JP6412265B2 - カーテンエアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の側面衝突時やロールオーバ（横転）時に、乗員保護を目的として車両室内の側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグ装置に関するものである。

カーテンエアバッグ装置は、側面衝突等による車幅方向からの衝撃から乗員を守るエアバッグ装置である。カーテンエアバッグ装置のエアバッグクッション（以下、単に「クッション」と称する）は、サイドウィンドウに沿って膨張展開する比較的大きな形状であって、サイドウィンドウの上方のヘッドライニング（ルーフトリムとも称する）等の内装材の内側に収納されている。

一般に、カーテンエアバッグ装置のクッションは、上下方向に蛇腹状に折り畳まれるか、または上下方向にロール状に巻回されるなどして、車両前後方向に細長い収納形態となって収納される。例えば、特許文献１では、細長い状態となったクッションの車両前後方向の後端側をさらに折り曲げることで、より狭い収納空間にも設置できるようになっている。

特開２００４−３３８５４２号公報

しかしながら、特許文献１のように細長い状態のクッションの端部を折り曲げて収納する場合、収納空間が狭いほどクッションの端部の折り曲げられる部分は長くなる。折り曲げられた部分はクッションが膨張展開するときにガス圧によって解消されるが、折り曲げられた部分が長いほど解消する際の動作は大きくなる。そのため、むやみに長い範囲を折り曲げてしまうと、膨張展開する時の動作が大きくなってヘッドライニングに強く干渉し、乗員の拘束が遅れてしまうおそれがある。

本発明は、このような課題に鑑み、よりコンパクトなクッションの収納形態を達成しつつ、乗員の早期拘束に資することが可能なカーテンエアバッグ装置を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明にかかるカーテンエアバッグ装置の代表的な構成は、ガスを供給するインフレータと、サイドウィンドウの上方のヘッドライニングの内側に車両前後方向に長尺な収納形態となって収納されガスを受給して膨張展開するクッションとを備えたカーテンエアバッグ装置であって、収納形態のクッションは、クッションが下方から上方へ向かって折り畳まれまたは巻回された状態から前端または後端が中央側に向けて折り曲げられた折曲げ部を有し、折り畳まれまたは巻回された状態は、展開状態におけるクッションの前端側または後端側の所定範囲が車両前後方向の中央側に向けて折り返された状態から折り畳まれまたは巻回されていることを特徴とする。

上記収納形態のクッションは、車両前後方向の端部にて折返しおよび折曲げがそれぞれ行われていて、車両前後方向に短い。したがって、ヘッドライニングの内側の限られた収納空間にも収納しやすくなっている。また、上記収納形態では、事前に折返しを施すことで、折り曲げる長さが短くて済むようになっている。したがって、膨張展開時における折曲げ部を解消する動作が小さくなり、ヘッドライニングとの干渉の程度も軽くなる。したがって、上記構成によれば、迅速に膨張展開して乗員の早期拘束を行うことが可能になる。

上記の折り返される所定範囲は、クッションの後端側であってもよい。例えば、トラックやＳＵＶ（Sport Utility Vehicle）等の車両では、後部側に車両前後方向に対して比較的直立に近い形状のピラーが存在していて、クッションの収納空間がより制限されている場合がある。そのような場合であっても、上記構成であればコンパクトに収納可能なクッションの収納形態を好適に実現可能である。

上記の折り返される所定範囲は、クッションのうち車外放出防止性能評価試験における試験装置の複数の打点位置の外側の範囲であるとよい。車外放出防止性能評価試験では、試験装置をクッションの複数個所に車内側から衝突させてその車外放出量を測定する。試験装置は乗員を模したものでもあるため、その打点位置を目安にして打点位置以外の範囲に折返し等を行うことで、乗員の車外放出防止性能に影響を与えることなくクッションのコンパクトな収納形態が実現できる。

上記の折り返された折り目は、クッションのうちガスが流入する膨張領域に形成されていてもよい。この構成によって、膨張領域が膨張展開する際のガス圧を利用して、折返し部分を迅速に解消することが可能になる。

上記の折り返される所定範囲は、車幅方向の車内側に折り返されていてもよい。この構成によって、所定範囲を好適に折り返すことができる。

上記の折曲げ部は、車両下方側に折り曲げられていてもよい。この構成によって、折曲げ部を好適に設けることができる。

上記の折曲げ部は、車幅方向の車内側に折り曲げられていてもよい。この構成によっても、折曲げ部を好適に設けることができる。

本発明によれば、よりコンパクトなクッションの収納形態を達成しつつ、乗員の早期拘束に資することが可能なカーテンエアバッグ装置を提供することが可能になる。

本発明の実施形態にかかるカーテンエアバッグ装置を例示した図である。 図１（ｂ）のクッションを単独で例示した図である。 図２のクッションを収納形態に畳む過程を例示した図である。 図３（ｂ）のクッションと比較例のクッションとを比較した図である。 図４の本実施形態のクッションおよび比較例のクッションそれぞれの膨張展開の過程を例示した図である。 図３（ａ）のクッションのさらなる構成を例示した図である。 図３（ｃ）の折曲げ部およびその変形例を例示した図である。

Ｌ１…収納形態のクッションの後端を示す線分、Ｆ１、Ｆ２…オフセットライン、１００…カーテンエアバッグ装置、１０２…クッション、１０４…ルーフサイドレール、１０５…フロントピラー、１０６…インフレータ、１０８…車両、１１０…フロントサイドウィンドウ、１１１…リアサイドウィンドウ、１１２…前部座席、１１４、１１６…フロントチャンバ、１１８…後部座席、１２０、１２２…リアチャンバ、１２４…区画部、１２６…クッションの上縁、１２８…タブ、１２９…ブラケット、１３０…ストラップ、１３２…インフレータ挿入部、１３４…ダクト部、１３６…クッションの後端、１３７…クッションの前端、１３８…折返し部、１４０…折り目、１４２…折曲げ部、１４４…テープ、１４６…ヘッドライニング、１５０、１５２…開口領域、１５４…センタピラー、１６０ …変形例の折曲げ部、１０…比較例のクッション、１２…比較例の折曲げ部、１４…比較例のクッションの後端、１６…比較例のヘッドライニング

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、本発明の実施形態にかかるカーテンエアバッグ装置１００を例示した図である。図１（ａ）は車両室内を車幅方向の車内側から見た図であって、カーテンエアバッグ装置１００の稼働前の状態を例示している。本実施形態では、カーテンエアバッグ装置１００は、車体の右側壁用として実施されている。以降、図１その他の本願のすべての図面において、車両前後方向をそれぞれ矢印F(Forward)、B(Back)、車幅方向の左右をそれぞれ矢印L(Left)、R(Right)、車両上下方向をそれぞれ矢印U(up)、D(down)で例示する。

図１（ａ）ではエアバッグクッション（以下、クッション１０２）の稼働前の様子を例示している。クッション１０２は、巻回されて車両前後方向に細長いロール状の収納形態となって、フロントサイドウィンドウ１１０等の上方のルーフサイドレール１０４に搭載される。通常、ルーフサイドレール１０４は内装材であるヘッドライニング（図示省略）で覆われる。稼働前のクッション１０２は、ヘッドライニングの内側の空間に収納されていて、乗員のいる車室内からは視認不能である。よって本文中に「車室内からクッション１０２を見る」なる説明があっても、本来車室内から視認不能なクッション１０２を、ヘッドライニングを図示省略して可視化していることに留意されたい。なお、クッション１０２の収納形態は、下方から蛇腹状に折り畳むことによっても実現可能である。

カーテンエアバッグ１００はガス発生装置であるインフレータ１０６をクッション１０２の上部に備えていて、クッション１０２はインフレータ１０６から供給されるガスの圧力によって膨張して乗員を拘束する。本実施形態で採用しているインフレータ１０６は、シリンダ型であって、長手の円筒形状を成している。現在普及しているインフレータには、ガス発生剤が充填されていてこれを燃焼させてガスを発生させるタイプや、圧縮ガスが充填されていて熱を発生させることなくガスを供給するタイプ、さらにはガス発生剤と圧縮ガスとを両方備えたタイプのものなどがある。インフレータ１０６としては、いずれのタイプも利用可能である。

図１（ｂ）は、図１（ａ）のクッション１０２の膨張展開後の様子を例示した図である。車両１０８に側面衝突時やロールオーバ（横転）等が発生すると、まず車両１０８に備えられたセンサ（図示省略）が衝撃を感知し、これに起因してインフレータ１０６へ信号が発信される。この信号を受けることでインフレータ１０６は作動し、ガスをクッション１０２へ供給する。クッション１０２は、インフレータ１０６からのガスを受給すると、車体の側壁（図１（ａ）のフロントサイドウィンドウ１１０等）に沿うように下方へ向かって膨張展開し、乗員を拘束する。

図２は、図１（ｂ）のクッション１０２を単独で例示した図である。クッション１０２は、カーテンエアバッグ用のものとして、車室内の側面に沿って拡がることのできる大きな形状となっている。クッション１０２は、その表面を構成する２枚の基布を重ねて縫製や接着することや、ＯＰＷ（One-Piece Woven）を用いての紡織などによって袋状に形成されている。

車両１０８への取付部位として、クッション１０２の上縁１２６付近にはタブ１２８が複数設けられている。タブ１２８は帯状の基布で構成され、小型のブラケット１２９などが取り付けられている。ブラケット１２９は、ボルト等によってルーフサイドレール１０４（図１（ａ）参照）に取り付けられる。また、クッション１０２の前端には、紐状のストラップ１３０が設けられている。ストラップ１３０は、クッション１０２をフロントピラー１０５につなぐ部材であって、クッション１０２の膨張展開時の揺動を抑えて展開挙動を安定させ、加えてクッション１０２に車両前後方向への張力を与える働きを有している。

クッション１０２の上部中央付近には、インフレータ挿入部１３２が設けられている。インフレータ挿入部１３２は、上縁１２６から上方に突出するように設けられていて、インフレータ１０６（図１（ｂ）参照）が挿入して取り付けられる。インフレータ挿入部１３２は、その下方のダクト部１３４に通じていて、インフレータ１０６からのガスをダクト部１３４へと送る。ダクト部１３４は、クッション１０２の上部側にて車両前後方向に延びていて、ガスをクッション１０２の車両前側および車両後側へと導く。

クッション１０２の膨張領域は、乗員が接触し得る位置などを考慮して、複数のチャンバに区画されている。例えば、車両前側には、前部座席１１２（図１（ｂ）参照）の乗員を保護することを目的としてフロントチャンバ１１４、１１６などが設けられている。車両後側には、後部座席１１８の乗員を保護するよう、リアチャンバ１２０、１２２などが設けられている。これら各チャンバの間は、線状の非膨張領域である区画部１２４等によって区画されている。

本実施形態では、クッション１０２を、コンパクトかつ乗員の早期拘束に資する収納形態に畳んでいる。図３は、図２のクッション１０２を収納形態に畳む過程を例示した図である。

図３（ａ）に例示するように、まずクッション１０２は、ガスが流入する前の平らな展開状態のクッション１０２における後端１３６側の所定範囲を、車両前後方向の中央側に向けて折り返す。言い換えると、クッション１０２のリアチャンバ１２０、１２２の車両後方側の所定範囲を、車両前方側に向けるように折り返す。この折返しによって、折返し部１３８が設けられる。このときの折返しによって形成される折り目１４０は、クッション１０２のリアチャンバ１２０、１２２に対して車両上下方向に延びるように形成される。

折返し部１３８は、膨張展開時のガス圧によって解消される。その際、折返し部１３８の解消を効率よく行うため、折返し部１３８の折り目１４０は、リアチャンバ１２０、１２２などの膨張領域にわたって形成されている。このように、折返し部１３８は、リアチャンバ１２０、１２２にガスが流入することで、効率よく迅速に解消される構成になっている。

次に、図３（ｂ）に例示するように、クッション１０２を下方から上方へ向かって、折返し部１３８が折返された状態から巻回する。本実施形態では、折返し部１３８の折返しは、クッション１０２のリアチャンバ１２０、１２２（図３（ａ）参照）のうち、車両後方側の所定範囲がそれ以外の範囲に対して車幅方向の車内側に重なるように行っている。そして、クッション１０２の巻回も、同じく車幅方向の車内側に巻いている。したがって、これら折返しと巻回とを解消する動作も同じ車内側にて生じるため、クッション１０２の展開挙動を安定させることができる。

図３（ｃ）に例示するように、巻回された状態のクッション１０２には、折返し部１３８が設けられた後端を再び中央側に向けて折り曲げることで、折曲げ部１４２が設けられる。すなわち、折返し部１３８の少なくとも一部は、折曲げ部１４２を構成している。折曲げ部１４２が形成された後は、クッション１０２の各所を膨張展開時に破断可能なテープ１４４等で束ねることで収納形態が完成する。

図４は、図３（ｃ）のクッション１０２と比較例のクッション１０とを比較した図である。比較例のクッション１０は、図３（ａ）に例示した折返し部１３８が形成されていない点で、クッション１０２と構成が異なっている。

クッション１０２およびクッション１０は線分Ｌ１で例示するように、互いに同じ長さの収納形態に畳まれている。しかし、クッション１０２は、折返し部１３８（図３（ａ）参照）を設けた分、短い折曲げ部１４２（長さＤ１）を設けるだけで収納空間に対応できるようになっている。一方、クッション１０は、折返し部１３８を設けていない分、クッション１０２と同じ長さにするためには、折曲げ部１４２よりも長い折曲げ部１２（長さＤ２）が必要になっている。

図５は、図４の本実施形態のクッション１０２および比較例のクッション１０それぞれの膨張展開の過程を例示した図である。図５は、クッション１０２、１０の展開試験の際の様子を例示していて、それぞれ車両後方の車内側からクッション１０２、１０を見ている。なお、図５ではクッション１０２、１００を車体の左側壁用として実施しているが、これらクッション１０２、１０は図１〜図４を参照して説明した構成と線対称であること以外の違いはない。

図５（ａ）〜（ｄ）は、上段に本実施形態にかかるクッション１０２を例示し、下段に比較例のクッション１０を例示している。図５（ａ）は、インフレータ１０６（図１（ａ）参照）の稼働開始から１２ｍｓｅｃ（ミリ秒）の状態を例示している。クッション１０２、１０は、ヘッドライニング１４６、１６をそれぞれ押しのけて下方へ膨張展開する。

図５（ｂ）は、インフレータ１０６（図１（ａ）参照）の稼働開始から１４ｍｓｅｃの状態を例示している。クッション１０２、１０ともに、折曲げ部１４２、１２が折り目を解消しようとしてヘッドライニング１４６に干渉している。図５（ｃ）は、インフレータ１０６の稼働開始から１６ｍｓｅｃの状態を例示している。クッション１０２は、折曲げ部１４２が短いため、この時点で後端１３６側のヘッドライニング１４６との干渉が解消されている。一方、クッション１０は、折曲げ部１２が長いため、後端１４側のヘッドライニング１４６との干渉が続いている。

図５（ｄ）は、インフレータ１０６（図１（ａ）参照）の稼働開始から１８ｍｓｅｃの状態を例示している。この時点になると、クッション１０の後端１４側のヘッドライニング１４６との干渉も解消され、クッション１０２、１０ともにほぼ同じ姿勢に膨張展開している。

このように、クッション１０２は、まず、車両前後方向の後端１３６にて折返し部１３８および折曲げ部１４２が設けられていて、車両前後方向に短い。したがって、ヘッドライニング１４６の内側の限られた収納空間にも収納しやすくなっている。例えば、トラックやＳＵＶ（Sport Utility Vehicle）等の車両では、後部側に車両前後方向に対して比較的直立に近い形状のピラーが存在していて、カーテンエアバッグ用クッションの収納空間がより制限されている場合がある。そのような場合であっても、クッション１０２であれば限られた収納空間にも好適に収納することができる。加えて、クッション１０２は、事前に折返し部１３８を形成することで、折曲げ部１４２の長さＤ１（図４参照）が短くて済むようになっている。したがって、膨張展開時における折曲げ部１４２を解消する動作が小さくなり、ヘッドライニング１４６との干渉の程度も軽くなる。このように、本実施形態によれば、迅速に膨張展開して乗員の早期拘束を行うことが可能になっている。

図６は、図３（ａ）のクッション１０２のさらなる構成を例示した図である。本実施形態では、折返し部１３８として折り返す範囲を、クッション１０２のうち車外放出防止性能評価試験における試験装置の複数の打点位置（Ａ１〜Ａ４、Ｂ１〜Ｂ４）以外の範囲に設定している。以下、車外放出防止性能評価試験における打点位置（Ａ１〜Ａ４、Ｂ１〜Ｂ４）の概要について説明する。

図６に例示するＡ１〜Ａ４、Ｂ１〜Ｂ４は、ＦＭＶＳＳ２２６（Federal Motor Vehicle Safety Standards：米国連邦自動車安全基準）のＮＰＲＭ（Notice of proposed rulemaking：提案された規則策定の通知）に基づく車外放出防止性能評価試験におけるインパクタ(乗員を模擬した試験装置)の打点である。車外放出防止性能評価試験とは、ＮＰＲＭ（NHTSA-2009-0183）に定められる試験を示す。

インパクタは、同ＮＰＲＭ（NHTSA-2009-0183）のＶ．「Proposed Ejection Mitigation Requirements and Test Procedures」で規定されている。インパクタの衝突目標は、同ＮＰＲＭ（NHTSA-2009-0183）のＶ．「Proposed Ejection Mitigation Requirements and Test Procedures」、d.「Locations Where the Device Would Impact the Ejection Mitigation Countermeasure To Asses Efficacy」、4.「Method for Determining Impactor Target Locations」で定められるターゲットロケーション（Target locations）に規定されている。これらの打点は、同ＮＰＲＭで記載されている各ターゲットの打点位置、例えばＡ１〜Ａ４、Ｂ１〜Ｂ４などに示されている各ポイントによって例示される。

各打点はフロントサイドウィンドウおよびリアサイドウィンドウがそれぞれ覆う開口領域１５０、１５２（採光用開口部）に対して設定され、クッション部１０２はこれら各打点を覆い得るように設計される。なお、採光用開口部の定義は、サイドウィンドウの開口部（ウィンドウガラスの５０ｍｍ車内の部分を含む）を、車両長手方向の中心面（車両の中心を長手方向に切った鉛直面）へ向かって水平に投影させた範囲であるとされている。

打点位置Ａ１等の各打点位置は、インパクタの形状に合わせた所定の面積を有して、採光用開口部の各所に設定されている。その設定手順の概要は、まず、採光用開口部にオフセットラインＦ１、Ｆ２（採光用開口部の外縁をその中心に向かって２５±２ｍｍ動かしたライン）を設定する。そして、インパクタのアウトライン（インパクタのヘッドフォームの外形線）を、このアウトラインが所定の点でオフセットラインＦ１、Ｆ２に（２ｍｍ以内で）接する位置に配置し、これを打点位置として決定する。

具体的には、はじめに主目標位置（本実施形態では打点位置Ａ１、Ａ４、Ｂ２、Ｂ３が相等）を決定する。まず、採光用開口部の中心を通る鉛直線と水平線を引き、採光用開口部を４つの区分に分ける。この４つの区分のうち、例えばセンタピラー１５４より車両前方側の採光用開口部では、前方下部の区分と後方上部の区分とが主４分区間となる。また、センタピラー１５４より車両後方側の採光用開口部では、前方上部の区分と後方下部の区分とが主４分区間となる。そして、これらの主４分区間内にて、前述のインパクタのアウトラインがオフセットラインＦ１、Ｆ２に２点または３点で接するように配置したものが、主目標位置（打点位置Ａ１、Ａ４、Ｂ３、Ｂ２）となる。

次に、２次目標位置（例えば、打点位置Ａ３、Ａ２、Ｂ１、Ｂ４が相等）を決定する。まず、採光用開口部の内部に、既に決定した２つの主目標位置同士の間（Ａ１とＡ４の間、およびＢ３とＢ２の間）を３等分するように２本の鉛直線を引く。そして、インパクタのアウトラインを、この鉛直線にその中心が来るよう、かつ、前述した４つの区分のうち下部の区分ではオフセットラインＦ１、Ｆ２にアウトラインの下部が接するよう、または上部の区分ではオフセットラインＦ１、Ｆ２にアウトラインの上部が接するよう、配置する。これらが、２次目標位置（打点位置Ａ２、Ａ３、Ｂ１、Ｂ４）となる。

しかし、例えば窓枠自体が小さい場合は、２次目標位置の決定方法が異なる。窓枠が小さい場合であって既に決定した２つの主目標位置同士の間が３６０ｍｍ以上ある場合は、これら打点位置の打点中心同士を結んだ直線上の中間点を、２次目標位置として決定する。

以上のようにして設定した各打点位置を基準にして、ＮＰＲＭに基づく側面衝突試験時では、インパクタの車外方向への移動量を測定する。その際の移動量の測定基準は、インパクタが各サイドウィンドウの内面に触れている状態において、インパクタの最も車外表面に接する垂直面である。

上述したように、本実施形態では、折返し部１３８（図３（ａ）参照）として折り返す範囲は、車両前後方向のうち複数の打点位置Ａ１〜Ａ４、Ｂ１〜Ｂ４の外側の範囲に設定している。例えば、折返し部１３８の折り目１４０は、後端側の打点位置Ｂ２よりも後方に設けられる。試験装置であるインパクタは、乗員を模したものでもある。そのため、打点位置Ａ１〜Ａ４、Ｂ１〜Ｂ４を目安にしてこれら打点位置Ａ１〜Ａ４、Ｂ１〜Ｂ４以外の範囲にて折返し等を行うことで、乗員の車外放出防止性能に影響を与えることなくクッション１０２のコンパクトな収納形態を実現している。

本実施形態では、クッション１０２の後端１３６側に折返し部１３８および折曲げ部１４２を設けているが、これに限らず、クッション１０２の前端１３７側にも同様の折返し部および折曲げ部を設けることも可能である。前端１３７側に折返し部および折曲げ部を設ける場合も、上述した打点位置Ａ１〜Ａ４、Ｂ１〜Ｂ４以外の範囲を折り返すことで、クッション１０２の車外放出防止性能に影響を与えることなくコンパクトな収納形態を実現することができる。

図７は、図３（ｃ）の折曲げ部１４２およびその変形例を例示した図である。図７（ａ）は、図３（ｃ）の折曲げ部１４２の拡大図である。図７（ａ）に例示するように、折曲げ部１４２は、巻回された状態のクッション１０２の後端が車両前方を向くように、車両下方側に折り曲げている。車両下方側から折り曲げた折曲げ部１４２は、その折り曲げを解消する動作が、車両下方側にて生じる。クッション１０２の全体の膨張展開も巻回を解消しながら車両下方へ向かうため、車両下方側に折り曲げた折曲げ部１４２であればクッション１０２の展開挙動に逆らうことがなく、クッション１０２の展開挙動を安定させることができる。

図７（ｂ）は、図７（ａ）の折曲げ部１４２の変形例を例示した図である。図７（ｂ）に例示するように、折曲げ部１６０は、巻回された状態のクッション１０２の後端が車両前方を向くように、車幅方向の車内側に折り曲げられている。車内側に折り曲げた折り曲げ部１６０は、その折り曲げを解消する動作が車内側にて生じる。折り曲げ部１６０が形成される前のクッション１０２は、これを下方から車内側に巻くことで巻回された状態に形成されていて、巻回を解消する動作も車内側にて生じる。したがって、車内側に折り曲げられた折曲げ部１６０もまたクッション１０２の展開挙動に逆らうことがなく、クッション１０２の展開挙動を安定させることができる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施例について説明したが、以上に述べた実施形態は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。

したがって、当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、車両の側面衝突時やロールオーバ（横転）時に、乗員保護を目的として車両室内の側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグ装置に利用することができる。

Claims (7)

1. ガスを供給するインフレータと、サイドウィンドウの上方のヘッドライニングの内側に車両前後方向に長尺な収納形態となって収納され該ガスを受給して膨張展開するクッションとを備えたカーテンエアバッグ装置であって、
   前記収納形態のクッションは、前記クッションが下方から上方へ向かって折り畳まれまたは巻回された状態から前端または後端が中央側に向けて折り曲げられた折曲げ部を有し、
   前記折り畳まれまたは巻回された状態は、展開状態における前記クッションの前端側または後端側の所定範囲が車両前後方向の中央側に向けて折り返された状態から前記折り畳まれまたは巻回されていることを特徴とするカーテンエアバッグ装置。
2. 前記折り返される所定範囲は、前記クッションの後端側であることを特徴とする請求項１に記載のカーテンエアバッグ装置。
3. 前記折り返される所定範囲は、前記クッションのうち車外放出防止性能評価試験における試験装置の複数の打点位置の外側の範囲であることを特徴とする請求項１または２に記載のカーテンエアバッグ装置。
4. 前記折り返された折り目は、前記クッションのうちガスが流入する膨張領域に形成されていることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のカーテンエアバッグ装置。
5. 前記折り返される所定範囲は、車幅方向の車内側に折り返されていることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載のカーテンエアバッグ装置。
6. 前記折曲げ部は、車両下方側に折り曲げられていることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載のカーテンエアバッグ装置。
7. 前記折曲げ部は、車幅方向の車内側に折り曲げられていることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載のカーテンエアバッグ装置。

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