５において推定されるＳＯＣよりも推定精度が高いけれども、各センサ（電圧センサ、電流センサ、温度センサ）の検出誤差や、内部抵抗Ｒの推定誤差等を含むものである。本実施の形態は、このようなセンサ誤差等に基づくＳＯＣ推定誤差があっても、電欠の誤判定を十分に抑制することができる。

以上のように、この実施の形態においては、組電池１０のＳＯＣが推定され、推定されたＳＯＣを用いて組電池１０の出力電力上限値Ｗｏｕｔが算出される。組電池１０の放電中に電圧Ｖが下限電圧に達すると、組電池１０の実出力Ｗａが検出され、出力電力上限値Ｗｏｕｔと比較される。そして、検出された実出力Ｗａが出力電力上限値Ｗｏｕｔよりも小さい場合には、車両の状態がＲＥＡＤＹ－ＯＮ状態からＲＥＡＤＹ－ＯＦＦ状態へと切替えられる。これにより、実際には電欠によって走行可能な電力を組電池１０が出力できないにも拘わらず、まだ走行可能な電力を組電池１０が出力可能であることを出力電力上限値Ｗｏｕｔが示しているために、電欠の判断を誤る事態が抑制される。このように、上記の実施の形態によれば、電欠の誤判定を抑制することができる。

また、ＲＥＡＤＹ－ＯＦＦ状態への切替条件に、実出力Ｗａが出力電力上限値Ｗｏｕｔよりも小さいことに加えて、実出力Ｗａが所定電力よりも小さいことを加えることにより、ＲＥＡＤＹ－ＯＦＦ状態への切替が不必要に実行されるのを抑制することができる。

また、この実施の形態によれば、ＳＯＣが所定値よりも低い場合に、ＳＯＣの低下を示す警告が出力されるので、電動車両１の利用者は、ＳＯＣが低下していることを事前に認知することができる。

また、この実施の形態によれば、組電池１０の電圧Ｖ、電流Ｉ及び内部抵抗Ｒを用いて、推定されたＳＯＣが補正され、その補正されたＳＯＣを用いて出力電力上限値Ｗｏｕｔが算出されるので、実出力Ｗａと出力電力上限値Ｗｏｕｔとの差異をできるだけ小さくして、電欠の誤判定の要因を抑制することができる。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 電動車両、１０ 組電池、９１０ 監視ユニット、９１１ 電圧センサ、９１２ 電流センサ、９１３ 温度センサ、９２０ ＰＣＵ、９３０ ＭＧ、９４０ 駆動軸、９５０ 駆動輪、９６０ ＥＣＵ。

Claims (6)

1. 電動機の出力によって走行する電動車両であって、
   前記電動機へ供給される電力を蓄える蓄電装置と、
   前記蓄電装置の出力を制御する制御装置とを備え、
   前記制御装置は、
   前記蓄電装置のＳＯＣを推定し、
   推定された前記ＳＯＣが所定値よりも低い場合に、前記蓄電装置の放電中に前記蓄電装置の電圧が下限電圧に達した時点において、前記蓄電装置の出力電力を検出するとともに、推定された前記ＳＯＣを用いて前記蓄電装置の出力電力上限値を算出し、
   検出された前記出力電力が、推定された前記ＳＯＣを用いて算出された前記出力電力上限値よりも小さい場合に、前記電動車両を停止させる処理を実行する、電動車両。
2. 前記制御装置は、前記出力電力が前記出力電力上限値よりも小さく、かつ、前記出力電力が所定電力よりも小さい場合に、前記電動車両を停止させる処理を実行する、請求項１に記載の電動車両。
3. 前記制御装置は、前記電動車両が走行可能な状態であることを示すＲＥＡＤＹ－ＯＮ状態と、前記電動車両が走行不可の状態であることを示すＲＥＡＤＹ－ＯＦＦ状態とを切替可能であり、
   前記電動車両を停止させる処理は、前記電動車両の状態をＲＥＡＤＹ－ＯＮ状態からＲＥＡＤＹ－ＯＦＦ状態へ切替える処理である、請求項１に記載の電動車両。
4. 前記ＳＯＣが前記所定値よりも低い場合に、前記ＳＯＣの低下を示す警告を報知する報知手段をさらに備える、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の電動車両。
5. 前記制御装置は、前記蓄電装置の電圧、電流及び内部抵抗値を用いて、推定された前記ＳＯＣを補正し、その補正されたＳＯＣを用いて前記出力電力上限値を算出する、請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の電動車両。
6. 電動機の出力によって走行する電動車両の制御方法であって、
   前記電動機へ供給される電力を蓄える蓄電装置のＳＯＣを推定するステップと、
   推定された前記ＳＯＣが所定値よりも低い場合に、前記蓄電装置の放電中に前記蓄電装置の電圧が下限電圧に達した時点において、前記蓄電装置の出力電力を検出するとともに、推定された前記ＳＯＣを用いて前記蓄電装置の出力電力上限値を算出するステップと、
   検出された前記出力電力が、推定された前記ＳＯＣを用いて算出された前記出力電力上限値よりも小さい場合に、前記電動車両を停止させるステップとを含む、電動車両の制御方法。

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