JP6409702B2 - 車両用衝突検知装置及びその検査方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両の歩行者等との衝突を検知するための車両用衝突検知装置及びその検査方法に関する。

従来、歩行者が車両に衝突した際、歩行者への衝撃を軽減するための歩行者保護装置を備えた車両がある。この車両では、バンパ部にセンサを備えた衝突検知装置を設け、このセンサにより車両に歩行者等が衝突したことが検知された場合、歩行者保護装置を作動させ、歩行者への衝撃を和らげる構成となっている。この歩行者保護装置には、例えばポップアップフードと呼ばれるものがある。このポップアップフードは、車両の衝突検知時に、エンジンフードの後端を上昇させ、歩行者とエンジン等の硬い部品とのクリアランスを増加させ、そのスペースを用いて歩行者の頭部への衝突エネルギーを吸収し、頭部への衝撃を低減させるものである。

上記した車両用衝突検知装置には、車両のバンパ内においてバンパレインフォースメントの車両前方側に、内部にチャンバ空間が形成されたチャンバ部材を配設し、このチャンバ空間内の圧力を圧力センサにより検出するようにしたものがある。この構成のものでは、バンパカバーへ歩行者等の物体が衝突すると、バンパカバーの変形に伴ってチャンバ部材が変形し、チャンバ空間内に圧力変化が発生する。この圧力変化を圧力センサが検出することで歩行者の衝突を検知している。

近年、上記したチャンバ式の車両用衝突検知装置よりも、小型で搭載性に優れたチューブ部材を用いて衝突を検知するチューブ式の車両用衝突検知装置が提案されている。この車両用衝突検知装置は、車両のバンパ内においてパンパレインフォースメントの車両前方側に配設されたバンパアブソーバと、バンパアブソーバに車幅方向に沿って形成された溝部に装着される中空のチューブ部材と、チューブ部材内の圧力を検出する圧力センサとを備えて構成される。そして、車両前方に歩行者等が衝突した際には、バンパアブソーバが衝撃を吸収しながら変形すると同時にチューブ部材も変形する。このとき、チューブ部材内の圧力が上昇し、この圧力変化を圧力センサにより検出することに基づいて、車両の歩行者との衝突を検知する。

特表２０１４−５０５６２９号公報

上記した車両用衝突検知装置では、バンパアブソーバの後面に形成された溝部にチューブ部材を装着した後、バンパアブソーバとバンパレインフォースメントとの組付けを行う。この組付け後においては、チューブ部材の車両後方側に配置されたバンパレインフォースメントの存在により、検出用チューブ部材の異常を確認し難いという問題がある。即ち、例えばチューブ部材がバンパアブソーバの溝部内から脱落していたり、チューブ部材が破損していたりしても、バンパレインフォースメントに隠れてチューブ部材の異常を確認し難いという問題がある。

本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであり、チューブ部材の異常を検知可能とした車両用衝突検知装置及びその検査方法を提供することを目的とする。

上記目的を解決するためになされた請求項１に記載の車両用衝突検知装置（１）は、車両のバンパ（７）内においてバンパレインフォースメント（９）の車両前方側に配設されたバンパアブソーバ（２）と、バンパアブソーバに車幅方向に沿って形成された溝部（２ａ）内に装着される内部に中空部（３ａ）が形成された検出用チューブ部材（３）と、検出用チューブ部材の中空部内の圧力を検出する圧力センサ（４）と、圧力センサによる圧力検出結果に基づいてバンパへの物体の衝突を検知する。そして、溝部内に配置され、検出用チューブ部材を押圧しない非押圧状態と検出用チューブ部材を所定量押圧する押圧状態とに、外部からの信号によって切り替え可能な押圧部材（１１，１６，１７）と、押圧部材が押圧状態にある時に圧力センサによって検出された圧力検出結果に基づいて、検出用チューブ部材の異常を検知する異常検知部（６２）と、を備えたことを特徴とする。

この構成によれば、非押圧状態の押圧部材を溝部内に配置し、外部からの信号によって押圧部材が検出用チューブ部材を所定量押圧した押圧状態にさせ、押圧部材が押圧状態にある時に圧力センサによって検出された圧力検出結果に基づいて、異常検知部により検出用チューブ部材の異常を検知することができる。即ち、検出用チューブ部材が溝部の外側へ脱落している状態や破損している状態では、圧力センサによる圧力検出値が小さくなる。これにより、検出用チューブ部材が溝部の外側へ脱落している場合や破損している場合等の検出用チューブ部材の異常を迅速に認識することができる。

また、請求項１２に記載の車両用衝突検知装置（１）の検査方法は、車両のバンパ（７）内においてバンパレインフォースメント（９）の車両前方側に配設されたバンパアブソーバ（２）と、バンパアブソーバに車幅方向に沿って形成された溝部（２ａ）内に装着される内部に中空部（３ａ）が形成された検出用チューブ部材（３）と、検出用チューブ部材の前記中空部内の圧力を検出する圧力センサ（４）と、を有する車両用衝突検知装置（１）の検査方法において、検出用チューブ部材を押圧しない非押圧状態で押圧部材（１１，１６，１７）を溝部内に配置する配置工程（Ｓ１）と、押圧部材に外部から信号を印加して押圧部材が検出用チューブ部材を所定量押圧した押圧状態にする押圧工程（Ｓ３）と、押圧部材が押圧状態にある時に圧力センサによって圧力を検出する圧力検出工程（Ｓ４）と、圧力検出結果に基づいて検出用チューブ部材が異常であるか否かを判定する判定工程（Ｓ５）と、を備えたことを特徴とする。

この検査方法によれば、配置工程において非押圧状態の押圧部材を溝部内に配置した後、外部から信号を押圧部材に印加し、押圧工程において押圧部材が検出用チューブ部材を所定量押圧した押圧状態にする。そして、圧力検出工程において押圧部材が押圧状態にある時に圧力センサにより圧力を検出し、判定工程において圧力検出結果に基づいて検出用チューブ部材が異常であるか否かを判定することによって、検出用チューブ部材の異常を検知することができる。即ち、検出用チューブ部材が溝部の外側へ脱落している状態や破損している状態では、圧力センサによる圧力検出値が小さくなる。これにより、検出用チューブ部材が溝部の外側へ脱落している場合や破損している場合等の検出用チューブ部材の異常を迅速に認識することができる。尚、この欄及び特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

本発明の第１の実施形態の車両用衝突検知装置の全体構成を示す図である。 図１のバンパ部の拡大図である。 図２のバンパ部のIII−III断面図である。 押圧部材及び信号印加用端子の斜視図である。 車両用衝突検知装置の電気的構成を示すブロック図である。 押圧部材による押圧状態を示す図３相当図である。 押圧部材による押圧状態を示す図４相当図である。 溝部から検出用チューブ部材が脱落した状態を示す図である。 検出用チューブ部材が正常状態である場合の圧力検出値を示すグラフである。 検出用チューブ部材が異常状態である場合の圧力検出値を示すグラフである。 車両用衝突検知装置における検出用チューブ部材の検査工程を示すフローチャートである。 第２の実施形態における車両用衝突検知装置の図３相当図である。 第２の実施形態における車両用衝突検知装置の図６相当図である。 第３の実施形態における車両用衝突検知装置の図３相当図である。 第３の実施形態における車両用衝突検知装置の図６相当図である。 第４の実施形態における車両用衝突検知装置の図３相当図である。 第４の実施形態における車両用衝突検知装置の図６相当図である。

［第１の実施形態］
以下、本発明の第１の実施形態の車両用衝突検知装置について、図１〜図１１を参照して説明する。図１及び図２に示すように、本実施形態の車両用衝突検知装置１は、バンパアブソーバ２、中空の検出用チューブ部材３、圧力センサ４、速度センサ５、衝突検知ＥＣＵ６、押圧部材１１、信号印加用端子１２、電源供給部１３、異常報知ランプ１４（異常報知部に相当）等を備えて構成される。この車両用衝突検知装置１は、車両前方に設けられたバンパ７への物体（即ち、歩行者等）の衝突を検知するものである。このバンパ７は、図３に示すように、バンパカバー８、バンパアブソーバ２、バンパレインフォースメント９を主体として構成されている。

バンパアブソーバ２は、バンパレインフォースメント９の前面９ａに対向する位置（即ち、車両前方側）に配設される。このバンパアブソーバ２は、車両の歩行者等との衝突時にバンパ７において衝撃吸収の作用を受け持つ部材であり、例えば発泡ポリプロピレン等からなる。

バンパアブソーバ２の後面２ｂには、検出用チューブ部材３を装着するための溝部２ａが車幅方向に沿って形成されている。この溝部２ａは、矩形の断面形状を有し、車幅方向に延びている。溝部２ａの車両前後方向の長さは、検出用チューブ部材３の前後長さ（即ち、外径の長さ）と、後述する押圧部材１１の非押圧状態における前後長さをたし合せた長さと同程度に設定されている。この場合、溝部２ａの前後長さは、１０ｍｍ程度である。また、溝部２ａの車両上下方向の長さは、検出用チューブ部材３の上下長さ（即ち、外径の長さ）よりも長く設定されている。この場合、溝部２ａの上下長さは、１０ｍｍ程度である。尚、溝部２ａの断面形状は、適宜変更可能であるとする。

検出用チューブ部材３は、図１及び図２に示すように、内部に中空部３ａが形成され、車幅方向、即ち車両左右方向に延びているチューブ状の部材である。この検出用チューブ部材３は、図３に示すように、バンパアブソーバ２の溝部２ａに装着され、バンパレインフォースメント９の前面９ａに対向する位置（即ち、車両前方側）に配設される。検出用チューブ部材３の両端部は、バンパレインフォースメント９の車幅方向左右の外側で湾曲して圧力センサ４に接続される。

この検出用チューブ部材３は、円形の断面形状を有し、合成ゴム、例えばシリコーンゴムからなる。また、検出用チューブ部材３の外径は、例えば８ｍｍ程度である。尚、検出用チューブ部材３の断面形状は、円形に限られず、四角形等の多角形であってもよい。また、検出用チューブ部材３の材質としては、他にもエチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ）等でもよい。

そして、本実施形態では、バンパアブソーバ２の溝部２ａ内における検出用チューブ部材３の車両後方側に、検出用チューブ部材３を車両前後方向に押圧するための押圧部材１１が配設されている。この押圧部材１１は、溝部２ａ内に車幅方向に沿って、複数、この場合７つ配置されている。具体的には、押圧部材１１は、溝部２ａ内の車幅方向中央部に１つ、溝部２ａ内の車幅方向左右両端部に１つずつ、車幅方向中央部と車幅方向左右両端部との間に２つずつ、計７箇所に設けられている。尚、押圧部材１１は、検出用チューブ部材３の脱落等が生じ易い位置に設けられていることが好ましい。また、押圧部材１１の配置位置及び個数は適宜変更可能である。

この押圧部材１１は、図３及び図４に示すように、薄い板状の発熱部１１ａと、電気信号の印加により弾性変形するバイメタル構造部１１ｂとを有して構成される。発熱部１１ａは、電圧等が印加されることにより発熱する部材である。発熱部１１ａの上端部は、信号印加用端子１２に接続される。

バイメタル構造部１１ｂは、熱膨張率が異なる２つの金属板を貼り合せたものであり、温度変化に伴って形状が変化する部材である。本実施形態のバイメタル構造部１１ｂは、車両前方側に熱膨張率の高い金属板が配置され、車両後方側に熱膨張率の低い金属板が配置される。これにより、バイメタル構造部１１ｂの温度が上昇した際に、熱膨張率の高い車両前方側の金属板が、熱膨張率の低い車両後方側の金属板よりも大きく変形することにより、車両前方側に湾曲した形状に弾性変形するように構成されている。

押圧部材１１は、上記した温度変化に伴うバイメタル構造部１１ｂの形状の変化を用いて、検出用チューブ部材３を押圧しない非押圧状態と、検出用チューブ部材３を所定量押圧する押圧状態とに、外部からの信号によって切り替え可能となっている。

具体的には、外部の電源供給部１３から信号印加用端子１２を介して、押圧部材１１の発熱部１１ａに電気信号として電圧が印加されると、発熱部１１ａが発熱する。この発熱部１１ａの発熱に伴って、バイメタル構造部１１ｂの温度が上昇し、バイメタル構造部１１ｂが湾曲した形状に変形する。これにより、バイメタル構造部１１ｂと発熱部１１ａとが一体になって車両前方側へ湾曲するように変形し、押圧部材１１が検出用チューブ部材３を所定量（例えば２ｍｍ程度）車両前方側へ押圧する。

一方、電源供給部１３から発熱部１１ａへの電圧の印加を停止すると、発熱部１１ａの温度が低下し、バイメタル構造部１１ｂの温度も低下する。バイメタル構造部１１ｂは、温度の低下に伴って、湾曲した形状から元の平らな形状に戻り、押圧部材１１は、検出用チューブ部材３を押圧しない非押圧状態に切り替わる。

押圧部材１１の車幅方向の長さＷは、例えば３０ｍｍ程度に設定されている（図４参照）。また、押圧部材１１の車両上下方向の長さＨは、溝部２ａの上下長さ以下に設定されている。この場合、押圧部材１１の上下長さは、例えば１０ｍｍ以下に設定されている。また、押圧部材１１の非押圧状態の時の車両前後方向の長さ（即ち、厚さ）は、数ｍｍ程度である。一方、押圧部材１１の押圧状態の時の車両前後方向の長さは、非押圧状態の時よりも２ｍｍ程度大きくなるようになっている（図６及び図７参照）。これにより、押圧状態において、押圧部材１１は、検出用チューブ部材３を所定量（例えば２ｍｍ程度）車両前方側へ押圧した状態になる。

信号印加用端子１２は、図３、図４、及び図６に示すように、矩形板状の導電部材であって、押圧部材１１へ電気信号（例えば電圧等）を印加するためのものである。信号印加用端子１２は、一端部（即ち、下端部）が押圧部材１１に接続され、他端部（即ち、上端部）が図示しない信号線を介して電源供給部１３に接続されている。尚、図３及び図６では、配線をし易くするために信号印加用端子１２の上部が車両前方側へ折り曲げられた状態が示されている。

電源供給部１３は、押圧部材１１に電気信号として電圧等を供給するものである。具体的には、電源供給部１３は、信号印加用端子１２を介して押圧部材１１の発熱部１１ａに所定時間にわたって電圧を印加する。この所定時間は、検出用チューブ部材３の検査に要する時間と同程度に設定されている。

圧力センサ４は、バンパレインフォースメント９の前面９ａよりも車両後方側に配置される。具体的には、圧力センサ４は、バンパカバー８内の左右両端部側に２つ設置され、バンパレインフォースメント９の後面９ｂに図示しないボルト等で締結することにより固定されて取り付けられる。本実施形態では、このように圧力センサ４を２つ設置することにより、冗長性及び検出精度を確保している。

この圧力センサ４は、図２に示すように、検出用チューブ部材３の左右両端部に接続され、検出用チューブ部材３の中空部３ａ内の圧力を検出するように構成されている。具体的には、圧力センサ４は、気体の圧力変化を検出するセンサ装置であり、検出用チューブ部材３の中空部３ａ内の空気の圧力変化を検出する。圧力センサ４は、図１に示すように、信号線を介して衝突検知ＥＣＵ（Electronic Control Unit）６に電気的に接続され、圧力に比例した信号を衝突検知ＥＣＵ６へ出力する。衝突検知ＥＣＵ６は、圧力センサ４による圧力検出結果に基づいて、バンパ７への歩行者の衝突を検知する。また、衝突検知ＥＣＵ６は、歩行者保護装置１０に電気的に接続されている。

速度センサ５は、車両の速度を検出するセンサ装置であり、衝突検知ＥＣＵ６に信号線を介して電気的に接続されている。この速度センサ５は、車両速度に比例した信号を衝突検知ＥＣＵ６へ送信する。

衝突検知ＥＣＵ６は、ＣＰＵを主体として構成され、車両用衝突検知装置１の動作全般を制御するものであり、圧力センサ４、速度センサ５、歩行者保護装置１０、異常報知ランプ１４のそれぞれに電気的に接続されている（図１及び図５参照）。衝突検知ＥＣＵ６には、圧力センサ４からの圧力信号、速度センサ５からの速度信号等が入力される。衝突検知ＥＣＵ６は、圧力センサ４からの圧力信号及び速度センサ５からの速度信号に基づいて、衝突検知部６１により所定の衝突判定処理を実行し、バンパ７への歩行者等の物体の衝突を検知した場合には歩行者保護装置１０を作動させる。

また、本実施形態の衝突検知ＥＣＵ６は、後述する通り、圧力センサ４からの圧力信号に基づいて、異常検知部６２により検出用チューブ部材が異常であるか否かの判定を行う。異常検知部６２は、検出用チューブ部材３が異常であると判定した場合、制御信号を出力して異常報知ランプ１４を作動させる。

バンパ７は、車両の衝突時における衝撃を和らげるためのものであり、バンパカバー８、バンパアブソーバ２、バンパレインフォースメント９等から構成される。バンパカバー８は、バンパ７の構成部品を覆うように設けられ、ポリプロピレン等の樹脂製の部材である。このバンパカバー８は、バンパ７の外観を構成すると同時に、車両全体の外観の一部を構成するものとなっている。

バンパレインフォースメント９は、バンパカバー８内に配設されて車幅方向に延びるアルミニウム等の金属製の剛性部材であって、図３に示すように、内部中央に梁が設けられた中空部材である。また、バンパレインフォースメント９は、車両前方側の面である前面９ａと、車両後方側の面である後面９ｂとを有している。このバンパレインフォースメント９は、図１及び図２に示すように、車両前後方向に延びる一対の金属製部材であるサイドメンバ１５の前端に取り付けられる。

通常、車両の衝突事故においては、車両の進行方向、即ち車両前方に存在する歩行者や車両と衝突する場合が多い。このため、本実施形態では、圧力センサ４をバンパレインフォースメント９の後面９ｂに配設して、車両前方の歩行者や車両との衝突に伴う衝撃が、車両前方に設けられたバンパカバー８等から圧力センサ４に直接伝わることをバンパレインフォースメント９の存在によって保護している。

尚、図示しないが、バンパアブソーバ２の後面２ｂに設けられた嵌合凸部が、バンパレインフォースメント９の前面９ａに設けられた嵌合凹部に嵌め合わされることにより、バンパアブソーバ２のバンパレインフォースメント９への組付けが行われる。

歩行者保護装置１０としては、例えばポップアップフードを用いる。このポップアップフードは、車両の衝突検知後瞬時に、エンジンフードの後端を上昇させ、歩行者とエンジン等の硬い部品とのクリアランスを増加させ、そのスペースを用いて歩行者の頭部への衝突エネルギーを吸収し、歩行者の頭部への衝撃を低減させるものである。尚、ポップアップフードの代わりに、車体外部のエンジンフード上からフロントウインド下部にかけてエアバッグを展開させて歩行者の衝撃を緩衝するカウルエアバッグ等を用いてもよい。

次に、本実施形態における車両用衝突検知装置１の検査方法について図１１を参照して説明する。本実施形態では、バンパアブソーバ２の溝部２ａ内に検出用チューブ部材３が正常に装着されているか否かの検査を行う。この検査は、溝部２ａ内に検出用チューブ部材３が装着されたバンパアブソーバ２のバンパレインフォースメント９への組付け時に衝突検知ＥＣＵ６の異常検知部６２によって行われる。更に、この検査は、完成車両においてイグニッションスイッチ（以下、ＩＧスイッチと称す）がオンされた時に、衝突検知ＥＣＵ６の異常検知部６２によって行われる。尚、バンパアブソーバ２の組付け時における検査は、衝突検知ＥＣＵ６に代えて、異常検知部６２と同等の機能を有する検査装置を用いて実施してもよい。

まず、検出用チューブ部材３を押圧しない非押圧状態で、押圧部材１１を溝部２ａ内に配置する（配置工程Ｓ１）。即ち、バンパアブソーバ２の溝部２ａ内に検出用チューブ部材３を装着した後に、溝部２ａ内における検出用チューブ部材３の車両後方側のスペースに押圧部材１１を配置する。この後、バンパアブソーバ２の後面２ｂとバンパレインフォースメント９の前面９ａとを嵌合させて、バンパアブソーバ２のバンパレインフォースメント９への組付けを行う。配置工程Ｓ１は、作業者又はロボット等によって行われる。尚、配置工程Ｓ１は、バンパアブソーバ２の組み付け時にのみ行い、完成車両のＩＧスイッチオン時には行わない。

続いて、外部の電源供給部１３から、図示しない信号線及び信号印加用端子１２を介して、押圧部材１１に信号を印加する（Ｓ２）。具体的には、押圧部材１１の発熱部１１ａに電圧を印加する。発熱部１１ａに電圧が印加されると、発熱部１１ａが発熱する。この発熱部１１ａの発熱に伴ってバイメタル構造部１１ｂの温度が上昇し、バイメタル構造部１１ｂが発熱部１１ａと一体となって車両前方側に湾曲するように変形する（図７参照）。これにより、図６に示すように、押圧部材１１が検出用チューブ部材３を所定量（例えば２ｍｍ程度）車両前方側へ押圧した押圧状態になる（押圧工程Ｓ３）。

次に、押圧部材１１が押圧状態にある時に、圧力センサ４により検出用チューブ部材３の中空部３ａ内の圧力を検出する（圧力検出工程Ｓ４）。続いて、衝突検知ＥＣＵ６の異常検知部６２によって、圧力センサ４による圧力検出値が図９に示す所定範囲内であるか否かの判定を行う（判定工程Ｓ５）。尚、この「所定範囲」は、正常状態で検出用チューブ部材３が押圧部材１１によって押圧された場合に圧力センサ４によって検出される圧力値の範囲を予め実験等によって求めて設定されている。

具体的には、圧力センサ４による圧力検出値の最大値が第１閾値Ｐｔｈ１未満である場合（図１０の実線グラフ参照）、及び、圧力検出値の最大値が第２閾値Ｐｔｈ２よりも大きくなった場合（図１０の点線グラフ参照）、異常検知部６２は、圧力検出値が所定範囲内ではなく（Ｓ５：Ｎｏ）、検出用チューブ部材３が異常であると判定する（Ｓ６）。そして、異常検知部６２は、制御信号を出力して異常報知ランプ１４を点灯させて、検出用チューブ部材３の異常を組付け作業者・乗員等へ報知する（異常報知工程Ｓ７）。これにより、作業者・乗員等は、検出用チューブ部材３が異常である旨を視認できる。

ここで、圧力検出値の最大値が第１閾値Ｐｔｈ１未満である場合は、検出用チューブ部材３が溝部２ａ内から脱落している状態や、検出用チューブ部材３が破損している状態等の検出用チューブ部材３の異常を想定している。即ち、図８に示すように、検出用チューブ部材３の一部が溝部２ａ内から脱落して車両下方側にはみ出た状態では、その脱落部分において押圧部材１１が車両前方側に湾曲するように変形しても、検出用チューブ部材３が溝部２ａの正常な位置に存在しないため、検出用チューブ部材３は充分に押圧されない。このため、中空部３ａ内の圧力上昇は正常時よりも小さくなり、圧力センサ４による圧力検出値が所定範囲よりも小さくなる。尚、図８では、バンパアブソーバ２の溝部２ａを車両後方側から見た図が示されている。

また、図示しないが、検出用チューブ部材３の一部に破損、亀裂等が生じている状態では、押圧部材１１により検出用チューブ部材３を押圧しても、その破損、亀裂から中空部３ａ内の空気が流出するため、中空部３ａ内の圧力上昇は正常時よりも小さくなり、圧力センサ４による圧力検出値が所定範囲よりも小さくなる。

また、圧力検出値の最大値が第２閾値Ｐｔｈ２よりも大きくなった場合は、溝部２ａ内に小石等の異物が混入している状態を想定している。この場合、当該異物等の混入した箇所では、押圧部材１１により検出用チューブ部材３を押圧した際に、異物と押圧部材１１との両方から押圧される状態となるため、中空部３ａ内の圧力上昇は正常時よりも大きくなり、圧力センサ４による圧力検出値が所定範囲よりも大きくなる。尚、第２閾値Ｐｔｈ２は、後述する衝突検知に用いる衝突判定閾値よりも小さい値に設定されている。

一方、圧力センサ４による圧力検出値の最大値が第１閾値Ｐｔｈ１以上であり、且つ第２閾値Ｐｔｈ２以下である場合（図９参照）、異常検知部６２は、圧力検出値が所定範囲内であり（Ｓ５：Ｙｅｓ）、検出用チューブ部材３が正常であると判定する（Ｓ８）。

Ｓ７又はＳ８の後、押圧部材１１への信号（即ち、電圧）に印加を停止する（Ｓ９）。押圧部材１１への信号の印加が停止すると、押圧部材１１が非押圧状態に戻る（Ｓ１０）。即ち、押圧部材１１への電圧の印加が停止すると、発熱部１１ａの温度が低下するとともに、バイメタル構造部１１ｂの温度も低下する。この温度低下に伴って、バイメタル構造部１１ｂは、発熱部１１ａと一体となって車両前方側に湾曲した状態から元の平らな状態に戻る（図３参照）。これにより、押圧部材１１は、検出用チューブ部材３を押圧しない非押圧状態に戻る。このようにして、バンパアブソーバ２のバンパレインフォースメント９への組付け時における車両用衝突検知装置１の検出用チューブ部材３の検査が終了する。

更に、本実施形態における車両用衝突検知装置１の検査方法では、車両のＩＧスイッチがオンされた時に、上記したＳ２〜Ｓ１０の各工程が実行される。即ち、ＩＧスイッチがオンすると、電源供給部１３から信号線及び信号印加用端子１２を介して、押圧部材１１に信号として電圧が印加され（Ｓ２）、以下Ｓ１０までの各工程が実行される。

次に、本実施形態における車両用衝突検知装置１の衝突時の動作について説明する。車両前方に歩行者等の物体が衝突した際には、バンパ７のバンパカバー８が歩行者との衝突による衝撃により変形する。続いて、バンパアブソーバ２が衝撃を吸収しながら変形すると同時に、検出用チューブ部材３も変形する。このとき、検出用チューブ部材３の中空部３ａ内の圧力が急上昇し、この圧力変化が圧力センサ４に伝達する。

続いて、車両用衝突検知装置１の衝突検知ＥＣＵ６の衝突検知部６１は、圧力センサ４の検知結果に基づいて、所定の衝突判定処理を実行する。この衝突判定処理では、例えば圧力センサ４及び速度センサ５の検出結果に基づいて、衝突物の有効質量を算出し、この有効質量が所定の衝突判定閾値より大きい場合、歩行者との衝突が発生したものと判定し、更に車両速度が所定の範囲（例えば、時速２５ｋｍ〜５５ｋｍの範囲）内である場合に、歩行者保護装置１０の作動を要する歩行者との衝突が発生したものと判定する。

ここで、「有効質量」とは、衝突時における圧力センサ４の検出値より、運動量と力積の関係を利用して算出する質量をいう。車両と物体との衝突が発生した場合、歩行者とは質量の異なる衝突物では、検知される圧力センサ４の値が異なる。このため、人体の有効質量と、想定される他の衝突物の質量との間に衝突判定閾値を設定することにより、衝突物の種類を切り分けることが可能となる。この有効質量は、次式に示すように、圧力センサ４により検出される圧力の値の所定時間における区間積分値を、速度センサ５により検出される車両速度で割ることにより算出される。
Ｍ＝（∫Ｐ（ｔ）ｄｔ）／Ｖ・・・（式１）

尚、Ｍは有効質量、Ｐは所定時間における圧力センサ４による検出値、ｔは所定時間（例えば、数ｍｓ〜数十ｍｓ）、Ｖは速度センサ５により検出される衝突時の車両速度を示している。有効質量を算出する方法には、他にも、衝突した物体の運動エネルギーＥを表す式Ｅ＝１／２・ＭＶ²を用いて算出することが可能である。この場合、有効質量は、Ｍ＝２・Ｅ／Ｖ²により算出される。

そして、衝突検知ＥＣＵ６は、歩行者保護装置１０の作動を要する歩行者との衝突が発生したと判定した場合、歩行者保護装置１０を作動させる制御信号を出力し、歩行者保護装置１０を作動させて、上記したように歩行者への衝撃を低減させる。

以上説明したように、第１の実施形態の車両用衝突検知装置１は、車両のバンパ７内においてバンパレインフォースメント９の車両前方側に配設されたバンパアブソーバ２と、バンパアブソーバ２に車幅方向に沿って形成された溝部２ａ内に装着される内部に中空部３ａが形成された検出用チューブ部材３と、検出用チューブ部材３の中空部３ａ内の圧力を検出する圧力センサ４と、圧力センサ４による圧力検出結果に基づいてバンパ７への物体（即ち、歩行者等）の衝突を検知する。そして、溝部２ａ内に配置され、検出用チューブ部材３を押圧しない非押圧状態と検出用チューブ部材３を所定量押圧する押圧状態とに、外部からの信号によって切り替え可能な押圧部材１１と、押圧部材１１が押圧状態にある時に圧力センサ４によって検出された圧力検出結果に基づいて、検出用チューブ部材３の溝部２ａの異常を検知する異常検知部６１と、を備えたことを特徴とする。

この構成によれば、非押圧状態の押圧部材１１を溝部２ａ内に配置し、外部からの信号によって押圧部材１１が検出用チューブ部材３を所定量押圧した押圧状態にさせ、押圧部材１１が押圧状態にある時に圧力センサ４によって検出された圧力検出結果に基づいて、異常検知部６２により検出用チューブ部材３の異常を検知することができる。これにより、検出用チューブ部材３が溝部２ａの外側へ脱落している場合等の異常を迅速に認識することができる。

また、異常検知部（６２，Ｓ６）は、圧力センサ４により検出される圧力検出値が所定の範囲内でない場合、検出用チューブ部材３が異常であると判定することを特徴とする。この構成によれば、押圧部材１１が押圧状態にある時に圧力センサ４により検出される圧力検出値が予め設定された所定の範囲内であるか否かを判定することにより、検出用チューブ部材３が異常であるか否かを正確に検知することができる。

また、異常検知部６２は、圧力センサ４により検出される圧力検出値が所定の閾値（即ち、第１閾値Ｐｔｈ１）未満の場合、検出用チューブ部材３が溝部２ａから脱落した状態、又は検出用チューブ部材３が破損した状態であると判定することを特徴とする。

この構成によれば、圧力センサ４による圧力検出値が第１閾値Ｐｔｈ１未満であること検出することで、検出用チューブ部材３が溝部２ａから脱落した状態、又は検出用チューブ部材３が破損した状態であることを検知できる。即ち、検出用チューブ部材３の少なくとも一部が溝部２ａ内から脱落した状態である場合、当該脱落の生じている箇所では、押圧部材１１の車両前方側の正常な位置に検出用チューブ部材３がないため正常に押圧が行われず、圧力センサ４により検出される圧力検出値が所定範囲よりも小さくなる。また、検出用チューブ部材３の一部に破損、亀裂等が生じている状態では、押圧部材１１により検出用チューブ部材３を押圧しても、その破損、亀裂から中空部３ａ内の空気が流出するため、中空部３ａ内の圧力上昇は正常時よりも小さくなり、圧力センサ４による圧力検出値が所定範囲よりも小さくなる。これにより、圧力センサ４による圧力検出値に基づいて、検出用チューブ部材３の脱落又は破損を確実に検知できる。

また、押圧部材１１は、溝部２ａ内に車幅方向に沿って所定の間隔をあけて複数設けられ、車幅方向に所定長さ延びた形状を有していることを特徴とする。この構成によれば、押圧部材１１が溝部２ａ内に車幅方向に沿って所定の間隔をあけて複数設けられているので、車幅方向における複数箇所において、検出用チューブ部材３の検査を行うことができ、検出用チューブ部材３の異常検知精度を向上できる。また、押圧部材１１が車幅方向に所定長さ延びた形状を有するので、押圧部材１１により検出用チューブ部材３を確実に変形させて、圧力センサ４の出力を充分に発生させ、検出用チューブ部材３の異常検知を確実に行うことができる。

また、押圧部材１１は、溝部２ａ内における検出用チューブ部材３の車両後方側に、検出用チューブ部材３と当接した状態で配置されることを特徴とする。この構成によれば、押圧部材１１が溝部２ａ内における検出用チューブ部材３の車両後方側に配置されるので、車両前方の歩行者等との衝突時において、押圧部材１１が検出用チューブ部材３の変形を阻害しないようにできる。また、押圧部材１１が検出用チューブ部材３を押圧しても、バンパアブソーバ２の形状が変化しない。従って、車両用衝突検知装置１の衝突検知精度を低下させることなく、検出用チューブ部材３の検査を実行することができる。

また、異常検知部６２により検出用チューブ部材３の異常が検知された場合、異常報知を行う異常報知ランプ１４を備えたことを特徴とする。この構成によれば、異常検知部６２により検出用チューブ部材３の異常が検知された場合、異常報知ランプ１４が点灯することによって異常報知が行われるので、検出用チューブ部材３の異常を素早く認識することができる。

また、押圧部材１１に接続され、当該押圧部材１１へ電気信号を印加するための信号印加用端子１２を備えている。この信号印加用端子は、少なくとも一部がバンパアブソーバ２の後面２ｂとバンパレインフォースメント９の前面９ａとの間に配設されることを特徴とする。

この構成によれば、押圧部材１１へ電気信号を印加するための信号印加用端子１２が備えられているので、簡易な構成で押圧部材１１へ電気信号を印加することができる。また、信号印加用端子１２の少なくとも一部が、バンパアブソーバ２の後面２ｂとバンパレインフォースメント９の前面９ａとの間に挟まれるようして配置されるので、信号印加用端子１２を安定して設けることができる。

また、押圧部材１１は、電気信号の印加により弾性変形するバイメタル構造部１１ｂを有して構成されることを特徴とする。この構成によれば、電気信号の印加により弾性変形するバイメタル構造部１１ｂを有して構成される押圧部材１１を用いることによって、簡易な構成で、検出用チューブ部材３が押圧されていない非押圧状態と検出用チューブ部材３が所定量押圧された押圧状態とを切り替えることができる。

また、第１の実施形態の車両用衝突検知装置１の検査方法は、車両のバンパ７内においてバンパレインフォースメント９の車両前方側に配設されたバンパアブソーバ２と、バンパアブソーバ２に車幅方向に沿って形成された溝部２ａ内に装着される内部に中空部３ａが形成された検出用チューブ部材３と、検出用チューブ部材３の中空部３ａ内の圧力を検出する圧力センサ４とを有する車両用衝突検知装置１の検査方法において、検出用チューブ部材３を押圧しない非押圧状態で押圧部材１１を溝部２ａ内に配置する配置工程Ｓ１と、押圧部材１１に外部から信号を印加して押圧部材１１が検出用チューブ部材３を所定量押圧した押圧状態にする押圧工程Ｓ３と、押圧部材１１が押圧状態にある時に圧力センサ４によって圧力を検出する圧力検出工程Ｓ４と、圧力検出結果に基づいて検出用チューブ部材３が異常であるか否かを判定する判定工程Ｓ５と、を備えたことを特徴とする。

この検査方法によれば、配置工程Ｓ１において非押圧状態の押圧部材１１を溝部２ａ内に配置した後、外部から信号を押圧部材１１に印加し、押圧工程Ｓ３において押圧部材１１が検出用チューブ部材３を所定量押圧した押圧状態にする。そして、圧力検出工程Ｓ４において押圧部材１１が押圧状態にある時に圧力センサ４により圧力を検出し、判定工程Ｓ５において圧力検出結果に基づいて検出用チューブ部材３が異常であるか否かを判定することによって、検出用チューブ部材３の異常を検知することができる。即ち、検出用チューブ部材３が溝部２ａの外側へ脱落している状態や破損している状態等の異常状態では、圧力センサ４による圧力検出値が小さくなる。これにより、検出用チューブ部材３が溝部２ａの外側へ脱落している場合や破損している場合等の検出用チューブ部材３の異常を迅速に認識することができる。

また、判定工程Ｓ５では、圧力センサ４により検出される圧力検出値が所定範囲内でない場合に検出用チューブ部材３が異常であると判定することを特徴とする。この検査方法によれば、押圧部材１１が押圧状態にある時に圧力センサ４により検出される圧力検出値が予め設定された所定の範囲内であるか否かを判定することにより、検出用チューブ部材３が異常であるか否かを正確に検知することができる。

また、押圧工程Ｓ３では、電気信号の印加により弾性変形するバイメタル構造部１１ｂを有して構成される押圧部材１１に電気信号を印加して、押圧部材１１が検出用チューブ部材を所定量押圧した押圧状態にすることを特徴とする。

この検査方法によれば、電気信号の印加により弾性変形するバイメタル構造部１１ｂを有して構成される押圧部材１１を用いることによって、簡易な方法で、検出用チューブ部材３が押圧されていない非押圧状態と検出用チューブ部材３が所定量押圧された押圧状態とを切り替えることができる。

また、押圧工程Ｓ３、圧力検出工程Ｓ４、判定工程Ｓ５は、溝部２ａに検出用チューブ部材３が装着されたバンパアブソーバ２のバンパレインフォースメント９への組付けが完了した時と、車両のイグニッションスイッチがオンした時とにおいて実行されることを特徴とする。

この検査方法によれば、バンパアブソーバ２のバンパレインフォースメント９への組付け完了時に検出用チューブ部材３の異常検知を行うことができるので、検出用チューブ部材３の異常が検知された場合には、組付けをやり直して正常な状態で検出用チューブ部材３をバンパアブソーバ２へ配置できる。また、車両のイグニッションスイッチがオンした度ごとに検出用チューブ部材３の異常検知が実行されるので、日常的に車両を使用する際、車両の走行を開始する前に、検出用チューブ部材３の溝部２ａ内からの脱落や、検出用チューブ部材３の破損を認識し、修理を依頼する等の適切な処置を施すことができる。

また、圧力センサ４をバンパレインフォースメント９の後面９ｂの左右両端部側に２つ配設することにより、検出用チューブ部材３における圧力変化を高い精度で検知できるとともに、冗長性を確保できる。即ち、２つの圧力センサ４の出力を用いて衝突判定を行うことによって、誤検知を防止して正確な衝突検知を行うことができる。

［第２の実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態について、図１２及び図１３を参照して説明する。尚、図１２及び図１３には上記第１の実施形態と同一部分には同一の符号を付して説明を省略し、異なる部分についてだけ説明する。

第２の実施形態においては、図１２及び図１３に示すように、押圧部材１６は、電気応答性ゲルを有して構成され、薄い板状の形状を有している。押圧部材１６は、溝部２ａ内における検出用チューブ部材３の車両上方側に、検出用チューブ部材３と当接した状態で配置される。電気応答性ゲルは、高分子ゲルに電圧を印加することにより、高分子ゲルの形状が可逆的に変化するものである。このゲルの形状の変化は、電圧の印加に伴って、ゲル表面において分子が結合して、ゲル表面が収縮することにより生じる。

押圧部材１６の車幅方向の長さは、例えば３０ｍｍ程度に設定されている。また、押圧部材１６の車両前後方向の長さは、溝部２ａの前後長さ以下に設定されている。この場合、押圧部材１６の前後長さは、例えば８ｍｍ以下に設定されている。また、押圧部材１６の非押圧状態の時の車両上下方向の長さ（即ち、厚さ）は、数ｍｍ程度である。一方、押圧部材１６の押圧状態の時の車両上下方向の長さは、非押圧状態の時よりも２ｍｍ程度大きくなるようになっている。これにより、押圧状態において、押圧部材１６は、検出用チューブ部材３を所定量（例えば２ｍｍ程度）車両下方側へ押圧した状態になる。

具体的には、図１３に示すように、押圧部材１６は、電源供給部１３から電圧を印加されることにより、車両下方側に湾曲するように変形し、検出用チューブ部材３を所定量（例えば２ｍｍ程度）車両下方側に押圧した押圧状態になる。一方、電源供給部１３からの電圧の印加を停止すると、押圧部材１６は、車両上方側に変形しながら元の平らな状態に戻り、検出用チューブ部材３を押圧しない非押圧状態になる。尚、図１２及び図１３では、配線を行い易くするために信号印加用端子１２の上部が車両前方側へ折り曲げられた状態が示されている。

次に、第２の実施形態における車両用衝突検知装置１の検査方法について説明する。この第２の実施形態においても、第１の実施形態と同様に、バンパアブソーバ２の溝部２ａに対する検出用チューブ部材３の検査が行われる。即ち、衝突検知ＥＣＵ６の異常検知部６２により、バンパアブソーバ２のバンパレインフォースメント９への組付け時及び完成車両においてＩＧスイッチがオンされた時に、検出用チューブ部材３の検査が行われる。具体的には、バンパアブソーバ２のバンパレインフォースメント９への組付け時に図１１に示すＳ１〜Ｓ１０が実行されるとともに、ＩＧスイッチがオンされた時にＳ２〜Ｓ１０の各工程が実行される。

まず、バンパアブソーバ２の溝部２ａ内に検出用チューブ部材３を装着し、溝部２ａ内における検出用チューブ部材３の車両上方側のスペースに非押圧状態の押圧部材１６を配置する（配置工程Ｓ１）。この後、バンパアブソーバ２のバンパレインフォースメント９への組付けを行う。

次に、外部の電源供給部１３から押圧部材１６に信号を印加し（Ｓ２）、押圧部材１６が検出用チューブ部材３を所定量押圧した押圧状態にする（押圧工程Ｓ３）。具体的には、電源供給部１３から信号印加用端子１２を介して電気信号として電圧を押圧部材１６に印加する。押圧部材１６に電圧が印加されると、図１３に示すように、電気応答性ゲルの形状が車両下方側に湾曲するように変形する。これにより、押圧部材１６が検出用チューブ部材３を所定量（例えば２ｍｍ程度）車両下方側へ押圧した押圧状態になる。

次に、押圧部材１６が押圧状態にある時に、圧力センサ４により検出用チューブ部材３の中空部３ａ内の圧力を検出する（圧力検出工程Ｓ４）。続いて、衝突検知ＥＣＵ６の異常検知部６２によって、圧力センサ４による圧力検出値が所定範囲内であるか否かの判定を行う（判定工程Ｓ５）。

圧力センサ４による圧力検出値の最大値が第１閾値Ｐｔｈ１未満である場合、及び、圧力検出値の最大値が第２閾値Ｐｔｈ２よりも大きくなった場合（図１０参照）、異常検知部６２は、圧力検出値が所定範囲内ではなく（Ｓ５：Ｎｏ）、検出用チューブ部材３が異常であると判定する（Ｓ６）。そして、異常検知部６２は、制御信号を出力して異常報知ランプ１４を点灯させ、検出用チューブ部材３の異常を組付け作業者・乗員等へ報知する（異常報知工程Ｓ７）。

一方、圧力センサ４による圧力検出値の最大値が第１閾値Ｐｔｈ１以上であり、且つ第２閾値Ｐｔｈ２以下である場合（図９参照）、異常検知部６２は、圧力検出値が所定範囲内であり（Ｓ５：Ｙｅｓ）、検出用チューブ部材３が正常であると判定する（Ｓ８）。

Ｓ７又はＳ８の後、押圧部材１６への信号としての電圧の印加を停止する（Ｓ９）。押圧部材１６への電圧の印加が停止すると、押圧部材１６が非押圧状態に戻る（Ｓ１０）。即ち、押圧部材１６への電圧の印加が停止すると、電気応答性ゲルが車両下方側に湾曲した状態から元の平らな状態に戻る。これにより、押圧部材１６は、検出用チューブ部材３を押圧しない非押圧状態に戻る。このようにして、バンパアブソーバ２のバンパレインフォースメント９への組付け時における車両用衝突検知装置１の検出用チューブ部材３の検査が終了する。

また、第２の実施形態においても、第１の実施形態の車両用衝突検知装置１の検査方法と同様に、車両のＩＧスイッチがオンされた時に、更に、バンパアブソーバ２の溝部２ａに対する検出用チューブ部材３の検査が行われる。即ち、ＩＧスイッチがオンされた時に、Ｓ２〜Ｓ１０の各工程が実行される。

以上説明した第２の実施形態の車両用衝突検知装置１では、押圧部材１６は、電気信号の印加により形状が可逆的に変化する電気応答性ゲルを有して構成され、溝部２ａ内における検出用チューブ部材３の車両上方側に、検出用チューブ部材３と当接した状態で配置されることを特徴とする。この第２の実施形態の車両用衝突検知装置１においても、第１の実施形態と同様の効果を得ることができる。

また、第２の実施形態の車両用衝突検知装置１の検査方法は、検出用チューブ部材３を押圧しない非押圧状態で押圧部材１６を溝部２ａ内に配置する配置工程Ｓ１と、押圧部材１６に外部から信号を印加して押圧部材１６が検出用チューブ部材３を所定量押圧した押圧状態にする押圧工程Ｓ３と、押圧部材１６が押圧状態にある時に圧力センサ４によって圧力を検出する圧力検出工程Ｓ４と、圧力検出結果に基づいて検出用チューブ部材３が異常であるか否かを判定する判定工程Ｓ５とを備えている。

そして、押圧工程Ｓ３では、電気信号の印加により形状が可逆的に変化する電気応答性ゲルを有して構成される押圧部材１６に電気信号を印加して、押圧部材１６が検出用チューブ部材を所定量押圧した押圧状態にすることを特徴とする。この第２の実施形態の車両用衝突検知装置１の検査方法によっても、第１の実施形態の車両用衝突検知装置１の検査方法と同様の効果を得ることができる。

［第３の実施形態］
次に、本発明の第３の実施形態について、図１４及び図１５を参照して説明する。尚、図１４及び図１５において上記第１の実施形態と同一部分には同一の符号を付して説明を省略し、異なる部分についてだけ説明する。

この第３の実施形態においては、図１４及び図１５に示すように、押圧部材１７は、電気信号の印加により形状が可逆的に変化する圧電素子を有して構成され、薄い板状の形状を有している。また、押圧部材１７は、溝部２ａ内における検出用チューブ部材３の車両下方側に、検出用チューブ部材３と当接した状態で配置される。

第３の実施形態の押圧部材１７は、圧電素子に電気信号として電圧が印加されることで、圧電効果により圧電素子が可逆的に変形する。具体的には、押圧部材１７は、信号印加用端子１２を介して電圧が印加されると、その車両前後方向中央部が車両上方側に屈曲するように変形し、検出用チューブ部材３を車両下方側から押圧した押圧状態になる（図１５参照）。一方、圧電素子への電圧の印加を停止すると、屈曲していた押圧部材１７が元の平らな状態に戻り、検出用チューブ部材１７を押圧しない非押圧状態に戻る（図１４参照）。尚、図１４及び図１５では、配線を行い易くするために信号印加用端子１２の上部が車両前方側へ折り曲げられた状態が示されている。

押圧部材１７の車幅方向の長さは、例えば３０ｍｍ程度に設定されている。また、押圧部材１７の車両前後方向の長さは、溝部２ａの前後長さ以下に設定されている。この場合、押圧部材１７の前後長さは、例えば８ｍｍ以下に設定されている。また、押圧部材１７の非押圧状態の時の車両上下方向の長さ（即ち、厚さ）は、数ｍｍ程度である。一方、押圧部材１７の押圧状態の時の車両上下方向の長さは、非押圧状態の時よりも２ｍｍ程度大きくなるようになっている。これにより、押圧状態において、押圧部材１７は、検出用チューブ部材３を所定量（例えば２ｍｍ程度）車両上方側へ押圧した状態になる。

次に、第３の実施形態における車両用衝突検知装置１の検査方法について説明する。この第３の実施形態おいても、第１の実施形態と同様に、バンパアブソーバ２の溝部２ａに対する検出用チューブ部材３の検査が行われる。即ち、バンパアブソーバ２のバンパレインフォースメント９への組付け時に、図１１に示すＳ１〜Ｓ１０が実行されるとともに、完成車両においてＩＧスイッチがオンされた時に、Ｓ２〜Ｓ１０の各工程が実行される。

まず、バンパアブソーバ２の溝部２ａ内に検出用チューブ部材３を装着し、溝部２ａ内における検出用チューブ部材３の車両下方側に、非押圧状態の押圧部材１７を車両前方側（即ち、溝部２ａの奥方）へ押し込むようにして配置する（配置工程Ｓ１）。この後、バンパアブソーバ２のバンパレインフォースメント９への組付けを行う。

次に、押圧工程Ｓ２において、押圧部材１７に外部の電源供給部１３から信号を印加し（Ｓ２）、押圧部材１７が検出用チューブ部材３を所定量押圧した押圧状態にする（押圧工程Ｓ３）。具体的には、電源供給部１３から電気信号として電圧が、信号印加用端子１２を介して押圧部材１７の圧電素子に印加される。押圧部材１７に電圧が印加されると、押圧部材１７の車両前後方向中央部が車両上方側に屈曲するように変形し、検出用チューブ部材３を所定量（例えば２ｍｍ程度）車両上方側へ押圧した押圧状態になる（図１５参照）。

次に、押圧部材１７が押圧状態にある時に、圧力センサ４により検出用チューブ部材３の中空部３ａ内の圧力を検出する（圧力検出工程Ｓ４）。続いて、衝突検知ＥＣＵ６の異常検知部６２によって、圧力センサ４による圧力検出値が所定範囲内であるか否かの判定を行う（判定工程Ｓ５）。

圧力センサ４による圧力検出値の最大値が第１閾値Ｐｔｈ１未満である場合、及び、圧力検出値の最大値が第２閾値Ｐｔｈ２よりも大きくなった場合（図１０参照）、異常検知部６２は、圧力検出値が所定範囲内ではなく（Ｓ５：Ｎｏ）、検出用チューブ部材３が異常であると判定する（Ｓ６）。そして、異常検知部６２は、制御信号を出力して異常報知ランプ１４を点灯させて、検出用チューブ部材３の異常を組付け作業者・乗員等へ報知する（異常報知工程Ｓ７）。

一方、圧力センサ４による圧力検出値の最大値が第１閾値Ｐｔｈ１以上であり、且つ第２閾値Ｐｔｈ２以下である場合（図９参照）、異常検知部６２は、圧力検出値が所定範囲内であり（Ｓ５：Ｙｅｓ）、検出用チューブ部材３が正常であると判定する（Ｓ８）。Ｓ７又はＳ８の後、押圧部材１７への電圧の印加を停止する（Ｓ９）。押圧部材１７への電圧の印加が停止すると、押圧部材１７が非押圧状態に戻る（Ｓ１０）。

更に、第３の実施形態においても、第１の実施形態の車両用衝突検知装置１の検査方法と同様に、車両のＩＧスイッチがオンされた時に、上記Ｓ２〜Ｓ１０の各工程が実行される。即ち、ＩＧスイッチがオンすると、電源供給部１３から信号線及び信号印加用端子１２を介して、押圧部材１１に信号として電圧が印加され（Ｓ２）、以下Ｓ１０までの各工程が実行される。

以上説明した第３の実施形態の車両用衝突検知装置１では、押圧部材１７は、電気信号の印加により形状が可逆的に変化する圧電素子を有して構成されることを特徴とする。この第３の実施形態の車両用衝突検知装置１においても、第１の実施形態と同様の効果を得ることができる。

また、押圧部材１７は、溝部２ａ内における検出用チューブ部材３の車両下方側に、検出用チューブ部材３と当接した状態で配置されることを特徴とする。この構成によれば、押圧部材１７が溝部２ａ内における検出用チューブ部材３の車両下方側に、検出用チューブ部材３と当接した状態で配置されるので、車両前方の歩行者等との衝突時に検出用チューブ部材３が車両前後方向に潰れるように変形する際に、押圧部材１７の存在が検出用チューブ部材３の変形に悪影響を与えないようにできる。

また、第３の実施形態の車両用衝突検知装置１の検査方法は、検出用チューブ部材３を押圧しない非押圧状態で押圧部材１７を溝部２ａ内に配置する配置工程Ｓ１と、押圧部材１７に外部から信号を印加して押圧部材１７が検出用チューブ部材３を所定量押圧した押圧状態にする押圧工程Ｓ３と、押圧部材１７が押圧状態にある時に圧力センサ４によって圧力を検出する圧力検出工程Ｓ４と、圧力検出結果に基づいて検出用チューブ部材３が異常であるか否かを判定する判定工程Ｓ５とを備えている。

そして、押圧工程Ｓ３では、電気信号の印加により形状が可逆的に変化する圧電素子を有して構成される押圧部材１７に電気信号を印加して、押圧部材１７が検出用チューブ部材３を所定量押圧した押圧状態にすることを特徴とする。この第３の実施形態の車両用衝突検知装置１の検査方法においても、第１の実施形態と同様の効果を得ることができる。

［第４の実施形態］
次に、本発明の第４の実施形態について、図１６及び図１７を参照して説明する。尚、図１６及び図１７において上記第１の実施形態と同一部分には同一の符号を付して説明を省略し、異なる部分についてだけ説明する。この第４の実施形態においては、図１６及び図１７に示すように、バンパアブソーバ２とバンパレインフォースメント９との間に、後部アブソーバ２１が車幅方向に沿って配設されている。

後部アブソーバ２１は、バンパアブソーバ２よりも硬度が高い発泡樹脂（例えば、発泡ポリプロピレン等）からなる。この後部アブソーバ２１は、バンパアブソーバ２及びバンパレインフォースメント９と嵌合固定される。尚、後部アブソーバ２１の材質としては、他にも、ポリエチレン（ＰＥ）、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）等の樹脂であってもよい。

また、上記第１の実施形態と同様に、バンパアブソーバ２の溝部２ａ内における検出用チューブ部材３の車両後方側に、検出用チューブ部材３を車両前後方向に押圧するための押圧部材１１が、車幅方向に沿って７つ配設されている（図１及び図２参照）。この押圧部材１１は、薄い板状の発熱部１１ａと、電気信号の印加により弾性変形するバイメタル構造部１１ｂとを有して構成される。押圧部材１１は、温度変化に伴うバイメタル構造部１１ｂの形状の変化により、検出用チューブ部材３を押圧しない非押圧状態と、検出用チューブ部材３を所定量押圧する押圧状態とに、外部からの信号で切り替え可能となっている。

押圧部材１１の発熱部１１ａの上端部は、信号印加用端子１２に接続される。信号印加用端子１２は、その一部がバンパアブソーバ２の後面２ｂと後部アブソーバ２１の前面との間に配設されている。また、信号印加用端子１２は、下端部が発熱部１１ａに接続され、上端部が信号線を介して電源供給部１３に接続されている。尚、図１６及び図１７では、配線をし易くするために信号印加用端子１２の上部が車両前方側へ折り曲げられた状態が示されている。

この第４の実施形態の車両用衝突検知装置１においても、第１の実施形態と同様の効果を得ることができる。即ち、非押圧状態の押圧部材１１を溝部２ａ内に配置し、外部からの信号によって押圧部材１１が検出用チューブ部材３を所定量押圧した押圧状態にさせ、押圧部材１１が押圧状態にある時に圧力センサ４によって検出された圧力検出結果に基づいて、異常検知部６２により検出用チューブ部材３の異常を検知することができる。

また、第４の実施形態の車両用衝突検知装置１の検査方法は、上記第１の実施形態の車両用衝突検知装置１の検査方法と同様の工程で行われ、第１の実施形態と同様の効果を得ることができる。

［その他の実施形態］
本発明は、上記した実施形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲で種々の変形又は拡張を施すことができる。例えば、上記実施形態では、押圧部材として、バイメタル構造部１１ｂ、電気応答性ゲル、圧電素子のうちのいずれか１つを有して構成されるものとしたが、これに限られない。押圧部材としては、検出用チューブ部材３を押圧しない非押圧状態と検出用チューブ部材３を所定量押圧する押圧状態とに、外部からの信号によって切り替え可能な部材であればよく、押圧部材の材質等は適宜設定可能であるものとする。

また、上記実施形態では、押圧部材１１，１６，１７へ電気信号を印加するための信号印加用端子１２を設けるものとしたが、信号印加用端子１２の代わりにリード線を用いてもよく、電源供給部１３から電圧等の電気信号が押圧部材１１，１６，１７へ印加される構成であればよい。

尚、上記実施形態では、圧力検出結果に基づいて有効質量を算出し、衝突判定処理において有効質量が衝突判定閾値以上になった場合に、歩行者保護装置１０の作動を要する歩行者との衝突が発生したと判定するものとしたが、これには限られない。即ち、圧力検出結果をそのまま用いてもよく、例えば、圧力値、圧力変化率等を用いてそれぞれの衝突判定閾値と比較し、衝突判定を行う構成としてもよい。

１ 車両用衝突検知装置
２ バンパアブソーバ
２ａ 溝部
３ 検出用チューブ部材
３ａ 中空部
４ 圧力センサ
６ 衝突検知ＥＣＵ
６２ 異常検知部
７ バンパ
９ バンパレインフォースメント
１１，１６，１７ 押圧部材
１２ 信号印加用端子
１３ 電源供給部
１４ 異常報知ランプ（異常報知部）

Claims (17)

1. 車両のバンパ（７）内においてバンパレインフォースメント（９）の車両前方側に配設されたバンパアブソーバ（２）と、前記バンパアブソーバに車幅方向に沿って形成された溝部（２ａ）内に装着される内部に中空部（３ａ）が形成された検出用チューブ部材（３）と、前記検出用チューブ部材の前記中空部内の圧力を検出する圧力センサ（４）と、前記圧力センサによる圧力検出結果に基づいて前記バンパへの物体の衝突を検知する車両用衝突検知装置（１）において、
   前記溝部内に配置され、前記検出用チューブ部材を押圧しない非押圧状態と前記検出用チューブ部材を所定量押圧する押圧状態とに、外部からの信号によって切り替え可能な押圧部材（１１，１６，１７）と、
   前記押圧部材が前記押圧状態にある時に前記圧力センサによって検出された圧力検出結果に基づいて、前記検出用チューブ部材の異常を検知する異常検知部（６２）と、
   を備えたことを特徴とする車両用衝突検知装置。
2. 前記異常検知部（６２，Ｓ６）は、前記圧力センサにより検出される圧力検出値が所定の範囲内でない場合、前記検出用チューブ部材が異常であると判定することを特徴とする請求項１に記載の車両用衝突検知装置。
3. 前記異常検知部は、前記圧力センサにより検出される圧力検出値が所定の閾値（Ｐｔｈ１）未満の場合、前記検出用チューブ部材が前記溝部から脱落した状態又は前記検出用チューブ部材が破損した状態であると判定することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用衝突検知装置。
4. 前記押圧部材は、前記溝部内に車幅方向に沿って所定の間隔をあけて複数設けられ、車幅方向に所定長さ延びた形状を有していることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用衝突検知装置。
5. 前記押圧部材は、前記溝部内における前記検出用チューブ部材の車両上方側、下方側、及び後方側のうち少なくともいずれか一方側に、前記検出用チューブ部材と当接した状態で配置されることを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用衝突検知装置。
6. 前記異常検知部により前記検出用チューブ部材の異常が検知された場合、異常報知を行う異常報知部（１４，Ｓ７）を備えたことを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用衝突検知装置。
7. 前記押圧部材に接続され、当該押圧部材へ電気信号を印加するための信号印加用端子（１２）を備えたことを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載の車両用衝突検知装置。
8. 前記押圧部材（１１）は、電気信号の印加により弾性変形するバイメタル構造部（１１ｂ）を有して構成されることを特徴とする請求項７に記載の車両用衝突検知装置。
9. 前記押圧部材（１６）は、電気信号の印加により形状が可逆的に変化する電気応答性ゲルを有して構成されることを特徴とする請求項７に記載の車両用衝突検知装置。
10. 前記押圧部材（１７）は、電気信号の印加により形状が可逆的に変化する圧電素子を有して構成されることを特徴とする請求項７に記載の車両用衝突検知装置。
11. 前記信号印加用端子は、少なくとも一部が前記バンパアブソーバの後面（２ｂ）と前記バンパレインフォースメントの前面（９ａ）との間に配設されることを特徴とする請求項７から１０のいずれか一項に記載の車両用衝突検知装置。
12. 車両のバンパ（７）内においてバンパレインフォースメント（９）の車両前方側に配設されたバンパアブソーバ（２）と、前記バンパアブソーバに車幅方向に沿って形成された溝部（２ａ）内に装着される内部に中空部（３ａ）が形成された検出用チューブ部材（３）と、前記検出用チューブ部材の前記中空部内の圧力を検出する圧力センサ（４）と、を有する車両用衝突検知装置（１）の検査方法において、
    前記検出用チューブ部材を押圧しない非押圧状態で押圧部材（１１，１６，１７）を前記溝部内に配置する配置工程（Ｓ１）と、
    前記押圧部材に外部から信号を印加して前記押圧部材が前記検出用チューブ部材を所定量押圧した押圧状態にする押圧工程（Ｓ３）と、
    前記押圧部材が前記押圧状態にある時に前記圧力センサによって圧力を検出する圧力検出工程（Ｓ４）と、
    前記圧力検出結果に基づいて前記検出用チューブ部材が異常であるか否かを判定する判定工程（Ｓ５）と、
    を備えたことを特徴とする車両用衝突検知装置の検査方法。
13. 前記判定工程では、前記圧力センサにより検出される圧力検出値が所定の範囲内でない場合に前記検出用チューブ部材が異常であると判定することを特徴とする請求項１２に記載の車両用衝突検知装置の検査方法。
14. 前記押圧工程では、電気信号の印加により弾性変形するバイメタル構造部（１１ｂ）、電気信号の印加により形状が可逆的に変化する電気応答性ゲル、電気信号の印加により形状が可逆的に変化する圧電素子のうちのいずれか１つを有して構成される前記押圧部材（１１，１６，１７）に電気信号を印加して、前記押圧部材が前記検出用チューブ部材を所定量押圧した押圧状態にすることを特徴とする請求項１２または１３に記載の車両用衝突検知装置の検査方法。
15. 前記溝部に前記検出用チューブ部材が装着された前記バンパアブソーバを前記バンパレインフォースメントへ組付ける時に前記配置工程を実行し、
    前記配置工程の実行後に、前記押圧工程、前記圧力検出工程、及び前記判定工程を実行することを特徴とする請求項１２から１４のいずれか一項に記載の車両用衝突検知装置の検査方法。
16. 前記車両のイグニッションスイッチがオンされた時に、更に前記押圧工程、前記圧力検出工程、及び前記判定工程を実行することを特徴とする請求項１５に記載の車両用衝突検知装置の検査方法。
17. 前記判定工程において前記検出用チューブ部材が異常であると判定された場合、異常報知を行う異常報知工程（Ｓ７）を更に備えたことを特徴とする請求項１２から１６のいずれか一項に記載の車両用衝突検知装置の検査方法。

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