JP6665732B2

JP6665732B2 - Static electricity suppressing device, static electricity suppressing method

Info

Publication number: JP6665732B2
Application number: JP2016162319A
Authority: JP
Inventors: 正善工藤
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2016-08-23
Filing date: 2016-08-23
Publication date: 2020-03-13
Anticipated expiration: 2036-08-23
Also published as: JP2018030400A

Description

本発明は、車両に搭載されて、運転者の身体に発生した静電気を抑制する技術に関する。 The present invention relates to a technology mounted on a vehicle to suppress static electricity generated on a driver's body.

従来、一般的な車両では、運転者の身体とシートとの擦れや、ステアリングとの擦れなどによって、運転者の身体に静電気が発生（帯電）することがある。このように身体に静電気が発生した状態で運転者が車両から降りてしまうと、ドアハンドルや他者の指先などの導電体に触れる際に、これらと運転者の指先との間で放電が行われることがある。このような放電が行われると、運転者は指先に衝撃を受けることとなり、運転者に不快感を与えてしまう。 2. Description of the Related Art Conventionally, in a general vehicle, static electricity may be generated (charged) on a driver's body due to rubbing between the driver's body and a seat or rubbing with a steering wheel. If the driver gets off the vehicle with static electricity generated in the body in this way, discharge occurs between the driver and the driver's fingertip when touching conductors such as the door handle and the fingertip of another person. May be asked. When such a discharge is performed, the driver receives an impact on the fingertip, which gives the driver discomfort.

近年では、運転者の身体に発生した静電気を抑制するために、静電気除去用のキーホルダーやアクセサリーなどの携帯型の静電気除去器が提案されている。もっとも、これらはアースされておらず、導電膜などを通して徐々に空気中に放電を行うだけであるため、静電気除去の効果は小さい。 In recent years, portable static eliminators such as a key ring and accessories for removing static electricity have been proposed in order to suppress static electricity generated in a driver's body. However, since these are not grounded and only discharge gradually into the air through a conductive film or the like, the effect of removing static electricity is small.

そこで、特許文献１には、静電霧化装置を車両に設ける技術が開示されている。この技術は、静電霧化装置から帯電した微粒子を車室内に放出することによって、この微粒子を運転者に付着させ、その結果、運転者の身体に発生した静電気を中和することを目的としている。 Therefore, Patent Literature 1 discloses a technique of providing an electrostatic atomizing device in a vehicle. This technology aims to neutralize the static electricity generated in the driver's body by discharging the charged particles from the electrostatic atomizer into the passenger compartment to cause the particles to adhere to the driver. I have.

特開２０１０−６１７７号公報JP 2010-6177 A

しかし、上述の静電霧化装置を利用する技術では、運転者の身体に発生した静電気を一時的には抑制することはできるものの、運転者が降車するタイミングでは適切に抑制することができないという問題があった。すなわち、上述の静電霧化装置は、運転者の手動によって静電霧化装置の起動および停止が行われることから、半ば運転者の気分による無作為な期間に微粒子が放出されることとなる。このため、運転者が降車するタイミングで静電気を抑制するための適切な態様では、微粒子が放出されないという問題があった。 However, in the technology using the above-described electrostatic atomizing device, although it is possible to temporarily suppress the static electricity generated in the driver's body, it cannot be appropriately suppressed at the timing when the driver gets off the vehicle. There was a problem. That is, in the above-described electrostatic atomization device, since the start and stop of the electrostatic atomization device are manually performed by the driver, the particles are released in a random period depending on the mood of the driver. . For this reason, in an appropriate mode for suppressing static electricity at the timing when the driver gets off the vehicle, there is a problem that fine particles are not emitted.

この発明は、従来技術が有する上述した課題に鑑みてなされたものであり、運転者の身体に発生した静電気を降車するタイミングで適切に抑制する技術の提供を目的とする。 The present invention has been made in view of the above-described problems of the related art, and has as its object to provide a technique for appropriately suppressing static electricity generated on a driver's body at the timing of getting off the vehicle.

上述した課題を解決するために本発明の静電気抑制装置は、車両の運転者の身体に発生した静電気を除去する静電気抑制部と、運転者が車両から降りる降車タイミングを推定する降車タイミング推定部と、静電気抑制部が静電気を除去するために要する除去時間を予め記憶する除去時間記憶部とを備え、静電気抑制部は、降車タイミング推定部が推定した降車タイミングまでの時間が除去時間となると静電気の除去を開始する。 In order to solve the above-described problem, the static electricity suppressing device of the present invention includes a static electricity suppressing unit that removes static electricity generated in a driver's body of a vehicle, and a disembarking timing estimating unit that estimates a timing at which the driver gets off the vehicle. A removal time storage unit for storing in advance a removal time required for the static electricity suppressing unit to remove static electricity, wherein the static electricity suppressing unit reduces the static electricity when the time until the getting off timing estimated by the getting off timing estimating unit becomes the removing time. Initiate the removal .

車両の運転者の身体に静電気が発生すると、運転者が降車した後に、ドアハンドルや他者の指先などの導電体と運転者の指先との間で放電が行われることとなり、運転者に不快感を与えてしまう。この点、本発明の静電気抑制装置は、運転者の降車タイミングを推定し、この降車タイミングまでの時間が予め記憶された除去時間となると静電気の除去を開始するので、運転者の身体に発生する静電気を運転者が降車するタイミングで除去することができる。この結果、上述の不快感を与えてしまうことを抑えることが可能となる。 If static electricity is generated on the driver's body of the vehicle, after the driver gets off the vehicle, electric discharge occurs between a conductor such as a door handle or another person's fingertip and the driver's fingertip, and the driver is injured. Gives pleasure. In this regard, the static electricity suppressing device of the present invention estimates the driver's disembarkation timing, and starts removing static electricity when the time until the disembarkation timing is a previously stored removal time, so that the static electricity generation device generates on the driver's body. Static electricity can be removed when the driver gets off the vehicle. As a result, it is possible to suppress the above-mentioned discomfort.

本実施例の静電気抑制装置１００の大まかな内部構成を示す説明図である。It is an explanatory view showing a rough internal configuration of the static electricity suppressing device 100 of the present embodiment. 本実施例の帯電量センサー１０１の設置位置を示す説明図である。FIG. 4 is an explanatory diagram illustrating an installation position of a charge amount sensor 101 according to the embodiment. 本実施例の帯電微粒子水発生器１１０の大まかな内部構成を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the rough internal structure of the charged fine particle water generator 110 of a present Example. 本実施例の静電気抑制装置１００が実行する除去開始タイミング決定処理のフローチャートである。5 is a flowchart of a removal start timing determination process executed by the static electricity suppression device 100 of the embodiment. 本実施例の降車タイミング推定テーブルを概念的に示す説明図である。It is explanatory drawing which shows notionally the getting-off timing estimation table of a present Example. 本実施例の静電気抑制装置１００が実行する静電気除去処理のフローチャートである。It is a flowchart of the static electricity removal processing which the static electricity suppression device 100 of a present Example performs. 変形例１の静電気抑制装置３００の大まかな内部構成を示す説明図である。FIG. 9 is an explanatory diagram illustrating a rough internal configuration of a static electricity suppressing device 300 according to a first modification. 変形例１の静電気抑制装置３００が実行する静電気抑制処理のフローチャートである。9 is a flowchart of a static electricity suppressing process performed by a static electricity suppressing device 300 according to Modification 1.

以下では、上述した本願発明の内容を明確にするために実施例について説明する。
Ａ．装置構成：
図１には、本実施例の「静電気抑制装置１００」の大まかな構成が示されている。静電気抑制装置１００は、車両１に設けられており、後述する帯電微粒子水発生器１１０を駆動することによって、車両１の運転者の身体に発生した静電気を除去（抑制）する装置である。 Hereinafter, embodiments will be described in order to clarify the contents of the present invention described above.
A. Device configuration :
FIG. 1 shows a schematic configuration of the “static electricity suppressing device 100” of the present embodiment. The static electricity suppressing device 100 is provided in the vehicle 1 and removes (suppresses) static electricity generated in the driver's body of the vehicle 1 by driving a charged fine particle water generator 110 described later.

図１に示すように、静電気抑制装置１００は、帯電量センサー１０１と、湿度センサー１０２と、ＧＮＳＳ受信部１０３と、除去時間決定部１０６と、降車タイミング推定部１０７と、除去開始タイミング決定部１０８と、除去制御部１０９と、帯電微粒子水発生器１１０とを備えている。尚、これらのうち、図中太枠で囲まれた４つの「部」（除去時間決定部１０６、降車タイミング推定部１０７、除去開始タイミング決定部１０８、除去制御部１０９）は、静電気抑制装置１００の一部を便宜的に分類した抽象的な概念であり、物理的に４つの部分に区分されることを表すものではない。従って、これらの「部」は、ＣＰＵで実行されるコンピュータープログラムとして実現することもできるし、ＬＳＩやメモリーを含む電子回路として実現することもできるし、更にはこれらを組み合わせることによって実現することもできる。 As shown in FIG. 1, the static electricity suppressing device 100 includes a charge amount sensor 101, a humidity sensor 102, a GNSS receiving unit 103, a removal time determination unit 106, a drop-off timing estimation unit 107, and a removal start timing determination unit 108. , A removal control unit 109, and a charged fine particle water generator 110. Of these, the four “parts” (removal time determining unit 106, getting off timing estimating unit 107, removing start timing determining unit 108, and removing control unit 109) surrounded by a thick frame in the figure are the static electricity suppressing device 100. Is an abstract concept in which a part of is divided for convenience, and does not represent that it is physically divided into four parts. Therefore, these “units” can be realized as a computer program executed by a CPU, as an electronic circuit including an LSI or a memory, or further, by combining these. it can.

ＧＮＳＳ受信部１０３は、衛星航法用の人工衛星（航法衛星）から送信される電波信号を受信する。降車タイミング推定部１０７は、ＧＮＳＳ受信部１０３が受信した電波信号に基づいて車両１の位置（自車位置）を検出し、検出した自車位置に基づいて、運転者が車両１から降車するタイミング（降車タイミング）を推定する。
帯電量センサー１０１は、運転者の身体に発生した静電気の量、すなわち、「帯電量」を検出するためのセンサーである。帯電量センサー１０１（少なくとも、帯電量を検出する際に運転手に接触させるプローブ部分）は、図２にハッチングで示すように、ステアリングＳのステアリングホイールＳＨ、すなわち、車両１を運転中に運転者の手（指先）が接触する部分に設けられている。また、湿度センサー１０２は、車両１の車室内の湿度を検出するためのセンサーである。湿度センサー１０２としては、抵抗変化型や容量変化型などの種々のセンサーを採用することができる。除去時間決定部１０６は、帯電量センサー１０１が検出した帯電量と、湿度センサー１０２が検出した車室内の湿度とに基づいて、帯電微粒子水発生器１１０を駆動する時間である「除去時間」を決定する。尚、この「除去時間」は、運転者が車両１から降車するに際して、運転者から静電気を除去するために必要な時間であると捉えることもできる。
除去開始タイミング決定部１０８は、「降車タイミング」から「除去時間」だけ遡ったタイミングを帯電微粒子水発生器１１０の駆動を開始する「除去開始タイミング」として決定する。尚、この「除去開始タイミング」は、静電気の除去を開始するタイミングであると捉えることもできる。
除去制御部１０９は、「除去開始タイミング」が到来すると帯電微粒子水発生器１１０の駆動を開始することで静電気の除去を開始する。また、除去制御部１０９は、帯電微粒子水発生器１１０の駆動中は、帯電量センサー１０１が検出する帯電量を監視しており、この帯電量が所定値Ａ未満になると、帯電微粒子水発生器１１０の駆動を停止することで静電気の除去を終了する。 The GNSS receiving unit 103 receives a radio signal transmitted from a satellite navigation artificial satellite (navigation satellite). The getting-off timing estimating unit 107 detects the position of the vehicle 1 (own vehicle position) based on the radio signal received by the GNSS receiving unit 103, and the timing at which the driver gets off the vehicle 1 based on the detected own vehicle position. (Get off timing) is estimated.
The charge amount sensor 101 is a sensor for detecting the amount of static electricity generated on the driver's body, that is, the “charge amount”. As shown by hatching in FIG. 2, the charge amount sensor 101 (at least a probe portion that comes into contact with the driver when detecting the charge amount) includes a steering wheel SH of the steering wheel S, that is, the driver while driving the vehicle 1. Is provided at a portion where the hand (fingertip) contacts. Further, the humidity sensor 102 is a sensor for detecting the humidity in the cabin of the vehicle 1. Various sensors such as a resistance change type and a capacitance change type can be employed as the humidity sensor 102. The removal time determination unit 106 determines a “removal time” that is a time for driving the charged fine particle water generator 110 based on the charge amount detected by the charge amount sensor 101 and the humidity in the vehicle cabin detected by the humidity sensor 102. decide. Note that the “removal time” can be regarded as a time required for removing static electricity from the driver when the driver gets off the vehicle 1.
The removal start timing determination unit 108 determines a timing that is traced back by the “removal time” from the “dismounting timing” as a “removal start timing” at which driving of the charged particulate water generator 110 is started. The “removal start timing” can be regarded as a timing at which static electricity is removed.
When the “removal start timing” arrives, the removal control unit 109 starts driving the charged fine particle water generator 110 to start removing static electricity. The removal control unit 109 monitors the amount of charge detected by the charge amount sensor 101 while the charged particle water generator 110 is being driven. By stopping the driving of 110, the removal of the static electricity is completed.

図３には、本実施例の帯電微粒子水発生器１１０の構成が示されている。本実施例の帯電微粒子水発生器１１０は、放電極２０１と、該放電極２０１の先端に形成された放電部２０１ａと対向する対向電極２０２（図中クロスハッチング部分）と、放電部２０１ａに水を供給するペルチェユニット２０３とを備えており、放電部２０１ａ（放電極２０１）と対向電極２０２との間に高電圧を印加してコロナ放電を起こすことで、ペルチェユニット２０３により放電部２０１ａに供給された水を静電霧化して帯電微粒子水を発生させるものである。 FIG. 3 shows the configuration of the charged fine particle water generator 110 of the present embodiment. The charged fine particle water generator 110 of this embodiment includes a discharge electrode 201, a counter electrode 202 (cross-hatched portion in the drawing) facing a discharge portion 201 a formed at the tip of the discharge electrode 201, and a discharge portion 201 a. And a Peltier unit 203 for supplying a high voltage between the discharge unit 201a (discharge electrode 201) and the counter electrode 202 to cause a corona discharge, whereby the Peltier unit 203 supplies the discharge unit 201a to the discharge unit 201a. The sprayed water is electrostatically atomized to generate charged fine particle water.

ペルチェユニット２０３においては、一対のペルチェ回路板２０４が互いの回路側を対向するように設けられている。そして、隣同士を電気的に接続された多数の熱電素子２０５を、一対のペルチェ回路板２０４間に挟持させている。一方（冷却側）のペルチェ回路板２０４の外側には高熱伝導性及び高耐電性の高い冷却用絶縁板２０６を接続してあり、他方（放熱側）のペルチェ回路板２０４の外側には高熱伝導性の放熱板２０７を接続している。このため、熱電素子２０５への通電が行われると、一方（冷却側）のペルチェ回路板２０４側から他方（放熱側）のペルチェ回路板２０４側に向けて熱が移動する。 In the Peltier unit 203, a pair of Peltier circuit boards 204 are provided so that their circuit sides face each other. A large number of thermoelectric elements 205 electrically connected to each other are sandwiched between a pair of Peltier circuit boards 204. A cooling insulating plate 206 having high thermal conductivity and high electric resistance is connected to the outside of the Peltier circuit board 204 on one (cooling side), and high thermal conductivity is connected to the outside of the Peltier circuit board 204 on the other side (radiating side). Heat sink 207 is connected. Therefore, when power is supplied to the thermoelectric element 205, heat moves from one (cooling side) Peltier circuit board 204 side to the other (radiation side) Peltier circuit board 204 side.

ペルチェユニット２０３には、筒状の支持枠２０８の一端側が連結されており、支持枠２０８の他端には、対向電極２０２が設けられている。これによって、放電極２０１と対向電極２０２とを所定間隔を隔てて互いに対向させている。支持枠２０８の内周面からはその内部空間を放電空間Ｓ１と封止空間Ｓ２とに隔てる隔壁２０９が延設されており、この隔壁２０９の中央には放電空間Ｓ１と封止空間Ｓ２とを連通する連通孔２１０が穿設されている。放電極２０１は、連通孔２１０に挿入されており、その放電部２０１ａ側は放電空間Ｓ１内に位置し、反対側は封止空間Ｓ２内に位置している。 One end of a cylindrical support frame 208 is connected to the Peltier unit 203, and the opposite electrode 202 is provided at the other end of the support frame 208. Thus, the discharge electrode 201 and the counter electrode 202 are opposed to each other at a predetermined interval. A partition 209 extends from the inner peripheral surface of the support frame 208 to separate the internal space between the discharge space S1 and the sealing space S2, and the discharge space S1 and the sealing space S2 are provided at the center of the partition 209. A communication hole 210 for communication is formed. The discharge electrode 201 is inserted into the communication hole 210, and its discharge part 201a side is located in the discharge space S1, and the opposite side is located in the sealing space S2.

このように構成された帯電微粒子水発生器１１０において、熱電素子２０５に対して通電を行うと、各熱電素子２０５内において同一方向への熱の移動が生じ、冷却用絶縁板２０６を介して放電極２０１が冷却され、放電空間Ｓ１内において放電極２０１の周囲の空気が冷却される。これによって、空気中の水分が液化されて放電極２０１表面に水が生成される。そして、放電極２０１の放電部２０１ａに水が保持された状態で、放電極２０１と対向電極２０２との間に高電圧を印加すると、放電部２０１ａに保持される水がレイリー分裂を起こし、ナノメータサイズ（例えば１０〜３０ナノメータ）の帯電微粒子水が発生する。この帯電微粒子水は、放電極２０１と対向して位置する対向電極２０２に向けて移動し、対向電極２０２の中央穴２１１を通過して帯電微粒子水発生器１１０の外部（車室内）へと放出される。尚、マイナスに帯電した帯電微粒子水を発生させる場合は、放電電極１２にＤＣ−５ｋＶを印加し、プラスに帯電した帯電微粒子水を発生させる場合は、ＤＣ＋５ｋＶを印加する。 When electricity is supplied to the thermoelectric elements 205 in the charged fine particle water generator 110 configured as described above, heat moves in the same direction in each of the thermoelectric elements 205 and is discharged through the cooling insulating plate 206. The electrode 201 is cooled, and the air around the discharge electrode 201 in the discharge space S1 is cooled. As a result, the water in the air is liquefied and water is generated on the surface of the discharge electrode 201. When a high voltage is applied between the discharge electrode 201 and the counter electrode 202 in a state where water is held in the discharge part 201a of the discharge electrode 201, the water held in the discharge part 201a undergoes Rayleigh splitting, Charged fine particle water having a size (for example, 10 to 30 nanometers) is generated. The charged fine particle water moves toward the counter electrode 202 located opposite to the discharge electrode 201, passes through the central hole 211 of the counter electrode 202, and is discharged to the outside of the charged fine particle water generator 110 (inside the vehicle). Is done. In addition, when generating negatively charged charged fine particle water, DC-5 kV is applied to the discharge electrode 12, and when generating positively charged charged fine particle water, DC + 5 kV is applied.

図１を用いて前述した除去制御部１０９は、放電部２０１ａおよび対向電極２０２間への電圧の印加と、ペルチェユニット２０３の熱電素子２０５への通電とを行うことによって、帯電微粒子水発生器１１０を駆動させる（帯電微粒子を放出させる）。また、除去制御部１０９は、放電部２０１ａおよび対向電極２０２間への電圧の印加と、ペルチェユニット２０３の熱電素子２０５への通電とを停止することによって、帯電微粒子水発生器１１０の駆動を停止させる（帯電微粒子の放出を停止させる）。 The removal control unit 109 described above with reference to FIG. 1 performs application of a voltage between the discharge unit 201 a and the counter electrode 202 and energization of the thermoelectric element 205 of the Peltier unit 203, so that the charged particulate water generator 110 Is driven (the charged fine particles are released). Further, the removal control unit 109 stops driving of the charged fine particle water generator 110 by stopping application of a voltage between the discharge unit 201a and the counter electrode 202 and stopping power supply to the thermoelectric element 205 of the Peltier unit 203. (Emission of charged fine particles is stopped).

尚、本実施例の帯電微粒子水発生器１１０は本発明における「静電気抑制部」に相当し、除去時間決定部１０６は本発明における「除去時間記憶部」および「除去時間決定部」に相当し、帯電量センサー１０１は本発明における「帯電量検出部」に相当する。 Note that the charged fine particle water generator 110 of this embodiment corresponds to the “static electricity suppressing unit” in the present invention, and the removal time determining unit 106 corresponds to the “removal time storage unit” and “removal time determining unit” in the present invention. The charge amount sensor 101 corresponds to the “charge amount detection unit” in the present invention.

Ｂ．除去開始タイミング決定処理：
以下では、本実施例の静電気抑制装置１００によって実行される除去開始タイミング決定処理について説明する。図４には、静電気抑制装置１００によって実行される除去開始タイミング決定処理のフローチャートが示されている。この処理は、帯電微粒子水発生器１１０の駆動を開始する「除去開始タイミング」を決定する処理であり、タイマ割り込み処理として（例えば、１秒毎に）実行される。 B. Removal start timing decision processing:
Hereinafter, the removal start timing determination processing performed by the static electricity suppression device 100 of the present embodiment will be described. FIG. 4 shows a flowchart of the removal start timing determination process executed by the static electricity suppression device 100. This process is a process for determining “removal start timing” for starting the driving of the charged fine particle water generator 110, and is executed as a timer interrupt process (for example, every one second).

静電気抑制装置１００は、除去開始タイミング決定処理を開始すると、（図１に示す降車タイミング推定部１０７が）運転者が車両１から降車する「降車タイミング」を推定する処理を行う（Ｓ１０１〜Ｓ１０３）。すなわち、先ず、ＧＮＳＳ受信部１０３が受信した電波信号に基づいて、車両１の位置（自車位置）を検出する（Ｓ１０１）。続いて、検出した自車位置が「降車タイミング推定テーブル」に登録された位置であるか否かを判断する（Ｓ１０２）。「降車タイミング推定テーブル」とは、過去に運転者が車両１から降車したタイミング（過去の「降車タイミング」）に基づいて、今回の「降車タイミング」を推定するためのテーブルである。「降車タイミング推定テーブル」は、例えば、書き換え可能な不揮発性の記憶部に記憶されている。以下では、この「降車タイミング推定テーブル」について更に詳しく説明する。 When starting the removal start timing determination process, the static electricity suppression device 100 performs a process of estimating the “get off timing” at which the driver gets off the vehicle 1 (by the getting off timing estimating unit 107 shown in FIG. 1) (S101 to S103). . That is, first, the position of the vehicle 1 (own vehicle position) is detected based on the radio signal received by the GNSS receiving unit 103 (S101). Subsequently, it is determined whether or not the detected vehicle position is a position registered in the "disembarkation timing estimation table" (S102). The “disembarkation timing estimation table” is a table for estimating the current “disembarkation timing” based on the timing at which the driver got off the vehicle 1 in the past (past “disembarkation timing”). The “get-off timing estimation table” is stored in, for example, a rewritable nonvolatile storage unit. Hereinafter, the "get-off timing estimation table" will be described in more detail.

図５には、本実施例の「降車タイミング推定テーブル」が概念的に示されている。このテーブルには、過去に車両１が所定位置に存在した際、その後、どのくらいの時間を経て運転者が車両１から降車したかが記憶されている。例えば、図５に示すように、車両１が位置Ｐ１に存在した場合は５分後に車両１から降車したことが記憶されており、車両１が位置Ｐ２に存在した場合は３分後に車両１から降車したこと、車両１が位置Ｐ３に存在した場合は７分後に車両１から降車したこと、車両１が位置Ｐ４に存在した場合は３分後に車両１から降車したことが記憶されている。
このような「降車タイミング推定テーブル」の構築は、次のように行われる。例えば、自車位置を定期的に記憶しておき、運転者が車両１から降車したことを検出したら、所定時間Ｔ（例えば、３分〜１０分）だけ過去に遡った自車位置を読み出し、この「所定時間Ｔだけ前に遡った自車位置」と「所定時間Ｔ」とを対応付けて記憶する。これによって、「所定時間Ｔだけ前に遡った自車位置」に車両１が存在した場合は所定時間Ｔ経過後に運転者が車両１から降車したことが記憶されることとなる。尚、運転者が車両１から降車したことの検出は、例えば、車両１のエンジンが停止した場合や、車両１のイグニッションスイッチがＯＦＦになった場合、運転者の携帯機器（例えば、無線通信方式の鍵）との通信が成立しなくなった場合などに行われる。 FIG. 5 conceptually shows the “get-off timing estimation table” of the present embodiment. In this table, when the vehicle 1 was at a predetermined position in the past, how long after that the driver got off the vehicle 1 is stored. For example, as shown in FIG. 5, when the vehicle 1 is at the position P1, it is stored that the vehicle 1 gets off from the vehicle 1 after 5 minutes, and when the vehicle 1 is at the position P2, it is stored after 3 minutes. It is stored that the user got off the vehicle, got off the vehicle 1 after 7 minutes when the vehicle 1 was at the position P3, and got off the vehicle 1 after 3 minutes when the vehicle 1 was at the position P4.
The construction of such a “get-off timing estimation table” is performed as follows. For example, the vehicle position is periodically stored, and when it is detected that the driver has got off the vehicle 1, the vehicle position that has been traced back by a predetermined time T (for example, 3 minutes to 10 minutes) is read out. This “predetermined time T” is stored in association with the “own vehicle position that has been traced back by the predetermined time T”. As a result, when the vehicle 1 exists at the “own vehicle position that has been traced back by the predetermined time T”, the fact that the driver got off the vehicle 1 after the predetermined time T has elapsed is stored. The detection of the driver getting off the vehicle 1 is detected, for example, when the engine of the vehicle 1 is stopped, or when the ignition switch of the vehicle 1 is turned off, or when the driver's portable device (for example, a wireless communication system) is used. This is performed when communication with the key is stopped.

図４に示すＳ１０２の処理では、上述のような「降車タイミング推定テーブル」に今回検出した自車位置が記憶（登録）されているか否かを判断する。その結果、今回検出した自車位置が記憶（登録）されている場合は（Ｓ１０２：ｙｅｓ）、この自車位置に対応付けて記憶された時間を「降車タイミング」として取得する（Ｓ１０３）。例えば、今回検出した自車位置が位置Ｐ１であれば、「５分後」を「降車タイミング」として取得する。こうすることによって、今回の自車位置に対応する「降車タイミング」が推定されることとなる。 In the process of S102 shown in FIG. 4, it is determined whether or not the own vehicle position detected this time is stored (registered) in the above-mentioned "disembarkation timing estimation table". As a result, when the own vehicle position detected this time is stored (registered) (S102: yes), the time stored in association with the own vehicle position is acquired as "disembarkation timing" (S103). For example, if the own vehicle position detected this time is the position P1, “5 minutes later” is acquired as “dismounting timing”. By doing so, the "disembarkation timing" corresponding to the current vehicle position is estimated.

こうして「降車タイミング」を推定したら（Ｓ１０３）、続いて、帯電量センサー１０１から現在の運転者の帯電量（運転者の身体に発生した静電気量）を取得する（Ｓ１０４）。加えて、湿度センサー１０２から現在の車室内の湿度を取得する（Ｓ１０６）。本実施例の静電気抑制装置１００は、運転者の身体に発生した静電気を除去することを目的としているが、静電気の除去に要する時間は、湿度によっても変化する。そこで、Ｓ１０６の処理では、現在の車室内の湿度を取得する。 After estimating the "disembarkation timing" (S103), subsequently, the current charge amount of the driver (the amount of static electricity generated on the driver's body) is acquired from the charge amount sensor 101 (S104). In addition, the current humidity in the cabin is acquired from the humidity sensor 102 (S106). The static electricity suppressing device 100 according to the present embodiment aims at removing static electricity generated on the driver's body, but the time required for removing static electricity varies depending on humidity. Therefore, in the process of S106, the current humidity in the vehicle compartment is obtained.

こうして、「運転者の帯電量」を取得すると共に（Ｓ１０４）、「車室内の湿度」を取得したら（Ｓ１０６）、これらに基づいて、「除去時間」、すなわち、車両１から降車する運転者から静電気を除去すべく帯電微粒子水発生器１１０を駆動させる時間を決定する（Ｓ１０８）。例えば、複数種類の「運転者の帯電量」および「車室内の湿度」のそれぞれに対応付けて、「除去時間」を予め記憶しておき、今回の「運転者の帯電量」および「車室内の湿度」に対応する「除去時間」を今回の「除去時間」として決定する。あるいは、今回の「運転者の帯電量」および「車室内の湿度」、帯電微粒子水発生器１１０の仕様（例えば、単位時間あたりの帯電微粒子水の放出量）に基づいて、「除去時間」を演算することによって求めてもよい。
こうして「除去時間」を決定したら（Ｓ１０８）、Ｓ１０３で推定した「降車タイミング」から「除去時間」だけ遡ったタイミングを帯電微粒子水発生器１１０の駆動を開始する「除去開始タイミング」として決定する（Ｓ１０９）。 In this way, when the “charge amount of the driver” is acquired (S104) and the “humidity in the vehicle compartment” is acquired (S106), based on these, the “removal time”, that is, from the driver getting off the vehicle 1, The time for driving the charged fine particle water generator 110 to remove static electricity is determined (S108). For example, the “removal time” is stored in advance in association with each of a plurality of types of “charge amount of the driver” and “humidity in the vehicle compartment”, and the “charge amount of the driver” and the “ The “removal time” corresponding to the “humidity” is determined as the current “removal time”. Alternatively, based on the “charge amount of the driver” and the “humidity in the vehicle interior” this time, and the specifications of the charged fine particle water generator 110 (for example, the discharge amount of the charged fine particle water per unit time), the “removal time” is set. It may be obtained by calculation.
When the “removal time” is determined in this way (S108), a timing that is advanced by the “removal time” from the “dismounting timing” estimated in S103 is determined as a “removal start timing” for starting driving of the charged fine particle water generator 110 ( S109).

以上のように本実施例の静電気抑制装置１００では、「運転者の帯電量」および「車室内の湿度」を取得し、これらに基づいて「除去時間」を決定する。また、「降車タイミング」を推定して、「降車タイミング」で静電気が適切に除去できるように（理想的には降車タイミングで帯電量が０になるように）、「降車タイミング」から「除去時間」だけ遡ったタイミングを「除去開始タイミング」とする。 As described above, in the static electricity suppressing device 100 of the present embodiment, the “charge amount of the driver” and the “humidity in the vehicle compartment” are acquired, and the “removal time” is determined based on these. In addition, by estimating the “disembarkation timing”, the “removal time” is calculated from the “disembarkation timing” so that the static electricity can be appropriately removed at the “disembarkation timing” (ideally, the charge amount becomes 0 at the disembarkation timing). Is referred to as “removal start timing”.

Ｃ．静電気除去処理：
次に、本実施例の静電気抑制装置１００によって実行される静電気除去処理について説明する。図６には、静電気抑制装置１００によって実行される静電気除去処理のフローチャートが示されている。この処理は、運転者の身体に発生した静電気を除去すべく、帯電微粒子水発生器１１０の駆動を制御する処理であり、タイマ割り込み処理として（例えば、図４を用いて前述した除去開始タイミング決定処理の後から静電気の除去を終了するまで定期的に）実行される。 C. Static electricity removal processing:
Next, the static electricity removing process performed by the static electricity suppressing device 100 of the present embodiment will be described. FIG. 6 shows a flowchart of the static electricity removing process performed by the static electricity suppressing device 100. This process is a process for controlling the driving of the charged fine particle water generator 110 in order to remove static electricity generated in the driver's body. The process is performed as a timer interrupt process (for example, the removal start timing determination described above with reference to FIG. 4). It is performed (periodically) after the processing until the static electricity is removed.

静電気抑制装置１００は、静電気除去処理を開始すると、帯電微粒子水発生器１１０の駆動が停止中であるか否かを判断する（Ｓ２０１）。その結果、帯電微粒子水発生器１１０の駆動が停止中である場合は（Ｓ２０１：ｙｅｓ）、「除去開始タイミング」が到来したか否かを判断する（Ｓ２０２）。すなわち、図４の除去開始タイミング決定処理で決定した「除去開始タイミング」が到来したか否かを判断する（Ｓ２０２）。その結果、除去開始タイミングが到来した場合は（Ｓ２０２：ｙｅｓ）、帯電微粒子水発生器１１０の駆動を開始することで、静電気の除去を開始する（Ｓ２０３）。 Upon starting the static electricity removing process, the static electricity suppressing device 100 determines whether or not the driving of the charged fine particle water generator 110 is stopped (S201). As a result, when the driving of the charged fine particle water generator 110 is stopped (S201: yes), it is determined whether the “removal start timing” has come (S202). That is, it is determined whether the “removal start timing” determined in the removal start timing determination processing of FIG. 4 has arrived (S202). As a result, when the removal start timing has come (S202: yes), the removal of static electricity is started by starting the driving of the charged fine particle water generator 110 (S203).

一方、Ｓ２０１の判断処理で、帯電微粒子水発生器１１０が既に駆動中であると判断した場合は（Ｓ２０１：ｎｏ）、帯電量センサー１０１から帯電量（運転者の身体に発生した静電気量）を取得する（Ｓ２０４）。そして、取得した帯電量が所定値Ａ未満になったか否かを判断する（Ｓ２０５）。その結果、帯電量が所定値Ａ未満になった場合は（Ｓ２０５：ｙｅｓ）、帯電微粒子水発生器１１０の駆動を停止する。すなわち、帯電微粒子水発生器１１０の駆動中は、帯電量を監視しており、この帯電量が所定値Ａ未満になると、帯電微粒子水発生器１１０の駆動を停止することで静電気の除去を終了する。 On the other hand, when it is determined in the determination processing of S201 that the charged fine particle water generator 110 is already being driven (S201: no), the charge amount (the amount of static electricity generated in the driver's body) is calculated from the charge amount sensor 101. It is acquired (S204). Then, it is determined whether or not the acquired charge amount has become less than the predetermined value A (S205). As a result, when the charge amount becomes less than the predetermined value A (S205: yes), the drive of the charged fine particle water generator 110 is stopped. That is, while the charged fine particle water generator 110 is being driven, the charge amount is monitored, and when the charged amount becomes less than the predetermined value A, the drive of the charged fine particle water generator 110 is stopped to terminate the removal of static electricity. I do.

以上のように、本実施例の静電気抑制装置１００は、「降車タイミング」を推定し、この「降車タイミング」に基づいて静電気の除去を開始する。詳しくは、「降車タイミング」で静電気が適切に除去できるように（理想的には降車タイミングで帯電量が０になるように）、「降車タイミング」から「除去時間」だけ遡ったタイミングを「除去開始タイミング」とする。従って、運転者の身体に発生した静電気を運転者が降車するタイミングで適切に除去することができる。この結果、ドアハンドルや他者の指先などの導電体と運転者の指先との間で放電が行われることを防止することができ、運転者に不快感を与えてしまうことを防止することができる。また、帯電微粒子水発生器１１０の駆動は「降車タイミング」前の「除去時間」に亘って行われるだけなので、消費電力を抑えることができる。 As described above, the static electricity suppressing device 100 of the present embodiment estimates the “get off timing” and starts removing static electricity based on the “get off timing”. In detail, to remove static electricity properly at the “get off timing” (ideally, the charge amount becomes 0 at the get off timing), the timing that is earlier than the “get off timing” by “removal time” is “removed”. Start timing ". Therefore, the static electricity generated in the driver's body can be appropriately removed at the timing when the driver gets off the vehicle. As a result, it is possible to prevent discharge from being performed between the driver's fingertip and a conductor such as a door handle or another person's fingertip, and to prevent discomfort to the driver. it can. Further, since the driving of the charged fine particle water generator 110 is performed only for the “removal time” before the “get off timing”, the power consumption can be suppressed.

また、本実施例の静電気抑制装置１００では、帯電微粒子水発生器１１０の駆動中は、帯電量を監視しており、この帯電量が所定値Ａ未満になると、帯電微粒子水発生器１１０の駆動を停止することで静電気の除去を終了する。これによって、運転者に帯電微粒子水が過剰に付着することを防止することができ、ひいては、帯電微粒子水が過剰に付着することによって帯電してしまうことを防止することができる。 Further, in the static electricity suppressing device 100 of the present embodiment, the charge amount is monitored while the charged fine particle water generator 110 is being driven, and when the charged amount is less than the predetermined value A, the driving of the charged fine particle water generator 110 is performed. The static electricity removal is terminated by stopping the operation. As a result, it is possible to prevent the charged particulate water from adhering excessively to the driver, and to prevent the charged particulate water from being charged due to excessive adhesion.

ここで、静電気の帯電量は、同一人物の身体であっても、一様には帯電しないことが多く、例えば、指先と足先とでは帯電量が異なることが多い。この点、本実施例の静電気抑制装置１００では、帯電量センサー１０１（少なくとも、帯電量を検出する際に運転手に接触させるプローブ部分）は、図２にハッチングで示すように、ステアリングＳのステアリングホイールＳＨ、すなわち、車両１を運転中に運転者の手（指先）が接触する部分に設けられている。つまり、運転者の手（指先）の帯電量に対応させて「除去時間」が決定されるので、運転者の手（指先）の帯電量が０に近付くように静電気を除去することができる。この結果、上述の不快感を運転者に与えてしまうことを更に適切に防止することができる。 Here, the charge amount of static electricity is not uniform even in the same person's body in many cases. For example, the charge amount is often different between a fingertip and a toe. In this regard, in the static electricity suppressing device 100 of the present embodiment, the charge amount sensor 101 (at least, a probe portion to be brought into contact with the driver when detecting the charge amount) is, as shown by hatching in FIG. The wheel SH is provided at a portion where the hand (fingertip) of the driver comes into contact while driving the vehicle 1. That is, since the “removal time” is determined according to the charge amount of the driver's hand (fingertip), static electricity can be removed so that the charge amount of the driver's hand (fingertip) approaches zero. As a result, it is possible to more appropriately prevent the above-mentioned discomfort from being given to the driver.

Ｄ．変形例：
次に、本発明の変形例について説明する。
Ｄ−１．変形例１：
上述した実施例では、本発明における「静電気抑制部」として、帯電微粒子水発生器１１０を採用したが、運転手の身体に発生した静電気を除去（抑制）できるものであれば、これに限らない。例えば、本発明における「静電気抑制部」として、カーエアコンユニットなどの車室内の温度を調節する構成を採用することとしてもよい。つまり、静電気は、車室内の湿度が低い場合よりも高い場合の方が発生し難い。そして、車室内の湿度を高くするには、車室内の温度を低くすればよい。そこで、変形例１では、「降車タイミング」が近付いた場合に、車室内の温度を低くすることで湿度を高くし、これによって、静電気の発生を抑制する。尚、このとき、車室内の温度が低くなり過ぎると、それによって、運転者に不快感を与えてしまうので、車室内の温度が所定温度未満にならないようにする。 D. Modifications:
Next, a modified example of the present invention will be described.
D-1. Modification 1:
In the embodiment described above, the charged fine particle water generator 110 is employed as the “static electricity suppressing unit” in the present invention. However, the present invention is not limited to this as long as it can remove (suppress) the static electricity generated on the driver's body. . For example, a configuration that adjusts the temperature in the vehicle compartment, such as a car air conditioner unit, may be adopted as the “static electricity suppressing unit” in the present invention. That is, static electricity is less likely to be generated when the humidity in the vehicle compartment is higher than when the humidity is low. Then, in order to increase the humidity in the vehicle interior, the temperature in the vehicle interior may be reduced. Therefore, in the first modification, when the “get-off timing” approaches, the humidity in the vehicle compartment is increased by lowering the temperature in the vehicle compartment, thereby suppressing the generation of static electricity. At this time, if the temperature in the cabin becomes too low, the driver may feel uncomfortable. Therefore, the temperature in the cabin should not be lower than the predetermined temperature.

図７には、本実施例の「静電気抑制装置３００」の大まかな構成が示されている。図７に示すように、静電気抑制装置３００は、温度センサー３０１と、湿度センサー３０２と、ＧＮＳＳ受信部３０３と、温度変更判定部３０４と、降車タイミング推定部３０５と、抑制開始タイミング決定部３０６と、抑制制御部３０７と、カーエアコンユニット３０８とを備えている。尚、これらのうち、図中太枠で囲まれた４つの「部」（温度変更判定部３０４、降車タイミング推定部３０５、抑制開始タイミング決定部３０６、抑制制御部３０７）は、静電気抑制装置３００の一部を便宜的に分類した抽象的な概念であり、物理的に４つの部分に区分されることを表すものではない。従って、これらの「部」は、ＣＰＵで実行されるコンピュータープログラムとして実現することもできるし、ＬＳＩやメモリーを含む電子回路として実現することもできるし、更にはこれらを組み合わせることによって実現することもできる。 FIG. 7 shows a schematic configuration of the “static electricity suppressing device 300” of the present embodiment. As shown in FIG. 7, the static electricity suppressing device 300 includes a temperature sensor 301, a humidity sensor 302, a GNSS receiving unit 303, a temperature change determining unit 304, a drop-off timing estimating unit 305, and a suppression start timing determining unit 306. , A control unit 307, and a car air conditioner unit 308. Of these, the four “parts” (the temperature change determination part 304, the disembarkation timing estimation part 305, the suppression start timing determination part 306, and the suppression control part 307) surrounded by a thick frame in the figure are the static electricity suppression device 300. Is an abstract concept in which a part of is divided for convenience, and does not represent that it is physically divided into four parts. Therefore, these “units” can be realized as a computer program executed by a CPU, as an electronic circuit including an LSI or a memory, or further, by combining these. it can.

ＧＮＳＳ受信部３０３は、衛星航法用の人工衛星（航法衛星）から送信される電波信号を受信する。降車タイミング推定部３０５は、ＧＮＳＳ受信部３０３が受信した電波信号に基づいて車両１の位置（自車位置）を検出し、検出した自車位置に基づいて、運転者が車両１から降車するタイミング（降車タイミング）を推定する。
抑制開始タイミング決定部３０６は、「降車タイミング」よりも所定時間（例えば、１〜１０分）前のタイミングをカーエアコンユニット３０８の設定温度を引き下げるタイミング（抑制開始タイミング）として決定する。 The GNSS receiving unit 303 receives a radio signal transmitted from a satellite navigation satellite (navigation satellite). The getting-off timing estimating unit 305 detects the position of the vehicle 1 (own vehicle position) based on the radio signal received by the GNSS receiving unit 303, and based on the detected own-vehicle position, the timing at which the driver gets off the vehicle 1. (Get off timing) is estimated.
The suppression start timing determination unit 306 determines a timing that is a predetermined time (for example, 1 to 10 minutes) before the “get-off timing” as a timing (suppression start timing) for reducing the set temperature of the car air-conditioning unit 308.

温度センサー３０１は、車両１の車室内の温度を検出するためのセンサーであり、湿度センサー３０２は、車両１の車室内の湿度を検出するためのセンサーである。温度変更判定部３０４は、上述の「抑制開始タイミング」が到来すると、温度センサー３０１から取得した車室内の温度と、湿度センサー３０２から取得した車室内の湿度に基づいて、カーエアコンユニット３０８の設定温度を引き下げるか否かを判定する。
抑制制御部３０７は、「抑制開始タイミング」が到来した際に温度変更判定部３０４がカーエアコンユニット３０８の設定温度を引き下げると判定すると、カーエアコンユニット３０８の設定温度を引き下げる。当然ながら、カーエアコンユニット３０８（詳しくはエアコンＥＣＵ）は、設定温度が引き下げられると、コンプレッサやブロワなどを作動させて、車室内の温度を低下させる。
尚、カーエアコンユニット３０８は周知の構成であるので、その詳しい説明については省略する。また、温度変更判定部３０４、降車タイミング推定部３０５、抑制開始タイミング決定部３０６、抑制制御部３０７の一部または全部の機能をカーエアコンユニット３０８のエアコンＥＣＵが担う構成としてもよい。また、変形例２のカーエアコンユニット３０８は本発明における「静電気抑制部」に相当する。 The temperature sensor 301 is a sensor for detecting the temperature in the cabin of the vehicle 1, and the humidity sensor 302 is a sensor for detecting the humidity in the cabin of the vehicle 1. When the above-described “suppression start timing” arrives, the temperature change determination unit 304 sets the car air-conditioning unit 308 based on the vehicle interior temperature acquired from the temperature sensor 301 and the vehicle interior humidity acquired from the humidity sensor 302. It is determined whether to lower the temperature.
The suppression control unit 307 reduces the set temperature of the car air conditioner unit 308 when the temperature change determination unit 304 determines that the set temperature of the car air conditioner unit 308 is to be reduced when the “suppression start timing” has arrived. Naturally, when the set temperature is reduced, the car air conditioner unit 308 (more specifically, the air conditioner ECU) operates the compressor, the blower, and the like to lower the temperature in the vehicle compartment.
Since the car air conditioner unit 308 has a well-known configuration, a detailed description thereof will be omitted. In addition, a configuration may be adopted in which the air conditioner ECU of the car air conditioner unit 308 performs some or all of the functions of the temperature change determination unit 304, the disembarkation timing estimation unit 305, the suppression start timing determination unit 306, and the suppression control unit 307. Further, the car air conditioner unit 308 of Modification 2 corresponds to the “static electricity suppressing unit” in the present invention.

図８には、静電気抑制装置３００によって実行される静電気抑制処理のフローチャートが示されている。この処理は、カーエアコンユニット３０８の設定温度を引き下げることによって静電気を抑制する処理であり、タイマ割り込み処理として（例えば、１秒毎に）実行される。 FIG. 8 shows a flowchart of the static electricity suppressing process executed by the static electricity suppressing device 300. This process is a process of suppressing static electricity by lowering the set temperature of the car air conditioner unit 308, and is executed as a timer interrupt process (for example, every one second).

静電気抑制装置３００は、静電気抑制処理を開始すると、図４を用いて前述したＳ１０１〜Ｓ１０３の処理と同様に、（図７に示す降車タイミング推定部１０７が）運転者が車両１から降車する「降車タイミング」を推定する処理を行う（Ｓ３０１〜Ｓ３０３）。そして、降車タイミングを推定したら、降車タイミングより所定時間（例えば１〜１０分）前のタイミングを「抑制開始タイミング」として決定する（Ｓ３０４）。 When the static electricity suppressing device 300 starts the static electricity suppressing process, the driver gets off the vehicle 1 from the vehicle 1 (by the getting-off timing estimating unit 107 shown in FIG. 7), similarly to the processes of S101 to S103 described above with reference to FIG. A process of estimating the “get off timing” is performed (S301 to S303). After estimating the disembarkation timing, a timing that is a predetermined time (for example, 1 to 10 minutes) before the disembarkation timing is determined as the “suppression start timing” (S304).

また、静電気抑制処理では、Ｓ３０４で決定された「抑制開始タイミング」が到来したか否かの判断も行う（Ｓ３０５）。そして、「抑制開始タイミング」が到来した場合は（Ｓ３０５：ｙｅｓ）、温度センサー３０１から車室内の温度を取得すると共に（Ｓ３０６）、湿度センサー３０２から車室内の湿度を取得する（Ｓ３０７）。そして、取得した車室内の温度および湿度に基づいて、カーエアコンユニット３０８の設定温度を引き下げるか否かを判定する（Ｓ３０８）。すなわち、車室内の温度を引き下げることによって湿度が高くなり、静電気を抑制することができるものの、車室内の温度が所定値Ｂ（例えば、２５℃）未満である場合に更に温度を引き下げると、運転者の体感温度が低くなり過ぎて運転者に不快感を与えてしまう虞がある。同様に、車室内の湿度が所定値Ｃ（例えば、８０％）以上である場合に更に湿度が高くなると、運転者の体感湿度が高くなり過ぎて運転者に不快感を与えてしまう虞がある。また、車室内の湿度が所定値Ｃ以上である場合はそもそも静電気の発生量が少ない可能性が高い。そこで、Ｓ３０８の処理では、車室内の温度が所定値Ｂ以上であり、車室内の湿度が所定値Ｃ未満である場合に、設定温度を引き下げると判断することとしている。そして、設定温度を引き下げると判断した場合は（Ｓ３０８：ｙｅｓ）、カーエアコンユニット３０８の設定温度の引き下げる（Ｓ３０９）。 In the static electricity suppression processing, it is also determined whether or not the “suppression start timing” determined in S304 has come (S305). Then, when the “suppression start timing” has arrived (S305: yes), the temperature inside the vehicle compartment is acquired from the temperature sensor 301 (S306), and the humidity inside the vehicle compartment is acquired from the humidity sensor 302 (S307). Then, it is determined whether or not the set temperature of the car air conditioner unit 308 is to be reduced based on the acquired temperature and humidity in the cabin (S308). That is, by lowering the temperature in the passenger compartment, the humidity increases, and static electricity can be suppressed. However, if the temperature in the passenger compartment is lower than the predetermined value B (for example, 25 ° C.), the operation is stopped. There is a possibility that the perceived temperature of the driver may become too low, giving the driver discomfort. Similarly, when the humidity in the vehicle interior is equal to or higher than a predetermined value C (for example, 80%), if the humidity further increases, the bodily sensation of the driver becomes too high, which may cause discomfort to the driver. . Further, when the humidity in the vehicle interior is equal to or higher than the predetermined value C, it is highly likely that the amount of generated static electricity is small in the first place. Therefore, in the process of S308, it is determined that the set temperature is reduced when the temperature in the vehicle interior is equal to or higher than the predetermined value B and the humidity in the vehicle interior is lower than the predetermined value C. If it is determined that the set temperature is to be reduced (S308: yes), the set temperature of the car air conditioner unit 308 is reduced (S309).

以上のように、変形例１の静電気抑制装置３００では、「降車タイミング」を推定し、この「降車タイミング」に基づいて静電気の抑制を開始する。従って、運転者の身体に発生する静電気を運転者が降車するタイミングで抑制することができる。この結果、ドアハンドルや他者の指先などの導電体と運転者の指先との間で放電が行われることを抑制することができ、運転者に不快感を与えてしまうことを抑制することができる。帯電微粒子水発生器などの特別な装置を設けることなく、車室内の温度を低下させるだけで、静電気を抑制することができるので、生産性やメンテナンス性に優れる。 As described above, the static electricity suppressing device 300 according to the first modification estimates the “get off timing” and starts suppressing the static electricity based on the “get off timing”. Therefore, the static electricity generated in the driver's body can be suppressed at the timing when the driver gets off the vehicle. As a result, it is possible to suppress discharge from occurring between the driver's fingertip and a conductor such as a door handle or another person's fingertip, and to suppress discomfort to the driver. it can. Without providing a special device such as a charged fine particle water generator, static electricity can be suppressed only by lowering the temperature in the vehicle interior, so that productivity and maintenance are excellent.

Ｄ−２．変形例２：
上述した実施例および変形例１では、自車位置に基づいて「降車タイミング」を推定することとしたが、これに限らず種々の推定方法を採用することができる。例えば、イグニッションスイッチがＯＦＦになった場合は「降車タイミング」の直前のタイミングである可能性が高い。そこで、イグニッションスイッチがＯＦＦになった直後（例えば、５秒〜１分後）を「降車タイミング」と推定し、イグニッションスイッチがＯＦＦになったことを契機として、上述した静電気の除去や抑制を開始することとしてもよい。 D-2. Modification 2:
In the above-described embodiment and the first modification, the “get-off timing” is estimated based on the own vehicle position. However, the present invention is not limited to this, and various estimation methods can be adopted. For example, when the ignition switch is turned off, there is a high possibility that the timing is immediately before the “get off timing”. Therefore, immediately after the ignition switch is turned off (for example, 5 seconds to 1 minute later), it is estimated that the vehicle is "getting off", and when the ignition switch is turned off, the above-described static electricity removal or suppression is started. You may do it.

そして、変形例２において、車室内の温度を引き下げることによって（湿度を高くすることによって）静電気を抑制する場合は、次の様な構成としてもよい。すなわち、車室内の湿度が所定値Ｃ以上である場合は更に湿度が高くなると、運転者の体感湿度が高くなり過ぎて運転者に不快感を与えてしまう虞がある。また、車室内の湿度が所定値Ｃ以上である場合はそもそも静電気の発生量が少ない可能性が高い。そこで、車室内の湿度が所定値Ｃ以上である場合は、車室内の温度の引き下げ（湿度を高くすること）は行わないこととしてもよい。 In the second modification, when the static electricity is suppressed by lowering the temperature in the vehicle compartment (by increasing the humidity), the following configuration may be adopted. That is, when the humidity in the vehicle interior is equal to or higher than the predetermined value C, if the humidity is further increased, the driver's bodily sensation may become too high, giving the driver discomfort. Further, when the humidity in the vehicle interior is equal to or higher than the predetermined value C, it is highly likely that the amount of generated static electricity is small. Therefore, when the humidity in the vehicle interior is equal to or higher than the predetermined value C, the temperature in the vehicle interior may not be reduced (the humidity may be increased).

以上、本発明の実施例および変形例について説明したが、本発明は上記の実施例に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の態様で実施することができる。
例えば、上述した実施例または変形例において、静電気抑制装置１００または静電気抑制装置３００の一部または全部は、カーエアコンユニットの一部として提供されるものであってもよい。
また、上述した実施例においては、「降車タイミング決定テーブル」の記憶内容は、運転者によって登録されるものであってもよい。例えば、運転者がナビゲーション装置の操作部を操作することによって、自宅周辺の位置（降車位置の周辺の位置）と、その位置から自宅までの所要時間とが対応付けて記憶されるものであってもよい。
また、上述した実施例においては、運転者がプラスまたはマイナスの何れに帯電しているかを判断し、プラスに帯電している場合はマイナスに帯電した帯電微粒子を発生させ、マイナスに帯電している場合はプラスに帯電した帯電微粒子を発生させることとしてもよい。こうすると、更に適切に静電気を除去することが可能となる。 Although the embodiments and modifications of the present invention have been described above, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and can be implemented in various modes without departing from the gist thereof.
For example, in the above-described embodiment or the modification, a part or all of the static electricity suppressing device 100 or the static electricity suppressing device 300 may be provided as a part of a car air conditioner unit.
Further, in the above-described embodiment, the stored contents of the “disembarkation timing determination table” may be registered by the driver. For example, when the driver operates the operation unit of the navigation device, a position around the home (a position near the getting off position) and a required time from the position to the home are stored in association with each other. Is also good.
Further, in the above-described embodiment, it is determined whether the driver is positively or negatively charged. If the driver is positively charged, negatively charged fine particles are generated, and the driver is negatively charged. In this case, positively charged fine particles may be generated. This makes it possible to more appropriately remove static electricity.

１…車両、１００…静電気抑制装置、１０１…帯電量センサー、
１０６除去時間決定部、１０７…降車タイミング推定部、
１０８…除去開始タイミング決定部、１０９…除去制御部、
１１０…帯電微粒子水発生器、３００…静電気抑制装置、
３０１…温度センサー、３０２…湿度センサー、
３０４…温度変動判定部、３０５…降車タイミング推定部、
３０６…抑制開始タイミング決定部、３０７…抑制制御部、
３０８…カーエアコンユニット。 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Vehicle, 100 ... Static electricity suppression device, 101 ... Charge amount sensor,
106 removal time determination unit, 107 ... get-off timing estimation unit,
108: removal start timing determination unit; 109: removal control unit;
110: charged particle water generator 300: static electricity suppressing device
301: temperature sensor, 302: humidity sensor,
304: temperature fluctuation determining unit, 305: getting off timing estimating unit,
306: suppression start timing determination unit 307: suppression control unit
308 ... Car air conditioner unit.

Claims

An electrostatic suppression device (100, 300) provided in a vehicle (1) for suppressing static electricity generated in a body of a driver of the vehicle,
An electrostatic suppression unit (110, 308) for removing the static electricity;
An exit timing estimating unit (107, 305) for estimating the exit timing of the driver getting off the vehicle;
A removal time storage unit (106) for storing in advance a removal time required for the static electricity suppressing unit to remove the static electricity,
The static electricity suppressing device, wherein the static electricity suppressing unit starts removing the static electricity when a time until the getting off timing estimated by the getting off timing estimating unit reaches the removal time.

An electrostatic suppression device (100, 300) provided in a vehicle (1) for suppressing static electricity generated in a body of a driver of the vehicle,
An electrostatic suppression unit (110, 308) for removing the static electricity;
An exit timing estimating unit (107, 305) for estimating the exit timing of the driver getting off the vehicle;
A removal time determining unit (106) for determining a removal time required for the static electricity suppressing unit to remove the static electricity,
The static electricity suppressing device, wherein the static electricity suppressing unit starts removing the static electricity when a time until the getting off timing estimated by the getting off timing estimating unit reaches the removal time.

The static electricity suppressing device according to claim 2,
A charge amount detection unit (101) for detecting the amount of static electricity;
The static electricity suppressing device, wherein the removal time determination unit determines the removal time based on the amount of the static electricity detected by the charge amount detection unit.

The static electricity suppressing device according to claim 3,
The static electricity suppression device, wherein the charge amount detection unit is provided on a steering (S) of the vehicle .