JP6404646B2 - 電動車両 - Google Patents

Description

本発明は、電力によって走行する電動車両に関する。

近年、電動モータを搭載し、電力によって走行する電動車両の普及が始まっている（例えば特許文献１参照）。このような電動車両としては、例えば、蓄電池に蓄えられた電力によって走行する電気自動車や、自ら発生させた電力により走行する燃料電池自動車がある。また、内燃機関及び蓄電池の双方から駆動力を得て走行するハイブリッド自動車も普及している。これらはいずれも、電動モータに対する電力の供給源として、蓄電池や発電機（以下、これらを総じて「電力装置」とも称する）を備えている。

特開２０１０−３６５９４号公報

本発明者らは、例えばバスのような大型の電動車両の開発を進めている。大型の電動車両では、走行に必要となる駆動力も大きくなる。このため、本発明者らは、電力装置、インバータ及び電動モータを有する駆動システムを、１台の電動車両に２つ搭載することを検討している。このような構成であれば、１つの駆動システムのみを搭載する従来の電動車両に比べて駆動力を増大させることができるため、大型で重量の大きな電動車両であっても、十分な速度で走行させることができる。

２つの電動モータによって電動車両を走行させるためには、一方の電動モータの回転軸の回転と、他方の電動モータの回転軸の回転とを、電動車両のプロペラシャフトの回転に変換するようなギアを備えた構成とすればよい。このような構成においては、２つの電動モータのそれぞれの回転軸が、ギアを介して互いに接続された状態となっている。このため、一方の電動モータの回転軸を回転させると、それに伴って他方の電動モータの回転軸も回転する。

上記のような構成の電動車両では、一方の駆動システムに異常が発生した場合でも、正常な他方の駆動システムのみによって走行することが可能になるという利点がある。このとき、異常が発生した駆動システムはシャットダウンされた状態となっているが、当該駆動システムに搭載された電動モータの回転軸は、電動車両の走行に伴って回転する。つまり、正常な駆動システムに搭載された電動モータの回転軸の回転がギアを介して伝達されることにより、異常が発生した駆動システムに搭載された電動モータの回転軸も回転することとなる。

異常が発生した駆動システムはシャットダウンされているため、当該駆動システムに搭載された電動モータは、弱め界磁制御が行われない状態となっている。このため、当該電動モータでは、その回転軸の回転に伴って大きな逆起電力が発生してしまう。例えば、インバータの一相短絡が発生した状態でこのような逆起電力が発生した場合、それにより流れる電流が過大なものになると、大きなジュール熱が発生し、インバータやインバータに接続されるワイヤハーネス等の損傷を招くおそれがある。

本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、電力装置、インバータ、電動モータ及び制御部を有する駆動システムを２つ備えた構成の電動車両であって、一方の駆動システムのみによって走行した場合であっても、それに伴って他方の駆動システムのインバータを損傷させることのない電動車両を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明に係る電動車両は、電力によって走行する電動車両（１０）であって、直流電力を供給する第１電力装置（１２０）と、第１電力装置から供給される直流電力を交流電力に変換する第１インバータ（１６０）と、第１インバータからの交流電力によって駆動される第１モータ（１１０）と、第１インバータを制御する第１制御部（１９０）と、を有する第１駆動システム（１００）と、直流電力を供給する第２電力装置（２２０）と、第２電力装置から供給される直流電力を交流電力に変換する第２インバータ（２６０）と、第２インバータからの交流電力によって駆動される第２モータ（２１０）と、第２インバータを制御する第２制御部（２９０）と、を有する第２駆動システム（２００）と、第１モータの第１回転軸（４１１）及び第２モータの第２回転軸（４１２）に接続されており、第１モータの駆動力及び第２モータの駆動力を電動車両の推進力に変換するギア（４１０）と、を備え、第１駆動システムに異常が発生し、第１インバータに流れる電流が所定値以上となった場合には、第１制御部は、第２駆動システムの駆動を停止するように第２制御部に通知することを特徴とする。

本発明に係る電動車両は、第１駆動システムに異常が発生し、第１インバータに流れる電流が所定値以上となった場合には、第２駆動システムの駆動が停止する。したがって、異常が発生した第１駆動システムにおいて、逆起電力が印可されることにより第１インバータに過大な電流が流れて損傷してしまうことを確実に防止することができる。

本発明によれば、電力装置、インバータ、電動モータ及び制御部を有する駆動システムを２つ備えた構成の電動車両であって、一方の駆動システムのみによって走行した場合であっても、それに伴って他方の駆動システムのインバータを損傷させることのない電動車両を提供することができる。

本発明の実施形態に係る電動車両の全体構成を模式的に示す図である。 図１に示された電動車両の制御ブロック図である。 図１に示された電動車両のＥＣＵによって行われる処理の流れを示すフローチャートである。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施の形態について説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。

まず、図１を参照しながら、本発明の実施形態に係る電動車両１０の全体構成を説明する。電動車両１０は、電力によってモータジェネレータ（回転電機）を駆動させて走行する大型バスである。電動車両１０は、モータジェネレータ１１０，２１０と、直流電源１２０，２２０と、インバータ１６０，２６０と、ＥＣＵ１９０，２９０と、を備えている。

つまり、電動車両１０は、駆動力を発生させるためのシステム（バンク）を２つ備えているということができる。以降の説明では、モータジェネレータ１１０、直流電源１２０、インバータ１６０及びＥＣＵ１９０を含む一方のシステムのことを「第１駆動システム１００」と称する。また、モータジェネレータ２１０、直流電源２２０、インバータ２６０及びＥＣＵ２９０を含む他方のシステムのことを「第２駆動システム２００」と称する。

第１駆動システム１００のハードウェア構成と第２駆動システム２００のハードウェア構成とは互いに同一である。従って、以下においては、第１駆動システム１００の構成について主に説明し、第２駆動システム２００の構成については説明を適宜省略する。図１では、第１駆動システム１００の構成要素には例えば「直流電源１２０」のように１００番台の項目番号を付しており、第２駆動システム２００の構成要素には「直流電源２２０」のように２００番台の項目番号を付している。また、互いに対応する構成要素の項目番号は下２桁を共通させている。

第１駆動システム１００は、モータジェネレータ１１０と、直流電源１２０と、リレー回路１３０と、昇圧コンバータ１４０と、平滑コンデンサ１５０と、インバータ１６０と、ＥＣＵ１９０と、を有している。

モータジェネレータ１１０は、三相の交流電力の供給を受けて駆動力を発生させる交流モータである。かかる駆動力が、後述のギア４１０等によって電動車両１０の推進力に変換される。電動車両１０の走行時には、モータジェネレータ１１０において逆起電力が発生する。モータジェネレータ１１０は、高速走行時等においては磁界を弱めることでかかる逆起電力を低減する制御、所謂「弱め界磁制御」を行うことが可能な構成とされている。モータジェネレータ１１０のＶ相に流れる電流が電流センサ１１１によって検出され、Ｗ相に流れる電流が電流センサ１１２によって検出される。

また、電動車両１０の減速時には、モータジェネレータ１１０において三相の交流電力である回生電力が発生する。この回生電力は、直流電源１２０に蓄えられ、後に電動車両１０の走行に使用される。

直流電源１２０は、二次電池等からなり、電力を供給する電力装置である。また、直流電源１２０は、外部から供給される電力を蓄える蓄電池でもある。

リレー回路１３０は、直流電源１２０と昇圧コンバータ１４０との間に設けられている。直流電源１２０の正極端子１２１と昇圧コンバータ１４０の入出力端子１４０ａとを繋ぐバスバーの途中には、リレー１３１が配置されている。また、直流電源１２０の負極端子１２２と昇圧コンバータ１４０の入出力端子１４０ｂとを繋ぐバスバーの途中には、リレー１３２が配置されている。更に、かかるバスバーの途中には、プリチャージリレー１３３とプリチャージ抵抗１３４が、リレー１３２に対して並列に接続されている。

リレー回路１３０のリレー１３１，１３２及びプリチャージリレー１３３により、直流電源１２０に繋がる電力経路の開閉が行われる。直流電源１２０の充放電が行われる際には、リレー１３１，１３２がいずれも閉状態とされ、プリチャージリレー１３３は開状態とされる。一方、直流電源１２０と昇圧コンバータ１４０を繋ぐときには、平滑コンデンサ１４１と直流電源１２０の電位差による突入電流を防止するため、リレー１３１及びプリチャージリレー１３３が何れも閉状態とされ、リレー１３２は開状態とされる。プリチャージ抵抗１３４を介して直流電源１２０からの充放電が行われるため、直流電源１２０に入出力される電流が過大となることが防止される。

昇圧コンバータ１４０は、双方向の変換器であり、直流電源１２０側から供給される直流電力を昇圧させてモータジェネレータ１１０側に供給する一方、モータジェネレータ１１０側から供給される電力を降圧させて直流電源１２０側に供給する。昇圧コンバータ１４０は、入力コンデンサ１４１と、リアクトル１４２と、２つのスイッチング素子１４３，１４４が設けられている。また、各スイッチング素子１４３，１４４には、それぞれ還流ダイオード１４５，１４６が並列に接続されている。

平滑コンデンサ１５０は、昇圧コンバータ１４０とインバータ１６０との間に設けられている。平滑コンデンサ１５０は、システム電圧の平準化を行う蓄電器である。

インバータ１６０は、ＥＣＵ１９０から出力される３相の６アーム電圧指令信号ＵＵ，ＵＬ，ＶＵ，ＶＬ，ＷＵ，ＷＬに基づいて、昇圧コンバータ１４０によって昇圧された直流電力を三相の交流電圧Ｕ，Ｖ，Ｗに変換する変換器である。インバータ１６０は、６つのスイッチング素子１６１〜１６６が設けられ、各スイッチング素子１６１〜１６６に、それぞれ還流ダイオード１７１〜１７６が並列に接続されている。また、図１では図示を省略しているが、インバータ１６０は、スイッチング素子１６１〜１６６のそれぞれと対になるように、温度を検出する温度センサ１８１〜１８６が設けられている。

電動車両１０は、電動車両１０は、第１駆動システム１００及び第２駆動システム２００の他、ギア４１０と、プロペラシャフト４１３と、ディファレンシャルギア４２０と、ドライブシャフト４２１，４２２と、車輪４３１，４３２とを備えている。尚、電動車両１０は、車輪４３１，４３２（駆動輪）の他に更に２つの車輪（非駆動輪）を備えているが、当該車輪については図示を省略している。

ギア４１０は、モータジェネレータ１１０及びモータジェネレータ２１０のそれぞれの回転を、プロペラシャフト４１３の回転に変換する歯車装置である。ギア４１０には、モータジェネレータ１１０の回転軸４１１の一端が接続されている。また、ギア４１０には、モータジェネレータ２１０の回転軸４１２の一端が接続されている。回転軸４１１，４１２が回転すると、ギア４１０が備える複数の歯車により、回転軸４１１，４１２と略９０度の角度をなす方向に延びるプロペラシャフト４１３が回転する構成となっている。

尚、回転軸４１１と回転軸４１２とは、ギア４１０を介して接続されているため、一方のみが回転することはできない構成となっている。例えばモータジェネレータ１１０によって回転軸４１１のみを回転させた場合には、それに伴って回転軸４１２も回転することとなる。

ディファレンシャルギア４２０は、プロペラシャフト４１３の回転をドライブシャフト４２１，４２２の回転に変換するものである。ディファレンシャルギア４２０には、プロペラシャフト４１３の一端が接続されている。また、ディファレンシャルギア４２０には、ドライブシャフト４２１、４２２のそれぞれの一端が接続されている。プロペラシャフト４１３が回転すると、ディファレンシャルギア４２０が備える複数の歯車により、ドライブシャフト４２１，４２２がそれぞれ回転する構成となっている。ドライブシャフト４２１，４２２のそれぞれの他端（ディファレンシャルギア４２０とは反対側の端部）には、車輪４３１，車輪４３２がそれぞれ接続されている。

モータジェネレータ１１０，２１０のそれぞれの回転は、ギア４１０及びディファレンシャルギア４２０によって車輪４３１，４３２の回転に変換される。すなわち、モータジェネレータ１１０，２１０のそれぞれの出力が、電動車両１０を走行させる推進力（トルク）に変換される。

次に、図２を参照しながら、電動車両１０の制御ブロックについて説明する。

第１駆動システム１００のＥＣＵ１９０は、電流センサ１１１，１１２、リレー回路１３０、昇圧コンバータ１４０及びインバータ１６０と電気的に接続されている。ＥＣＵ１９０は、リレー回路のリレー１３１，１３２及びプリチャージリレー１３３や、昇圧コンバータ１４０のスイッチング素子１４３，１４４や、インバータ１６０のスイッチング素子１６１〜１６６の動作を制御している。また、ＥＣＵ１９０は、第２駆動システム２００のＥＣＵ２９０と電気的に接続され、互いに通信可能とされている。

第１駆動システム１００の制御ブロック構成と第２駆動システム２００の制御ブロック構成は互いに同一である。したがって、簡便のため、図２ではＥＣＵ２９０と電気的に接続される温度センサ２１１，２１２、リレー回路２３０、昇圧コンバータ２４０及びインバータ２６０の図示を省略している。また、それぞれ同一構成のスイッチング素子１６１〜１６６、還流ダイオード１７１〜１７６及び温度センサ１８１〜１８６のうち、スイッチング素子１６２〜１６５、還流ダイオード１７２〜１７５及び温度センサ１８２〜１８５の図示を省略している。

電流センサ１１１，１１２は、前述したように、それぞれモータジェネレータ１１０の、Ｖ相、Ｗ相に流れる電流の値を検出するセンサである。モータジェネレータ１１０に入力あるいはモータジェネレータ１１０から出力される電力は、すべてインバータ１６０を介すため、電流センサ１１１，１１２は、インバータ１６０に流れる電流の値を検出するものでもある。電流センサ１１１，１１２によって検出された電流に関する情報は、電気信号としてＥＣＵ１９０に送信される。当該電気信号を受信したＥＣＵ１９０は、この電流センサ１１１，１１２によって検出された電流値が、所定値以上であるか否かを判定する過電流判定を行う。

同一構成である温度センサ１８１〜１８６のうち、温度センサ１８１を例にとって説明する。温度センサ１８１は、スイッチング素子１６１の温度の値を検出するセンサである。温度センサ１８１によって検出された温度に関する情報は、電気信号としてＥＣＵ１９０に送信される。当該電気信号を受信したＥＣＵ１９０は、この温度センサ１８１によって検出された温度値が、所定値以上であるか否かを判定する過熱判定を行う。

ここで、温度センサ１８１によって検出された温度値が所定値未満の状態、すなわち、スイッチング素子１６１において過熱が発生していない状態とは、換言すれば、インバータ１６０において過電流が発生しておらず、発生するジュール熱が小さい状態であるといえる。つまり、ＥＣＵ１９０において行われる加熱判定は、インバータ１６０の温度に基づいて行われる過電流判定であるということもできる。

以上のように構成された電動車両１０では、第１駆動システム１００及び第２駆動システム２００のうち、一方の駆動システムに異常が発生した場合でも、走行可能であるという利点がある。すなわち、正常な他方の駆動システムのみの駆動によって車輪４３１，４３２を回転させ、電動車両１０を走行させることが可能となる（片バンク走行）。

しかしながら、電動車両１０では、上記利点がある反面、異常が発生した駆動システムにさらに重大な損傷を与えないように配慮する必要がある。例えば、第１駆動システム１００に異常が発生し、第２駆動システム２００のみの駆動により電動車両１０が走行している場合は、第１駆動システム１００はシャットダウンされた状態となっているが、この場合でも、モータジェネレータ１１０の回転軸４１１は、電動車両１０の走行に伴って回転する。つまり、正常な第２駆動システム２００に搭載されたモータジェネレータ２１０の回転軸４１２の回転がギア４１０を介して伝達されることにより、異常が発生した第１駆動システムに搭載されたモータジェネレータ１１０の回転軸４１１も回転することとなる。

第１駆動システム１００はシャットダウンされているので、モータジェネレータ１１０に対する弱め界磁制御が行われない状態となっている。このため、モータジェネレータ１１０では、その回転軸４１１の回転に伴って大きな逆起電力が発生してしまう。

例えば、インバータ１６０のスイッチング素子１６２に短絡が発生し、モータジェネレータ１１０を含む閉回路が形成された状態でこのような逆起電力が印加されると、図１に矢印ＣＥで示す向きに電流が流れる。電動車両１０の車速が大きくなり、この電流が過大なものになると（過電流が発生すると）、大きなジュール熱が発生し、インバータ１６０やインバータ１６０に接続されるワイヤハーネス等の損傷を招くおそれがある。

この課題を解決するため、電動車両１０のＥＣＵ１９０，２９０では、異常が発生した駆動システムのインバータの状態を監視するとともに、当該インバータに重大な損傷を与えるおそれがある場合は、正常な駆動システムの駆動を停止させるように制御している。以下、図３を参照しながら、ＥＣＵ１９０，２９０の制御について説明する。

電動車両１０の走行時、ＥＣＵ１９０は、第１駆動システム１００の異常の有無（ステップＳ１１）と、第２駆動システム２００の停止（ステップＳ２１）と、を監視している。また、ＥＣＵ２９０は、第２駆動システム２００の異常の有無（ステップＳ１１）と、第１駆動システム１００の停止（ステップＳ２１）と、を監視している。第１駆動システム１００及び第２駆動システム２００のいずれにも異常が発生していない場合（ステップＳ１１：Ｎｏ、ステップＳ２１：Ｎｏ）、ＥＣＵ１９０及びＥＣＵ２９０は、それぞれ第１駆動システム１００、第２駆動システム２００の駆動を継続させて電動車両１０を走行させる。

ここで、例えば、第１駆動システム１００に駆動が困難となるような何らかの異常が発生した場合（ステップＳ１１：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１９０は第１駆動システム１００を停止させる（ステップＳ１２）。次に、ＥＣＵ１９０は、正常な第２駆動システム２００のＥＣＵ２９０に対して、第１駆動システム１００が停止したことを通知する（ステップＳ１３）。

次に、ＥＣＵ２９０は、ＥＣＵ１９０からの第２駆動システム２００の駆動停止に関する通知の有無を判断する（ステップＳ１２）。当該通知がなされてない場合（ステップＳ２２：Ｎｏ）、ＥＣＵ２９０は、第２駆動システム２００の駆動を継続させる。これにより、電動車両１０は、第２駆動システム２００のみによって走行することができる。

電動車両１０が第２駆動システム２００のみによって走行している間、ＥＣＵ１９０は、電流センサ１１１，１１２に失陥が発生しているか否かを判定する（ステップＳ１４）。当該判定は、電流センサ１１１，１１２からＥＣＵ１９０に送信されてくる電気信号に基づいて行う。すなわち、ＥＣＵ１９０に送信されてくる電気信号が、正常状態のそれと大きく異なる特性を示している場合などは、電流センサ１１１，１１２の少なくともいずれかに何らかの失陥が発生していると推定できる。ＥＣＵ１９０は、電流センサ１１１，１１２に失陥が発生していないと判定した場合（ステップＳ１４：Ｎｏ）、ステップＳ１５に進む。

次に、ＥＣＵ１９０は、前述したインバータ１６０の過電流判定を行う（ステップＳ１５）。ＥＣＵ１９０による当該判定は、電流センサ１１１，１１２からＥＣＵ１９０に送信されてくる電気信号に基づいて判定する。ＥＣＵ１９０は、インバータ１６０において過電流が発生していない（インバータ１６０を流れる電流の値が所定値未満）と判定した場合（ステップＳ１５：Ｎｏ）、ステップＳ１６に進む。

次に、ＥＣＵ１９０は、インバータ１６０の温度センサ１８１〜１８６に失陥が発生しているか否かを判定する（ステップＳ１６）。当該判定は、温度センサ１８１〜１８６からＥＣＵ１９０に送信されてくる電気信号に基づいて行う。すなわち、ＥＣＵ１９０に送信されてくる電気信号が、正常状態のそれと大きく異なる特性を示している場合などは、温度センサ１８１〜１８６の少なくともいずれかに何らかの失陥が発生していると推定できる。ＥＣＵ１９０は、インバータ１６０の温度センサ１８１〜１８６に失陥が発生していないと判定した場合（ステップＳ１６：Ｎｏ）、ステップＳ１５に進む。

次に、ＥＣＵ１９０は、前述したインバータ１６０の過熱判定を行う（ステップＳ１７）。ＥＣＵ１９０による当該判定も、温度センサ１８１〜１８６からＥＣＵ１９０に送信されてくる電気信号に基づいて判定する。ＥＣＵ１９０は、インバータ１６０において過熱が発生していないと判定した場合（ステップＳ１７：Ｎｏ）、再びステップＳ１１に戻る。

一方、ＥＣＵ１９０が、インバータ１６０において過電流が発生している（ステップＳ１５：Ｙｅｓ）か、あるいは過熱が発生している（ステップＳ１７：Ｙｅｓ）と判定した場合は、インバータ１６０に重大な損傷が発生するおそれがある。この場合、ＥＣＵ１９０は、正常な第２駆動システム２００のＥＣＵ２９０に対して駆動停止を通知する（ステップＳ１８）。

ＥＣＵ１９０から駆動停止の通知を受けたＥＣＵ２９０は（ステップＳ２２：Ｙｅｓ）、第２駆動システム２００を停止させる（ステップＳ２３）。これにより、電動車両１０は走行を停止する。これにより、第１駆動システム１００のモータジェネレータ１１０の回転軸４１１の回転も停止するため、それまで発生していた逆起電力が解消する。したがって、インバータ１６０における過電流を抑制し、重大な損傷を回避することが可能となる。

また、ＥＣＵ１９０が、電流センサ１１１，１１２に失陥がある（ステップＳ１４：Ｙｅｓ）か、あるいはインバータ１６０の温度センサ１８１〜１８６に失陥がある（ステップＳ１６：Ｙｅｓ）と判定した場合は、それらが検出する値に基づいて過電流判定や過熱判定を行うことに妥当性が無い。したがって、この場合も、ＥＣＵ１９０は正常な第２駆動システム２００のＥＣＵ２９０に対して駆動停止を通知し（ステップＳ１８）、第１駆動システム１００の重大な損傷から保護する。

このように、電動車両１０のＥＣＵ１９０，２９０では、異常が発生した駆動システムにおいて、逆起電力が印可されることによりインバータ１６０，２６０に過大な電流が流れ、インバータ１６０，２６０が損傷してしまうことを確実に防止することができる。

以上の説明では、駆動力を発生させるためのシステム（バンク）として、蓄電池を有する駆動システム（第１駆動システム１００、第２駆動システム２００）を２つ備えた構成の電動車両１０について説明したが、本発明の実施態様はこのような構成に限られない。例えば、内燃機関によって発電された電力によってモータジェネレータを駆動する駆動システムを２つ備えており、それぞれの駆動システムから駆動力を供給する構成のハイブリッド自動車であっても、本発明を適用することができる。

さらに、燃料電池装置によって発電し、当該電力によって駆動力を発生させるためのシステムを２つ備えた構成の燃料電池自動車であっても、本発明を適用することができる。

以上、具体例を参照しつつ本発明の実施の形態について説明した。しかし、本発明はこれらの具体例に限定されるものではない。すなわち、これら具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本発明の特徴を備えている限り、本発明の範囲に包含される。例えば、前述した各具体例が備える各要素およびその配置、材料、条件、形状、サイズなどは、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。また、前述した各実施の形態が備える各要素は、技術的に可能な限りにおいて組み合わせることができ、これらを組み合わせたものも本発明の特徴を含む限り本発明の範囲に包含される。

１０：電動車両
１１０：モータジェネレータ（第１モータ）
１２０：直流電源（第１電力装置）
１６０：インバータ（第１インバータ）
１９０：ＥＣＵ（第１制御部）
２１０：モータジェネレータ（第２モータ）
２２０：直流電源（第２電力装置）
２６０：インバータ（第２インバータ）
２９０：ＥＣＵ（第２制御部）
４１０：ギア
４１１：回転軸（第１回転軸）
４１２：回転軸（第２回転軸）

Claims (2)

1. 電力によって走行する電動車両（１０）であって、
   直流電力を供給する第１電力装置（１２０）と、前記第１電力装置から供給される直流電力を交流電力に変換する第１インバータ（１６０）と、前記第１インバータからの交流電力によって駆動される第１モータ（１１０）と、前記第１インバータを制御する第１制御部（１９０）と、を有する第１駆動システム（１００）と、
   直流電力を供給する第２電力装置（２２０）と、前記第２電力装置から供給される直流電力を交流電力に変換する第２インバータ（２６０）と、前記第２インバータからの交流電力によって駆動される第２モータ（２１０）と、前記第２インバータを制御する第２制御部（２９０）と、を有する第２駆動システム（２００）と、
   前記第１モータの第１回転軸（４１１）及び前記第２モータの第２回転軸（４１２）に接続されており、前記第１モータの駆動力及び前記第２モータの駆動力を電動車両の推進力に変換するギア（４１０）と、
   前記第１インバータに流れる電流の値を検出する電流検出部（１１１，１１２）と、を備え、
   前記第１制御部は、
   前記電流検出部が検出する電流値に基づいて、前記第１インバータに流れる電流が所定値以上となったか否かの判定を行い、
   前記第１駆動システムに異常が発生し、前記第１インバータに流れる電流が所定値以上となった場合には、前記第２駆動システムの駆動を停止するように前記第２制御部に通知し、一方で、
   前記電流検出部に失陥が発生しているか否かを判定し、当該判定の結果、前記電流検出部に失陥が発生していると判定した場合にも、前記第２駆動システムの駆動を停止するように前記第２制御部に通知することを特徴とする、電動車両。
2. 電力によって走行する電動車両（１０）であって、
   直流電力を供給する第１電力装置（１２０）と、前記第１電力装置から供給される直流電力を交流電力に変換する第１インバータ（１６０）と、前記第１インバータからの交流電力によって駆動される第１モータ（１１０）と、前記第１インバータを制御する第１制御部（１９０）と、を有する第１駆動システム（１００）と、
   直流電力を供給する第２電力装置（２２０）と、前記第２電力装置から供給される直流電力を交流電力に変換する第２インバータ（２６０）と、前記第２インバータからの交流電力によって駆動される第２モータ（２１０）と、前記第２インバータを制御する第２制御部（２９０）と、を有する第２駆動システム（２００）と、
   前記第１モータの第１回転軸（４１１）及び前記第２モータの第２回転軸（４１２）に接続されており、前記第１モータの駆動力及び前記第２モータの駆動力を電動車両の推進力に変換するギア（４１０）と、
   前記第１インバータの温度値を検出する温度検出部（１８１〜１８６）と、を備え、
   前記第１制御部は、
   前記温度検出部が検出する温度値に基づいて、前記第１インバータに流れる電流が所定値以上となったか否かの判定を行い、
   前記第１駆動システムに異常が発生し、前記第１インバータに流れる電流が所定値以上となった場合には、前記第２駆動システムの駆動を停止するように前記第２制御部に通知し、一方で、
   前記温度検出部に失陥が発生しているか否かを判定し、当該判定の結果、前記温度検出部に失陥が発生していると判定した場合にも、前記第２駆動システムの駆動を停止するように前記第２制御部に通知することを特徴とする、電動車両。

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