JP6428707B2 - 車両用情報通信システム - Google Patents

Description

本発明は、車両情報を車外へ送信する車両用情報通信システムに関する。

乗用車などの車両には、パワートレイン制御、ボディ制御、車両制御などのさまざまな制御を行うためのさまざまな電子制御モジュール（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）が搭載されている。また、車両のさまざまな作動状況を記録する運転データレコーダ（ＯＤＲ：Operation Data Recorder）が搭載されていることもある。このような各種車載装置から収集した車両に関する各種情報（車両情報）は、車両の故障診断やメンテナンス管理などに役立つものである。

車両情報はセンター装置などの車外装置において蓄積および解析・加工されるが、センター装置が車両情報を取得するには、ＵＳＢメモリなどのメモリデバイスに車両情報を書き出してＵＳＢメモリをＰＣに接続してＰＣからインターネット経由でセンター装置に車両情報を送信する必要があり不便である。かかる問題に対して、双方向通信が可能な専用の通信モジュールまたは携帯電話機を用いて、走行中の車両のダイアグ情報をセンター装置に送信する技術が知られている（例えば、特許文献１を参照）。

特開２００６−２５０４８号公報

上記の従来技術のように車両情報の送信専用の通信モジュールを車載するよりも、スマートフォンやタブレット端末などの乗車者が所持する携帯端末を車両情報を送信する送信機として用いることがコスト面で有利であり好ましい。しかし、携帯端末は車両情報の専用送信機ではないため、例えばバッテリー切れで携帯端末が動作しなかったり、そもそも携帯端末が車内に持ち込まれていなければ、センター装置に車両情報を送信することができない。そのような携帯端末の持ち込み忘れあるいは非動作の状態が続くと、車両に故障が発生してもセンター装置に車両情報を転送することができなくなり、センター装置は、車両情報を受信しないことにより車両の異常なしと判定してしまう。その結果、車両の故障が放置されるおそれがある。

上記問題に鑑み、本発明は、携帯電話機やスマートフォンなどの携帯端末を車両情報の送信機として使用する車両用情報通信システムにおいて車内への携帯端末の持ち込み忘れなどで車両情報が送信できなくなっても車両の異常の可能性を判定できるようにすることを課題とする。

本発明の一局面に従った車両用情報通信システムは、車載機器から車両情報を収集する情報収集部と、車内に持ち込まれた携帯端末が接続される通信インタフェースと、情報収集部によって収集された車両情報を通信インタフェースを介して携帯端末に転送する制御部とを有する車載情報装置を備え、携帯端末は、車載情報装置から転送された車両情報をセンター装置に転送するものであり、センター装置は、車両情報として１ドライブごとに生成される車両の走行実績に関するドライブ情報を受信してから所定期間以内に次の新たなドライブ情報を受信できなかった場合、車両の異常または通信系統の異常の可能性ありと判定するものである。そして、センター装置は、所定期間よりも短いインターバルで定期的にドライブ情報の受信状況を確認してドライブ情報を受信していないと判定した場合、前回のドライブ情報を受信してから所定期間が経過したか否かを判定する。あるいは、センター装置は、直近の複数回のドライブ情報の受信間隔に基づいて所定期間を増減させる。あるいは、センター装置は、前回のドライブ情報を受信してから次の新たなドライブ情報を受信できない状態が一定期間以上続いた後に車両情報として車両の故障を示す故障情報を受信した場合、車両の異常の可能性ありと判定する。

本発明によると、携帯電話機やスマートフォンなどの携帯端末を車両情報の送信機として使用する車両用情報通信システムにおいて車内への携帯端末の持ち込み忘れなどで車両情報が送信できなくなっても車両の異常の可能性を判定することができる。

一実施形態に係る車両用情報通信システムの概略図 一例に係る車載システムの構成図 携帯端末の車内通信および車外通信の環境設定画面を示す図 車載情報装置、携帯端末、およびセンター装置間での車両情報の転送手順を示すシーケンス図 センター装置における車両異常判定処理のフローチャート 車両および通信系統がともに正常の場合の一例に係るタイミングチャート 車両および通信系統がともに正常の場合の別例に係るタイミングチャート 車両が異常で通信系統が正常の場合の一例に係るタイミングチャート 車両が正常で通信系統が異常の場合の一例に係るタイミングチャート 車両および通信系統がともに異常の場合の一例に係るタイミングチャート 車両が正常で携帯端末の持ち込み忘れまたは非動作の場合の一例に係るタイミングチャート 車両が異常で携帯端末の持ち込み忘れまたは非動作の場合の一例に係るタイミングチャート 車両が長期間不使用または廃車の場合の一例に係るタイミングチャート

以下、適宜図面を参照しながら、実施の形態を詳細に説明する。ただし、必要以上に詳細な説明は省略する場合がある。例えば、既によく知られた事項の詳細説明や実質的に同一の構成に対する重複説明を省略する場合がある。これは、以下の説明が不必要に冗長になるのを避け、当業者の理解を容易にするためである。

なお、発明者らは、当業者が本発明を十分に理解するために添付図面および以下の説明を提供するのであって、これらによって特許請求の範囲に記載の主題を限定することを意図するものではない。

図１は、一実施形態に係る車両用情報通信システムの概略を示す。本実施形態に係る車両用情報通信システム１００は、車載情報装置（ＣＭＵ：Connectivity Master Unit）１０と、携帯端末２０（ＤＴＵ：Data Transfer Unit）と、センター装置３０とを含む。このうち車載情報装置１０および携帯端末２０は車両１０１の車内に配置され、センター装置３０は車外（遠隔地）に配置される。

車両１０１は、内燃機関エンジン、ハイブリッドエンジン、電動モーターなどの原動機の動力により走行する自動車であり、典型的には乗用車である。

車載情報装置１０は、車両１０１のダッシュボードあるいはセンターコンソールに配置される車載装置である。車載情報装置１０は、タッチパネル機能を有する小型表示装置（図示せず）を備えており、タッチ操作によりカーナビゲーション、車載ＡＶ装置、車内空調、車両設定などの各種操作を行うことができるようになっている。

また、車載情報装置１０は、車両１０１の車両情報を収集する機能を有する。ここでいう車両情報とは、車両１０１の各種車載機器から得られる情報であり、車載機器が検出したそのままの未加工データ（例えば、ＧＰＳ（Global Positioning System）情報や時刻情報など）のほか、車載機器において解析・加工処理された加工データ（例えば、ヒータコントロール解析データやブレーキ解析データなど）も含む。

携帯端末２０は、乗車者が所持する携帯電話機、スマートフォン、タブレット端末、ノートＰＣなどの携帯情報端末あるいは携帯通信機器である。携帯端末２０は、車両１０１の車内に持ち込まれて車載情報装置１０と有線および／または無線で接続される。後述するように、車載情報装置１０に複数の携帯端末２０を同時に接続することができる。また、一つの携帯端末２０が有線および無線の二つの通信インタフェースを使用して車載情報装置１０に接続することもできる。携帯端末２０を車載情報装置１０に接続することで、乗車者は、携帯端末２０の操作を車載情報装置１０側で行うことができる。例えば、携帯端末２０が持つ音楽コンテンツや映像コンテンツやラジオを車載情報装置１０で操作して車載ＡＶ装置で再生したり、ショートメッセージを車載情報装置１０で見たり、車載情報装置１０を使ってハンズフリー通話をしたりすることができる。

携帯端末２０は、３Ｇ、ＬＴＥ（Long Term Evolution）、ＧＳＭ（Global System for Mobile communication）などのキャリア通信機能を有している。携帯端末２０において専用のアプリ（アプリケーションプログラム）を起動することにより、携帯端末２０は、車載情報装置１０から車両情報を受けて、当該車両情報を電気通信回線１０２を介して無線通信によりセンター装置３０に転送する送信機として機能する。

電気通信回線１０２は、３Ｇ、ＬＴＥ、ＧＳＭなどの電気通信事業者（通信キャリア）が提供する公衆移動体通信網、インターネット、ＷＡＮ（Wide Area Network）、およびＬＡＮ（Local Area Network）などを含む。

センター装置３０は、携帯端末２０から転送される車両情報を電気通信回線１０２を経由して受信し、受信した車両情報を蓄積および解析・加工する装置である。例えば、センター装置３０は、複数のサーバーから構成される。電気通信回線１０２側の末端にはバックエンドサーバー３０Ａが配置される。バックエンドサーバー３０Ａは、主に通信プラットフォームとして機能し、携帯端末２０から転送される車両情報を受信してそれを蓄積する。バックエンドサーバー３０Ａは、ＷＡＮやＬＡＮなどを通じてリージョンサーバー３０Ｂなどのさらに別のサーバーに接続されている。リージョンサーバー３０Ｂは、バックエンドサーバー３０Ａの蓄積情報を適宜読み出して解析・加工する。リージョンサーバー３０Ｂにより解析・加工された情報は車両１０１のメンテナンスや付加価値の高いサービス提供に活用される。

上記のように、本実施形態に係る車両用情報通信システム１００では、車両１０１に車載された専用の通信機器ではなく車両１０１の乗車者が所持するスマートフォンなどの汎用の携帯端末を利用して車両情報をセンター装置３０に転送する。

次に、車両１０１の車載システムの構成例について説明する。図２は、一例に係る車載システムの構成を示す。

車両１０１には、エンジンを含むパワートレインの動作を制御するＰＣＭ（Powertrain Control Module）４１、変速機の制御を行うＴＣＭ（Transmission Control Module）４２、ワイパー、ドアロック、ルームライト、ウィンカー、テールランプ、キーレス、セキュリティなどの電装品を制御するＢＣＭ（Body Control Module）４３、車輪のスリップなどを防止して車両の走行安定性を保つようにエンジントルクの制御を行うＤＳＣ（Dynamic Stability Control）４４などのさまざまな電子制御モジュール（ＥＣＭ：Electronic Control Module）が車載されている。これら車載機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）などの車載バス５０に接続されている。

車載情報装置１０も車載バス５０に接続されている。具体的には、車載情報装置１０は、情報収集部１１、ＣＰＵ（Central Processing Unit）１２、メモリ１３、および通信インタフェース（Ｉ／Ｆ）１４Ａおよび１４Ｂを備えている。これら構成要素は内部バス１８に接続されている。

情報収集部１１は、上記の各種車載機器から車両情報を収集するモジュールである。情報収集部１１は、ＣＡＮバスインタフェースなどの車載バス５０に接続するためのインタフェースを介して車載バス５０に接続される。

メモリ１３は、ＤＲＡＭ（Dynamic Random Access Memory）やＳＲＡＭ（Static Random Access Memory）などの揮発性メモリと、ＲＯＭ（Read Only Memory）やフラッシュメモリなどの不揮発性メモリとを含む。メモリ１３は、車載情報装置１０を動作させるためのプログラムを保存したり（ＲＯＭやフラッシュメモリの場合）、情報収集部１１が収集した車両情報を一時的に記憶したり（ＲＡＭの場合）、長期間に亘って蓄積したりする（フラッシュメモリの場合）ことができる。

通信インタフェース１４Ａおよび１４Ｂは、車載情報装置１０と携帯端末２０とを接続するインタフェースである。通信インタフェース１４Ａは、ブルートゥース（登録商標）などの近距離無線インタフェースであり、車載情報装置１０と携帯端末２０とは無線２０１により通信する。通信インタフェース１４Ｂは、ＵＳＢ（Universal Serial Bus）などの有線インタフェースであり、車載情報装置１０と携帯端末２０とはケーブル２０２で接続され、ケーブル２０２を通じて通信する。

通信インタフェース１４Ａおよび１４Ｂのすべてを用いて複数の携帯端末２０を車載情報装置１０に同時に接続することができる。特に、通信インタフェース１４Ｂは複数のポートを有しており、これら複数のポートに複数の携帯端末２０を同時に接続することができる。図２の例では通信インタフェース１４Ｂは二つのポートを有しており、通信インタフェース１４Ａと合わせて最大で３台の携帯端末２０と接続することができる。

ユーザー（乗車者）は、携帯端末２０を車載情報装置１０からセンター装置３０へ車両情報を送信する送信機として機能させるにあたって、車両情報の通信に係る車内外の通信環境を任意に設定することができる。図３は、携帯端末２０の車内通信および車外通信の環境設定画面を示す。例えば、車内通信として、ブルートゥースおよびＵＳＢのそれぞれについて使用の可否を設定することができる。また、車外通信として、キャリア通信およびＷｉ−Ｆｉ通信のそれぞれについて使用の可否を設定することができる。

図２へ戻り、ＣＰＵ１２は、メモリ１３に格納されたプログラムに従って車載情報装置１０の全体的な動作を制御する。例えば、ＣＰＵ１２は、情報収集部１１が車載機器から車両情報を収集し、収集した情報を必要に応じて解析・加工して所定のデータ構造を有する電子ファイルを生成する。生成された電子ファイルはメモリ１３に保存される。

ＣＰＵ１２は、情報種別に応じて複数の電子ファイル、例えば、走行距離および燃費の累積データを保持するファイル（便宜上、ファイルＡとする）；１ドライブ（イグニッションオンからオフまでの期間）の走行時間、走行距離、燃費、イグニッションオフの場所および時刻を保持するファイル（便宜上、ファイルＢとする）；ワーニングランプ点灯情報、車両系故障コード、およびワーニングランプ点灯の前後数秒間の車両状態情報を保持するファイル（便宜上、ファイルＣとする）；インジケータランプ点灯情報およびインジケータランプ点灯の前後数秒間の車両状態情報を保持するファイル（便宜上、ファイルＤとする）などを生成する。ファイルの生成タイミングは、例えば、ファイルＡおよびファイルＢがイグニッションオフ時であり、ファイルＣがワーニングランプ点灯時であり、ファイルＤがＡＢＳ（Antilock Brake System）などの安全デバイスの作動時である。なお、ファイルＡおよびファイルＢは特許請求の範囲にいう「ドライブ情報」の一例であり、ファイルＣおよびファイルＤは「故障情報」の一例である。

また、ＣＰＵ１２は、所定のタイミングでメモリ１３からファイルを読み出して、通信インタフェース１４Ａおよび１４Ｂのうち通信環境設定で使用可能に設定されている方のインタフェースを介して携帯端末２０にファイルを転送する。携帯端末２０は、転送されたファイルを電気通信回線１０２を介してセンター装置３０に転送する。ＣＰＵ１２によるファイルの読み出しおよび送信タイミングは、例えば、ファイルＡおよびファイルＢがイグニッションオフ時であり、ファイルＣおよびファイルＤがファイル生成後すぐである。

図４は、車載情報装置１０、携帯端末２０、およびセンター装置３０間での車両情報の転送手順を示すシーケンス図である。同図を参照しながら、車載情報装置１０、携帯端末２０、およびセンター装置３０間での車両情報の転送手順について説明する。なお、携帯端末２０は、通信インタフェース１４Ａまたは１４Ｂに接続されて車載情報装置１０と通信できる状態にあり、また、電気通信回線１０２を介してセンター装置３０と通信できる状態にあるものとする。

車載情報装置１０において車両情報を格納するファイルが生成され、当該ファイルをセンター装置３０に送信すべきトリガーが生じると、車載情報装置１０は、携帯端末２０に対して接続要求をする（Ｓ１１）。携帯端末２０は、当該接続要求を受けると自機が車載情報装置１０と接続できる状態にあるか否かを確認して、接続できる状態にあれば車載情報装置１０に対して接続許可を出す（Ｓ２１）。

車載情報装置１０は、当該接続許可を受けると携帯端末２０に対してファイルの転送要求をする（Ｓ１２）。携帯端末２０は、当該転送要求を受けると車載情報装置１０に対してファイルの転送許可を出す（Ｓ２２）。車載情報装置１０は、当該転送許可を受けると、通信インタフェース１４Ａまたは１４Ｂを介して携帯端末２０に、車両情報を格納したファイルを転送する（Ｓ１３）。

携帯端末２０は、車載情報装置１０からファイルを受信し、車載情報装置１０に受信結果を通知する（Ｓ２３）。続けて、携帯端末２０は、当該受信したファイルを、電気通信回線１０２を介してセンター装置３０に転送する（Ｓ２４）。

センター装置３０は、携帯端末２０からファイルを受信し、携帯端末２０に受信結果を通知する（Ｓ３１）。携帯端末２０は、携帯端末２０から通知された受信結果に基づいて、センター装置３０にファイルが転送できたか否かのエラー判定を行う（Ｓ２５）。

もしセンター装置３０にファイルが正しく転送できていなければ、携帯端末２０は、車載情報装置１０に対してファイルの再送要求をする（Ｓ２６）。車載情報装置１０は、当該再送要求を受けると、通信インタフェース１４Ａまたは１４Ｂを介して再び携帯端末２０に、車両情報を格納したファイルを転送する（Ｓ１３）。

一方、もしセンター装置３０にファイルが正しく転送できたならば、センター装置３０は、当該受信したファイルに格納された車両情報を蓄積し、また、解析・加工を行う（Ｓ３２）。また、携帯端末２０は、車載情報装置１０に対して転送に成功したファイルの削除要求をする（Ｓ２７）。

車載情報装置１０は、当該削除要求を受けると、携帯端末２０を経由してセンター装置３０への転送に成功したファイルを削除する（Ｓ１４）。続けて、車載情報装置１０は、携帯端末２０に対して転送に成功したファイルをファイルリストから削除する要求をする（Ｓ１５）。

携帯端末２０は、車載情報装置１０から受信してセンター装置３０へ転送すべきファイルをファイルリストで管理している。携帯端末２０は、当該削除要求を受けると、センター装置３０に転送したファイルのファイル名をファイルリストから削除する（Ｓ２８）。このように、ファイルリストを利用することで、センター装置３０に転送が完了したファイルが車載情報装置１０のメモリ１３から削除されたか否かを携帯端末２０側で把握することができる。

上記の手順により、車両１０１の乗車者が車内に持ち込んだ携帯電話機、スマートフォン、タブレット端末、ノートＰＣなどの携帯端末２０を、車載情報装置１０からセンター装置３０へ車両情報を送信する送信機として機能させることができる。

ところで、携帯端末２０は車両情報の専用送信機ではないため、例えば専用アプリが起動されていなかったり、バッテリー切れで動作しなかったり、そもそも車内に持ち込まれていなければ、携帯端末２０はセンター装置３０に車両情報を転送することができない。そのような携帯端末２０に起因する車両情報転送不能の状態が続くと、車両１０１に故障が発生しても、センター装置３０は、車両情報を受信しないため車両１０１の異常なしと判定してしまう。そのような誤判定をなくすために、センター装置３０において次のような車両異常判定処理を行う。

図５は、センター装置３０における車両異常判定処理のフローチャートである。センター装置３０は、受信した車両情報を図略のバッファに一時的に保存する（Ｓ３０１）。センター装置３０は、所定のインターバル（例えば、１０分）で当該バッファを確認して車両情報を受信したか否かを判断することができる。すなわち、センター装置３０は、図略のタイマーから所定のインターバルでトリガーが発せられるまでは（Ｓ３０２でＮＯ）、受信した車両情報をバッファに保存し、トリガーが発せられると（Ｓ３０２でＹＥＳ）、バッファを参照して、ドライブファイルを受信したか否かを確認する（Ｓ３０３）。なお、ドライブファイルは、上述のファイルＡ（走行距離および燃費の累積データを保持するファイル）やファイルＢ（１ドライブの走行時間、走行距離、燃費、イグニッションオフの場所および時刻を保持するファイル）などである。

もしドライブファイルを受信していたならば（Ｓ３０３でＹＥＳ）、センター装置３０は、当該ドライブファイルから走行距離、走行時間、燃費などのドライブ情報を抽出し、車両１０１の車両識別番号（ＶＩＮ：Vehicle Identification Number）などとともに当該ドライブ情報を図略のデータベースに登録する（Ｓ３０４）。

一方、もしドライブファイルを受信していなければ（Ｓ３０３でＮＯ）、センター装置３０は、前回のドライブファイル受信から所定期間が経過しているか否かを判定する（Ｓ３０５）。当該所定期間は、上記のインターバルよりも十分に長い期間であり、例えば、数日間である。前回のドライブファイル受信からの経過時間は、例えば、前回のドライブファイルの受信日時と現日時との差分から得ることができる。

もし前回のドライブファイル受信から所定期間が経過していれば（Ｓ３０５でＹＥＳ）、車両１０１が長期間使用されていないことが考えられる一方で、車両１０１は使用されているが車両１０１の異常または通信系統（ＣＭＵ１０における通信インタフェース１４Ａ，１４Ｂや携帯端末２０を含む部分）の異常によりセンター装置３０に車両情報を転送できなくなっているということも想定される。そこで、センター装置３０は、前回のドライブファイル受信から所定期間が経過している場合にはワーストケースを考慮して、車両１０１の異常または通信系統の異常の可能性ありと判定し、ディーラーにその旨を通知する（Ｓ３０６）。当該通知を受けたディーラーは、車両１０１のオーナーに連絡するなどして車両１０１または通信系統に異常があるか否かを確認することができる。なお、センター装置３０は、車両１０１のオーナーに車両１０１の異常または通信系統の異常の可能性を直接通知するようにしてもよい。

ドライブ情報をデータベースに登録した後、または、前回のドライブファイル受信から所定期間が経過していない場合（Ｓ３０５でＮＯ）、センター装置３０は、バッファを参照して、故障ファイルを受信したか否かを確認する（Ｓ３０７）。なお、故障ファイルは、上述のファイルＣ（ワーニングランプ点灯情報、車両系故障コード、およびワーニングランプ点灯の前後数秒間の車両状態情報を保持するファイル）やファイルＤ（インジケータランプ点灯情報およびインジケータランプ点灯の前後数秒間の車両状態情報を保持するファイル）などである。

もし故障ファイルを受信していたならば（Ｓ３０７でＹＥＳ）、センター装置３０は、当該故障ファイルから故障情報を抽出し、車両１０１の車両識別番号などとともに当該故障情報を図略のデータベースに登録する（Ｓ３０８）。さらに、センター装置３０は、データベースに登録された故障履歴を参照して、車両１０１に故障が発生しているか否かを判定する（Ｓ３０９）。例えば、車両１０１のある部位の故障情報が何度も報告される場合には、その部位が故障していると判断することができる。一方、車両１０１のある部位から１度だけ故障情報が報告されその後は故障情報が報告されない場合には、その部位は自然回復して現在正常であると判断することができる。

センター装置３０は、故障判定の結果、車両１０１に故障が発生していると判定した場合（Ｓ３０９でＹＥＳ）、ディーラーに車両故障を通知する（Ｓ３１０）。当該車両故障の通知を受けることで、ディーラーは、車両１０１のオーナーに連絡するなどしてメンテナンスを案内することができる。なお、センター装置３０は、車両１０１のオーナーに車両故障を直接通知してもよい。

一方、故障ファイルを受信していない場合（Ｓ３０７でＮＯ）、または、車両１０１に故障が発生していないと判定した場合（Ｓ３０９でＮＯ）、車両異常判定処理を終了し、次のタイマートリガーが発生するまで、受信した車両情報のバッファリングを行う。

なお、上述した所定期間は、固定値でもよいし、過去のドライブファイルの受信状況に応じて増減させてもよい。ドライブファイルの受信間隔が短い場合、車両１０１は比較的よく使用され、逆にドライブファイルの受信間隔が長い場合、車両１０１はあまり使用されないといえる。したがって、例えば、直近の複数回のドライブファイルの受信間隔の平均値を算出し、当該平均値の所定数倍（例えば、平均受信間隔の５００％）を所定期間としてその都度設定するようにしてもよい。これにより、上記の車両異常判定処理に車両１０１の使用頻度を反映させて、より高精度な車両異常判定を行うことができる。

次に、車載情報装置１０で生成された車両情報を携帯端末２０を介してセンター装置３０へ転送する場合に想定されるさまざまなシチュエーションを例示し、シチュエーションごとに車両異常判定例を説明する。

図６は、車両１０１および通信系統がともに正常の場合の一例に係るタイミングチャートである。車両１０１および通信系統がともに正常であれば、車載情報装置１０において１ドライブごとにドライブファイルが生成されて携帯端末２０に転送され、携帯端末２０は転送されたドライブファイルをセンター装置３０に転送する。したがって、センター装置３０は、あるドライブファイルを受信してから所定期間以内に次の新たなドライブファイルを受信するため、車両１０１および通信系統ともに異常なしと判定することができる。

図７は、車両１０１および通信系統がともに正常の場合の別例に係るタイミングチャートである。車両１０１が正常であっても偶発的に故障ファイルが生成されることがある。図６と同様に、センター装置３０は、あるドライブファイルを受信してから所定期間以内に次の新たなドライブファイルを受信するが、そのように偶発的に生成された故障ファイルを受信することがある。しかし、センター装置３０は、偶発的な故障ファイルを受信しても直ちに車両１０１に異常があるとは判定しない（図５の判定フローにおけるステップＳ３０９でＮＯ）。この場合、センター装置３０は、車両１０１および通信系統ともに異常なしと判定した上で、同じ故障情報が再度報告されるかどうか経過観察してもよい。

図８は、車両１０１が異常で通信系統が正常の場合の一例に係るタイミングチャートである。車両１０１に故障が発生しているため、故障ファイルが頻繁に生成されてセンター装置３０に転送される。この場合、センター装置３０は、車両１０１に故障が発生していると判定し（図５の判定フローにおけるステップＳ３０９でＹＥＳ）、ディーラーなどに車両故障を通知する。

図９は、車両１０１が正常で通信系統が異常の場合の一例に係るタイミングチャートである。車載情報装置１０は、１ドライブごとにドライブファイルを生成して携帯端末２０にドライブファイルを転送しようとするが、通信系統の異常により、車載情報装置１０から携帯端末２０にドライブファイルを転送できない、あるいは携帯端末２０がドライブファイルを受けてもセンター装置３０にドライブファイルを転送できないため、センター装置３０は、ドライブファイルを受信しない。このような状態が長く続いて、あるドライブファイルを受信してから所定期間以内に次の新たなドライブファイルを受信できなかった場合、センター装置３０は、車両１０１または通信系統の異常の可能性ありと判定し（図５の判定フローにおけるステップＳ３０５でＹＥＳ）、ディーラーなどにその旨を通知する。

図１０は、車両１０１および通信系統がともに異常の場合の一例に係るタイミングチャートである。車両１０１に故障が発生しているため、車載情報装置１０は故障ファイルを頻繁に生成して携帯端末２０に故障ファイルを転送しようとするが、通信系統の異常により、車載情報装置１０から携帯端末２０にドライブファイルも故障ファイルも転送できない、あるいは携帯端末２０がドライブファイルおよび故障ファイルを受けてもセンター装置３０にドライブファイルおよび故障ファイルを転送できないため、センター装置３０は、ドライブファイルも故障ファイルも受信しない。このような状態が長く続いて、あるドライブファイルを受信してから所定期間以内に次の新たなドライブファイルを受信できなかった場合、センター装置３０は、車両１０１または通信系統の異常の可能性ありと判定し（図５の判定フローにおけるステップＳ３０５でＹＥＳ）、ディーラーなどにその旨を通知する。

図９と図１０を比較すると、図９のシチュエーションでは車両１０１は正常であるから急ぎメンテナンスする必要はないが、図１０のシチュエーションでは車両１０１は異常であるからできるだけ早めにメンテナンスする必要がある。しかし、センター装置３０は、図９と図１０のシチュエーションの違いを区別することができないため、ワーストケースを考慮して、いずれのシチュエーションでも車両１０１の異常または通信系統の異常の可能性ありと判定してディーラーなどにその旨を通知する。

図１１は、車両１０１が正常で携帯端末２０の持ち込み忘れまたは非動作の場合の一例に係るタイミングチャートである。車載情報装置１０において１ドライブごとにドライブファイルが生成されて携帯端末２０に転送され、携帯端末２０は転送されたドライブファイルをセンター装置３０に転送する。ここで、携帯端末２０を車内に持ち込むのを忘れたり、バッテリー切れや専用アプリを起動していないなどの場合には擬似的な通信系統の異常となり、車載情報装置１０から携帯端末２０にドライブファイルを転送できない、あるいは携帯端末２０がドライブファイルを受けてもセンター装置３０にドライブファイルを転送できないため、センター装置３０は、ドライブファイルを受信しない。しかし、擬似的な通信系統の異常がそのうち回復すると、センター装置３０は、あるドライブファイルを受信してから所定期間以内に次の新たなドライブファイルを受信するため、車両１０１および通信系統ともに異常なしと判定することができる。

図１２は、車両１０１が異常で携帯端末２０の持ち込み忘れまたは非動作の場合の一例に係るタイミングチャートである。車両１０１に故障が発生しているため、車載情報装置１０は故障ファイルを頻繁に生成して携帯端末２０に故障ファイルを転送しようとするが、擬似的な通信系統の異常のため、車載情報装置１０から携帯端末２０にドライブファイルも故障ファイルも転送できない、あるいは携帯端末２０がドライブファイルおよび故障ファイルを受けてもセンター装置３０にドライブファイルおよび故障ファイルを転送できない。しかし、擬似的な通信系統の異常がそのうち回復すると、センター装置３０は、あるドライブファイルを受信してから所定期間以内に故障ファイルを受信する。このように、前回のドライブ情報を受信してから次の新たなドライブ情報を受信できない状態が一定期間以上続いた後に故障ファイルを受信した場合、擬似的な通信系統の異常が発生しており、その間に故障ファイルの受信漏れがあった蓋然性が高いと考えられる。したがって、そのような場合には、センター装置３０は、車両１０１の故障の可能性ありと判定してその旨をディーラーなどに通知してもよい。

図１３は、車両１０１が長期間不使用または廃車の場合の一例に係るタイミングチャートである。車両１０１が長期間使用されないまたは廃車された場合には、ドライブファイルは生成されず、センター装置３０には車両情報が何も送信されない。すなわち、あるドライブファイルを受信してから所定期間以内に次の新たなドライブファイルを受信できないこととなる。しかし、センター装置３０は、それが車両１０１や通信系統の異常に起因するものなのか、あるいは車両１０１が長期間使用されないまたは廃車されたことに起因するものなのか区別できないため、ワーストケースを考慮して、車両１０１または通信系統の異常の可能性ありと判定し（図５の判定フローにおけるステップＳ３０５でＹＥＳ）、ディーラーなどにその旨を通知する。すなわち、センター装置３０は、図９および図１０のシチュエーションと同じ故障判定をする。

上記の通り、本実施形態によると、携帯電話機やスマートフォンなどの携帯端末２０を車両情報の送信機として使用する車両用情報通信システム１００において車内への携帯端末２０の持ち込み忘れなどで車両情報が送信できなくなっても車両１０１の異常の可能性を判定することができる。

以上のように、本発明における技術の例示として、実施の形態を説明した。そのために、添付図面および詳細な説明を提供した。

したがって、添付図面および詳細な説明に記載された構成要素の中には、課題解決のために必須な構成要素だけでなく、上記技術を例示するために、課題解決のためには必須でない構成要素も含まれ得る。そのため、それらの必須ではない構成要素が添付図面や詳細な説明に記載されていることをもって、直ちに、それらの必須ではない構成要素が必須であるとの認定をするべきではない。

また、上述の実施の形態は、本発明における技術を例示するためのものであるから、特許請求の範囲またはその均等の範囲において種々の変更、置き換え、付加、省略などを行うことができる。

１００ 車両用情報通信システム
１０ 車載情報装置
１１ 情報収集部
１２ ＣＰＵ（制御部）
１４Ａ 通信インタフェース
１４Ｂ 通信インタフェース
２０ 携帯端末
３０ センター装置
４１ ＰＣＭ（車載機器）
４２ ＴＣＭ（車載機器）
４３ ＢＣＭ（車載機器）
４４ ＤＳＣ（車載機器）

Claims (3)

1. 車載機器から車両情報を収集する情報収集部と、
   車内に持ち込まれた携帯端末が接続される通信インタフェースと、
   前記情報収集部によって収集された車両情報を前記通信インタフェースを介して前記携帯端末に転送する制御部とを有する車載情報装置を備え、
   前記携帯端末は、前記車載情報装置から転送された車両情報をセンター装置に転送するものであり、
   前記センター装置は、
   車両情報として１ドライブごとに生成される車両の走行実績に関するドライブ情報を受信してから所定期間以内に次の新たなドライブ情報を受信できなかった場合、車両の異常または通信系統の異常の可能性ありと判定し、かつ、
   前記所定期間よりも短いインターバルで定期的にドライブ情報の受信状況を確認してドライブ情報を受信していないと判定した場合、前回のドライブ情報を受信してから前記所定期間が経過したか否かを判定する
   ことを特徴とする車両用情報通信システム。
2. 車載機器から車両情報を収集する情報収集部と、
   車内に持ち込まれた携帯端末が接続される通信インタフェースと、
   前記情報収集部によって収集された車両情報を前記通信インタフェースを介して前記携帯端末に転送する制御部とを有する車載情報装置を備え、
   前記携帯端末は、前記車載情報装置から転送された車両情報をセンター装置に転送するものであり、
   前記センター装置は、
   車両情報として１ドライブごとに生成される車両の走行実績に関するドライブ情報を受信してから所定期間以内に次の新たなドライブ情報を受信できなかった場合、車両の異常または通信系統の異常の可能性ありと判定し、かつ、
   直近の複数回のドライブ情報の受信間隔に基づいて前記所定期間を増減させる
   ことを特徴とする車両用情報通信システム。
3. 車載機器から車両情報を収集する情報収集部と、
   車内に持ち込まれた携帯端末が接続される通信インタフェースと、
   前記情報収集部によって収集された車両情報を前記通信インタフェースを介して前記携帯端末に転送する制御部とを有する車載情報装置を備え、
   前記携帯端末は、前記車載情報装置から転送された車両情報をセンター装置に転送するものであり、
   前記センター装置は、
   車両情報として１ドライブごとに生成される車両の走行実績に関するドライブ情報を受信してから所定期間以内に次の新たなドライブ情報を受信できなかった場合、車両の異常または通信系統の異常の可能性ありと判定し、かつ、
   前回のドライブ情報を受信してから次の新たなドライブ情報を受信できない状態が一定期間以上続いた後に車両情報として車両の故障を示す故障情報を受信した場合、車両の異常の可能性ありと判定する
   ことを特徴とする車両用情報通信システム。

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