JP6476778B2 - サイドシル構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両のフロントピラーの下方から車両後方に延びているサイドシル構造に関するものである。

車両のサイドドアの下方の敷居となる部分には、サイドシル構造が車両前後方向に延びるよう設けられている。サイドシル構造は、車両の骨格部材の役割をする構造物でもあり、車両のＮＶＨ性能（Noise（騒音）、Vibration(振動)、Harshness（走行時の振動や音））や衝突性能に影響を与えている。サイドシル構造の主要な部分は、車内側のサイドシルインナと車外側のサイドシルアウタとを閉断面を形成するよう接合させた構造となっている。

サイドシル構造は、車両のＮＶＨ性能や衝突性能の向上を目的として、日々改良されている。ＮＶＨ性能や衝突性能を向上させるにあたって、サイドシル構造は入力荷重に対して断面変形を抑えることが可能な構成が望まれている。例えば車両の走行中、サイドシル構造には、フロントドアを保持しているフロントピラーの根本のあたりから荷重が加わりやすい。また例えば車両に前方からの衝突等が発生した場合においても、フロントタイヤやホイールハウス部が車両後方へ変形することで、サイドシル構造には車両前方から衝撃荷重が加わる。

例えば特許文献１に記載の車両の側部車体構造では、フロントピラーの下方においてサイドシルの内側にガセット部材を追加し、このガセット部材によってサイドシルの断面変形を抑えている。特許文献１では他にも、フロントピラーの内部にフロントピラーレインを設けたり、各種補強部材を設けたりすることで、車体の剛性を高めてその変形を抑えている。

特開２０１３−１２２６号公報

現在では、サイドシル構造に対して、剛性の向上を図りつつも、なるべく部品点数の増加および板厚の増大を抑えて軽量化を図りたいという要望がある。剛性向上と軽量化の両立の点において、特許文献１の多数のガセット部材等を追加して剛性の向上を図る手法は、安易に行うと車体重量および製造コストの増加につながるおそれがある。

本発明は、このような課題に鑑み、部品点数の増加および板厚の増大を抑えつつ、ＮＶＨ性能および衝突性能を向上可能なサイドシル構造を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明にかかるサイドシル構造の代表的な構成は、車両のフロントピラーの下方から車両後方に延びているサイドシル構造において、車両のフロアパネルに沿って組み付けられ車両前側の前端面を有せず第１開口部が形成されているサイドシルインナと、サイドシルインナに沿ってその車外側に接合されサイドシルインナとの間に閉断面を形成し車両前側の前端面を有せず第２開口部が形成されているサイドシルアウタと、サイドシルインナの第１開口部を塞ぐ第１縦壁部を有するエクステンション部材と、サイドシルアウタの第２開口部を塞ぐ第２縦壁部を有しエクステンション部材に車外側から接続されるカバー部材とを備えることを特徴とする。

上記のサイドシルインナおよびサイドシルアウタは、車両前側の前端面を有していない。例えばこれらサイドシルインナ等を車幅方向にプレス成型する場合、仮に前端面が存在していると、サイドシルインナ等の前端部分は側面、上面、下面、および前端面の計４面を有する多面的な部位として成型しなくてはならない。このような多面的な部位は、プレス方向の都合上、成型可能な形状が制限されやすい。そこで、上記構成では、サイドシルインナおよびサイドシルアウタそれぞれの前端面をあえて設けない構造とし、これらの前端面の役割を別部材であるエクステンション部材およびカバー部材によって補っている。この構成によって、サイドシルインナおよびサイドシルアウタの成形性は向上し、例えば車幅方向の太さ、すなわち車幅方向の閉断面を変更するなど、形状の仕様変更を容易に行うことが可能になっている。これによって、例えば目的に応じて閉断面を拡大させることも可能になるため、板厚の増大に頼ることなく剛性を高めることができる。また、上記構成では、サイドシルインナおよびサイドシルアウタに前端面を設けない分、単に補強部材の追加のみを行う場合と比べて、重量の増加を抑えることができる。これらによって、当該サイドシル構造であれば、部品点数の増加や板厚の増大を抑えたまま、ＮＶＨ性能および衝突性能を向上させることができる。

上記第１縦壁部および第２縦壁部は、車両前方を向くよう設けられるとよい。これら第１縦壁部および第２縦壁部は、サイドシルインナおよびサイドシルアウタの前端面の役割をし、車両前方からの荷重がかかりやすい部位である。これら第１縦壁面および第２縦壁面が車両前方を向いて広がっていることで、車両前方からの荷重を効率よく受けて車両後方へと伝達させ、車体全体を利用して荷重を吸収することが可能になる。

上記のエクステンション部材はさらに、第１縦壁部から車両後方へ屈曲してサイドシルインナに接続される第１接続部を有し、カバー部材はさらに、第２縦壁部から車両後方へ屈曲してサイドシルアウタに接続される第２接続部を有し、第１接続部は、第２接続部よりも車両後方にまで延びていてもよい。

上記エクステンション部材は、第１接続部がカバー部材の第２接続部よりも車両後方に延びてサイドシルインナに接続されているため、カバー部材よりも接続強度が高く設定されている。サイドシルインナはフロアパネルに沿って組み付けられるため、このサイドシルインナに接合されたエクステンション部材もまたフロアパネルに隣接した位置に配置される。この構成であると、走行中等において車両前方から加えられた荷重を、高い接続強度のエクステンション部材を介してフロアパネルへと伝えて吸収することが可能になる。

当該サイドシル構造はさらに、車両のエンジンルームと車室とを隔て、車両のフロントタイヤを囲うホイールハウス部を有するダッシュパネルを備え、エクステンション部材は、ホイールハウス部と接続されてもよい。この構成によって、エクステンション部材の剛性がさらに高められ、エクステンション部材に加えられた荷重をより好適に吸収することが可能になる。

当該サイドシル構造はさらに、サイドシルインナの第１開口部の上縁から下方へ向かって延びエクステンション部材の第１縦壁部に接合される第１前端フランジを備えてもよい。この構成によって、エクステンション部材をサイドシルインナに好適に接合させることができる。

上記の第１前端フランジは、車両のフロントタイヤの中心の車両後方に設けられていて、当該サイドシル構造はさらに、第１前端フランジに車両前方から重なるダッシュサイド部材を備えてもよい。第１前端フランジの箇所では、車両前方から順にダッシュサイド部材、サイドシルインナの第１前端フランジ、およびエクステンション部材の３つの部材が重なることになる。この３つの部材が重なった箇所は剛性が高く、この箇所がフロントタイヤの中心の車両後方に位置していることで、走行中等にフロントタイヤに生じ車両後方に加わり得る荷重を好適に吸収することができる。

当該サイドシル構造はさらに、サイドシルアウタの第２開口部の上縁から下方へ向かって延びカバー部材の第２縦壁部に接合される第２前端フランジを備えてもよい。この構成によって、カバー部材をサイドシルアウタに好適に接合させることができる。

第２前端フランジは、車両のフロントタイヤの中心の車両後方に設けられていて、当該サイドシル構造はさらに、フロントピラーの一部であって第２前端フランジに車両前方から重なるフロントピラー部材を備えてもよい。第２前端フランジの箇所では、車両前方から順にフロントピラー部材、サイドシルアウタの第２前端フランジ、およびカバー部材の３つの部材が重なることになる。この３つの部材が重なった箇所は剛性が高く、この箇所がフロントタイヤの中心の車両後方に位置していることで、走行中等にフロントタイヤに生じ車両後方に加わり得る荷重を好適に吸収することができる。

本発明によれば、部品点数や板厚の増大を抑えつつ、ＮＶＨ性能および衝突性能を向上可能なサイドシル構造を提供することが可能になる。

本発明の実施形態に係るサイドシル構造を示す図である。 図１（ｂ）のサイドシル構造を車内側上方から示した斜視図である。 図２（ｂ）のサイドシル構造の主要な部位を単独で示した図である。 図３（ｂ）のサイドシルインナを示した図である。 図４（ｂ）のエクステンション部材を各方向から示した図である。 図３（ｂ）のサイドシルアウタを示した図である。 図３（ａ）の主要部を車両前方から見た斜視図である。 図７の主要部の各断面図である。 図７の主要部に他の部材を組み付けた部材である。 図９（ｂ）の各断面図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、本発明の実施形態に係るサイドシル構造１００を示す図である。図１（ａ）は、サイドシル構造１００を実施した車両１０２の概要を示している。サイドシル構造１００は、主にサイドドア開口部１０４の敷居の役割をする部位であって、フロントピラー１０６の下方から車両後方に延びるよう設置されている。

図１（ｂ）は、図１（ａ）のサイドシル構造１００の拡大図である。サイドシル構造１００は、車体の骨格を担う部位であり、荷重を受けやすい。例えば、サイドシル構造１００には、走行中にフロントピラー１０６を通じて車体上部からの荷重が加わる。また、サイドシル構造１００には、その車両前方にフロントタイヤ１１２（図１０（ａ）参照）が配置されるため、フロントタイヤ１１２を囲うホイールハウス部１０８が併設されている。ホイールハウス部１０８は、エンジンルームと車室とを隔てるダッシュパネル１１０を含めて形成されている。ホイールハウス部１０８が形成されていることで、サイドシル構造１００にはフロントタイヤ１１２から生じる荷重も加わる。サイドシル構造１００は、これら荷重に好適に耐え得る性能が要求される。

図１（ｂ）にわずかながら示されているように、サイドシル構造１００の車両前側の部位には、カバー部材１５０（カバーサイドシルアウタ）が設置されている。本実施形態では、このカバー部材１５０等を利用して、部品点数を抑えた構成で、板厚の増大に頼らずに剛性の向上を図り、ＮＶＨ性能および衝突性能を向上させている。

図２は、図１（ｂ）のサイドシル構造１００を車内側上方から示した斜視図である。図２（ａ）に示すように、サイドシル構造１００は、フロアパネル１１４に沿って設けられていて、ダッシュパネル１１０のホイールハウス部１０８や、フロントピラー１０６の根本における車内側の部位を構成しているダッシュサイド部材１１６など、複数の部材を含んで構成されている。

図２（ｂ）は、図２（ａ）のホイールハウス部１０８およびダッシュサイド部材１１６を省略した図である。サイドシル構造１００には、フロントピラー１０６の車外側の一部部を構成するフロントピラー部材１１８も含まれている。サイドシル構造１００は、フロントピラー部材１１８等から成るフロントピラー１０６の根本から、サイドドア開口部１０４およびフロアパネル１１４に沿って車両後方へ延びている。サイドシル構造１００が車両１０２の衝突性能を向上させるためには、車体前方からの衝撃荷重に対してのサイドドア開口部１０４の変形も抑える必要がある。

図３は、図２（ｂ）のサイドシル構造１００の主要な部位（主要部１２０）を単独で示した図である。図３（ａ）に示すサイドシル構造１００の主要部１２０は、車内側のサイドシルインナ１２２、およびサイドシルインナ１２２に沿ってその車外側に接合されたサイドシルアウタ１２４で構成された、車両前後方向に延びる柱状の構造を成している。

図３（ｂ）は、図３（ａ）の主要部１２０の分解図である。サイドシルインナ１２２は車幅方向内側（以下、「車内側」と称する。）に凸の、断面ハット形状になっている。サイドシルアウタ１２４は、車幅方向外側（以下、「車外側」と称する。）に凸の、断面ハット形状になっている。サイドシルインナ１２２およびサイドシルアウタ１２４は、それぞれ上下に設けられた上側フランジ１２６、１２８および下側フランジ１３０、１３２等を利用して、スポット溶接や所定の締結具等を利用して、互いに閉断面を形成するよう接合される。

図４は、図３（ｂ）のサイドシルインナ１２２を示した図である。図４（ａ）では、図３（ｂ）のサイドシルインナ１２２を、車外側から見て示している。サイドシルインナ１２２の車両前側の前端部分１３４には、エクステンション部材１３６（サイドシルフロントエクステンション）が設置されている。エクステンション部材１３６は、サイドシルインナ１２２の前端面として機能する。

図４（ｂ）は、図４（ａ）のサイドシルインナ１２２およびエクステンション部材１３６を分離させた図である。図４（ｂ）に示すように、サイドシルインナ１２２は、車両前側の前端面を有しておらず、第１開口部１３８が形成されている。エクステンション部材１３６は、この第１開口部１３８を埋め合わせるように、サイドシルインナ１２２の内側に設置される。

図５は、図４（ｂ）のエクステンション部材１３６を各方向から示した図である。図５（ａ）は、エクステンション部材１３６を車内側上方から見た斜視図である。エクステンション部材１３６は、車両前側の第１縦壁部１４０、車内側の側面部１４２、下方の第１接続部１４４のおおよそ３面を有した形状となっている。エクステンション部材１３６は、上部には平面領域が設けられていない。これによって、エクステンション部材１３６は全体の形状が簡潔になり、プレス成型時の成型の容易さが確保されている。また、第１縦壁面１４０から第１接続部１４４にかけての車外側に第１フランジ部１４６が設けられている。第１フランジ部１４６は、サイドシルインナ１２２の下側フランジ１３０、および後述するカバー部材１５０の第２フランジ部１６２と、スポット溶接や締結具等によって接合される。

図５（ｂ）は、図４（ｂ）のエクステンション部材１３６を車内側から見た図である。第１接続部１４４は、エクステンション部材１３６の下面にあたる部位であり、車両前方の第１縦壁部１４０の下部から車両後方へ屈曲または湾曲して、車両後方へ延びてサイドシルインナ１２２（図４（ａ）参照）に接続される。

図５（ｃ）は、図５（ｂ）のエクステンション部材１３６のＡ−Ａ断面図である。このＡ−Ａ断面は、ほぼ水平に広がる断面である。エクステンション部材１３６の第１縦壁部１４０は、車両前方を向くよう設けられている。エクステンション部材１３６は、車両前後方向（図５（ｃ）左右方向）へのプレス成型によって製造される。車両前後方向のプレス方向であれば、車両前方を向いた第１縦壁部１４０に対して金型が対向するため、成型が容易になる。そのため、第１縦壁部１４０は、さらに車幅方向に広げるなど、形状の変更も容易になっている。

図６は、図３（ｂ）のサイドシルアウタ１２４を示した図である。図６（ａ）は、図３（ｂ）のサイドシルアウタ１２４およびカバー部材１５０を分離させた図である。サイドシルアウタ１２４は、車両前側の前端面を有しておらず、第２開口部１５２が形成されている。カバー部材１５０は、第２開口部１５２を埋め合わせるようにサイドシルアウタ１２４の前端部分１５４に外側から設置され、前端面として機能する。

図６（ｂ）は、カバー部材１５０を車内側上方から見た斜視図である。カバー部材１５０は、車両前側の第２縦壁部１５６、車外側の側面部１５８、下方の第２接続部１６０のおおよそ３面を有した形状となっている。カバー部材１５０の上部には、平面領域は設けられていない。これによって、カバー部材１５０の全体の形状が簡潔になり、プレス成型時の成型の容易さが確保されている。また、第２縦壁面１５６から第２接続部１６０にかけての車内側に第２フランジ部１６２が設けられている。第２フランジ部１６２は、サイドシルアウタ１２４の下側フランジ１３２、およびエクステンション部材１３６の第１フランジ部１４６と、スポット溶接や締結具等によって接合される。

第２接続部１６０は、カバー部材１５０の下面にあたる部位であり、車両前方の第１縦壁部１４０の下部から車両後方へ屈曲または湾曲して、車両後方へ延びてサイドシルアウタ１２４（図６（ａ）参照）に接続される。

図６（ｃ）は、図６（ｂ）のエクステンション部材１３６のＢ−Ｂ断面図である。このＢ−Ｂ断面は、ほぼ水平に広がる断面である。カバー部材１５０の第２縦壁部１５６は、車両前方を向くよう設けられている。カバー部材１５０は、車両前後方向（図６（ｃ）左右方向）へのプレス成型によって製造される。車両前後方向のプレス方向であれば、車両前方を向いた第２縦壁部１５６に対して金型が対向するため、成型が容易になる。そのため、第２縦壁部１５６は、さらに車幅方向に広げるなど、形状の変更も容易になっている。

図７は、図３（ａ）の主要部１２０を車両前方から見た斜視図である。エクステンション部材１３６は、おもに第１縦壁部１４０によって、第１開口部１３８を塞いでいる。サイドシルインナ１２２の第１開口部１３８の上縁１６４には、第１前端フランジ１６６が設けられている。第１前端フランジ１６６は、上縁１６４から下方へ向かって延び、エクステンション部材１３６の第１縦壁部１４０の車両前側に重なり、スポット溶接等によって接合される。この第１前端フランジ１６６によっても、エクステンション部材１３６のサイドシルインナ１２２への接続強度が高められている。

カバー部材１５０も、おもに第２縦壁部１５６によって、第２開口部１５２を塞いでいる。サイドシルアウタ１２４の第２開口部１５２の上縁１６８には、第２前端フランジ１７０が設けられている。第２前端フランジ１７０は、上縁から下方へ向かって延び、カバー部材の第２縦壁部の車両前側に重なり、スポット溶接等に１６８よって接合される。この第２前端フランジ１７０によっても、カバー部材１５０のサイドシルアウタ１２４への接続強度が高められている。

前述したように、本実施形態では、サイドシルインナ１２２およびサイドシルアウタ１２４は、車両前側の前端面を有していない。例えばこれらサイドシルインナ１２２およびサイドシルアウタ１２４を車幅方向にプレス成型する場合、仮に前端面が存在していると、サイドシルインナ１２２およびサイドシルアウタ１２４の前端部分は側面、上面、下面、および前端面の計４面を有する多面的な部位として成型しなくてはならない。このような多面的な部位は、プレス方向の都合上、成型可能な形状が制限されやすい。そこで、上記構成では、サイドシルインナ１２２およびサイドシルアウタ１２４それぞれの前端面をあえて設けない構造とし、これらの前端面の役割を別部材であるエクステンション部材１３６およびカバー部材１５０によって補うことで、サイドシルインナ１２２およびサイドシルアウタ１２４の成型の容易さを確保している。

図８は、図７の主要部１２０の各断面図である。図８（ａ)は、図７のＣ−Ｃ断面図である。サイドシルインナ１２２およびサイドシルアウタ１２４は、それぞれ前端面を設けないことによって、成形性が向上している。そのため、例えば車幅方向の太さ、すなわち閉断面１７２の形状を変更するなど、仕様変更を容易に行うことが可能になっている。これによって、例えば目的に応じて閉断面１７２を拡大させることも可能になるため、板厚の増大に頼ることなく剛性を高めることができる。

図８（ｂ）は、図７のＤ−Ｄ断面図である。本実施形態では、サイドシルインナ１２２およびサイドシルアウタ１２４に前端面を設けない分、単に補強部材の追加のみを行う場合と比べて、重量の増加を抑えることができる。これらによって、当該サイドシル構造１００であれば、部品点数の増加や板厚の増大を抑えたまま、ＮＶＨ性能および衝突性能を向上させることができる。また、部品点数の増加や板厚の増大を抑えることで、製造コストも抑えることが可能である。

ここで、仮想線で例示するエクステンション部材１３６の第１接続部１４４は、同じく仮想線で例示するカバー部材１５０の第２接続部１６０よりも距離Ｈ１ほど車両後方にまで延びて、サイドシルインナ１２２に接続されている。すなわち、エクステンション部材１３６は、カバー部材１５０よりも接続強度が高く設定されている。

図９は、図７の主要部１２０に他の部材を組み付けた部材である。図９（ａ）は、図７の主要部１２０にフロアパネル１１４およびダッシュパネル１１０を組み付けた図である。サイドシルインナ１２２は、フロアパネル１１４に沿って組み付けられる。そのため、サイドシルインナ１２２に接合されたエクステンション部材１３６もまたフロアパネル１１４に隣接した位置に配置される。エクステンション部材１３６がカバー部材１５０よりも接続強度を高く設定されているのは、走行中等において車両前方から加えられた荷重を、高い接続強度のエクステンション部材１３６を介してフロアパネル１１４へと伝えて吸収するためである。これによって、ＮＶＨ性能および衝突性能をさらに向上させることが可能である。

本実施形態では、エクステンション部材１３６には、ダッシュパネル１１０のホイールハウス部１０８が接続される。この構成によって、エクステンション部材１３６の接合剛性がさらに高められ、エクステンション部材１３６に加えられた荷重をより好適に吸収することが可能になる。

エクステンション部材１３６の第１縦壁部１４０およびカバー部材１５０の第２縦壁部１５６は、車両前方を向いて広がっている。これら第１縦壁部１４０および第２縦壁部１５６は、サイドシルインナ１２２およびサイドシルアウタ１２４の前端面の役割をし、車両前方からの荷重がかかりやすい部位である。これら第１縦壁部１４０および第２縦壁部１５６が車両前方を向いて広がっていることで、車両前方からの荷重を効率よく受けて車両後方へと伝達させ、車体全体を利用して荷重を吸収することが可能になる。なお、図８（ｂ）等に示した第１縦壁部１４０および第２縦壁部１５６は、車幅方向に対してやや傾斜して成型されているが、厳密に車幅方向に延びるよう設けることも可能である。

図９（ｂ）は、図９（ａ）の主要部１２０にさらにフロントピラー部材１１８およびダッシュサイド部材１１６を組み付けた図である。図９（ｂ）には、ダッシュパネル１１０のホイールハウス部１０８も図９（ａ）よりも広範囲にわたって示している。車両１０２に前突等が発生すると、車体前方からの衝撃荷重が伝わり、車体前部が圧潰変形してフロントタイヤ（図１０（ａ）参照）が車両後方に移動することがある。その場合、本実施形態では、図９（ａ）に示した車両前方を向いたエクステンション部材１３６の第１縦壁部１４０およびカバー部材１５０の第２縦壁部１５６が荷重を受けて効率よく車両後方へと受け流すため、主要部１２０の閉断面１７２（図８（ａ）参照）が車体前後方向で変化しにくく局所的な変形も抑えられている。そして、荷重や衝撃エネルギーを後方へ受け流して車体全体で吸収することで、板厚の増大および部品点数の増加を行わずとも、目的とするＮＶＨ性能および衝突性能を発揮することが可能となっている。

図１０は、図９（ｂ）の各断面図である。図１０（ａ）は、図９（ｂ）のＥ−Ｅ断面図である。図１０（ａ）に示すように、サイドシルインナ１２２の第１前端フランジ１６６は、車両のフロントタイヤ１１２の中心Ｐ１の車両後方（矢印１７４）に設けられている。第１前端フランジ１６６の箇所では、車両前方から順にダッシュサイド部材１１６、サイドシルインナ１２２の第１前端フランジ１６６、およびエクステンション部材１３６の３つの部材が重なることになる。この３つの部材が重なった箇所は剛性が高く、この箇所がフロントタイヤ１１２の中心の車両後方に位置していることで、走行中等にフロントタイヤ１１２に生じ車両後方に加わり得る荷重を、好適に吸収することが可能になっている。

図１０（ｂ）は、図９（ｂ）のＦ−Ｆ断面図である。図１０（ｂ）に示すように第２前端フランジ１７０もまた、車両のフロントタイヤ１１２の中心Ｐ１の車両後方に設けられている。第２前端フランジ１７０の箇所では、車両前方から順にフロントピラー部材１１８、サイドシルアウタ１２４の第２前端フランジ１７０、およびカバー部材１５０の３つの部材が重なることになる。この３つの部材が重なった箇所は剛性が高く、この箇所がフロントタイヤ１１２の中心Ｐ１の車両後方に位置していることで、走行中等にフロントタイヤ１１２に生じ車両後方に加わり得る荷重を、好適に吸収することができる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、車両のフロントピラーの下方から車両後方に延びているサイドシル構造に利用することができる。

Ｐ１…中心、１００…サイドシル構造、１０２…車両、１０４…サイドドア開口部、１０６…フロントピラー、１０８…ホイールハウス部、１１０…ダッシュパネル、１１２…フロントタイヤ、１１４…フロアパネル、１１６…ダッシュサイド部材、１１８…フロントピラー部材、１２０…主要部、１２２…サイドシルインナ、１２４…サイドシルアウタ、１２６…サイドシルインナの上側フランジ、１２８…サイドシルアウタの上側フランジ、１３０…サイドシルインナの下側フランジ、１３２…サイドシルアウタの下側フランジ、１３４…サイドシルインナの前端部分、１３６…エクステンション部材、１３８…第１開口部、１４０…第１縦壁部、１４２…エクステンション部材の側面部、１４４…第１接続部、１４６…第１フランジ部、１５０…カバー部材、１５２…第２開口部、１５４…サイドシルアウタの前端部分、１５６…第２縦壁部、１５８…カバー部材の側面部、１６０…第２接続部、１６２…第２フランジ部、１６４…第１開口部の上縁、１６６…第１前端フランジ、１６８…第２開口部の上縁、１７０…第２前端フランジ、１７２…主要部の閉断面、１７４…フロントタイヤの中心の車両後方を示す矢印

Claims (5)

1. 車両のフロントピラーの下方から車両後方に延びているサイドシル構造において、
   車両のフロアパネルに沿って組み付けられ車両前側の前端面を有せず第１開口部が形成されているサイドシルインナと、
   前記サイドシルインナに沿ってその車外側に接合され該サイドシルインナとの間に閉断面を形成し車両前側の前端面を有せず第２開口部が形成されているサイドシルアウタと、
   前記サイドシルインナの前記第１開口部を塞ぐ第１縦壁部を有するエクステンション部材と、
   前記サイドシルアウタの前記第２開口部を塞ぐ第２縦壁部を有し前記エクステンション部材に車外側から接続されるカバー部材と、
   前記サイドシルインナの前記第１開口部の上縁から下方へ向かって延び前記エクステンション部材の前記第１縦壁部に接合される第１前端フランジとを備え、
   前記第１前端フランジは、前記車両のフロントタイヤの中心の車両後方に設けられていて、
   当該サイドシル構造はさらに、前記第１前端フランジに車両前方から重なるダッシュサイド部材を備えることを特徴とするサイドシル構造。
2. 車両のフロントピラーの下方から車両後方に延びているサイドシル構造において、
   車両のフロアパネルに沿って組み付けられ車両前側の前端面を有せず第１開口部が形成されているサイドシルインナと、
   前記サイドシルインナに沿ってその車外側に接合され該サイドシルインナとの間に閉断面を形成し車両前側の前端面を有せず第２開口部が形成されているサイドシルアウタと、
   前記サイドシルインナの前記第１開口部を塞ぐ第１縦壁部を有するエクステンション部材と、
   前記サイドシルアウタの前記第２開口部を塞ぐ第２縦壁部を有し前記エクステンション部材に車外側から接続されるカバー部材と、
   前記サイドシルアウタの前記第２開口部の上縁から下方へ向かって延び前記カバー部材の前記第２縦壁部に接合される第２前端フランジとを備え、
   前記第２前端フランジは、前記車両のフロントタイヤの中心の車両後方に設けられていて、
   当該サイドシル構造はさらに、前記フロントピラーの一部であって第２前端フランジに車両前方から重なるフロントピラー部材を備えることを特徴とするサイドシル構造。
3. 前記第１縦壁部および前記第２縦壁部は、車両前方を向くよう設けられることを特徴とする請求項１または２に記載のサイドシル構造。
4. 前記エクステンション部材はさらに、前記第１縦壁部から車両後方へ屈曲して前記サイドシルインナに接続される第１接続部を有し、
   前記カバー部材はさらに、前記第２縦壁部から車両後方へ屈曲して前記サイドシルアウタに接続される第２接続部を有し、
   前記第１接続部は、前記第２接続部よりも車両後方にまで延びていることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のサイドシル構造。
5. 当該サイドシル構造はさらに、前記車両のエンジンルームと車室とを隔て、該車両のフロントタイヤを囲うホイールハウス部を有するダッシュパネルを備え、
   前記エクステンション部材は、前記ホイールハウス部と接続されることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載のサイドシル構造。

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