JP6504077B2 - 車両用衝突検知装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の歩行者等との衝突を検知するための車両用衝突検知装置に関する。

従来、歩行者が車両に衝突した際、歩行者への衝撃を軽減するための歩行者保護装置を備えた車両がある。この車両では、バンパ部にセンサを備えた衝突検知装置を設け、このセンサにより車両に歩行者等が衝突したことが検知された場合、歩行者保護装置を作動させ、歩行者への衝撃を和らげる構成となっている。歩行者保護装置には、例えばポップアップフードと呼ばれるものがある。このポップアップフードは、車両の衝突検知時に、エンジンフードの後端を上昇させ、歩行者とエンジン等の硬い部品とのクリアランスを増加させ、そのスペースを用いて歩行者の頭部への衝突エネルギーを吸収し、頭部への衝撃を低減させるものである。

上記した車両用衝突検知装置には、車両のバンパ内におけるバンパレインフォースメントの車両前方側に、内部にチャンバ空間が形成されたチャンバ部材を配設し、このチャンバ空間内の圧力を圧力センサにより検出するようにしたものがある。この構成のものでは、バンパカバーへ歩行者等の物体が衝突すると、バンパカバーの変形に伴ってチャンバ部材が変形し、チャンバ空間に圧力変化が発生する。この圧力変化を圧力センサが検出することで歩行者の衝突を検知している。

近年、上記したチャンバ式の車両用衝突検知装置よりも、小型で搭載性に優れたチューブ部材を用いて衝突を検知するチューブ式の車両用衝突検知装置が提案されている。この車両用衝突検知装置は、車両のバンパ内においてバンパレインフォースメントの車両前方側に配設されたバンパアブソーバと、バンパアブソーバに車幅方向に沿って形成された溝部に装着される中空のチューブ部材と、チューブ部材内の圧力を検出する圧力センサとを備えて構成される。そして、車両前方に歩行者等が衝突した際には、バンパアブソーバが衝撃を吸収しながら変形すると同時にチューブ部材も変形する。このとき、チューブ部材内の圧力が上昇し、この圧力変化を圧力センサにより検出することに基づいて、車両の歩行者との衝突を検知する。

特表２０１４−５０５６２９号公報

さて、上述したチューブ式の車両用衝突検知装置においては、衝突時にバンパカバーの変形に伴って変形するチューブ部材の変形量が、バンパアブソーバの温度特性から影響を受ける。このバンパアブソーバは、低温では相対的に硬いため変形量が小さく、高温では相対的に柔らかくなるため変形量が大きくなるという温度特性を有する。このため、衝突時におけるチューブ部材の変形量は、低温では変形量が小さく、高温では変形量が大きくなる。このように温度変化に伴って、所定の負荷荷重に対するチューブ部材の変形量が異なった場合に、衝突時の圧力センサの出力が温度変化に伴ってばらつくことに起因する衝突検知精度の低下を防止する必要があるという課題がある。

本発明は、上述した課題に鑑みてなされたものであり、歩行者等の衝突を温度変化に拘わらず高精度に検知可能な車両用衝突検知装置を提供することを目的とする。

上記目的を解決するためになされた請求項１に記載の車両用衝突検知装置は、車両のバンパ（７）内においてバンパレインフォースメント（９）の車両前方側に配設されたバンパアブソーバ（２）と、バンパアブソーバの後面（２ｂ）に車幅方向に沿って形成された溝部（２ａ）に装着される内部に中空部（３ａ）が形成された検出用チューブ部材（３）と、検出用チューブ部材の中空部内の圧力を検出する圧力センサ（４）と、圧力センサにより検出された圧力検出値が所定の閾値以上になった場合にバンパへの物体の衝突が発生したものと判定する衝突判定部（６１）と、検出用チューブ部材の熱膨張による変形を検出する変形検出部（１１）と、変形検出部により検出用チューブ部材の変形が検出された場合、閾値又は圧力検出値を補正する補正部（６２，６３）と、を備えている。そして、衝突判定部は、補正部により補正された閾値又は圧力検出値を用いて衝突判定を行う。

この構成によれば、変形検出部により検出用チューブ部材の熱膨張による変形が検出された場合、補正部によって閾値又は圧力検出値を補正し、補正部により補正された閾値又は圧力検出値を用いて衝突判定部が衝突判定を行うので、検出用チューブ部材の温度変化に応じて適切な衝突判定を行うことができる。従って、検出用チューブ部材の温度変化に拘わらず歩行者等の衝突を高精度に検知できる。尚、この欄及び特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

本発明の第１の実施形態の車両用衝突検知装置の全体構成を示す図である。 図１のバンパ部の拡大図である。 図２のバンパ部のIII−III断面図である。 図２のバンパ部のIV−IV断面図である。 第１の実施形態における変形検出部の導電部材の配置構造を示す図である。 第１の実施形態のバンパアブソーバの溝部を車両後方から見た図である。 図６のバンパ部のVII−VII断面図である。 第１の実施形態における車両用衝突検知装置の電気的構成を示すブロック図である。 検出用チューブ部材の熱膨張により一対の導電部材が接触した状態を示す図である。 検出用チューブ部材の温度変化と閾値との対応関係を示す図である。 第１の実施形態における衝突判定処理の流れを示すフローチャートである。 第２の実施形態における車両用衝突検知装置の電気的構成を示すブロック図である。 検出用チューブ部材の温度変化に基づく圧力センサの圧力検出値の補正方法を示す図である。 第２の実施形態における衝突判定処理の流れを示すフローチャートである。 第３の実施形態の車両用衝突検知装置のバンパ部を示す図である。 図１５の変形検出部周辺の拡大図である。 第３の実施形態における検出用チューブ部材の温度変化と閾値との対応関係を示す図である。 第４の実施形態におけるバンパ部の図４相当図である。 図１８の一対の導電部材が接触した状態を示す断面図である。 第４の実施形態の一対の導電部材が接触した状態のバンパアブソーバの溝部を車両後方から見た図である。

［第１の実施形態］
以下、本発明の第１の実施形態の車両用衝突検知装置について、図１〜図１１を参照して説明する。図１及び図２に示すように、本実施形態の車両用衝突検知装置１は、バンパアブソーバ２、中空の検出用チューブ部材３、圧力センサ４、速度センサ５、衝突検知ＥＣＵ６、変形検出部１１等を備えて構成される。衝突検知ＥＣＵ６は、図８に示すように、衝突判定部６１、閾値補正部６２（補正部に相当）を有して構成される。車両用衝突検知装置１は、車両前方に設けられたバンパ７のバンパカバー８への物体（即ち、歩行者）の衝突を検知するものである。バンパ７は、図３及び図４にも示すように、バンパカバー８、バンパアブソーバ２、バンパレインフォースメント９を主体として構成されている。

バンパアブソーバ２は、バンパレインフォースメント９の前面９ａに対向する位置、即ち車両前方側に配設されている。このバンパアブソーバ２は、バンパ７において衝撃吸収の作用を受け持つ部材であり、例えば発泡ポリプロピレン等からなる。バンパアブソーバ２の線膨張係数は、例えば１．０×１０^−４［１／℃］程度に設定されている。

バンパアブソーバ２の後面２ｂには、図３に示すように、検出用チューブ部材３を装着するための溝部２ａが車幅方向に沿って形成されている。この溝部２ａは、矩形の断面形状を有し、車幅方向に延びている。溝部２ａの車両前後方向の長さは、検出用チューブ部材３の車両前後方向の長さ（即ち、外径の長さ）と同程度に設定されている。この場合、溝部２ａの前後長さは、８ｍｍ程度である。また、溝部２ａの車両上下方向の長さは、検出用チューブ部材３の車両上下方向の長さ（即ち、外径の長さ）以上に設定されている。この場合、溝部２ａの上下長さは、１０ｍｍ程度に設定されている。尚、溝部２ａの断面形状は、矩形に限られず、楕円形や半円形等でもよい。

本実施形態では、図１、図２及び図４に示すように、バンパアブソーバ２の溝部２ａにおける検出用チューブ部材３の車両前方側に、車幅方向に間隔をあけて２つの隙間Ａが形成されている。隙間Ａは、図５に示すように、車両上下方向から見たときの断面形状が略半円形となっている。この隙間Ａにおいては、車両前後方向の長さが最長の部分で、前後長さが例えば５〜６ｍｍ程度となっている。また、隙間Ａの車幅方向の長さは、５０ｍｍ〜１００ｍｍ程度である。

そして、本実施形態では、上記した隙間Ａに、一対の導電部材１１ａ，１１ｂを有して構成される変形検出部１１が配設される。即ち、バンパアブソーバ２の溝部２ａにおける車幅方向の異なる位置に、変形検出部１１が２つ配設されている。この変形検出部１１は、一対の導電部材１１ａ，１１ｂが接触することによる導電部材１１ａ，１１ｂ間の電圧値の変化を検出することに基づいて、検出用チューブ部材３の熱膨張による変形を検出するものである。一対の導電部材１１ａ，１１ｂは、例えば電極からなるものとする。尚、変形検出部１１は、バンパアブソーバ２が車幅方向に直線状をなして形成されている車幅方向位置に配設されることが好ましい。

具体的には、一対の導電部材１１ａ，１１ｂのうち、一方の導電部材１１ａは、図４に示すように、検出用チューブ部材３の車両前方側の外周面に、例えば接着固定されて取り付けられる。他方の導電部材１１ｂは、バンパアブソーバ２に形成された凹部２ｃ内に設けられ、導電部材１１ａに対向する車幅方向位置に配置される。また、導電部材１１ａには、図１に示すように、伝送線を介して電源供給部１１ｃが接続されている。この電源供給部１１ｃは、導電部材１１ａに所定の電源を供給する。

変形検出部１１は、検出用チューブ部材３の車両前方側の外周面に取り付けられた導電部材１１ａが、バンパカバー８内における温度上昇に伴う検出用チューブ部材３の熱膨張によって、バンパアブソーバ２の凹部２ｃ内に配設された導電部材１１ｂと接触した場合に、衝突検知ＥＣＵ６へＯＮ信号を出力する。一方、変形検出部１１は、一対の導電部材１１ａ，１１ｂが非接触状態であれば衝突検知ＥＣＵ６へＯＦＦ信号を出力する。尚、変形検出部１１は、一対の導電部材１１ａ，１１ｂ間の電圧値の変化を検出するものに限られず、他にも、電流値、電気抵抗値、静電容量のいずれかの変化を検出するものであってもよい。

尚、一対の導電部材１１ａ，１１ｂ間の前後方向の離間距離Ｌは、例えば５ｍｍ程度に設定されている。この離間距離Ｌは、検出用チューブ部材３が常温から高温に上昇して車両前方側に撓むように変形した際に、検出用チューブ部材３の車両前方側の外周面がバンパアブソーバ２の凹部２ｃの内壁面に対して確実に接触可能な距離に設定されている。具体的には、一対の導電部材１１ａ，１１ｂの離間距離Ｌは、２ｍｍ〜５ｍｍ程度の範囲内であることが好ましい。

本実施形態では、２つの変形検出部１１のうち、１つがメインセンサとしての機能を有し、残りがメインセンサの冗長用のセーフィングセンサとしての機能を有する。具体的には、図２に示す車両右側に配設された変形検出部１１がメインセンサであり、車両左側に配設された変形検出部１１がセーフィングセンサであるものとする。

更に、本実施形態では、図６及び図７に示すように、バンパアブソーバ２には、検出用チューブ部材３を保持するための上下一対の保持部２１が、溝部２ａの長さ方向（即ち、車両左右方向）に間隔をあけて複数設けられている。この保持部２１は、バンパアブソーバ２と一体成形されているものであって、溝部２ａの開口上下端から互いに対向して突出する一対の突起である。保持部２１は、図７に示すように、検出用チューブ部材３の車両上方側及び下方側の面に当接することにより、検出用チューブ部材３を保持する。尚、保持部２１は、検出用チューブ部材３の車両上方側及び下方側のいずれか一方の面に当接するものであればよい。また、バンパアブソーバ２の溝部２ａに、バンパアブソーバ２とは別体の保持部材を設けることにより、検出用チューブ部材３を保持してもよい。

検出用チューブ部材３は、図１及び図２に示すように、内部に中空部３ａが形成され、車幅方向（即ち、車両左右方向）に延びているチューブ状の部材である。この検出用チューブ部材３は、図３及び図４に示すように、円形の断面形状を有している。検出用チューブ部材３の外径は、例えば８ｍｍ程度である。また、検出用チューブ部材３の周壁の肉厚は、例えば２ｍｍ程度である。

検出用チューブ部材３は、バンパアブソーバ２の溝部２ａ内に装着され、バンパレインフォースメント９の前面９ａに対向した位置（即ち、車両前方側）に配設される。検出用チューブ部材３の両端部は、バンパレインフォースメント９の車幅方向左右の外側にて湾曲し、後述する圧力センサ４に接続される。尚、検出用チューブ部材３の断面形状は、円形に限られず、四角形等の多角形であってもよい。

本実施形態では、検出用チューブ部材３は、例えばシリコーンゴムからなる。また、検出用チューブ部材３の線膨張係数は、バンパアブソーバ２の線膨張係数（即ち、１．０×１０^−４［１／℃］程度）よりも大きな値に設定されている。具体的には、検出用チューブ部材３の線膨張係数は、４．０×１０^−４［１／℃］程度に設定されている。尚、線膨張係数とは、温度上昇に応じて物体の長さが変化する割合をいう。また、検出用チューブ部材３の材質としては、バンパアブソーバ２よりも線膨張係数が大きなものであればよく、他にもエチレンプロピレンゴム等でもよい。

圧力センサ４は、バンパレインフォースメント９の前面９ａよりも車両後方側に配置される。具体的には、圧力センサ４は、バンパカバー８内の左右両端部側に２つ設置され、バンパレインフォースメント９の後面９ｂに図示しないボルト等で締結することにより固定されて取り付けられる。本実施形態では、このように圧力センサ４を２つ設置することにより、冗長性及び検出精度を確保している。

この圧力センサ４は、図４に示すように、検出用チューブ部材３の左右両端部に接続され、検出用チューブ部材３の中空部３ａ内の圧力を検出するように構成されている。具体的には、圧力センサ４は、気体の圧力変化を検出するセンサ装置であり、検出用チューブ部材３の中空部３ａ内の空気の圧力変化を検出する。圧力センサ４は、図１に示すように、伝送線を介して衝突検知ＥＣＵ６に電気的に接続され、圧力に比例した信号を衝突検知ＥＣＵ６へ出力する。

速度センサ５は、車両の速度を検出するためのセンサある。速度センサ５は、検出した車両の速度を速度信号として伝送線を介して衝突検知ＥＣＵ６に出力する。

衝突検知ＥＣＵ６は、ＣＰＵを主体として構成され、車両用衝突検知装置１の動作全般を制御するものであり、図８に示すように、衝突判定部６１と、閾値補正部６２とを有している。この衝突検知ＥＣＵ６は、図１に示すように、圧力センサ４、速度センサ５、歩行者保護装置１０、及び変形検出部１１のそれぞれに電気的に接続されている。衝突検知ＥＣＵ６には、圧力センサ４からの圧力信号、速度センサ５からの速度信号、及び変形検出部１１からのＯＮ・ＯＦＦ信号等が入力される。

衝突判定部６１は、圧力センサ４による圧力検出結果に基づいて、所定の衝突判定処理を実行することにより、バンパカバー８へ物体（即ち、歩行者）が衝突したか否かの判定を行うものである。本実施形態の衝突判定部６１は、閾値補正部６２により補正された閾値を用いて衝突判定を行う。衝突判定部６１は、車両の歩行者との衝突が発生したものと判定した場合、歩行者保護装置１０を作動させる制御信号を出力する。

閾値補正部６２は、変形検出部１１からＯＮ信号が出力されている場合に、閾値を補正する。具体的には、閾値補正部６２は、変形検出部１１からＯＮ信号が出力されている場合に、図１０に示すように、補正無しの閾値よりも閾値を大きくするように補正する。これは、変形検出部１１からＯＮ信号が出力されている場合には、検出用チューブ部材３の温度が高温（例えば６０℃程度以上）となっていて、常温・低温時（例えば２０℃程度以下）よりも圧力センサ４による圧力検出値が大きく出力されることを想定しているためである。

バンパ７は、車両の衝突時における衝撃を和らげるためのものであり、バンパカバー８、バンパアブソーバ２、バンパレインフォースメント９等から構成される。バンパカバー８は、バンパ７の構成部品を覆うように設けられ、例えばポリプロピレン等の樹脂製の部材からなる。このバンパカバー８は、バンパ７の外観を構成すると同時に、車両全体の外観の一部を構成するものとなっている。

バンパレインフォースメント９は、バンパカバー８内に配設されて車幅方向に延びるアルミニウム等の金属製の剛性部材であって、図３に示すように、内部中央に梁が設けられた中空部材である。また、バンパレインフォースメント９は、車両前方側の面である前面９ａと、車両後方側の面である後面９ｂとを有している。このバンパレインフォースメント９は、図１及び図２に示すように、車両前後方向に延びる一対の金属製部材であるサイドメンバ１２の前端に取り付けられる。

通常、車両の衝突事故においては、車両の進行方向（即ち、車両前方）に存在する歩行者や車両と衝突する場合が多い。このため、本実施形態では、圧力センサ４をバンパレインフォースメント９の後面９ｂに配設して、車両前方の歩行者や車両との衝突に伴う衝撃が、車両前方に設けられたバンパカバー８等から圧力センサ４に直接伝わることをバンパレインフォースメント９の存在によって保護している。

歩行者保護装置１０としては、例えばポップアップフードを用いる。このポップアップフードは、車両の衝突検知後瞬時に、エンジンフードの後端を上昇させ、歩行者とエンジン等の硬い部品とのクリアランスを増加させ、そのスペースを用いて歩行者の頭部への衝突エネルギーを吸収し、歩行者の頭部への衝撃を低減させるものである。尚、ポップアップフードの代わりに、車体外部のエンジンフード上からフロントウインド下部にかけてエアバッグを展開させて歩行者の衝撃を緩衝するカウルエアバッグ等を用いてもよい。

ここで、本実施形態における車両用衝突検知装置１の衝突時の動作について説明する。車両前方に歩行者等の物体が衝突した際には、バンパカバー８が歩行者との衝突による衝撃により変形する。続いて、バンパアブソーバ２が衝撃を吸収しながら変形すると同時に、検出用チューブ部材３も変形する。このとき、検出用チューブ部材３の中空部３ａ内の圧力が急上昇し、この圧力変化が圧力センサ４に伝達する。

また、本実施形態では、バンパカバー８内における温度が上昇し、検出用チューブ部材３の温度が高くなると、検出用チューブ部材３が熱膨張により長さ方向に伸びる。これにより、検出用チューブ部材３が車両前方側の隙間Ａに撓むようにして弾性変形する。この検出用チューブ部材３の熱膨張による変形量が大きくなると、図９に示すように、検出用チューブ部材３に取り付けられた導電部材１１ａと、バンパアブソーバ２ｃ内に配設された導電部材１１ｂとが接触する。変形検出部１１は、一対の導電部材１１ａ，１１ｂが接触状態になると、衝突検知ＥＣＵ６へ伝送線を介してＯＮ信号を出力する。一方、検出用チューブ部材３の温度が低温又は常温であれば、一対の導電部材１１ａ，１１ｂが非接触状態となり、変形検出部１１は、衝突検知ＥＣＵ６へ伝送線を介してＯＦＦ信号を出力するようになっている。

次に、上記構成を有する車両用衝突検知装置１による衝突判定処理の流れについて、図１１のフローチャートも参照して説明する。ただし、このフローチャートは一例であり、これに限定されるものではない。本実施形態の衝突判定処理においては、圧力センサ４及び速度センサ５の検出結果に基づいて、歩行者保護装置１０の作動を要する歩行者との衝突が発生したか否かの判定を行う。

まず、図１１のフローチャートにおいて、ステップＳ１において、車両用衝突検知装置１の衝突検知ＥＣＵ６は、変形検出部１１からの出力を取得する。変形検出部１１からの出力は、上述の通り、一対の導電部材１１ａ，１１ｂが接触状態であればＯＮ信号であり、一対の導電部材１１ａ，１１ｂが非接触状態であればＯＦＦ信号である。尚、衝突検知ＥＣＵ６は、所定時間ごとに継続して変形検出部１１からの出力の取得を行っているものとする。

続いて、Ｓ２では、衝突検知ＥＣＵ６は、変形検出部１１からの出力がＯＮ信号か否かの判定を行う。Ｓ２でＹｅｓの場合、即ち、変形検出部１１からの出力がＯＮ信号の場合、Ｓ３へ進み、衝突検知ＥＣＵ６の閾値補正部６２により衝突判定の閾値を補正する。具体的には、図１０に示すように、閾値補正部６２は、変形検出部１１からの出力がＯＮ信号である場合、検出用チューブ部材３が高温であるものと判定し、閾値を大きくするように補正を行う。尚、本実施形態では、高温として６０℃程度以上の温度を想定している。

一方、Ｓ２でＮｏの場合、即ち、変形検出部１１からの出力がＯＦＦ信号の場合、閾値補正部６２は、検出用チューブ部材３が高温時以外（即ち、低温又は常温）であるものと判定し、閾値の補正を行わない。尚、本実施形態では、常温として２０℃程度の温度を想定している。また、歩行者等のバンパカバー８への衝突が発生した際には、衝突検知ＥＣＵ６は、衝突発生直前における変形検出部１１からの出力に基づいて、衝突発生時の検出用チューブ部材３の温度状態を判定するものとする。

続いて、Ｓ４において、衝突検知ＥＣＵ６は、速度センサ５からの出力により車両速度を取得し、Ｓ５において車両速度が所定の作動範囲内か否かの判定を行う。この車両速度の作動範囲としては、例えば時速２５ｋｍ〜５５ｋｍの範囲であるとする。この作動範囲は、歩行者保護装置１０の歩行者保護機能が有効に作用する速度が車両形状等の条件によって決まっていることによる。

Ｓ５でＮｏの場合、衝突検知ＥＣＵ６は、車両速度が作動範囲内でないものと判定し、Ｓ１に戻る。一方、Ｓ５でＹｅｓの場合、衝突検知ＥＣＵ６は、車両速度が作動範囲内であるものと判定し、Ｓ６において圧力センサ４の圧力検出値を取得し、Ｓ７へ進む。

Ｓ７では、衝突検知ＥＣＵ６は、有効質量を算出する。ここで、「有効質量」とは、衝突時における圧力センサ４の検出値より、運動量と力積の関係を利用して算出する質量をいう。車両と物体との衝突が発生した場合、歩行者（即ち、ＯＮ要件対象物）とは質量の異なるロードサイドマーカ等の衝突物（即ち、ＯＦＦ要件対象物）では、検知される圧力センサ４の値が異なる。このため、人体の有効質量と、想定される他の衝突物の質量との間に閾値を設定することにより、衝突物の種類を切り分けることが可能となる。この有効質量は、次式に示すように、圧力センサ４により検出される圧力の値の所定時間における定積分値を、速度センサ５により検出される車両速度で割ることにより算出される。
Ｍ＝（∫Ｐ（ｔ）ｄｔ）／Ｖ・・・（式１）

ここで、Ｍは有効質量、Ｐは所定時間における圧力センサ４による検出値、ｔは所定時間（例えば、数ｍｓ〜数十ｍｓ）、Ｖは衝突時の車両速度を示している。尚、有効質量を算出する方法には、他にも、衝突した物体の運動エネルギーＥを表す式Ｅ＝１／２・ＭＶ^２を用いて算出することが可能である。この場合、有効質量は、Ｍ＝２・Ｅ／Ｖ^２により算出される。

次に、Ｓ８へ進み、衝突検知ＥＣＵ６の衝突判定部６１は、算出した有効質量が閾値以上か否かの判定を行う。ここで、衝突判定の閾値は、検出用チューブ部材３が高温時以外の場合には所定値に設定されており、検出用チューブ部材３が高温時の場合には閾値補正部６２により補正された値に設定されている。

Ｓ８でＮｏの場合、即ち、有効質量が閾値未満の場合にはＳ１に戻る。一方、Ｓ８でＹｅｓの場合、即ち、有効質量が閾値以上の場合、Ｓ９へ進み、衝突検知ＥＣＵ６の衝突判定部６１は、車両の歩行者との衝突が発生したものと判定する。続いて、Ｓ１０において衝突検知ＥＣＵ６の衝突判定部６１は、歩行者保護装置１０を作動させる制御信号を出力して、歩行者保護装置１０を作動させる。これにより、車両の歩行者との衝突による歩行者への衝撃を低減させる。

以上説明したように、第１の実施形態の車両用衝突検知装置１は、車両のバンパ７内においてバンパレインフォースメント９の車両前方側に配設されたバンパアブソーバ２と、バンパアブソーバ２の後面２ｂに車幅方向に沿って形成された溝部２ａに装着される内部に中空部３ａが形成された検出用チューブ部材３と、検出用チューブ部材３の中空部３ａ内の圧力を検出する圧力センサ４と、圧力センサ４により検出された圧力検出値が所定の閾値以上になった場合にバンパ７への物体（即ち、歩行者）の衝突が発生したものと判定する衝突判定部６１と、検出用チューブ部材３の熱膨張による変形を検出する変形検出部１１と、変形検出部１１により検出用チューブ部材３の熱膨張による変形が検出された場合、閾値を補正する補正部６２と、を備えている。そして、衝突判定部６１は、閾値補正部６２により補正された閾値を用いて衝突判定を行う。

この構成によれば、変形検出部１１により検出用チューブ部材３の熱膨張による変形が検出された場合、閾値補正部６２によって閾値を補正し、閾値補正部６２により補正された閾値を用いて衝突判定部６１が衝突判定を行うので、検出用チューブ部材３の温度変化に応じて適切な衝突判定を行うことができる。従って、検出用チューブ部材３の温度変化に拘わらず歩行者等の衝突を高精度に検知できる。

また、変形検出部１１は、互いに対向する一対の導電部材１１ａ，１１ｂを有し、一対の導電部材１１ａ，１１ｂのうち一方の導電部材１１ａが検出用チューブ部材３に配設され且つ他方の導電部材１１ｂがバンパアブソーバ２に配設されたものであって、一対の導電部材１１ａ，１１ｂが検出用チューブ部材３の熱膨張による変形により接触したことを検出するものであって、一対の導電部材１１ａ，１１ｂのうち一方の導電部材１１ａが検出用チューブ部材３に配設され、他方の導電部材１１ｂがバンパアブソーバ２に配設されている。

この構成によれば、変形検出部１１により、検出用チューブ部材３に配設された導電部材１１ａが、バンパアブソーバ２に配設された導電部材１１ｂに接触したことを検出することによって、検出用チューブ部材３において熱膨張を伴う温度の上昇が生じたことを確実に検出することができる。

また、バンパアブソーバ２の溝部２ａにおける変形検出部１１が配設される車幅方向位置には、検出用チューブ部材３の車両前方側に所定の隙間Ａが形成され、一対の導電部材１１ａ，１１ｂは、検出用チューブ部材３が高温時では接触状態となり、検出用チューブ部材３が高温時以外では非接触状態となる。

この構成によれば、バンパアブソーバ２の溝部２ａにおいて、検出用チューブ部材３の車両前方側に所定の隙間Ａを形成し、この隙間Ａに変形検出部１１の一対の導電部材１１ａ，１１ｂを非接触状態で配設して、一対の導電部材１１ａ，１１ｂの接触状態を検出することにより、検出用チューブ部材３が高温時か高温時以外かを容易に判別することが可能である。

また、検出用チューブ部材３の線膨張係数は、バンパアブソーバ２の線膨張係数よりも大きな値に設定されている。この構成によれば、バンパアブソーバ２よりも検出用チューブ部材３の方が、その線膨張係数が大きな値に設定されているので、バンパカバー８内の温度上昇時にバンパアブソーバ２よりも検出用チューブ部材３を優先的に熱膨張変形させることができる。これにより、検出用チューブ部材３の熱膨張による変形を用いて、一対の導電部材１１ａ，１１ｂの接触状態と非接触状態とを確実に切り替えることができ、変形検出部１１によって検出用チューブ部材３の温度上昇を確実に検出できる。

また、一対の導電部材１１ａ，１１ｂのうち一方の導電部材１１ａに電源を供給する電源供給部１１ｃを備えている。変形検出部１１は、一対の導電部材１１ａ，１１ｂの電圧値の変化を検出することに基づいて、検出用チューブ部材３の変形を検出する。

この構成によれば、電源供給部１１ｃにより導電部材１１ａに電源を供給し、変形検出部１１によって一対の導電部材１１ａ，１１ｂ間の電圧値の変化を検出することに基づいて、検出用チューブ部材３の熱膨張による変形を正確に検出することができる。

また、変形検出部１１は、車幅方向の異なる位置に複数（即ち２つ）配置されている。複数の変形検出部１１は、１つがメインセンサとしての機能を有し、残りがメインセンサの冗長用のセーフィングセンサとしての機能を有するものである。

この構成によれば、変形検出部１１を車幅方向の異なる位置に複数（即ち２つ）配置し、１つをメインセンサとし残りをセーフィングセンサとすることで、変形検出部１１の冗長性を確保することができる。

また、バンパアブソーバ２には、検出用チューブ部材３の車両上方側及び下方側の面に当接して検出用チューブ部材３を保持する保持部２１が、溝部２ａの長さ方向に間隔をあけて複数設けられている。

この構成によれば、バンパアブソーバ２に、検出用チューブ部材３の車両上方側及び下方側の面に当接して検出用チューブ部材３を保持する保持部２１が、溝部２ａの長さ方向に間隔をあけて複数設けられているので、溝部２ａ内の所定の位置に検出用チューブ部材３を安定して配置することができ、検出用チューブ部材３が脱落することを防止できる。

また、保持部２１は、バンパアブソーバ２と一体成形され、検出用チューブ部材３の車両上方側及び下方側に当接して当該検出用チューブ部材３を保持するものである。この構成によれば、保持部２１はバンパアブソーバ２と一体成形されているものであるので、別部品の保持部材（例えば、クランプ等）を設ける必要がなく、部品数を増やすことなく簡易な構成で検出用チューブ部材３を安定して保持できる。

また、バンパアブソーバ２には、導電部材１１ｂを配設するための凹部２ｃが設けられている。この構成によれば、バンパアブソーバ２に導電部材１１ｂを配設するための凹部２ｃが設けられているので、導電部材１１ａに対向する位置に導電部材１１ｂを安定して配置することができる。

［第２の実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態について、図１２〜図１４を参照して説明する。尚、図１２〜図１４において上記実施形態と同一部分には同一の符号を付して説明を省略し、異なる部分についてだけ説明する。

第２の実施形態の車両用衝突検知装置１では、図１２に示すように、第１の実施形態における閾値補正部６２の代わりに、出力補正部６３（補正部に相当）が設けられている。この出力補正部６３は、後述するように、変形検出部１１により検出用チューブ部材３の熱膨張による変形が検出された場合、圧力検出値を小さくするように補正を行うものである。

以下、第２の実施形態の車両用衝突検知装置１による衝突判定処理の流れについて、図１４のフローチャートを参照して説明する。ただし、このフローチャートは一例であり、これに限定されるものではない。まず、図１４のフローチャートにおいて、車両用衝突検知装置１の衝突検知ＥＣＵ６は、Ｓ１１において速度センサ５からの出力により車両速度を取得し、Ｓ１２において車両速度が所定の作動範囲内か否かの判定を行っている。

Ｓ１２でＮｏの場合、即ち、車両速度が作動範囲内でない場合には、Ｓ１１に戻る。一方、Ｓ１２でＹｅｓの場合、即ち、車両速度が作動範囲内の場合、衝突検知ＥＣＵ６は、Ｓ１３において、圧力センサ４の検出値を取得する。

次に、衝突検知ＥＣＵ６は、Ｓ１４において変形検出部１１からの出力を取得する。具体的には、変形検出部１１からの出力は、一対の導電部材１１ａ，１１ｂが接触状態であればＯＮ信号であり、一対の導電部材１１ａ，１１ｂが非接触状態であればＯＦＦ信号である。

続いて、Ｓ１５では、衝突検知ＥＣＵ６は、変形検出部１１からの出力がＯＮ信号か否かの判定を行う。Ｓ１５でＹｅｓの場合、即ち、変形検出部１１からの出力がＯＮ信号の場合、Ｓ１６へ進み、衝突検知ＥＣＵ６の出力補正部６３により圧力検出値を補正する。具体的には、図１３に示すように、出力補正部６３は、変形検出部１１からの出力がＯＮ信号である場合、検出用チューブ部材３が高温であるものと判定し、圧力検出値を小さくするように補正を行う。

即ち、衝突時における検出用チューブ部材３の変形量は、バンパアブソーバ２の温度特性から影響を受ける。この場合、バンパアブソーバ２は、低温では変形量が小さく、高温では変形量が大きくなるという温度特性を有する。このため、検出用チューブ部材３の温度が高いときには、衝突時における検出用チューブ部材３の変形量が大きくなり、圧力センサ４の出力が大きくなることが想定される。そこで、第２の実施形態では、検出用チューブ部材３の温度変化に伴って、所定の負荷荷重に対する圧力センサ４の出力がばらつくことを防ぐために、高温時には出力補正部６３により圧力センサ４の圧力検出値を小さくするように補正を行うようにしている。

一方、Ｓ１５でＮｏの場合、即ち、変形検出部１１からの出力がＯＦＦ信号の場合、出力補正部６３は、検出用チューブ部材３が高温時以外（即ち、低温又は常温）であるものと判定し、圧力検出値の補正を行わない。尚、歩行者等のバンパカバー８への衝突が発生した際には、衝突検知ＥＣＵ６は、衝突発生直前における変形検出部１１からの出力に基づいて、衝突発生時の検出用チューブ部材３の温度状態を判定するものとする。

続いて、Ｓ１７において、衝突検知ＥＣＵ６は、上述した有効質量を算出し、Ｓ１８へ進む。Ｓ１８では、衝突検知ＥＣＵ６の衝突判定部６１は、算出した有効質量が所定の閾値以上か否かの判定を行う。

Ｓ１８でＮｏの場合、即ち、有効質量が閾値未満の場合にはＳ１１に戻る。一方、Ｓ１８でＹｅｓの場合、即ち、有効質量が閾値以上の場合、Ｓ１９へ進み、衝突検知ＥＣＵ６の衝突判定部６１は、車両の歩行者との衝突が発生したものと判定する。続いて、Ｓ２０において衝突検知ＥＣＵ６の衝突判定部６１は、歩行者保護装置１０を作動させる制御信号を出力して、歩行者保護装置１０を作動させる。これにより、車両の歩行者との衝突による歩行者への衝撃を低減させる。

以上説明した第２の実施形態の車両用衝突検知装置１では、変形検出部１１により検出用チューブ部材３の熱膨張による変形が検出された場合、圧力検出値を補正する出力補正部６３を備えている。そして、衝突判定部６１は、出力補正部６３により補正された圧力検出値を用いて衝突判定を行う。

この第２の実施形態の車両用衝突検知装置１においても、第１の実施形態と同様の効果を得ることができる。即ち、変形検出部１１による検出結果に基づいて、出力補正部６３が圧力センサ４による圧力検出値を補正し、衝突判定部６１が出力補正部６３により補正された圧力検出値を用いて衝突判定を行うので、検出用チューブ部材３の温度に応じて正確に衝突判定を行うことができる。従って、検出用チューブ部材３の温度変化に拘わらず歩行者の衝突を高精度に検知できる。

また、出力補正部６３は、変形検出部１１により検出用チューブ部材３の変形が検出された場合、Ｓ１６において圧力検出値を小さくするように補正を行う。この構成によれば、変形検出部１１により検出用チューブ部材３の熱膨張による変形が検出された場合、出力補正部６３が圧力検出値を小さくするように補正を行うことで、温度変化に応じて圧力検出値を適切に補正して衝突判定部６１による衝突判定をより正確に行うことができる。即ち、検出用チューブ部材３の温度が高い場合には所定荷重に対する圧力センサ４の出力が大きくなるため、圧力検出値を小さくするように補正することで、検出用チューブ部材３の温度変化に拘わらず衝突時における検出用チューブ部材３の中空部３ａ内の圧力変化を高精度に検知できる。

具体的には、図１３の白抜き矢印に示すように、高温時では圧力センサ４による圧力検出値を小さくするように補正することで、ＯＦＦ要件の衝突時に、圧力センサ４による圧力検出値に基づいて算出された有効質量が閾値以上となり、歩行者保護装置１０が作動してしまうことを防止できる。これにより、検出用チューブ部材３の温度が高くても、ＯＦＦ要件の衝突とＯＮ要件の衝突とを確実に区別することができる。

［第３の実施形態］
次に、本発明の第３の実施形態について、図１５〜図１７を参照して説明する。尚、図１５〜図１７において上記実施形態と同一部分には同一の符号を付して説明を省略し、異なる部分についてだけ説明する。第３の実施形態の車両用衝突検知装置１においては、複数（即ち、３つ）の変形検出部１１が車幅方向に間隔をあけて設けられている。

具体的には、変形検出部１１は、図１５に示すように、バンパ７内において車幅方向中央部に１つと、前記車幅方向中央部から所定の距離離れた左右に１つずつ計３つ設けられている。図１６に示すように、車幅方向中央部の変形検出部１１の一対の導電部材１１ａ，１１ｂどうしの間隔と、その左右の変形検出部１１の一対の導電部材１１ａ，１１ｂどうしの間隔とは、それぞれ異なるように設定されている。

このように、第３の実施形態では、一対の導電部材１１ａ，１１ｂどうしの間隔Ｌ１，Ｌ２が異なる変形検出部１１を複数設けることによって、検出用チューブ部材３の熱膨張による変形を段階的に検出することが可能な構成となっている。そして、閾値補正部６２は、各変形検出部１１による検出結果に基づいて、閾値を段階的に補正する。具体的には、閾値補正部６２は、図１７に示すように、第１閾値、第２閾値、第３閾値のいずれかに閾値を設定する。

隙間Ａ１では、車両前後方向の長さが最長部分において、前後長さが例えば５ｍｍ〜６ｍｍ程度である。また、一対の導電部材１１ａ，１１ｂ間の前後方向の離間距離Ｌ１は、５ｍｍ程度に設定されている。この離間距離Ｌ１は、検出用チューブ部材３の温度が６０℃程度以上になった場合に、検出用チューブ部材３の車両前方側の外周面に配設された導電部材１１ａが、バンパアブソーバ２の凹部２ｃに配設された導電部材１１ｂに接触することを想定している。尚、隙間Ａ１の車幅方向の長さは、５０ｍｍ〜１００ｍｍ程度に設定されている。また、導電部材１１ａは、検出用チューブ部材３の変形を阻害しない薄板状の部材からなり、その厚さは１ｍｍ未満であるとする。

また、隙間Ａ２では、車両前後方向の長さが最長部分において、前後長さが例えば３ｍｍ〜４ｍｍ程度に設定されている。また、一対の導電部材１１ａ，１１ｂ間の前後方向の離間距離Ｌ２が３ｍｍ程度となっている。この離間距離Ｌ２は、検出用チューブ部材３の温度が４０℃程度以上になった場合に、検出用チューブ部材３に取り付けられた導電部材１１ａが、バンパアブソーバ２に配設された導電部材１１ｂに接触することを想定している。従って、バンパカバー８内の温度上昇時において、隙間Ａ１に設けられた変形検出部１１よりも隙間Ａ２に設けられた変形検出部１１の方が先に一対の導電部材１１ａ，１１ｂが接触するように構成されている。尚、隙間Ａ２の車幅方向の長さは、５０ｍｍ〜１００ｍｍ程度に設定されている。

このように第３の実施形態では、隙間Ａ２の一対の導電部材１１ａ，１１ｂが非接触状態では、検出用チューブ部材３の温度が４０℃未満であると判定する。また、隙間Ａ２の一対の導電部材１１ａ，１１ｂが接触状態且つ隙間Ａ１の一対の導電部材１１ａ，１１ｂが非接触状態では、検出用チューブ部材３の温度が４０℃〜６０℃程度であると判定する。また、隙間Ａ１の一対の導電部材１１ａ，１１ｂが接触状態では、検出用チューブ部材３の温度が６０℃程度以上であると判定する。

次に、上記した第３の実施形態の車両用衝突検知装置１の衝突判定処理の流れについて説明する。この第３の実施形態の衝突判定処理は、図１１に示す第１の実施形態の衝突判定処理のフローチャートと同様に行われる。ただし、第３の実施形態の衝突判定処理は、Ｓ２及びＳ３が第１の実施形態と異なる。

第３の実施形態では、Ｓ１において車幅方向中央部及びその左右に配設された３つの変形検出部１１からの出力を取得した後、Ｓ２において、衝突検知ＥＣＵ６は、各変形検出部１１からの出力がＯＮ信号か否かの判定を行う。

Ｓ２でＮｏの場合、即ち、各変形検出部１１からの出力がすべてＯＦＦ信号の場合、閾値補正部６２は、検出用チューブ部材３が高温時以外（即ち、低温又は常温）であるものと判定し、図７に示す第１閾値に設定する。この第１閾値は、図１０に示す第１の実施形態の補正無しの閾値に相当する。

一方、Ｓ２でＹｅｓの場合、具体的には、隙間Ａ２の一対の導電部材１１ａ，１１ｂが接触状態且つ隙間Ａ１の一対の導電部材１１ａ，１１ｂが非接触状態の場合、衝突検知ＥＣＵ６の閾値補正部６２は、衝突判定の閾値を第１の閾値よりも大きい値である第２閾値に補正する。この場合、検出用チューブ部材３の温度が４０℃〜６０℃程度であることを想定している。尚、車幅方向の左右に２つ形成された隙間Ａ２にそれぞれ設けられた変形検出部１１の両方がＯＮ信号を出力している場合に、閾値補正部６２は、衝突判定の閾値を第２閾値に補正するものとする。

また、隙間Ａ１及び隙間Ａ２に配設された一対の導電部材１１ａ，１１ｂのすべてが接触状態の場合、衝突検知ＥＣＵ６の閾値補正部６２は、衝突判定の閾値を第２閾値よりも大きい値である第３閾値に補正する。この場合、検出用チューブ部材３の温度が６０℃以上であることを想定している。以下、図１１に示すＳ４〜Ｓ１０が第１の実施形態と同様に行われる。

以上説明した第３の実施形態の車両用衝突検知装置１では、変形検出部１１は、車幅方向の異なる位置に複数（即ち、３つ）配置されている。車幅方向中央部に配置された変形検出部１１とその左右に配置された変形検出部１１とは、一対の導電部材１１ａ，１１ｂどうしの間隔が異なるように設定されている。変形検出部１１は、検出用チューブ部材３の熱膨張による変形を段階的に検出する。閾値補正部６２は、変形検出部１１による検出結果に基づいて、閾値を段階的に補正する。そして、衝突判定部６１は、閾値補正部６２により補正された閾値を用いて衝突判定を行う。

この第３の実施形態の車両用衝突検知装置１においても、第１の実施形態と同様の効果を得ることができる。特に、変形検出部１１により検出用チューブ部材３の熱膨張による変形を段階的に検出し、閾値補正部６２によって閾値を段階的に補正して、閾値補正部６２により補正された閾値を用いて衝突判定部６１が衝突判定を行うので、検出用チューブ部材３の温度に応じてより正確に衝突判定を行うことができる。

具体的には、閾値補正部６２は、検出用チューブ部材３の温度変化に応じて衝突判定の閾値を第１閾値、第２閾値、第３閾値の３種類のいずれかに設定する。これにより、ＯＮ要件対象物との衝突（以下、ＯＮ衝突）と、ＯＦＦ要件対象物との衝突（以下、ＯＦＦ衝突）との区別をより正確に行うことができる。例えば、図１７において、４０℃〜６０℃程度の高温時、第１閾値ではＯＦＦ衝突でも有効質量が閾値を超えてしまい衝突発生と判定されてしまうが、第３の実施形態では、閾値補正部６２によって閾値が第２閾値に補正されているので、ＯＦＦ衝突では有効質量が第２閾値よりも小さいので、衝突判定部６１により衝突発生と判定されることがない。

また、６０℃以上の高温時、第２閾値ではＯＦＦ衝突でも有効質量が閾値を超えてしまい衝突発生と判定されてしまうが、第３の実施形態では、閾値補正部６２によって閾値が第３閾値に補正されているので、ＯＦＦ衝突では有効質量が第３閾値よりも小さいので、衝突判定部６１により衝突発生と判定されることがない。このようにして、閾値補正部６２によって閾値を段階的に補正することで、ＯＮ衝突とＯＦＦ衝突との区別をより正確に行うことを可能としている。

尚、上記第３の実施形態の車両用衝突検知装置１では、閾値補正部６２が、変形検出部１１による検出結果に基づいて、閾値を段階的に補正するものとしたが、これに代えて、出力補正部６３により圧力検出値を段階的に補正するようにしてもよい。

［第４の実施形態］
次に、本発明の第４の実施形態について、図１８〜図２０を参照して説明する。尚、図１８〜図２０において上記実施形態と同一部分には同一の符号を付して説明を省略し、異なる部分についてだけ説明する。

この第４の実施形態では、図１８に示すように、バンパアブソーバ２の溝部２ａにおいて、検出用チューブ部材３の車両上方側に所定の隙間Ａが形成されている。この隙間Ａにおいて変形検出部１１を構成する一対の導電部材１１ａ，１１ｂが対向して設けられる。

具体的には、検出用チューブ部材３の車両上方側の面に導電部材１１ａが設けられている。また、バンパアブソーバ２の溝部２ａにおける車両上方側の内壁面に凹部２ｃが形成され、この凹部２ｃ内に導電部材１１ｂが配設されている。尚、導電部材１１ｂは、凹部２ｃに例えば接着固定により配置されるものとする。

また、第４の実施形態では、バンパ７内の温度上昇に伴って検出用チューブ部材３が熱膨張した際、溝部２ａ内において検出用チューブ部材３の車両上方側に隙間Ａが形成されていることにより、図２０に示すように、検出用チューブ部材３が車両上方側へ撓むようにして変形する。これにより、検出用チューブ部材３が所定温度（例えば６０℃程度）以上の高温になると、図１９に示すように、変形検出部１１における一対の導電部材１１ａ，１１ｂが接触状態になり、変形検出部１１から衝突検知ＥＣＵ６へＯＮ信号が出力される。

尚、この第４の実施形態における車両用衝突検知装置１においても、上記第１の実施形態と同様に、図１１に示す衝突判定処理が行われる。

以上説明した第４の実施形態の車両用衝突検知装置１では、バンパアブソーバ２の溝部２ａにおける変形検出部１１が配設される車幅方向位置には、検出用チューブ部材３の車両上方側に所定の隙間Ａが形成されている。また、一対の導電部材１１ａ，１１ｂは、検出用チューブ部材３が高温時では接触状態となり、検出用チューブ部材３が高温時以外では非接触状態となる。

この第４の実施形態の車両用衝突検知装置１においても、第１の実施形態と同様の効果を得ることができる。特に、バンパアブソーバ２の溝部２ａにおいて、検出用チューブ部材３の車両上方側に形成された隙間Ａに変形検出部１１（即ち、一対の導電部材１１ａ，１１ｂ）が配設されるので、検出用チューブ部材３の車両前方側に隙間が多くあることで、車両前方の歩行者との衝突時に圧力センサ４の出力の立ち上がりが遅くなるといった衝突検知性能への悪影響が生じることを極力抑えながら、検出用チューブ部材３の温度上昇を確実に検出することが可能である。

尚、上記した第４の実施形態では、検出用チューブ部材３の車両上方側の面に導電部材１１ａを設けると共に、バンパアブソーバ２の溝部２ａにおける車両上方側の内壁面に導電部材１１ｂを配設するものとしたが、検出用チューブ部材３の車両下方側の面に導電部材１１ａを設け、バンパアブソーバ２の溝部２ａにおける車両下方側に導電部材１１ｂを配設してもよい。この場合、上下一対の保持部２１によって、検出用チューブ部材３を溝部２ａの車両下方側の内壁面と接触しない状態で保持するものとする。

［その他の実施形態］
本発明は、上記した実施形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲で種々の変形または拡張を施すことができる。例えば、上記実施形態では、一対の導電部材１１ａ，１１ｂが電極からなるものとしたが、導電部材１１ａ，１１ｂは接触の有無が判別可能なものであればよく、他にも例えば抵抗ライン等でもよい。

また、上記実施形態では、圧力検出結果に基づいて有効質量を算出し、衝突判定処理において有効質量が閾値以上になった場合に、歩行者保護装置１０の作動を要する歩行者との衝突が発生したと判定するものとしたが、これには限られない。即ち、圧力検出結果をそのまま用いてもよく、例えば圧力値、圧力変化率等を用いてそれぞれの衝突判定用の閾値と比較し、衝突判定を行う構成としてもよい。

また、上記実施形態では、圧力センサ４をバンパレインフォースメント９の後面９ｂにおける左右両端部側に２つ配設したが、これに限られず、圧力センサ４の配設位置や配置個数は適宜変更可能であるとする。例えば、圧力センサ４をバンパレインフォースメント９の内壁面に固定してもよく、別の剛性部材に配設してもよい。

１ 車両用衝突検知装置
２ バンパアブソーバ
２ａ 溝部
２ｃ 凹部
３ 検出用チューブ部材
３ａ 中空部
４ 圧力センサ
６ 衝突検知ＥＣＵ
６１ 衝突判定部
６２ 閾値補正部（補正部）
６３ 出力補正部（補正部）
７ バンパ
８ バンパカバー
９ バンパレインフォースメント
１１ 変形検出部
１１ａ，１１ｂ 導電部材
１１ｃ 電源供給部
Ａ，Ａ１，Ａ２ 隙間

Claims (13)

1. 車両のバンパ（７）内においてバンパレインフォースメント（９）の車両前方側に配設されたバンパアブソーバ（２）と、
   前記バンパアブソーバの後面（２ｂ）に車幅方向に沿って形成された溝部（２ａ）に装着される内部に中空部（３ａ）が形成された検出用チューブ部材（３）と、
   前記検出用チューブ部材の前記中空部内の圧力を検出する圧力センサ（４）と、
   前記圧力センサにより検出された圧力検出値が所定の閾値以上になった場合に前記バンパへの物体の衝突が発生したものと判定する衝突判定部（６１）と、
   前記検出用チューブ部材の熱膨張による変形を検出する変形検出部（１１）と、
   前記変形検出部により前記検出用チューブ部材の熱膨張による変形が検出された場合、前記閾値又は前記圧力検出値を補正する補正部（６２，６３）と、
   を備え、
   前記衝突判定部は、前記補正部により補正された前記閾値又は前記圧力検出値を用いて衝突判定を行う車両用衝突検知装置。
2. 前記変形検出部は、互いに対向する一対の導電部材（１１ａ，１１ｂ）を有し、前記一対の導電部材のうち一方が検出用チューブ部材に配設され且つ他方が前記バンパアブソーバに配設されたものであって、前記一対の導電部材が前記検出用チューブ部材の熱膨張による変形により接触したことを検出する請求項１に記載の車両用衝突検知装置。
3. 前記バンパアブソーバの前記溝部における前記変形検出部が配設される車幅方向位置には、前記検出用チューブ部材の車両前方側、上方側及び下方側のいずれか一方側に所定の隙間（Ａ，Ａ１，Ａ２）が形成され、
   前記一対の導電部材は、前記検出用チューブ部材が高温時では接触状態となり、前記検出用チューブ部材が高温時以外では非接触状態となる請求項２に記載の車両用衝突検知装置。
4. 前記検出用チューブ部材の線膨張係数は、前記バンパアブソーバの線膨張係数よりも大きな値に設定されている請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用衝突検知装置。
5. 前記補正部（６２，Ｓ３）は、前記変形検出部により前記検出用チューブ部材の熱膨張による変形が検出された場合、前記閾値を大きくするように補正を行う請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用衝突検知装置。
6. 前記補正部（６３，Ｓ１６）は、前記変形検出部により前記検出用チューブ部材の熱膨張による変形が検出された場合、前記圧力検出値を小さくするように補正を行う請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用衝突検知装置。
7. 前記一対の導電部材のうち少なくとも一方に電源を供給する電源供給部（１１ｃ）を備え、
   前記変形検出部は、前記一対の導電部材の電圧値、電流値、電気抵抗値、静電容量のうち少なくともいずれか１つの変化を検出することに基づいて、前記検出用チューブ部材の変形を検出するものである請求項１から６のいずれか一項に記載の車両用衝突検知装置。
8. 前記変形検出部は、車幅方向の異なる位置に複数配置されている請求項１から７のいずれか一項に記載の車両用衝突検知装置。
9. 複数の前記変形検出部は、１つがメインセンサとしての機能を有し、残りが前記メインセンサの冗長用のセーフィングセンサとしての機能を有するものである請求項８に記載の車両用衝突検知装置。
10. 複数の前記変形検出部は、前記一対の導電部材どうしの間隔がそれぞれ異なるように設定され、
    前記変形検出部は、前記検出用チューブ部材の熱膨張による変形を段階的に検出し、
    前記補正部は、前記変形検出部による検出結果に基づいて、前記閾値又は前記圧力検出値を段階的に補正する請求項８に記載の車両用衝突検知装置。
11. 前記バンパアブソーバには、前記検出用チューブ部材の車両上方側及び下方側並びに車両前方側及び後方側のうち少なくとも一方側の面に当接して前記検出用チューブ部材を保持する保持部（２１）が、前記溝部の長さ方向に間隔をあけて複数設けられている請求項１から１０のいずれか一項に記載の車両用衝突検知装置。
12. 前記保持部は、前記バンパアブソーバと一体成形され、前記検出用チューブ部材の車両上方側及び下方側に当接して当該検出用チューブ部材を保持するものである請求項１１に記載の車両用衝突検知装置。
13. 前記バンパアブソーバには、前記導電部材を配設するための凹部（２ｃ）が設けられている請求項１から１２のいずれか一項に記載の車両用衝突検知装置。

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