JP6444824B2 - バンパアブソーバ - Google Patents

Description

本発明は、バンパアブソーバに係り、特に、衝突物の損傷を軽減することの出来るバンパアブソーバに関するものである。

従来から、自動車等の車両においては、歩行者等が車両の前面に衝突した際の衝撃エネルギを吸収したり、そのように車両と衝突した歩行者の脚部を払って、歩行者をボンネット等の衝撃吸収可能な部材側に転倒させたりすることによって、歩行者の保護及び安全を図るように構成されたバンパアブソーバとしてのアッパアブソーバやロアアブソーバが、車両の前部に設置されている。

そのようなバンパアブソーバ（ロアアブソーバ）の一つとして、特開２０１３−０１８３５９号公報（特許文献１）においては、複数の縦リブと上側連結板部と下側連結板部とによって、前側部分（補強部）に、車両前後方向に延びる複数の筒状構造体が形成されていると共に、下側連結板部の前端に一体的に立設された前側壁部の前面が衝撃入力面とされた脚払い装置（車両用歩行者保護装置）が、明らかにされている（同文献の特許請求の範囲、明細書段落［００２７］、及び図３〜４等参照）。

そこでは、脚払い装置の前側部分の車両前側から後側に向かう荷重に対する変形強度が十分に大きくされているところから、車両の前面に衝突した歩行者を十分に且つ確実に保護することが出来ることが、明らかにされている。更に、同文献に開示の脚払い装置にあっては、複数の縦リブと上側及び下側連結板部が、走行風の流れを遮る部材や部位が形成されないように配置されているところから、車両下部の空力性能を効果的に高めることが出来ることも、明らかにされている（同文献の明細書段落［００１７］〜［００１９］等参照）。

ところで、車両に衝突した歩行者の脚部の保護は、交通弱者である歩行者保護の観点から、重要な課題となっている。このような状況下、近年では、車両の歩行者脚部保護性能を評価するために、人骨のしなり等が模擬的に再現された、柔軟性のある脚部インパクタ（ＦＬＥＸインパクタ）を用いた高精度な歩行者脚部保護性能試験が実施されている。そして、歩行者の脚部傷害を軽減するために、かかる歩行者脚部保護性能試験におけるＭＣＬ（Medial Collateral Ligament；膝部の内側側副靱帯）伸び量やＴｉｂｉａ（脛骨）曲げモーメント等の各測定値（傷害値）を低減することが、要求されているのである。

特開２０１３−０１８３５９号公報

ここにおいて、本発明は、かかる事情を背景にして為されたものであって、その解決課題とするところは、衝突物の損傷を有利に軽減することの出来るバンパアブソーバを提供することにある。

そして、本発明にあっては、かかる課題を解決するために、車両前後方向及び車幅方向に拡がる板状部材からなる上側壁部と、該上側壁部の下方に配置された、車両前後方向及び車幅方向に拡がる板状部材からなる下側壁部と、該上側壁部と該下側壁部とを連結する、車幅方向に延びる板状の横壁部と、該上側壁部と該下側壁部とを連結する、車両前後方向に延びる板状の縦壁部とを有する本体部を備え、車両の前部において、フロントバンパの車両後方側に配置されるバンパアブソーバであって、前記上側壁部の車両前後方向における前端部又は前記下側壁部の車両前後方向における前端部に、車両上方又は車両下方に向かって延出し、且つ車幅方向に連続して延びる一つの板状の延出壁部が設けられていると共に、該延出壁部の車両後方側の面と前記本体部とを連結するように、車両前後方向に延びる板状の縦リブの複数が形成されていることを特徴とするバンパアブソーバを、その要旨とするものである。

なお、このような本発明に従うバンパアブソーバの望ましい態様の一つによれば、前記複数の縦リブの一部又は全てに跨るように配置され、それらの縦リブ同士を相互に連結するように、車幅方向に延びる板状の横リブが形成されている。

また、本発明にあっては、好ましくは、前記延出壁部が、前記上側壁部の車両前後方向における前端部又は前記下側壁部の車両前後方向における前端部より車両前方に向かって傾斜して延出せしめられている。

このように、本発明に従うバンパアブソーバにあっては、上側壁部の前端部又は下側壁部の前端部に、車両上方又は車両下方に向かって延出する延出壁部が設けられているところから、車両の前面に衝突する衝突物の下部に対して荷重（反力）を作用せしめるバンパアブソーバの前面の面積が、有利に大きくされることとなる。これにより、衝突物に対して、局所的に大きな荷重が作用せしめられることが有利に阻止されて、衝突物の損傷を有利に軽減することが出来ることとなるのである。

しかも、本発明にあっては、上述の如き延出壁部によって、車両の前面に衝突した衝突物の下部の一部が、車両の前部におけるバンパアブソーバが存在しない部位に巻き込まれることが有利に防止され得る。そのため、衝突物の下部を効果的に跳ね上げて、衝突物の損傷を軽減出来る特徴を発揮するのである。

また、本発明に従うバンパアブソーバにあっては、延出壁部が、車幅方向に連続して延びる一つの板状形態とされているところから、そのような延出壁部が設けられた車幅方向の全域に亘り、上述の如き衝突物の損傷の軽減効果が得られるのである。

さらに、本発明に従うバンパアブソーバにあっては、延出壁部と本体部とを連結する縦リブの複数が形成されていることによって、かかる延出壁部の変形（倒伏）強度が有利に高められているところから、上述の如き衝突物の損傷の軽減効果がより有利に得られるという利点がある。

本発明に従うバンパアブソーバとしてのロアアブソーバの一例を示す平面説明図である。 図１におけるＡ−Ａ端面拡大説明図である。 図１におけるＢ−Ｂ端面拡大説明図である。 図２におけるＣ−Ｃ端面説明図である。 図１に示されたロアアブソーバが取り付けられた車両の前部部位を示す断面説明図である。 図５に示された車両に対して実施される衝突物保護性能試験における一状態を概略的に示す断面説明図である。 図６に示された状態の後の一状態を概略的に示す断面説明図であって、脚部インパクタが車両に衝突した直後の状態を示している。 図７に示された状態の後の一状態を概略的に示す断面説明図であって、脚部インパクタが跳ね上げられる状態を示している。 本発明に従うバンパアブソーバとしてのロアアブソーバの別の一例を示す、図２に対応する端面説明図である。 本発明に従うバンパアブソーバとしてのロアアブソーバの別の異なる一例を示す、図２に対応する端面説明図である。 本発明に従うバンパアブソーバとしてのロアアブソーバの他の一例を示す図２に対応する端面説明図であって、（ａ）は、衝撃入力前の状態を示しており、（ｂ）は、衝撃入力後の状態を示している。 本発明に従うバンパアブソーバとしてのロアアブソーバの更に別の一例を示す、図２に対応する端面説明図である。 本発明に従うバンパアブソーバとしてのロアアブソーバの更に他の一例を示す、図２に対応する端面説明図である。 本発明に従うバンパアブソーバとしてのロアアブソーバの更に別の異なる一例を示す、図４に対応する端面説明図である。 本発明に従うバンパアブソーバとしてのアッパアブソーバが取り付けられた車両の前部部位を示す、図５に対応する断面説明図である。

以下、本発明を更に具体的に明らかにするために、本発明の代表的な実施形態について、図面を参照しつつ、詳細に説明することとする。

先ず、図１には、本発明に係る構造を有するバンパアブソーバの一例としてのロアアブソーバ１０が、その平面形態において示されている。かかる図１から明らかなように、本実施形態のロアアブソーバ１０は、全体として長手の略矩形形状を呈し、例えば、ポリプロピレンやＡＢＳ樹脂等の合成樹脂材料を用いて、射出成形にて一体成形された樹脂成形体から構成されている。なお、以下においては、ロアアブソーバ１０の車両（自動車１２）への設置形態（図５参照）に基づいて、図１の左右方向に対応する方向を車両前後方向と言い、図１の上下方向に対応する方向を車幅方向と言い、更に、図１の紙面に垂直な方向（図２乃至図４における上下方向）に対応する方向を車両上下方向と言うこととする。

より具体的には、図１とその端面図である図２から明らかなように、本実施形態のロアアブソーバ１０は、車両前後方向及び車幅方向に拡がる板状部材からなる上側壁部１４を有している。かかる上側壁部１４は、車両前後方向の寸法が車幅方向の寸法よりも充分に短くされており、その前端部の形状が、後述するフロントバンパ（１６）の内面形状に対応した凸状湾曲形状とされている一方、その後端部の形状が、後述するロアリンフォース（１８）の前面形状に対応した凹状湾曲形状とされている。

また、上側壁部１４の下方に離隔して、車両前後方向及び車幅方向に拡がる板状部材からなる下側壁部２０が配置されている。かかる下側壁部２０は、上側壁部１４よりも車両前後方向の寸法が僅かに大きくされていること以外は、上側壁部１４と略同一の平面形状を呈している。なお、図２に示されるように、上側壁部１４及び下側壁部２０は、それぞれ、水平面（車両前後方向及び車幅方向に拡がる平面）に対して僅かに傾斜せしめられており、車両後方に向かって、所定の角度：αをもって互いに離間するようにされている。

さらに、図２に示されるように、上側壁部１４の車両前後方向における前端部（図２における左側の端部）と下側壁部２０の車両前後方向における前端部とを連結するようにして、横壁部２２が設けられている。かかる横壁部２２は、上側壁部１４及び下側壁部２０の前端部に沿って湾曲しつつ、車幅方向に連続して延びる板状形態を呈している。なお、横壁部２２は、その下端部（下側壁部２０側の端部）が、上端部（上側壁部１４側の端部）より車両前方側に位置するように、鉛直方向に対して僅かに傾斜せしめられている。

このようにして、ロアアブソーバ１０にあっては、上側壁部１４と下側壁部２０と横壁部２２とが、横断面（車幅方向に直角な面における断面）において車両後方に向かって幅広となる略コ字形状（ハット形状）を呈するように構成されているのである。

加えて、図２及び図３に示されるように、上側壁部１４の下面と下側壁部２０の上面との間には、それら上側壁部１４と下側壁部２０とを連結するようにして、複数（図２及び図３においては、１つのみ図示）の縦壁部２４が設けられている。それら複数の縦壁部２４は、それぞれ、上側壁部１４及び下側壁部２０の前端部（横壁部２２の車両後方側の面）から後端部までに亘って車両前後方向に延びる板状形態を呈しており、車幅方向に所定の間隔を隔てて配置されている。

かくして、本実施形態のロアアブソーバ１０は、上側壁部１４と下側壁部２０と横壁部２２と複数の縦壁部２４とからなる本体部２６を備えて、構成されているのである。このようなロアアブソーバ１０の本体部２６においては、複数の縦壁部２４の上端部同士が上側壁部１４にて相互に連結されていると共に、複数の縦壁部２４の下端部同士が下側壁部２０にて相互に連結されていること、更にはこのような構成に加えて、複数の縦壁部２４の前端部同士が横壁部２２にて相互に連結されていることにより、本体部２６の車両前後方向に入力される衝撃荷重に対する剛性（変形強度）が充分に高められている。

なお、ロアアブソーバ１０の本体部２６においては、横壁部２２及び複数の縦壁部２４が、上側壁部１４の上面や下側壁部２０の下面から突出しないように形成されており、それら上側壁部１４の上面及び下側壁部２０の下面が、水平方向に広がる略平坦面とされている。

また、図２及び図３に示されるように、上側壁部１４の車両前後方向における後端部（図２及び図３における右側の端部）及び下側壁部２０の車両前後方向における後端部には、それぞれ、車両上方又は車両下方（車両上下方向における上側壁部１４と下側壁部２０との対向方向の外方）に突出し、車幅方向に延びる狭幅板状の上側フランジ部２８及び下側フランジ部３０が、形成されている。

さらに、上側フランジ部２８及び下側フランジ部３０の突出方向側の端部には、それぞれ、車幅方向に間隔を隔てた複数箇所（ここでは、３箇所）に、車両後方に突出する平板小片状の上側取付片部３２及び下側取付片部３４が、形成されている。また、各上側取付板部３２には、それぞれ、ロアアブソーバ１０を車両に固定するための、所定のスクリュグロメット等が挿通可能な挿通孔３６が、形成されている（図３参照）。

ところで、このような本実施形態のロアアブソーバ１０においては、図２に示されるように、下側壁部２０の車両前後方向における前端部に、車両下方に向かって延出し、且つ車幅方向に連続して延びる一つの板状の延出壁部３８が、一体的に設けられているのである。即ち、かかる延出壁部３８は、下側壁部２０の前端部から車両上下方向に所定の幅をもって延出せしめられると共に、図１に示されているように、下側壁部２０の前端部の形状に沿って車幅方向において所定の長さに亘って切れ目なく続く湾曲板形状を呈しているのである。

また、延出壁部３８は、下側壁部２０の車両前後方向における前端部から車両前方に向かって傾斜するようにして延出せしめられている。要するに、ここでは、延出壁部３８が、図２に示されるように、鉛直方向に対して所定の角度：θをもって、車両前方に傾斜せしめられており、かかる延出壁部３８の延出方向の先端部（下端部）が、ロアアブソーバ１０の本体部２６（横壁部２２）の前端部よりも車両前方側に位置するようにされているのである。

なお、本実施形態のロアアブソーバ１０にあっては、上記した延出壁部３８の傾斜角度：θが、上述した横壁部２２の鉛直方向に対する傾斜角度と同一とされており、それら延出壁部３８と横壁部２２とが、一枚の板状部材からなる単一部材にて構成される如くなっている。これにより、ロアアブソーバ１０の前面が、延出壁部３８の前面と本体部２６（横壁部２２）の前面とによって構成される、後述するフロントバンパ（１６）の内面形状に対応した凸状湾曲面形状を呈する衝撃入力面４０とされているのである。

さらに、ロアアブソーバ１０における延出壁部３８の車両後方側部位には、延出壁部３８の車両後方側の面と本体部２６とを連結するように、車両前後方向に延びる板状の縦リブ（第一縦リブ４２ａ及び第二縦リブ４２ｂ）の複数が、車幅方向に交互に、互いに一定の距離を隔てて位置するようにして形成されている（図１参照）。ここでは、それら第一縦リブ４２ａ及び第二縦リブ４２ｂは、下側壁部２０の下面から突出すると共に、延出壁部３８の車両後方側の面から車両後方に向かって延びるように形成されている。なお、それら第一縦リブ４２ａと第二縦リブ４２ｂとは、それぞれ異なる車両前後方向寸法を有しており、具体的には、第一縦リブ４２ａが、本体部２６（下側壁部２０）の後端部まで延びている一方、第二縦リブ４２ｂが、本体部２６（下側壁部２０）の中間部まで延びている。

そして、ロアアブソーバ１０においては、図３及び図４に示されるように、複数の第一縦リブ４２ａの車幅方向位置が、複数の縦壁部２４の車幅方向位置と、それぞれ一致せしめられている。それにより、対応する第一縦リブ４２ａと縦壁部２４とが、一枚の板状部材からなる単一部材にて構成される如くなっているのである。

また、ロアアブソーバ１０の延出壁部３８の車両後方側部位には、複数の縦リブ４２ａ、４２ｂの全てに跨るように配置され、それら複数の縦リブ４２ａ、４２ｂ同士を相互に連結するように、車幅方向に延びる板状の横リブ４４が、形成されている。かかる横リブ４４は、下側壁部２０から鉛直下方に向かって所定の幅をもって突出せしめられると共に、図１に示されるように、延出壁部３８の車両後方に離隔した位置において、延出壁部３８と平行するように延びる湾曲板形状を呈している。

すなわち、このようにして、ロアアブソーバ１０の延出壁部３８に対しては、ロアアブソーバ１０における延出壁部３８の車両後方側部位において、かかる延出壁部３８の車両後方側への変形（倒伏）を妨げるようにして、複数の縦リブ４２ａ、４２ｂ、及びそれら複数の縦リブ４２ａ、４２ｂと互いに交差する横リブ４４が設けられているのである。

ここにおいて、かくの如き構成からなるロアアブソーバ１０は、例えば、図５に示されるようにして、車両（自動車１２）の前部において、フロントバンパ１６の車両後方側に配置されることとなる。

先ず、図５に示されるところから、本実施形態における自動車１２の前部の構造について説明する。自動車１２の最前部には、かかる自動車１２の前面を構成するフロントバンパ１６が配設されている。フロントバンパ１６は、全体として、車幅方向に湾曲して延びる湾曲形態を呈していると共に、図示の如く、車両前方に向かって突出する上側突出部４６と下側突出部４８とを有している。フロントバンパ１６の下側突出部４８よりも上側の部位には、外部からエンジンルーム：Ｅ内に走行風を取り入れることが出来るように構成されたロアグリル５０が配設されており、フロントバンパ１６の上側突出部４６よりも上側の部位には、外部からエンジンルーム：Ｅ内に走行風を取り入れることが出来るように構成されたアッパグリル５２が配設されている。なお、図５中、５４は、エンジンルーム：Ｅの上部を覆蓋するボンネットである。

また、自動車１２の前部（エンジンルーム：Ｅ内）においては、その上部部位に、車幅方向両側部位に車両前後方向に延びる一対の（図５においては、１つのみ図示）サイドメンバ５６が配設され、各サイドメンバ５６の前端には、自動車同士の衝突等による比較的大きな衝撃エネルギを吸収するための衝撃吸収部材としての金属製のアッパクラッシュボックス５８が、設けられている。また、アッパクラッシュボックス５８の前面には、アッパリンフォース６０が車幅方向に延びるように配設されており、更にその前面には、ポリウレタンやポリプロピレン等の樹脂発泡体からなり、衝突物との衝突の際に、その衝撃を吸収して衝突物の損傷を軽減するためのアッパアブソーバ６２が取り付けられている。

そして、サイドメンバ５６の下方には、一対の（図５においては、１つのみ図示）ロアサイドメンバ６４が配設されている。なお、ここでは、図示されていないが、これらロアサイドメンバ６４の後端は、サイドメンバ５６にそれぞれ連結されており、それらによって、車体の骨格（フレーム）の一部が構成されている。また、各ロアサイドメンバ６４の前端には、衝撃吸収部材としての金属製のロアクラッシュボックス６６が、設けられている。更に、ロアクラッシュボックス６６の前面には、剛性の高い長手の金属部材からなる骨格部材としてのロアリンフォース１８が、車幅方向に延びるようにして取り付けられている。

なお、フロントバンパ１６の後方のエンジンルーム：Ｅ内には、ラジエータ６８が、配置されている。このラジエータ６８は、エンジンルーム：Ｅ内に固設された車体の一部であるラジエータサポート（図示せず）上に、枠状乃至は筒状のシュラウド（図示せず）内に収容された状態で支持されて、固定されている。

そして、図５に示されるように、ロアアブソーバ１０は、そのような自動車１２の前部（エンジンルーム：Ｅ内）の下部部位において、車両前後方向及び車幅方向に延びるようにして、フロントバンパ１６（下側突出部４８）の後方に配置されているのである。

具体的には、ロアアブソーバ１０は、延出壁部３８を含む車両前後方向における前端部位が、フロントバンパ１６の下側突出部４８の内側に突入せしめられると共に、各上側取付片部３２と各下側取付片部３４とによってロアリンフォース１８を挟み込んだ状態で、各上側取付片部３２に形成された挿通孔３６に、それぞれ挿通されたスクリュグロメット７０により、ロアリンフォース１８に固定的に取り付けられている。

なお、ここでは、ロアアブソーバ１０の上側フランジ部２８及び下側フランジ部３０の車両後方側の面が、ロアリンフォース１８の前面（車両前方側の面）と当接又は僅かな距離を隔てて対向せしめられている。

また、そのようなロアアブソーバ１０のロアリンフォース１８への取り付け状態下において、図５から明らかなように、かかるロアアブソーバ１０の車両前後方向における前端（ここでは、延出壁部３８の延出方向の先端）は、アッパアブソーバ６２の車両前後方向における前端よりも距離：Ｘだけ車両前方側に位置するようにされている。

かくして、自動車１２は、その前部の下部部位において、上述せる如き構造を備えるロアアブソーバ１０が、車体の骨格（フレーム）を構成するロアサイドメンバ６４に対してロアクラッシュボックス６６を介して連結されたロアリンフォース１８に取り付けられた状態で、フロントバンパ１６の車両後方側に配置されてなる、車両前部構造を有しているのである。

そして、このような自動車１２に配備したロアアブソーバ１０の衝突物保護特性は、例えば、図６乃至図８に概略的に示されるように、所定の歩行者脚部保護性能試験において、評価されることとなる。なお、ここで実施される歩行者脚部保護性能試験は、ＪＮＣＡＰ［Japan New Car Assesment Program ；独立行政法人自動車事故対策機構（ＮＡＳＶＡ）が実施する自動車アセスメント］に基づく試験であり、概要としては、所定の脚部インパクタ（ＦＬＥＸインパクタ）を、衝撃装置により試験車のバンパに向けて時速４０ｋｍで発射させ、衝撃点における脚部インパクタの膝部や脛部の傷害値を計測して、損傷の程度を４段階で評価するものである。

すなわち、先ず、図６に示されるように、所定の脚部インパクタ７２が自動車１２に向かって発射される。なお、かかる脚部インパクタ７２は、上部が大腿部７４、下部が下腿部（脛部）７６とされていると共に、中央部がそれら大腿部７４と下腿部７６とを繋ぐ膝部７８とされており、所定の位置に取り付けられた複数のセンサにおける曲げモーメントや剪断変位等の測定値から、ＭＣＬ（Medial Collateral Ligament；膝部の内側側副靱帯）伸び量やＴｉｂｉａ（脛骨）曲げモーメント等の各傷害値を計測出来るように構成されている。

次いで、図７には、脚部インパクタ７２が自動車１２に衝突した直後の状態が示されている。そこにおいては、フロントバンパ１６の下側突出部４８に、脚部インパクタ７２の下腿部７６が衝突せしめられており、かかる脚部インパクタ７２の衝突部位に対して、下側突出部４８を介して、ロアアブソーバ１０の前面（衝撃入力面４０）が接触せしめられている。これにより、図７中に実線白抜き矢印にて示されるように、脚部インパクタ７２の下腿部７６に対して、ロアアブソーバ１０の衝撃入力面４０から衝撃荷重に対応する反力が作用せしめられることとなって、下腿部７６において傷害値としてのＴｉｂｉａ曲げモーメントが計測される。なお、このとき、脚部インパクタ７２の下側突出部４８（ロアアブソーバ１０）との接触部分よりも下側の部分は、衝突の勢い（慣性力）により、自動車１２の下部に入り込もうとする（図７中の二点鎖線及び二点鎖線白抜き矢印参照）。

一方、フロントバンパ１６の上側突出部４６には、脚部インパクタ７２の膝部７８付近が衝突せしめられており、かかる脚部インパクタ７２の上側の部分（主に大腿部７４）が、衝突の勢い（慣性力）によって、車両後方に向かって倒れ込むようになる（図７中の二点鎖線及び二点鎖線白抜き矢印参照）。これにより、膝部７８を曲げる力が生じ、膝部７８が強制的に伸ばされることとなって、膝部７８において傷害値としてのＭＣＬ伸び量が計測される。

その後、図８に示されるように、アッパアブソーバ６２及びロアアブソーバ１０の変形によって脚部インパクタ７２と自動車１２との衝突により生じた衝撃エネルギが吸収されると共に、ロアアブソーバ１０から作用せしめられる反力により、脚部インパクタ７２（主に下腿部７４）が車両前方側斜め上方に向かって跳ね上げられるようになるのである（図８中の二点鎖線及び二点鎖線白抜き矢印参照）。

以上の説明から明らかなように、本実施形態では、ロアアブソーバ１０の下側壁部２０の前端部に、車両下方に向かって延出する延出壁部３８が設けられていることによって、自動車１２の前面に衝突する衝突物の下部に対して荷重（反力）を作用せしめるロアアブソーバ１０の前面（衝撃入力面４０）の面積が大きくされているところから、衝突物の下部に対して、局所的に大きな荷重が作用せしめられることが阻止されて、衝突物の損傷を有利に軽減することが出来ることとなるのである。

要するに、図７に例示されているようにして、衝突の際に、ロアアブソーバ１０から、フロントバンパ１６（下側突出部４８）を介して、衝突物としての脚部インパクタ７２に作用せしめられる反力が、狭い範囲に集中することなく、本体部２６の前面と延出壁部３８の前面とから構成される衝撃入力面４０において分散されるようになる。そのため、脚部インパクタ７２において計測される傷害値（Ｔｉｂｉａ曲げモーメント）が低減されて、車両の歩行者保護性能が向上せしめられることとなり、以て、衝突物の損傷を有利に軽減することが出来るようになるのである。

なお、ロアアブソーバ１０の本体部２６においては、上側壁部１４と下側壁部２０と横壁部２２とが、車幅方向に直角な面における断面において略コ字状を呈するように構成されていると共に、上側壁部１４と下側壁部２０とが角度：αをもって傾斜せしめられているため、本体部２６の前端面の面積が不可避的に小さくなってしまう。そのため、延出壁部３８が設けられることによって、ロアアブソーバ１０の前面（衝撃入力面４０）の面積が大きくされることによる効果が、より有利に享受される。なお、そのような上側壁部１４と下側壁部２０との傾斜は、主として射出成形の際の抜き勾配として設定されるものであるが、かかる傾斜角度：αを適切に設定することにより、ロアアブソーバ１０（本体部２６）の変形形態や変形荷重を任意にコントロールすることも可能である。

また、本実施形態のロアアブソーバ１０にあっては、延出壁部３８が設けられていることによって、衝突する衝突物の一部（下部）が、自動車１２の下部等、自動車１２の前部においてバンパアブソーバが存在しない部位に巻き込まれることが有利に防止され得る。そのため、衝突した衝突物の下部をロアアブソーバ１０（本体部２６及び延出壁部３８）によって効果的に跳ね上げて、衝突物の損傷を軽減出来る特徴を発揮するのである。

例えば、図７に二点鎖線で示されているように、衝突物（脚部インパクタ７２）が車両（自動車１２）と衝突した際には、かかる衝突の勢い（慣性力）によって、脚部インパクタ７２の下部部位が自動車１２の下部に巻き込まれるような挙動が生じる。そこにおいて、脚部インパクタ７２が大きく巻き込まれてしまった場合、図８に示されるような脚部インパクタ７２の下部（下腿部７６）の跳ね上げが遅れて、膝部７８が大きく曲げられてしまい、膝部７８の傷害値（ＭＣＬ伸び量）が増大する恐れがある。これに対し、ロアアブソーバ１０においては、特に、延出壁部３８が車両下方に向かって延出せしめられるようにして設けられていることによって、脚部インパクタ７２が自動車１２の下部へ巻き込まれることが有利に防止されることとなり、以て、脚部インパクタ７２を速やかに効果的に跳ね上げて、ＭＣＬ伸び量の増大を抑制することが出来る。そのため、車両の歩行者脚部保護性能を向上させて、衝突物の損傷を軽減することが可能となるのである。

また、本実施形態では、延出壁部３８が、下側壁部２０の前端部より車両前方に向かって角度：θをもって傾斜して延出せしめられているところから、かかる延出壁部３８が、フロントバンパ１６を介してより確実に衝突物の下部に接触せしめられることとなり、以て、延出壁部３８と本体部２６との協働作用による衝突物の損傷の軽減効果を有利に得られるという利点がある。

加えて、ロアアブソーバ１０においては、延出壁部３８が車両下方に向かって延出せしめられているところから、ロアアブソーバ１０の最前端部位となる延出壁部３８の延出方向側の先端部位が、同時に、本体部２６よりも下方に位置するロアアブソーバ１０の最下端部位とされている。これにより、衝突した衝突物の下部に対して、ロアアブソーバ１０から最初に反力が作用せしめられる位置が有利に車両下方側となって、衝突物が上方に跳ね上げられ易くなると共に、そのような反力の作用点が衝突物の下端部に近づくことによって、衝突物に作用せしめられる曲げモーメントが小さくされ、より有利に衝突物の損傷の軽減を図ることが出来るようになるのである。

さらに、延出壁部３８の前面を含む衝撃入力面４０が、鉛直方向に対して所定の角度：θをもって傾斜せしめられているところから、衝撃入力面４０に対して入力される衝撃荷重に対応する反力が、衝撃入力面４０と直交する方向、即ち車両前方側斜め上方に向かって作用せしめられるようになる。そのため、衝突した衝突物を車両前方側斜め上方に向かって効果的に跳ね上げて、かかる衝突物の損傷を有利に軽減することが出来るのである。

そして、ロアアブソーバ１０においては、延出壁部３８の車両後方側の面と本体部２６（ここでは、下側壁部２０）とを連結するように、車両前後方向に延びる板状の縦リブ４２ａ、４２ｂの複数が形成されているところから、延出壁部３８が、衝撃荷重の入力によって容易に座屈変形（倒伏）することが防止されており、以て、延出壁部３８が効果的に機能せしめられ、上述の如き衝突物の損傷の軽減効果が有利に発揮されるようになっているのである。

特に、図４に示されるように、複数の第一縦リブ４２ａの車幅方向位置が、複数の縦壁部２４の車幅方向位置と、それぞれ一致せしめられており、対応する第一縦リブ４２ａと縦壁部２４とが、一枚の板状部材からなる単一部材にて構成される如くなっていることにより、第一縦リブ４２ａの強度が有利に向上せしめられ、延出壁部３８の補強効果がより高められている。

さらに、複数の縦リブ４２ａ、４２ｂの全てに跨るように配置され、それらの縦リブ４２ａ、４２ｂ同士を相互に連結するように、車幅方向に延びる板状の横リブ４４が形成されているところから、延出壁部３８の変形強度が、より一層高められている。即ち、延出壁部３８に対して、その車両後方側に、複数の縦リブ４２ａ、４２ｂと、それら複数の縦リブ４２ａ、４２ｂと互いに交差する横リブ４４とが設けられていることにより、延出壁部３８の車両後方側への変形（倒伏）強度が高められ、以て、延出壁部３８の車両前後方向に入力される衝撃荷重に対する剛性が、充分に高められているのである。

しかも、ロアアブソーバ１０にあっては、延出壁部３８が、車幅方向に連続して延びる一つの板状形態とされているところから、そのような延出壁部３８が設けられた車幅方向の全域に亘って、上述の如き衝突物の損傷の軽減効果が得られるのである。

なお、ロアアブソーバ１０は、自動車１２の前部に設置された状態下において、ロアグリル５０から取り入れられた走行風を、略平坦面とされた上側壁部１４の上面にて案内しつつ、ラジエータ６８の前面にスムーズに導くと共に、フロントバンパ１６の下側を通過する走行風を、略平坦面とされた下側壁部２０の下面にて案内しつつ、車両後方側に送り出すことにより、自動車１２の前部の下部部位の空力性能を効果的に高めることが出来、それによって、燃費の向上等に有利に寄与するものである。

以上、本発明の代表的な実施形態について詳述してきたが、それは、あくまでも例示に過ぎないものであって、本発明は、そのような実施形態に係る具体的な記述によって、何等限定的に解釈されるものではないことが、理解されるべきである。

なお、以下に示される本発明に従う構造を有するバンパアブソーバの各実施形態においては、先の実施形態に係るロアアブソーバ１０と同様な構造の部分には、同一の符号を付して、詳細な説明は省略することとする。

例えば、図９には、本発明に従う構造を有するバンパアブソーバの別の一例としてのロアアブソーバ８０が、その端面形態において示されている。かかるロアアブソーバ８０にあっては、下側壁部２０の前端部よりも車両前方に突出せしめられた上側壁部１４の前端部から、車両下方に向かって延びる延出壁部３８が設けられており、横壁部２２は、下側壁部２０の前端部から車両上方に向かって延びるように形成されている。ここでは、ロアアブソーバ８０の前面において、延出壁部３８の前面により衝撃入力面４０が構成されている。

このような構造を有するロアアブソーバ８０にあっては、車幅方向に直角な面における断面において略コ字状を呈する本体部２６の車両前後方向の寸法、即ち上側壁部１４及び下側壁部２０の後端部から横壁部２２までの距離を、比較的小さく出来る。そのため、射出成形用金型におけるコアの長さを短くすることが出来、ロアアブソーバ８０を比較的有利に製造することが可能となる利点がある。なお、このような構造を有するロアアブソーバ８０においては、図１０に示されるように、横壁部２２を車両下方に向かって延長して、横リブ４４を構成するようにしてもよい。

また、図１１の（ａ）に示されるロアアブソーバ８２にあっては、縦壁部２４の車両後方側の一部に切欠部８４が形成されていると共に、本体部２６の車両後方側部分に対して補強リブ８６が設けられている。より詳細には、縦壁部２４の延出壁部３８の延出方向とは逆側（ここでは、上側壁部１４側）の端縁部の車両前後方向における寸法が小さくなるように、かかる縦壁部２４の車両後方側部分が切り欠かれていると共に、本体部２６の延出壁部３８の延出方向側部分（ここでは、下側壁部２０）に対して、本体部２６の後端部に形成された下側フランジ部３０から車両前後方向に延びる板状の補強リブ８６が設けられている。更に、ここでは、車両前後方向において、切欠部８４の前端部［図１１の（ａ）における左側の端部］の位置と、補強リブ８６の前端部の位置とが、略同一の位置とされている。

このようなロアアブソーバ８２に対して車両前方から衝撃荷重が加わると、図１１の（ｂ）に示されるように、切欠部８４の車両前後方向前端部及び補強リブ８６の車両前後方向前端部を起点として、ロアアブソーバ８２の本体部２６が屈曲変形せしめられるようになる。即ち、ここでは、切欠部８４に対応する上側壁部１４部分［図１１の（ａ）のＷ部分］の強度が相対的に低くなっていると共に、補強リブ８６に対応する下側壁部２０部分［図１１の（ａ）のＳ部分］の強度が相対的に高められており、且つ車両下方に向かって延びる延出壁部３８に入力される衝撃荷重によって、ロアアブソーバ８２を下方に向かって屈曲せしめる向きのモーメントが作用することにより、ロアアブソーバ８２の本体部２６が下方に向かって屈曲変形せしめられるようになるのである。

従って、ロアアブソーバ８２にあっては、その本体部２６に対して、切欠部８４及び補強リブ８６が形成されていることにより、ロアアブソーバ８２（本体部２６）を任意の方向へ屈曲変形させて、衝突物の巻き込み防止等の所望の効果を有利に得ることが出来ることとなるのである。

なお、延出壁部３８の配設形態は、上述の態様に何等限定されず、例えば、図１２に示されるように、下側壁部２０の車両前後方向における前端部に、車両下方に向かって延出する第一延出壁部３８ａを設けると共に、上側壁部１４の車両前後方向における前端部に、車両上方に向かって延出する第二延出壁部３８ｂを設けてもよい。また、図１３に示されるように、上側壁部１４の車両前後方向における前端部に、車両下方に向かって延出する第一延出壁部３８ａ、及び車両上方に向かって延出する第二延出壁部３８ｂを設けてもよく、所望の衝突物保護性能に応じて、適宜に設定することが出来る。

さらに、上側壁部１４及び下側壁部２０の一方又は両方を、山部と谷部とを有する波形の板状部材によって構成してもよい。例えば、図１４には、上側壁部１４が、山部８８と谷部９０とが車幅方向において交互に連続して位置する波形の板状部材にて構成された形態が例示されている。これにより、上側壁部１４や下側壁部２０の変形強度を高め、本体部２６の変形強度を適宜に調節することが可能となる。

また、本発明に従うロアアブソーバ１０、８０、８２の車両への取付態様は、上述の如きロアリンフォース１８への固定に何等限定されるものではなく、例えば、車両の前部に配設されているラジエータサポート等の車両部材（部品）に取り付けられてもよい。

さらに、ロアアブソーバ１０、８０、８２の前端とアッパアブソーバ６２の前端との位置関係についても、何等例示の関係（図５参照）に限定されるものではなく、衝突物の各部位に加わる衝撃荷重や曲げモーメントのバランス等を考慮して適宜に設定されることとなる。但し、ロアアブソーバの前端が極端に車両前方側に突出位置せしめられて、ロアアブソーバに荷重が集中した場合や、アッパアブソーバの前端がロアアブソーバの前端よりも車両前方側に突出位置せしめられて、アッパアブソーバに比較的大きな荷重が掛かった場合は、上述せるような歩行者脚部保護性能試験における各傷害値（Ｔｉｂｉａ曲げモーメントやＭＣＬ伸び量）が増大し、衝突物の損傷が大きくなってしまうという問題がある。そのため、車両においては、ロアアブソーバの前端がアッパアブソーバの前端よりも僅かに車両前方側に位置せしめられることが好ましい。

なお、図１５に示されるように、本発明に従う構造を有するバンパアブソーバを車両（自動車１２）においてアッパアブソーバ９２として用いることも可能である。そのようなアッパアブソーバ９２においても、複数の縦リブ４２ａ、４２ｂによって補強された延出壁部３８が設けられていることにより、衝突物に対する荷重（反力）の作用等を適宜に調節して、衝突物の損傷を軽減することが可能である。

その他、一々列挙はしないが、本発明は、当業者の知識に基づいて、種々なる変更、修正、改良等を加えた態様において実施され得るものであり、そして、そのような実施の態様が、本発明の趣旨を逸脱しない限りにおいて、何れも、本発明の範疇に属するものであることは、言うまでもないところである。

１０、８０、８２ ロアアブソーバ １４ 上側壁部
１６ フロントバンパ １８ ロアリンフォース
２０ 下側壁部 ２２ 横壁部
２４ 縦壁部 ２６ 本体部
２８ 上側フランジ部 ３０ 下側フランジ部
３８ 延出壁部 ４０ 衝撃入力面
４２ａ、４２ｂ 縦リブ ４４ 横リブ
６２ アッパアブソーバ ６４ ロアサイドメンバ
６６ ロアクラッシュボックス ７２ 脚部インパクタ
７４ 大腿部 ７６ 下腿部
７８ 膝部 ８４ 切欠部
８６ 補強リブ ９２ アッパアブソーバ

Claims (3)

1. 車両前後方向及び車幅方向に拡がる板状部材からなる上側壁部と、該上側壁部の下方に配置された、車両前後方向及び車幅方向に拡がる板状部材からなる下側壁部と、該上側壁部の車両前後方向における前端部と該下側壁部の車両前後方向における前端部とを連結する、車幅方向に延びる板状の横壁部と、該上側壁部と該下側壁部とを連結する、車両前後方向に延びる板状の縦壁部とを有する本体部を備え、車両の前部において、フロントバンパの車両後方側に配置されるバンパアブソーバであって、
   前記下側壁部の車両前後方向における前端部に、前記横壁部の下端から車両下方に向かって延出し、且つ車幅方向に連続して延びる一つの板状の延出壁部が設けられていると共に、該延出壁部の車両後方側の面と前記本体部における前記下側壁部の下面とを連結するように、車両前後方向に延びる板状の縦リブの複数が、車幅方向に互いに所定の距離を隔てて形成されていることを特徴とするバンパアブソーバ。
2. 前記複数の縦リブの一部又は全てに跨るように配置され、それらの縦リブ同士を相互に連結するように、車幅方向に延びる板状の横リブが形成されている請求項１に記載のバンパアブソーバ。
3. 前記延出壁部が、前記下側壁部の車両前後方向における前端部より車両前方に向かって傾斜して延出せしめられて、かかる延出壁部の延出方向の下端部が前記横壁部の前端部よりも車両前方側に位置するように配設されている請求項１又は請求項２に記載のバンパアブソーバ。

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