JP6626226B2 - Ｖリブドベルトおよびその使用方法 - Google Patents

Description

本発明は、摩擦伝動面が布帛（編布など）で被覆され、耐久性、耐発音性に優れ、トルクロスの低減も実現できるＶリブドベルトおよびその使用方法に関する。

自動車の補機駆動用や農用機械の駆動用として、摩擦伝動ベルトが広く用いられている。摩擦伝動ベルトとしては、平ベルト、Ｖベルト、Ｖリブドベルトなどが例示でき、プーリとベルト歯部との機械的な嵌合により動力を伝達する歯付ベルトを始めとするかみ合い伝動ベルトとは区別して用いられている。中でも、Ｖリブドベルトは、伝動容量の高さと耐屈曲疲労性とを両立できることから、自動車の補機駆動用として汎用されている。Ｖリブドベルトの圧縮層を形成するゴム組成物は、ゴム成分としてクロロプレンゴムが多く用いられてきたが、耐熱性、耐寒性、および耐久性向上の要求により、近年ではエチレン−プロピレン−ジエン三元共重合体（ＥＰＤＭ）が汎用されている。さらに、Ｖリブドベルトの中には、耐摩耗性を高めたり、摩擦係数を調整したりするために、摩擦伝動面を補強布で被覆したベルトも知られている。前記補強布には、織布、編布、不織布などが適用でき、これらの補強布を構成する繊維としては、耐摩耗性や吸水性などの要求に合わせて、種々の繊維を用いることができる。

例えば、特表２０１０−５３９３９４号公報（特許文献１）には、リブ表面が帆布により被覆され、前記帆布が所定の２方向に伸縮自在であり、前記帆布が弾性ヤーンと少なくとも１種類の非弾性ヤーンとを含み、前記非弾性ヤーンがセルロースベースのファイバまたはヤーンを含むＶリブドベルトが開示されている。この文献には、帆布の素材を調整することにより、Ｖリブドベルトのリブ表面の耐久性を高め、所望のリブ表面状態を持続させることができることや、発音性などを考慮して帆布の素材を選択できることも記載されている。

特許文献１のように、リブ表面に補強布を有する構成は、リブ表面の耐久性や耐発音性を高めることができる一方で、ベルトの屈曲性が低下する傾向にある。ベルトの屈曲性が低下すると、ベルトを屈曲するために大きなエネルギーが必要となり、そのエネルギーの一部は熱として外部に放出されてしまうのでエネルギーロス（トルクロス）が大きくなる虞がある。このようなロスは、昨今求められている環境性能（燃費向上）の面では好ましくなく、改善が求められていた。

Ｖリブドベルトのトルクロスを低減する方法として、特開２０１０−２７６１２７号公報（特許文献２）には、エチレン−α−オレフィンエラストマーの含有比率が４５質量％以上、カーボンブラックの含有比率が３５質量％未満であるゴム組成物で圧縮層が形成されたＶリブドベルトが開示されている。この文献には、カーボンブラックの含有比率を低くしたゴム組成物を用いることによって、内部損失（損失正接ｔａｎδ）を抑制して、トルクロスを低減することができることが記載されている。

特許文献２のようにカーボンブラックの配合量を低減することで発熱（トルクロス）を低減することは可能であるが、この方法ではゴムのモジュラスや硬度が低下して、ベルトが高負荷伝動には不向きとなる虞があり、近年の高負荷伝動の要求においては採用が難しかった。

このように、従来の技術では、耐久性、耐発音性を向上でき、かつトルクロスの低減を同時に達成できるＶリブドベルトは存在しなかった。

特表２０１０−５３９３９４号公報（請求項１、段落［０００５］［００１２］） 特開２０１０−２７６１２７号公報（請求項２、段落［０００６］［００１２］）

従って、本発明の目的は、耐久性、耐発音性を向上でき、かつトルクロスも低減できるＶリブドベルトおよびその使用方法を提供することにある。

本発明の他の目的は、高負荷伝動においても、トルクロスを低減できるＶリブドベルトおよびその使用方法を提供することにある。

本発明のさらに他の目的は、被水時の耐発音性を向上できるＶリブドベルトおよびその使用方法を提供することにある。

本発明者らは、前記課題を達成するため鋭意検討した結果、編布で摩擦伝動面が被覆されたＶリブドベルトの圧縮ゴム層を、エチレン−α−オレフィンエラストマーと、特定割合で組み合わせた一次粒子径４０ｎｍ以上のソフトカーボンおよび一次粒子径４０ｎｍ未満のハードカーボンとを含むゴム組成物の硬化物で形成することにより、耐久性、耐発音性を向上でき、かつトルクロスも低減できることを見出し、本発明を完成した。

すなわち、本発明の摩擦伝動ベルトは、圧縮ゴム層の摩擦伝動面が編布で被覆されたＶリブドベルトであって、前記圧縮ゴム層が、エチレン−α−オレフィンエラストマーおよびカーボンブラックを含むゴム組成物の硬化物で形成され、前記カーボンブラックが、一次粒子径４０ｎｍ以上のソフトカーボンおよび一次粒子径４０ｎｍ未満のハードカーボンを含み、かつ前記ソフトカーボンと前記ハードカーボンとの粒子数の比が、前者／後者＝３／９７〜２５／７５である。前記ソフトカーボンの平均一次粒子径は４５〜１００ｎｍであってもよい。前記ハードカーボンの平均一次粒子径は１０〜３５ｎｍであってもよい。前記ゴム組成物は短繊維をさらに含んでいてもよい。前記短繊維の割合は、エチレン−α−オレフィンエラストマー１００質量部に対して１０質量部以下であってもよい。前記カーボンブラックの割合は、エチレン−α−オレフィンエラストマー１００質量部に対して３０質量部以上であってもよい。前記ゴム組成物は、加硫剤および／または架橋剤をさらに含んでいてもよい。前記加硫剤および前記架橋剤の合計割合は、エチレン−α−オレフィンエラストマー１００質量部に対して１〜５質量部であってもよい。前記エチレン−α−オレフィンエラストマーのジエン含量は１〜３質量％であってもよい。前記エチレン−α−オレフィンエラストマーのムーニー粘度（ＭＬ（１＋４）１２５℃）は３０〜６０であってもよい。

本発明には、ベルト張力を３０〜１２０Ｎ／リブの範囲に調整して前記Ｖリブドベルトを使用する方法も含まれる。

本発明では、編布で摩擦伝動面が被覆されたＶリブドベルトの圧縮ゴム層が、エチレン−α−オレフィンエラストマーと、特定割合で組み合わせた一次粒子径４０ｎｍ以上のソフトカーボンおよび一次粒子径４０ｎｍ未満のハードカーボンとを含むゴム組成物の硬化物で形成されているため、耐久性、耐発音性を向上でき、かつトルクロスも低減できる。さらに、高負荷伝動においても、トルクロスを低減できる。また、セルロース系繊維を含む編布で摩擦伝動面を被覆すると、被水時の耐発音性も向上できる。

図１は、本発明のＶリブドベルトの一例を示す概略断面図である。 図２は、実施例でのトルクロスを測定するための試験機のレイアウトを示す概略図である。 図３は、実施例１および比較例１〜２におけるトルクロスの測定結果を示すグラフである。 図４は、実施例での駆動トルクを測定するための試験機のレイアウトを示す概略図である。 図５は、実施例１および比較例１〜２におけるベルト張力４０Ｎ／リブでの駆動トルクの測定結果を示すグラフである。 図６は、実施例１および比較例１〜２におけるベルト張力８０Ｎ／リブでの駆動トルクの測定結果を示すグラフである。 図７は、実施例１および比較例１〜２におけるベルト張力１２０Ｎ／リブでの駆動トルクの測定結果を示すグラフである。

以下に、必要により添付図面を参照しつつ、本発明の一実施態様を詳細に説明する。本発明のＶリブドベルトは、ベルト周長方向に延びる複数のＶ字状リブ部が形成され、伝動効率が高いことを特徴としている。具体的には、図１に示すように、本発明のＶリブドベルト１は、ベルト背面（ベルトの外周面）を形成し、かつカバー帆布（織物、編物、不織布など）で構成された伸張層４と、この伸張層の片面側（一方の面側）に形成され、摩擦伝動面（摩擦伝動部の表面）を有する圧縮層（圧縮ゴム層）２と、圧縮層（圧縮ゴム層）２の摩擦伝動面に被覆（積層）されてベルト内周面を形成し、プーリに接触可能な編布５と、前記伸張層４と圧縮層２との間にベルト長手方向（周長方向）に沿って埋設された芯体３とを備えている。この例では、芯体３は、ベルト幅方向に所定間隔で配列した心線（撚りコード）であり、伸張層４と圧縮層２とに接して、両層の間に介在している。

圧縮層２には、ベルト長手方向に延びる複数の断面Ｖ字状溝が形成され、この溝の間には断面Ｖ字形（逆台形）の複数のリブが形成されており、リブの二つの傾斜面（表面）が摩擦伝動面を形成している。そして、摩擦伝動面は、編布５を介して、プーリと接触可能である。

なお、本発明のＶリブドベルトは前記構造に限定されず、例えば、伸張層４をゴム組成物で形成してもよく、圧縮層２と伸張層４との間には、芯体３と伸張層４または圧縮層２との接着性を向上させるため、接着層を介在させてもよい。芯体３は、伸張層４と圧縮層２との間に埋設できればよく、例えば、圧縮層２に埋設させてもよく、伸張層４に接触させつつ圧縮層２に埋設させてもよい。さらに、芯体３は前記接着層に埋設させてもよく、圧縮層２と接着層との間または接着層と伸張層４との間に芯体３を埋設してもよい。

以下に、ベルトを構成する各部材およびベルトの製造方法の詳細を説明する。

［編布］
本発明では、圧縮ゴム層の摩擦伝動面が編布で被覆されているため、Ｖリブドベルトの耐久性および耐発音性を向上できる。編布としては、Ｖリブドベルトの摩擦伝動面を被覆する編布やカバー帆布として慣用的に利用されている編布を利用できるが、被水時の耐発音性を向上できる点から、吸水性繊維と非吸水性繊維とで形成された編布（例えば、特開２０１６−７０４９４号公報に記載の編布）であってもよい。

吸水性繊維（または吸水性糸を含む繊維）としては、例えば、ビニルアルコール系繊維（ポリビニルアルコール、エチレン−ビニルアルコール共重合体の繊維、ビニロンなど）、ポリアミド繊維（ポリアミド６繊維、ポリアミド６６繊維、ポリアミド４６繊維などの脂肪族ポリアミド繊維など）、セルロース系繊維［セルロース繊維（植物、動物またはバクテリアなどに由来するセルロース繊維）、セルロース誘導体の繊維］、動物由来の繊維（羊毛、絹など）などが例示できる。これらの吸水性繊維は、単独でまたは二種以上組み合わせて使用できる。これらのうち、セルロース繊維（特に、綿繊維）が好ましい。

セルロース繊維はスパン糸であってもよい。セルロース繊維の太さ（番手）は、例えば５〜１００番手、好ましくは１０〜８０番手、さらに好ましくは２０〜７０番手（特に３０〜５０番手）程度である。太さが小さすぎると、編布の機械的特性が低下する虞があり、大きすぎると、吸水性が低下する虞がある。

非吸水性繊維としては、例えば、ポリオレフィン繊維（ポリエチレン繊維、ポリプロピレン繊維など）、非吸水性ポリアミド繊維（アラミド繊維などの芳香族ポリアミド繊維など）、アクリル繊維、ポリエステル繊維［ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）繊維、ポリプロピレンテレフタレート（ＰＰＴ）繊維、ポリトリメチレンテレフタレート（ＰＴＴ）繊維、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）繊維、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）繊維などのＣ_２−４アルキレンＣ_６−１４アリレート系繊維、ポリアリレート系繊維など］、ポリパラフェニレンベンゾビスオキサゾール（ＰＢＯ）繊維、ポリウレタン繊維などの合成繊維；炭素繊維などの無機繊維が例示できる。これらの非吸水性繊維は、単独でまたは二種以上組み合わせて使用できる。これらのうち、合成繊維同士の複合繊維（合成繊維の複合糸）が好ましく、編布の耐摩耗性を向上させるとともに、摩擦伝動面（または編布の表面）にゴムが滲出するのを抑制できるために、断面の嵩を大きくした嵩高加工糸（ＰＴＴ／ＰＥＴコンジュゲート糸などのポリエステル系複合糸など）が特に好ましい。

非吸水性繊維の繊度は、例えば２０〜６００ｄｔｅｘ、好ましくは５０〜３００ｄｔｅｘ、さらに好ましくは６０〜２００ｄｔｅｘ（特に７０〜１００ｄｔｅｘ）程度であってもよい。

非吸水性繊維の割合は、吸水性繊維１００質量部に対して、例えば２００質量部以下（例えば０〜２００質量部）であってもよく、例えば１〜１００質量部、好ましくは３〜８０質量部（例えば５〜５０質量部）、さらに好ましくは１０〜４０質量部（特に２０〜３０質量部）程度であってもよい。非吸水性繊維の割合が多すぎると、編布の吸水性が低下し、被水時の耐発音性が低下する虞がある。

編布の構造は、特に限定されず、慣用の構造を利用できるが、単層の緯編［例えば、平編（天竺編）を編組織とする緯編］、多層編布［例えば、鹿の子編（鹿の子編を編組織とする緯編）など］が好ましく、多層編布が特に好ましい。多層編布において、編布の層の数は、例えば２〜５層、好ましくは２〜３層、さらに好ましくは２層であってもよい。

編布の繊維または糸の密度は、例えば、ウェール方向およびコース方向で、それぞれ３０本／インチ以上（例えば３２〜７０本／インチ、好ましくは３４〜６０本／インチ、さらに好ましくは３５〜５５本／インチ）であってもよい。また、合計で６０本／インチ以上（例えば６２〜１２０本／インチ、好ましくは７０〜１１５本／インチ、さらに好ましくは８０〜１１０本／インチ、特に９０〜１０５本／インチ）であってもよい。

摩擦伝動面に対する接着性を向上させるため、編布には、必要に応じて、接着処理を施してもよい。接着処理により、摩擦伝動面（動力伝達面）の耐摩耗性を向上させることもできる。接着処理としては、例えば、接着性成分［例えば、エポキシ化合物、イソシアネート化合物］を有機溶媒（トルエン、キシレン、メチルエチルケトン等）に溶解させた樹脂系処理液などへの浸漬処理、レゾルシン−ホルマリン−ラテックス液（ＲＦＬ液）への浸漬処理、ゴム組成物を有機溶媒に溶解させたゴム糊への浸漬処理が挙げられる。他の接着処理として、例えば、編布とゴム組成物とをカレンダーロールに通して編布にゴム組成物を刷り込むフリクション処理、編布にゴム糊を塗布するスプレディング処理、編布にゴム組成物を積層するコーティング処理なども採用できる。

編布は、繊維表面または繊維内部に、慣用の添加剤を含んでいてもよい。慣用の添加剤としては、例えば、界面活性剤、分散剤、フィラー、着色剤、安定剤、表面処理剤、レベリング剤などが挙げられる。他の成分の割合は、編布全体に対して１０質量％以下であってもよく、例えば０．０１〜５質量％、好ましくは０．１〜３質量％、さらに好ましくは０．５〜２質量％程度である。

編布の目付は、例えば５０〜５００ｇ／ｍ^２、好ましくは８０〜４００ｇ／ｍ^２、さらに好ましくは１００〜３５０ｇ／ｍ^２程度であってもよい。

編布の厚み（平均厚み）は、０．１〜５ｍｍ程度の範囲から選択でき、例えば０．３ｍｍ以上（例えば０．４〜３ｍｍ）、好ましくは０．５〜２ｍｍ、さらに好ましくは０．７〜１．５ｍｍ程度である。

［圧縮ゴム層］
圧縮ゴム層は、エチレン−α−オレフィンエラストマーおよびカーボンブラックを含むゴム組成物の硬化物で形成されている。

（エチレン−α−オレフィンエラストマー）
エチレン−α−オレフィンエラストマーとしては、例えば、エチレン−プロピレン共重合体（ＥＰＭ）、エチレン−プロピレン−ジエン三元共重合体（ＥＰＤＭなど）などのエチレン−α−オレフィン系ゴムなどが挙げられる。これらのエチレン−α−オレフィンエラストマーは、単独でまたは二種以上組み合わせて使用できる。これらのうち、耐熱性、耐寒性、および耐久性に優れる点から、ＥＰＤＭなどのエチレン−プロピレン−ジエン系共重合体が好ましい。

エチレン−α−オレフィンエラストマーのムーニー粘度（ＭＬ（１＋４）１２５℃）は２０〜７０程度の範囲から選択でき、編布を透過して摩擦伝動面にゴム組成物が滲み出すのを抑制して、耐発音性（特に、高負荷での走行における耐発音性）を向上できる点から、例えば３０〜６０、好ましくは４０〜５８、さらに好ましくは５０〜５６程度である。エチレン−α−オレフィンエラストマーのムーニー粘度は、異なるムーニー粘度を有する複数種のエチレン−α−オレフィンエラストマーの混合物のムーニー粘度であってもよい。ムーニー粘度が低すぎると、ゴム組成物が編布を透過して摩擦伝動面に滲み出しやすくなって、耐発音性が低下する虞がある。逆に、ムーニー粘度が高すぎると、ゴム組成物の流動性が低下して、リブ形状不良が発生する虞がある。なお、本明細書および特許請求の範囲において、ムーニー粘度は、ＪＩＳ Ｋ６３００−１（２０１３）に準じた方法で測定でき、試験条件は、Ｌ形ロータを使用し、試験温度１２５℃、予熱１分、ロータ作動時間４分である。

エチレン−α−オレフィンエラストマーのジエン含量は０．５〜５質量％（例えば１〜４．５質量％）程度の範囲から選択でき、ゴム組成物のムーニー粘度を高くすることができ、編布を透過して摩擦伝動面にゴム組成物が滲み出すのを抑制して、耐発音性（特に、高負荷での走行における耐発音性）が向上できる点から、例えば０．５〜３．５質量％、好ましくは１〜３質量％、さらに好ましくは１．５〜２．８質量％（特に２〜２．５質量％）程度である。ジエン含量が少なすぎると、架橋密度が低下してゴムの強度が低下する虞があり、逆に多すぎると、ムーニー粘度が低下して、耐発音性が低下する虞がある。なお、本明細書および特許請求の範囲において、ジエン含量は、ＡＳＴＭ Ｄ６０４７−１７の標準試験法に準拠して測定できる。

圧縮ゴム層全体（またはゴム組成物全量）に対するエチレン−α−オレフィンエラストマーの割合は、例えば２０質量％以上（例えば２５〜８０質量％）、好ましくは３０質量％以上（例えば３５〜７５質量％）、さらに好ましくは４０質量％以上（例えば４５〜７０質量％）であってもよい。

（カーボンブラック）
カーボンブラックは、一般的に、一次粒子径、ヨウ素吸着量、窒素吸着比表面積などの違いにより、いくつかのグレードに分類されている。一次粒子径の小さいカーボンブラックはゴムに対する補強効果が高く、高負荷伝動用途に向いている一方で、屈曲時の発熱が大きくなり、トルクロスが増大する傾向にある。一方、一次粒子径の大きいカーボンブラックは、ゴムに対する補強効果は低いものの、屈曲時の発熱を抑制でき、トルクロスも低減できる。

カーボンブラックの分類について、ＡＳＴＭでは、ヨウ素吸着量に基づいて、Ｎ０＊＊〜Ｎ９＊＊に分類されるが、配合したゴム製品の性能などをベースとした従来の分類（ＳＡＦ、ＨＡＦ、ＧＰＦ等）も利用されている。一次粒子径の小さいＮ１１０（ＳＡＦ）、Ｎ２２０（ＩＳＡＦ）、Ｎ３３０（ＨＡＦ）などはハードカーボンと称され、一次粒子径の大きいＮ５５０（ＦＥＦ）、Ｎ６６０（ＧＰＦ）、Ｎ７６２（ＳＲＦ）などはソフトカーボンと称されることもある。Ｖリブドベルトに用いられるカーボンブラックとしては、補強性の高さから、通常、ハードカーボンが用いられる。Ｖリブドベルトでは、ハードカーボンを用いることにより、ゴムの硬度や耐摩耗性が向上し、ベルトの耐久性を向上できる。一方、ソフトカーボンは、補強性が低いことから、Ｖリブドベルトの補強剤としてはあまり用いられてこなかった。ヨウ素吸着量と一次粒子径には緊密な関係があり、一次粒子径が小さいほど、ヨウ素吸着量が大きくなる。東海カーボン（株）製のシースト（登録商標）シリーズを例に分類、ヨウ素吸着量、平均一次粒子径をまとめると、表１のような関係となる。

本願明細書および特許請求の範囲では、原料での分類ではなく、ゴム組成物中に含まれるカーボンブラックについて、一次粒子径が４０ｎｍ以上のカーボンブラックをソフトカーボンと称し、一次粒子径が４０ｎｍ未満のカーボンブラックをハードカーボンと称する。

なお、本明細書および特許請求の範囲において、カーボンブラックの一次粒子径の測定方法としては、例えば、透過型電子顕微鏡などを用いて測定できる。

本発明では、カーボンブラックが一次粒子径が４０ｎｍ以上のソフトカーボンと一次粒子径４０ｎｍ未満のハードカーボンとを特定の割合で組み合わせることにより、ベルト屈曲時の発熱を抑えて、トルクロスを低減できる。さらに、トルクロス低減に加えて補強効果が高まるため、高負荷伝動が可能となり、トルクロス低減と高負荷伝動とを両立できる。

ソフトカーボンの一次粒子径は、４０ｎｍ以上であればよいが、最大一次粒子径は、例えば３００ｎｍ以下、好ましくは２００ｎｍ以下、さらに好ましくは１００ｎｍ以下であってもよい。ソフトカーボンの最大一次粒子径が大きすぎると、カーボンブラックの補強性が低下し、高負荷伝動が困難となる虞がある。

ソフトカーボンの平均一次粒子径は、例えば４５〜１００ｎｍ、好ましくは５０〜９０ｎｍ（例えば５５〜８０ｎｍ）、さらに好ましくは６０〜７０ｎｍ（特に６３〜６８ｎｍ）程度である。ソフトカーボンの平均一次粒子径が小さすぎると、トルクロスの低減効果が小さくなる虞があり、逆に大きすぎると、カーボンブラックの補強性が低下し、高負荷伝動が困難となる虞がある。

ソフトカーボンのヨウ素吸着量は６０ｇ／ｋｇ未満であってもよく、例えば１０ｇ／ｋｇ以上６０ｇ／ｋｇ未満、好ましくは１５〜５０ｇ／ｋｇ、さらに好ましくは１８〜４０ｇ／ｋｇ（特に２０〜３０ｇ／ｋｇ）程度である。ヨウ素吸着量が少なすぎると、カーボンブラックの補強性が低下し、高負荷伝動が困難となる虞があり、逆に多すぎると、トルクロスの低減効果が小さくなる虞がある。

なお、本明細書および特許請求の範囲において、カーボンブラックのヨウ素吸着量の測定方法としては、ＡＳＴＭ Ｄ１５１０−１７の標準試験法に準拠して測定できる。

ハードカーボンの一次粒子径は、４０ｎｍ未満であればよいが、最大一次粒子径は、例えば３８ｎｍ以下、好ましくは３５ｎｍ以下、さらに好ましくは３０ｎｍ以下であってもよい。ハードカーボンの最大一次粒子径が大きすぎると、高負荷伝動が困難となる虞がある。最小一次粒子径は、例えば５ｎｍ以上、好ましくは８ｎｍ以上、さらに好ましくは１０ｎｍ以上であってもよい。ハードカーボンの最小一次粒子径が小さすぎると、トルクロスが大きくなる虞がある。

ハードカーボンの平均一次粒子径は、例えば１０〜３５ｎｍ、好ましくは１５〜３３ｎｍ、さらに好ましくは２０〜３２ｎｍ（特に２５〜３０ｎｍ）程度である。ハードカーボンの平均一次粒子径が小さすぎると、ハードカーボン自体の調製が困難となる虞があり、逆に大きすぎると、高負荷伝動の向上効果が低下する虞がある。

ハードカーボンのヨウ素吸着量は６０ｇ／ｋｇ以上であってもよく、例えば６０〜１５０ｇ／ｋｇ、好ましくは６５〜１３０ｇ／ｋｇ、さらに好ましくは７０〜１００ｇ／ｋｇ（特に７５〜９０ｇ／ｋｇ）程度である。ヨウ素吸着量が少なすぎると、高負荷伝動の向上効果が低下する虞があり、逆に多すぎると、ハードカーボン自体の調製が困難となる虞がある。

ソフトカーボンとハードカーボンとの粒子数（一次粒子の個数）の比は、ソフトカーボン／ハードカーボン＝３／９７〜２５／７５であり、トルクロスの低減と高負荷伝動への適用のバランスが取れる点から、好ましくは５／９５〜２５／７５、さらに好ましくは７／９３〜２３／７７（特に８／９２〜２２／７８）程度であり、高負荷伝動におけるトルクロスが重要な用途では、好ましくは１０／９０〜２５／７５、さらに好ましくは１５／８５〜２３／７７程度であってもよい。ソフトカーボンの割合が少なすぎると、トルクロス低減効果が十分得られない虞があり、逆にソフトカーボンの割合が多すぎると、補強効果が低下して高負荷伝動が不可能となる虞がある。

なお、本明細書および特許請求の範囲において、ソフトカーボンとハードカーボンとの粒子数の比は、透過型電子顕微鏡を用いて測定した一次粒子径に基づいて算出でき、詳細には、後述する実施例に記載の方法で測定できる。

ソフトカーボンとハードカーボンとの質量比は、要求される品質に応じて適宜選択でき、例えば、トルクロスの低減と高負荷伝動への適用のバランスが取れる点から、ソフトカーボン／ハードカーボン＝１０／９０〜９９／１（例えば３０／７０〜９０／１０）程度の範囲から選択でき、自動車の補機駆動用として要求される品質を満足するためには、例えば、ソフトカーボン／ハードカーボン＝４０／６０〜８０／２０、好ましくは４５／５５〜７０／３０、さらに好ましくは５０／５０〜６０／４０程度であってもよく、高負荷伝動におけるトルクロスが重要な用途では、例えば５０／５０〜９５／５、好ましくは７０／３０〜９０／１０、さらに好ましくは７５／２５〜８０／２０程度である。ソフトカーボンの割合が少なすぎると、トルクロス低減効果が十分得られない虞があり、逆にソフトカーボンの割合が多すぎると、補強効果が低下して高負荷伝動が不可能となる虞がある。

カーボンブラックの割合は、エチレン−α−オレフィンエラストマー１００質量部に対して、３０質量部以上であってもよく、例えば３０〜１５０質量部、好ましくは５０〜１２０質量部、さらに好ましくは７０〜１１０質量部（特に８０〜１００質量部）程度である。カーボンブラックの割合が少なすぎると、ベルトの機械的強度が低下する虞があり、逆に多すぎると、均一に分散させるのが困難となる虞がある。

本発明では、このように、圧縮ゴム層を形成するゴム組成物がＥＰＤＭなどのエチレン−α−オレフィンエラストマーをベースとして、ソフトカーボンを含むため、十分なトルクロス低減効果が得られ、特に、ソフトカーボンとハードカーボンとを組み合わせるため、高負荷伝動とトルクロス低減とを両立できる。

（短繊維）
本発明では、硬化性ゴム組成物は、エチレン−α−オレフィンエラストマーおよびカーボンブラックに加えて、短繊維をさらに含んでいてもよいが、トルクロス低減の観点から、多量に含まないのが好ましい。圧縮ゴム層に短繊維が含まれると、屈曲性が低下して、トルクロスが増大するためである。さらに、摩擦伝動面が編布で被覆されていないＶリブドベルトでは、短繊維を少なくするとベルトの耐久性や耐発音性が低下する。しかし本発明では摩擦伝動面が編布で被覆されているため、短繊維が少量であるか、全く含まない場合であっても、ベルトの耐久性や耐発音性に優れるため、トルクロスの低減を優先して短繊維量を少なくできる。

短繊維としては、前記編布を構成する吸水性繊維および非吸水性繊維として例示された繊維の短繊維［例えば、綿やレーヨンなどのセルロース系短繊維、ポリエステル系短繊維（ＰＥＴ短繊維など）、ポリアミド短繊維（ポリアミド６などの脂肪族ポリアミド短繊維、アラミド短繊維など）など］が挙げられる。短繊維は単独でまたは２種以上組み合わせてもよい。

短繊維の平均繊維長は、例えば０．１〜３０ｍｍ（例えば０．２〜２０ｍｍ）、好ましくは０．３〜１５ｍｍ、さらに好ましくは０．５〜５ｍｍ程度であってもよい。

これらの短繊維は、必要に応じて、界面活性剤、シランカップリング剤、エポキシ化合物、イソシアネート化合物などで表面処理してもよい。

短繊維は、エチレン−α−オレフィンエラストマーとの接着性を向上させるため、必要に応じて、接着処理を施してもよい。接着処理としては、慣用の接着処理を利用でき、例えば、接着性成分［例えば、エポキシ化合物、イソシアネート化合物］を有機溶媒（トルエン、キシレン、メチルエチルケトン等）に溶解させた樹脂系処理液などへの浸漬処理、レゾルシン−ホルマリン−ラテックス液（ＲＦＬ液）への浸漬処理、ゴム組成物を有機溶媒に溶解させたゴム糊への浸漬処理が挙げられる。

短繊維の割合は、トルクロスをさらに低減させるために、エチレン−α−オレフィンエラストマー１００質量部に対して１０質量部以下の少量であるのが好ましく、短繊維を含む場合、例えば０．１〜１０質量部程度である。本発明では、トルクロスの低減が大きな課題であり、圧縮ゴム層が短繊維を全く含まないのが特に好ましい。

（加硫剤および架橋剤）
ゴム組成物は、加硫剤および／または架橋剤をさらに含んでいてもよい。加硫剤としては、例えば、硫黄、オキシム類（キノンジオキシムなど）、グアニジン類（ジフェニルグアニジンなど）などが挙げられる。架橋剤としては、例えば、有機過酸化物（ジアシルパーオキサイド、パーオキシエステル、ジアルキルパーオキサイドなど）が挙げられる。これらの加硫剤および架橋剤は、単独でまたは二種以上組み合わせて使用できる。

加硫剤および架橋剤の合計割合は、リブクラックを抑制して、耐久性を向上できる点から、エチレン−α−オレフィンエラストマー１００質量部に対して、例えば１〜５質量部、好ましくは１．２〜３質量部、さらに好ましくは１．５〜２．５質量部（特に１．５〜２質量部）程度である。加硫剤および架橋剤の割合が多すぎると、ゴム硬度が過度に上昇してゴム亀裂（リブクラック）が発生し易くなる虞があり、少なすぎると、架橋が十分に進行せず、ゴムの強度やモジュラスが不足して高負荷伝動が困難となる虞がある。

（他の成分）
ゴム組成物は、必要に応じて、他の成分として、他のゴム成分や慣用の添加剤をさらに含んでいてもよい。

他のゴム成分としては、例えば、ジエン系ゴム（天然ゴム、イソプレンゴム、ブタジエンゴム、クロロプレンゴム、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、アクリロニトリルブタジエンゴム（ニトリルゴム）、水素化ニトリルゴム（水素化ニトリルゴムと不飽和カルボン酸金属塩との混合ポリマーを含む）など）、クロロスルホン化ポリエチレンゴム、アルキル化クロロスルホン化ポリエチレンゴム、エピクロルヒドリンゴム、アクリル系ゴム、シリコーンゴム、ウレタンゴム、フッ素ゴムなどが例示できる。これら他のゴム成分は、単独で、または２種以上を組み合わせて使用できる。

他のゴム成分の割合は、エチレン−α−オレフィンエラストマー１００質量部に対して、１０質量部以下（例えば０．１〜１０質量部）であってもよい。

慣用の添加剤としては、例えば、加硫助剤、加硫促進剤、加硫遅延剤、補強剤（含水シリカなどの酸化ケイ素など）、金属酸化物（例えば、酸化亜鉛、酸化マグネシウム、酸化カルシウム、酸化バリウム、酸化鉄、酸化銅、酸化チタン、酸化アルミニウムなど）、充填剤（クレー、炭酸カルシウム、タルク、マイカなど）、可塑剤、軟化剤（パラフィンオイル、ナフテン系オイルなどのオイル類など）、加工剤または加工助剤（ステアリン酸、ステアリン酸金属塩、ワックス、パラフィンなど）、老化防止剤（芳香族アミン系老化防止剤、ベンズイミダゾール系老化防止剤など）、接着性改善剤［レゾルシン−ホルムアルデヒド共縮合物、ヘキサメトキシメチルメラミンなどのメラミン樹脂、これらの共縮合物（レゾルシン−メラミン−ホルムアルデヒド共縮合物など）など］、着色剤、粘着付与剤、カップリング剤（シランカップリング剤など）、安定剤（酸化防止剤、紫外線吸収剤、熱安定剤など）、潤滑剤、難燃剤、帯電防止剤などが挙げられる。これらの添加剤は、単独で、または２種以上を組み合わせて使用できる。

これらの添加剤は、添加剤の種類に応じて適宜選択できるが、添加剤の合計割合は、エチレン−α−オレフィンエラストマー１００質量部に対して、例えば０．１〜３０質量部、好ましくは１〜２０質量部、さらに好ましくは５〜１５質量部程度である。

（圧縮ゴム層の特性）
圧縮ゴム層のゴム硬度Ｈｓは、７５〜１００°程度の範囲から選択でき、例えば７８〜９０°、好ましくは７９〜８５°、さらに好ましくは８０〜８４°（特に８１〜８３°）程度である。ゴム硬度が小さすぎると、耐久性、耐発音性が低下する虞があり、逆に大きすぎると、トルクロスが大きくなる虞がある。

なお、本明細書および特許請求の範囲において、圧縮ゴム層のゴム硬度は、ＪＩＳ Ｋ ６２５３（２０１２）（加硫ゴム及び熱可塑性ゴム−硬さの求め方−）に規定されているデュロメータ硬さ試験（Ａ形）に準じて測定された値Ｈｓ（ＪＩＳ Ａ）を示す。

圧縮ゴム層の厚み（平均厚み）は、例えば１〜３０ｍｍ、好ましくは１．５〜２５ｍｍ、さらに好ましくは２〜２０ｍｍ程度であってもよい。

［芯体］
芯体としては、特に限定されないが、通常、ベルト幅方向に所定間隔で配列した心線（撚りコード）を使用できる。心線は、特に限定されず、例えば、ポリエステル繊維（ポリアルキレンアリレート系繊維など）、ポリアミド繊維（アラミド繊維など）などの合成繊維、炭素繊維などの無機繊維などを含んでいてもよい。

心線としては、通常、マルチフィラメント糸を使用した撚りコード（例えば、諸撚り、片撚り、ラング撚りなど）を使用できる。心線の平均線径（撚りコードの繊維径）は、例えば０．５〜３ｍｍ、好ましくは０．６〜２ｍｍ、さらに好ましくは０．７〜１．５ｍｍ程度であってもよい。心線は、ベルトの長手方向に埋設されていてもよく、さらにベルトの長手方向に平行に所定のピッチで並列的に埋設されていてもよい。

エチレン−α−オレフィンエラストマーとの接着性を改善するため、心線には、前記圧縮ゴム層の短繊維と同様に、エポキシ化合物、イソシアネート化合物などによる種々の接着処理を施してもよい。

［伸張層］
伸張層は、圧縮ゴム層と同様のゴム組成物で形成してもよく、帆布などの布帛（補強布）で形成してもよい。布帛（補強布）としては、例えば、織布、広角度帆布、編布、不織布などの布材などが挙げられる。これらのうち、平織、綾織、朱子織などの形態で製織した織布や、経糸と緯糸との交差角が９０〜１２０°程度の広角度帆布や編布などが好ましい。補強布を構成する繊維としては、前記圧縮ゴム層の編布の項で例示した繊維（吸水性繊維、非吸水性繊維など）などを利用できる。

また、補強布には、接着処理を施してもよい。接着処理としては、例えば、前記圧縮ゴム層の短繊維の項で例示した接着処理を施してもよい。さらに、慣用の接着処理に代えて、または慣用の接着処理を施した後、補強布とゴム組成物とをカレンダーロールに通して補強布にゴム組成物を刷り込むフリクション処理、補強布にゴム糊を塗布するスプレディング処理、補強布にゴム組成物を積層するコーティング処理などを施してもよい。

また、伸張層はゴム（ゴム組成物）で形成してもよい。ゴム組成物には、背面駆動時に背面ゴムの粘着により発生する異音を抑制するために、さらに圧縮ゴム層と同様の短繊維を含有させてもよい。短繊維は、ゴム組成物中でランダムに配向させてもよい。さらに、短繊維は一部が屈曲した短繊維であってもよい。

さらに、背面駆動時の異音を抑制するために、伸張層の表面（ベルトの背面）に凹凸パターンを設けてもよい。凹凸パターンとしては、編布パターン、織布パターン、スダレ織布パターン、エンボスパターンなどが挙げられる。これらのパターンのうち、織布パターン、エンボスパターンが好ましい。

伸張層の厚みは、例えば０．５〜１０ｍｍ、好ましくは０．７〜８ｍｍ、さらに好ましくは１〜５ｍｍ程度であってもよい。

［接着層］
接着層は、前記の通り、必ずしも必要ではない。接着層（接着ゴム層）は、例えば、前記圧縮ゴム層と同様のゴム組成物（エチレン−α−オレフィンエラストマーを含むゴム組成物）で構成できる。接着層のゴム組成物は、さらに接着性改善剤（レゾルシン−ホルムアルデヒド共縮合物、アミノ樹脂など）を含んでいてもよい。

接着層の厚みは、例えば、０．２〜５ｍｍ、好ましくは０．３〜３ｍｍ、さらに好ましくは０．５〜２ｍｍ程度であってもよい。

なお、前記伸張層および接着層のゴム組成物において、ゴム成分としては、前記圧縮ゴム層のゴム組成物のゴム成分と同系統または同種のゴムを使用する場合が多い。また、これらのゴム組成物において、加硫剤または架橋剤、共架橋剤または架橋助剤、加硫促進剤等の添加剤の割合は、それぞれ、前記圧縮ゴム層のゴム組成物と同様の範囲から選択できる。

［Ｖリブドベルトおよびその製造方法］
本発明のＶリブドベルトは、ベルト張力が３０〜１２０Ｎ／リブの範囲となるように調整して使用するのが好ましい。本発明では、このように、ベルト張力を低くすることにより、トルクロスをより低減できる。通常、ベルト張力を低くするとスリップが発生し易くなって発音し易くなるが、本発明のＶリブドベルトは、摩擦伝動面を編布で被覆しているため、耐発音性に優れ、ベルト張力を低くしても異音の発生は抑えられる。詳細な理由は、以下の通りである。

すなわち、Ｖリブドベルトからの異音の発生原因としては、ミスアライメントや摩擦係数の変動によるスリップが挙げられる。異音を低減するためには、ベルト張力を高くして、ベルトとプーリとの間でスリップが起こりにくくする対策が採られることが多い。しかし、ベルト張力を高くするとベルトの屈曲疲労が促進されて耐久性が低下したり、軸受けでの摩擦損失が大きくなってトルクロスが大きくなるという問題がある。これに対して、本発明では、Ｖリブドベルトの摩擦伝動面が編布で被覆されているため、スリップによる異音が発生しにくい性質を有している。そのため、摩擦伝動面が編布で被覆されていないＶリブドベルトと比較して、ベルト張力を低くすることができる。具体的には、１リブ当たりの張力として、３０〜１２０Ｎ程度で使用することができる。本発明では、このようにベルト張力を低くすることにより、軸受けでの摩擦損失などによるトルクロスも低減することができるため、ソフトカーボンを使用することによる効果に加えて、更にトルクロスを低減できる。

本発明のＶリブドベルトは、慣用のＶリブドベルトの製造方法を利用でき、例えば、編布とゴム組成物で構成された圧縮層と、芯体と、伸張層とを積層し、得られた積層体を成形型で筒状に成形し、加硫してスリーブを成形し、この加硫スリーブを所定幅にカッティングすることにより、編布が摩擦伝動面（圧縮ゴム層）を被覆したＶリブドベルトを製造できる。より詳細には、Ｖリブドベルトは、例えば、以下の方法で製造できる。

（第１の製造方法）
先ず、外周面に可撓性ジャケットを装着した円筒状内型を用い、外周面の可撓性ジャケットに未加硫の伸張層用シートを巻きつけ、このシート上に芯体を形成する心線（撚りコード）を螺旋状にスピニングし、さらに未加硫の圧縮ゴム層用シートと編布とを巻き付けて積層体を作製する。次に、前記内型に装着可能な外型として、内周面に複数のリブ型が刻設された筒状外型を用い、この外型内に、前記積層体が巻き付けられた内型を、同心円状に設置する。その後、可撓性ジャケットを外型の内周面（リブ型）に向かって膨張させて積層体（圧縮ゴム層）をリブ型に圧入し、加硫する。そして、外型から内型を抜き取り、複数のリブを有する加硫ゴムスリーブを外型から脱型することによりスリーブ状のＶリブドベルトを作製できる。なお、スリーブ状のＶリブドベルトは、必要により、カッターを用いて、加硫ゴムスリーブをベルト長手方向に所定の幅にカットし、Ｖリブドベルトを作製してもよい。この第１の製造方法では、伸張層、芯体、圧縮ゴム層を備えた積層体を一度に膨張させて複数のリブを有するスリーブ（またはＶリブドベルト）に仕上げることができる。

（第２の製造方法）
第１の製造方法に関連して、例えば、特開２００４−８２７０２号公報に開示される方法（編布および圧縮ゴム層のみを膨張させて予備成形体（半加硫状態）とし、次いで伸張層と芯体とを膨張させて前記予備成形体に圧着し、加硫一体化してＶリブドベルトに仕上げる方法）を採用してもよい。

以下に、実施例に基づいて本発明をより詳細に説明するが、本発明はこれらの実施例によって限定されるものではない。なお、以下に、ゴム組成物、心線および編布の調製方法を示す。

［ゴム組成物］
表３に示すゴム組成物をバンバリーミキサーでゴム練りし、この練りゴムをカレンダーロールに通して所定厚みの未加硫圧延ゴムシート（圧縮ゴム層用シート）を作製した。また、表２に示すゴム組成物を用い、圧縮ゴム層用シートと同様にして、伸張層用シートを作製した。なお、表２および３の成分は下記の通りである。さらに、編布の接着処理用ゴム組成物の組成も表２に示す。

ＥＰＤＭ１：Ｌａｎｘｅｓｓ社製「ＫＥＬＴＡＮ（登録商標）５２６０Ｑ」、ジエン含量２．３質量％、ムーニー粘度５５
ＥＰＤＭ２：Ｌａｎｘｅｓｓ社製「ＫＥＬＴＡＮ（登録商標）２４７０」、ジエン含量４．２質量％、ムーニー粘度２４
酸化亜鉛：正同化学工業（株）製「酸化亜鉛２種」
ステアリン酸：日油（株）製「ステアリン酸つばき」
カーボンブラックＳＲＦ：東海カーボン（株）製「シースト（登録商標）Ｓ」、平均一次粒子径６６ｎｍ
カーボンブラックＧＰＦ：東海カーボン（株）製「シースト（登録商標）Ｖ」、平均一次粒子径６２ｎｍ
カーボンブラックＨＡＦ：東海カーボン（株）製「シースト（登録商標）３」、平均一次粒子径２８ｎｍ
カーボンブラックＩＳＡＦ：東海カーボン（株）製「シースト（登録商標）６」、平均一次粒子径２２ｎｍ
軟化剤：出光興産（株）製「ダイアナ（登録商標）ＰＷ−３８０」（パラフィン系プロセスオイル）
老化防止剤：大内新興化学工業（株）製「ノクラック（登録商標）ＭＢ−Ｏ」
有機過酸化物：日油（株）製「パークミル（登録商標）Ｄ−４０」、有効成分４０％
ナイロンフロック：ニシヨリ（株）製「ナイロンカット糸」繊維長約０．５ｍｍ。

［心線］
１１００ｄｔｅｘ／１×４構成のアラミドコードを用いた。ゴムとの接着性を向上させるため、予め心線をレゾルシン−ホルマリン−ラテックス液（ＲＦＬ液）へ浸漬処理した後、ＥＰＤＭを含むゴム組成物を有機溶媒（トルエン）に溶解させた処理液でオーバーコート処理を行った。

［編布］
吸水性繊維としての綿紡績糸（４０番手、１本）と、非吸水性繊維としてのＰＴＴ／ＰＥＴコンジュゲート複合糸（繊度８４ｄｔｅｘ）とを、吸水性繊維／非吸水性繊維＝８０／２０の質量比で編成し、編組織が緯編（鹿の子、２層）の編布を作製した。得られた編布の厚みは０．８５ｍｍであり、編布密度（ウェール＋コース）は１００本／インチであった。表２に示す接着処理用ゴム組成物を固形分濃度が１０質量％となるようにトルエンに溶解してゴム糊とし、このゴム糊に編布を浸漬後、１００℃で３分間乾燥する接着処理を行った。

なお、編布の平均厚みおよび編布の密度は次のようにして測定した。編布の平均厚みは、ＪＩＳ Ｌ １０９６（２０１０）に準拠し、不自然なしわや張力を除いて編布を平らな台上に置き、定荷重式測厚器にて５箇所の厚みを測定し、平均値を算出し、平均厚みとした。編布の密度は、ＪＩＳ Ｌ １０９６（２０１０）に準拠し、不自然なしわや張力を除いて編布を平らな台上に置き、１インチの長さにおける編目の数を任意の５箇所で測定し、平均値を算出し、平均密度とした。

実施例１〜５および比較例２〜４
（Ｖリブドベルトの調製）
外周面に可撓性ジャケットを装着した円筒状内型を用い、外周面の可撓性ジャケットに、未加硫の伸張層用シートを巻きつけ、このシート上に芯体となる心線（撚りコード）を螺旋状にスピニングし、さらに表３に示すゴム組成物で形成された未加硫の圧縮ゴム層用シートと編布とを巻き付けて積層体を作製した。この筒状積層体が巻き付けられた内型を、内周面に複数のリブ型が刻設された筒状外型内に同心円状に設置し、前記可撓性ジャケットを膨張させて積層体をリブ型に圧入し、１８０℃で加硫した。そして、外型から内型を抜き取り、複数のリブを有する加硫ゴムスリーブを外型から脱型し、カッターを用いて、加硫ゴムスリーブをベルト長手方向に所定の幅にカットし、Ｖリブドベルト（リブ数：５個、周長：１５００ｍｍ、ベルト形：Ｋ形、ベルト厚み：４．３ｍｍ、リブ高さ：２ｍｍ、リブピッチ：３．５６ｍｍ）を作製した。

（圧縮ゴム層のゴム硬度）
圧縮ゴム層用シートを温度１８０℃、時間２０分でプレス加硫し、加硫ゴムシート（１００ｍｍ×１００ｍｍ×２ｍｍ厚み）を作製した。硬度はＪＩＳ Ｋ ６２５３（２０１２）に準拠し、加硫ゴムシートを３枚重ね合わせた積層物を試料とし、デュロメータＡ形硬さ試験機を用いて硬度を測定した。測定結果を表３に示す。

（圧縮ゴム層のソフトカーボン／ハードカーボン比）
前記ゴム硬度測定のために調製された加硫ゴムシート中の無作為１００個のカーボンブラックの一次粒子径を測定し、一次粒子径が４０ｎｍ以上のカーボンブラックの一次粒子の数と、一次粒子径が４０ｎｍ未満のカーボンブラックの一次粒子の数との比を求めた。カーボンブラックの一次粒子径は、加硫ゴムシートから１００ｎｍの厚さの測定サンプルを採取し、透過型電子顕微鏡（日本電子（株）製「ＪＥＭ−２１００」）を用いて１００，０００倍に拡大し、カーボンブラックの一次粒子の投影面積と等しい面積を有する円の直径（面積円相当径）として測定した。測定結果を表３に示す。

（トルクロス測定条件）
直径５５ｍｍの駆動プーリ（Ｄｒ．）、直径６５ｍｍのアイドラープーリ１（Ｉｄ．１）、直径５５ｍｍのアイドラープーリ２（Ｉｄ．２）、直径５５ｍｍの従動プーリ（Ｄｎ．）を順に配した図２にレイアウトを示す４軸走行試験機を用いてトルクロス測定を行った。４軸走行試験機の各プーリにＶリブドベルト（リブ数５、周長１５００ｍｍ）を掛架し、雰囲気温度を６０℃、駆動プーリの回転数を２０００ｒｐｍ、アイドラープーリおよび従動プーリは無負荷とし、実施例１および比較例２で得られたベルトについて、ベルト張力を変更しながらトルクロスを測定した結果を図３に示す。トルクロスは、駆動プーリおよび従動プーリそれぞれのトルクを測定し、駆動プーリで測定されたトルクから従動プーリで測定されたトルクを減算することで算出した（トルクロス＝駆動プーリで測定されたトルク−従動プーリで測定されたトルク）。なお、全ての実施例および比較例で得られたベルトについて、ベルト張力を４０Ｎ／リブとして測定したトルクから算出したトルクロスを表３に示す。

（実機駆動トルク測定条件）
直径１６０ｍｍの駆動プーリ（Ｄｒ．）、直径１１０ｍｍ従動プーリ１（Ｄｎ．１）、直径７０ｍｍのテンショナープーリ（Ｔｅｎ．）、直径７０ｍｍのアイドラープーリ１（Ｉｄ．１）、直径５０ｍｍの従動プーリ２（Ｄｎ．２）、直径７０ｍｍのアイドラープーリ２（Ｉｄ．２）を順に配した図４にレイアウトを示すエンジンを用いて駆動トルク測定を行った。エンジンの各プーリにＶリブドベルト（リブ数５、周長１５００ｍｍ）を掛架し、雰囲気温度を２３℃、ベルト張力を４０Ｎ／リブ、８０Ｎ／リブ、１２０Ｎ／リブの３段階として、駆動プーリの回転数を１０００ｒｐｍ〜６０００ｒｐｍの間で変更しながら、実施例１および比較例２で得られたベルトについて、駆動プーリにおける駆動トルクを測定した結果を図５〜７に示す。なお、全ての実施例および比較例で得られたベルトについて、ベルト張力を８０Ｎ／リブ、駆動プーリの回転数を３０００ｒｐｍとして測定したトルクから算出した駆動トルクを表３に示す。駆動トルクが小さい程、燃費向上の効果が高いと判断できる。

（耐発音性試験）
トルクロス測定に用いた４軸走行試験機で、従動プーリのミスアライメント角度を徐々に大きくして、発音の有無を確認した。ミスアライメント角度が３度以下で発音した場合は耐発音性が低い（×）、発音時のミスアライメント角度が３度を越える場合は耐発音性が高い（○）と判断した。なお、この耐発音性は、走行前のベルトおよび走行後のベルト（前記実機駆動トルク測定において、ベルト張力を１２０Ｎ／リブ、駆動プーリの回転数を６０００ｒｐｍとして１００時間走行したベルト）の２種類のベルトについて評価した。

比較例１
編布を使用しない以外は比較例２と同様にしてＶリブドベルトを作製し、実施例１および比較例２と同様の特性を評価した結果を図３および５〜７ならびに表３に示す。

表３の結果から明らかなように、比較例１は、リブ面を編布で被覆しない構造であるため、屈曲性が良好で、トルクロスは小さかった。しかし、リブ面を編布で被覆していないため、耐発音性が低かった。

比較例２〜３は、リブ面を編布で被覆しているため、耐発音性は高かったが、ソフトカーボンの割合が少なく、リブ面を編布で被覆しているため、屈曲性が低下し、トルクロスが大きかった。

比較例４は、ハードカーボンの割合が少ないため、カーボンブラックによる補強性が低下し、高負荷での走行後のベルトにおいて、圧縮ゴム層に亀裂が発生した。

実施例１〜５はリブ面を編布で被覆しているため、耐発音性が高く、さらにゴム組成物がソフトカーボンおよびハードカーボンを所定の割合で含み、発熱が抑制されるためか、トルクロスも小さく、良好な結果であった。なお、実施例４は、ＥＰＤＭのムーニー粘度が低く、ゴムが摩擦伝動面に滲み易いためか、他の実施例に比べて耐発音性が若干低下し、高負荷での走行後のベルトにおいて耐発音性が低下した。

また、実施例１と比較例１〜２とのトルクロスについて比較した図３から明らかなように、ゴム組成物におけるソフトカーボンの割合が少なく、かつリブ面が編布で被覆されている比較例２のトルクロスが最も大きかった。実施例１はリブ面を編布で被覆しているが、ゴム組成物がソフトカーボンおよびハードカーボンを所定の割合で含むので、トルクロスはリブ面を編布で被覆していない比較例１と同程度に小さかった。

さらに、実施例１と比較例１〜２との実機駆動トルクについて比較した図５〜７から明らかなように、測定結果は図３のトルクロス（４軸レイアウト）と同じ傾向であり、比較例２では駆動トルクが大きく、比較例１および実施例１では駆動トルクが小さかった。また、ベルト張力を下げることで駆動トルクは全体的に大きく低下することも分かる。本発明では、リブ面を編布で被覆しているため、耐発音性が高い上に、ベルト張力を低く調整できるため、ソフトカーボンによるトルクロス低減効果と合わせて、さらにトルクロスを低減することが可能となる。

本発明のＶリブドベルトは、耐久性、耐発音性を向上でき、かつトルクロスも低減できるため、自動車、自動二輪車、農業機械などのＶリブドベルトとして利用でき、高負荷伝動においても、トルクロスを低減できるため、自動車の補機駆動用のＶリブドベルトとして特に有用である。

１…Ｖリブドベルト
２…圧縮ゴム層
３…芯体
４…伸張層
５…編布

Claims (6)

1. 圧縮ゴム層の摩擦伝動面が編布で被覆されたＶリブドベルトであって、前記圧縮ゴム層が、エチレン−α−オレフィンエラストマー、短繊維およびカーボンブラックを含むゴム組成物の硬化物で形成され、前記短繊維の割合が、エチレン−α−オレフィンエラストマー１００質量部に対して１０質量部以下であり、前記カーボンブラックの割合が、エチレン−α−オレフィンエラストマー１００質量部に対して７０〜１５０質量部であり、前記カーボンブラックが、一次粒子径４０ｎｍ以上のソフトカーボンおよび一次粒子径４０ｎｍ未満のハードカーボンを含み、かつ前記ソフトカーボンと前記ハードカーボンとの粒子数の比が、前者／後者＝３／９７〜２５／７５であるＶリブドベルト。
2. ソフトカーボンの平均一次粒子径が４５〜１００ｎｍであり、かつハードカーボンの平均一次粒子径が１０〜３５ｎｍである請求項１記載のＶリブドベルト。
3. 前記ゴム組成物が、加硫剤および／または架橋剤をさらに含み、加硫剤および架橋剤の合計割合が、エチレン−α−オレフィンエラストマー１００質量部に対して１〜５質量部である請求項１または２記載のＶリブドベルト。
4. エチレン−α−オレフィンエラストマーのジエン含量が１〜３質量％である請求項１〜３のいずれか一項に記載のＶリブドベルト。
5. エチレン−α−オレフィンエラストマーのムーニー粘度（ＭＬ（１＋４）１２５℃）が３０〜６０である請求項１〜４のいずれか一項に記載のＶリブドベルト。
6. ベルト張力を３０〜１２０Ｎ／リブの範囲に調整して請求項１〜５のいずれか一項に記載のＶリブドベルトを使用する方法。

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