JP6676196B2 - 車両制御システム、車両制御方法、および車両制御プログラム - Google Patents

Description

本発明は、車両制御システム、車両制御方法、および車両制御プログラムに関する。

近年、目的地までの経路に沿って自車両が自動的に走行するように制御する技術について研究が進められている。これに関連して、運転者の操作により自車両の自動運転の開始について指示がなされた場合に、目的地が設定されている場合は、自動運転のための進路を生成して自動運転を開始し、目的地が設定されていない場合は、自車両の現在の走行路に沿って走行する自動運転を行う運転支援装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

国際公開第２０１１／１５８３４７号

しかしながら、従来の技術では、速度に応じて選択される自動運転モードがあるという前提で、車両の進行方向における交通の流れについて考慮するといったことがなされていなかった。このため、自動運転としてとり得る車両の挙動が制限される場合があった。

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、自動運転の適合性を高めることが可能な車両制御システム、車両制御方法、および車両制御プログラムを提供することを目的の一つとする。

（１）：自車両の進行方向における、他車両の速度を認識可能な情報を取得する取得部と、前記取得部により取得された情報に基づいて、前記自車両の進行方向に、走行速度が所定速度以下の低速区間が存在するか否かを判定する判定部と、前記所定速度以下で実行される車線変更を実行しない第１自動運転モード、または前記所定速度を超える速度で実行可能であり且つ車線変更を実行可能な第２自動運転モードを選択的に実行可能な制御部であって、前記自車両が前記第２自動運転モードによって前記所定速度を超える速度で走行し、且つ前記自車両が目的地に接続される車線とは異なる車線を走行している場合において、前記判定部により存在すると判定された前記第１自動運転モードが実行される見込みの低速区間に前記自車両が到達する前に、前記目的地に接続される車線に前記自車両を車線変更させる制御部とを備える車両制御システムである。

（２）：自車両の進行方向における、他車両の速度を認識可能な情報を取得する取得部と、前記取得部により取得された情報に基づいて、前記自車両の進行方向に、走行速度が第１所定速度以下の低速区間が存在するか否かを判定する判定部と、前記第１所定速度以下の第２所定速度以下で実行される車線変更を実行しない第１自動運転モード、または前記第２所定速度を超える速度で実行可能であり且つ車線変更を実行可能な第２自動運転モードを選択的に実行可能な制御部であって、前記自車両が前記第２自動運転モードによって前記第２所定速度を超える速度で走行し、且つ前記自車両が目的地に接続される車線とは異なる車線を走行している場合において、前記判定部により存在すると判定された前記第１自動運転モードが実行される見込みの低速区間に前記自車両が到達する前に、前記目的地に接続される車線に前記自車両を車線変更させる制御部とを備える車両制御システムである。

（３）：上記（１）または（２）の車両制御システムであって、前記制御部は、前記低速区間に前記自車両が到達する前に、出力部に所定の情報を出力させる。

（４）：上記（１）−（３）のいずれかの態様の車両制御システムであって、前記制御部は、前記低速区間に、前記自車両が予め定められた経路に沿って走行した場合に本線から分岐路に進入することとなる分岐地点が存在する場合、前記自車両を車線変更させる。

（５）：上記（１）−（４）のいずれかの態様の車両制御システムであって、前記制御部は、前記低速区間に、前記自車両が予め定められた経路に沿って走行した場合に本線から分岐路に進入することとなる分岐地点が存在する場合において、前記目的地に接続される車線である前記分岐路に沿う車線を前記自車両が走行している場合、車線変更を禁止する。

（６）：上記（１）−（５）のいずれかの態様の車両制御システムであって、前記制御部は、障害物を回避する場合には車線変更を実行する自動運転モードを実行可能である。

（７）：自車両の進行方向に、走行速度が所定速度以下の低速区間が存在することを示す情報を取得する取得部と、前記所定速度以下で実行される車線変更を実行しない第１自動運転モード、または前記所定速度を超える速度で実行可能であり且つ車線変更を実行可能な第２自動運転モードを選択的に実行可能な制御部であって、前記自車両が前記第２自動運転モードによって前記所定速度を超える速度で走行し、且つ前記自車両が目的地に接続される車線とは異なる車線を走行している場合において、前取得部により取得された情報に基づいて把握される前記第１自動運転モードが実行される見込みの低速区間に前記自車両が到達する前に、前記目的地に接続される車線に前記自車両を車線変更させる制御部とを備える車両制御システムである。

（８）：車載コンピュータが、自車両の進行方向における、他車両の速度を認識可能な情報を取得し、前記取得された情報に基づいて、前記自車両の進行方向に、走行速度が所定速度以下の低速区間が存在するか否かを判定し、前記所定速度以下で実行される車線変更を実行しない第１自動運転モード、または前記所定速度を超える速度で実行可能であり且つ車線変更を実行可能な第２自動運転モードを選択的に実行し、前記自車両が前記第２自動運転モードによって前記所定速度を超える速度で走行し、且つ前記自車両が目的地に接続される車線とは異なる車線を走行している場合において、存在すると判定された前記第１自動運転モードが実行される見込みの低速区間に前記自車両が到達する前に、前記目的地に接続される車線に前記自車両を車線変更させる車両制御方法である。

（９）：車載コンピュータに、自車両の進行方向における、他車両の速度を認識可能な情報を取得させ、前記取得された情報に基づいて、前記自車両の進行方向に、走行速度が所定速度以下の低速区間が存在するか否かを判定させ、前記所定速度以下で実行される車線変更を実行しない第１自動運転モード、または前記所定速度を超える速度で実行可能であり且つ車線変更を実行可能な第２自動運転モードを選択的に実行させ、前記自車両が前記第２自動運転モードによって前記所定速度を超える速度で走行し、且つ前記自車両が目的地に接続される車線とは異なる車線を走行している場合において、存在すると判定された前記第１自動運転モードが実行される見込みの低速区間に前記自車両が到達する前に、前記目的地に接続される車線に前記自車両を車線変更させるプログラムである。

上記の（１）−（９）によれば、制御部が、低速区間に前記自車両が到達する前に、記目的地に接続される車線に前記自車両を車線変更させることにより、自動運転の適合性を高めることができる。

上記の（３）によれば、制御部は、出力部に所定の情報を出力させることにより、車両乗員は、低速区間が存在することを認識し、その区間に到達前に、認識結果を自車両の制御に反映させることができる。

上記の（４）によれば、制御部は、自車両を車線変更させることにより、自動運転によって分岐先に、より確実に車両を進入させることができる。

上記の（５）によれば、制御部は、分岐路を沿う車線を自車両が走行している場合、車線変更を禁止することにより、自車両が本線から分岐路に円滑に進入することができなくなるリスクを低減させることができる。

自動運転制御ユニット１００を含む車両システム１の構成図である。 自車位置認識部１２２により走行車線Ｌ１に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢が認識される様子を示す図である。 推奨車線に基づいて目標軌道が生成される様子を示す図である。 車両システム１が搭載された自車両Ｍを含む交通情報提供システムの一例を示す図である。 サーバ側記憶部３０６に記憶される車両情報３１８の一例を示す図である。 自車両Ｍに搭載された車両システム１により実行される処理の流れを示すフローチャートである。 車両システム１が、交通情報管理サーバ３００から取得する情報と、これに基づいて算出されるリンク走行速度とを示す図である。 通知情報がＨＭＩ３０に出力される場面の一例を示す図である。 第２の実施形態の車両システム１により実行される処理の流れを示すフローチャートである。 第３の実施形態の交通情報提供システムにより実行される処理の流れを示すフローチャートである。

以下、図面を参照し、本発明の車両制御システム、車両制御方法、および車両制御プログラムの実施形態について説明する。

＜第１実施形態＞
図１は、自動運転制御ユニット１００を含む車両システム１の構成図である。車両システム１が搭載される車両は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどの内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。

車両システム１は、例えば、カメラ１０と、レーダ装置１２と、ファインダ１４と、物体認識装置１６と、通信装置２０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）３０と、ナビゲーション装置５０と、ＭＰＵ（Micro-Processing Unit）６０と、車両センサ７０と、運転操作子８０と、自動運転制御ユニット１００と、走行駆動力出力装置２００と、ブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０とを備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。本実施形態において、「車両制御システム」は、例えば、外界認識部１２１の取得部１２１Ａと判定部１２１Ｂと、行動計画生成部１２３と、通知制御部１３０とを含む。また、行動計画生成部１２３、通知制御部１３０および走行制御部１４１は、「制御部」の一例である。

カメラ１０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１０は、車両システム１が搭載される車両（以下、自車両Ｍと称する）の任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。前方を撮像する場合、カメラ１０は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。カメラ１０は、例えば、周期的に繰り返し自車両Ｍの周辺を撮像する。カメラ１０は、ステレオカメラであってもよい。

レーダ装置１２は、自車両Ｍの周辺にミリ波などの電波を放射すると共に、物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。レーダ装置１２は、自車両Ｍの任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。レーダ装置１２は、ＦＭ−ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。

ファインダ１４は、照射光に対する散乱光を測定し、対象までの距離を検出するＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging、或いはLaser Imaging Detection and Ranging）である。ファインダ１４は、自車両Ｍの任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。

物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４のうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度などを認識する。物体認識装置１６は、認識結果を自動運転制御ユニット１００に出力する。

通信装置２０は、例えば、セルラー網やＷｉ−Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）などを利用して、自車両Ｍの周辺に存在する他車両と通信し、或いは無線基地局を介して各種サーバ装置と通信する。

ＨＭＩ３０は、自車両Ｍの乗員に対して各種情報を提示すると共に、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ３０は、各種表示装置、スピーカ、ブザー、タッチパネル、スイッチ、キーなどを含む。

ナビゲーション装置５０は、例えば、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機５１と、ナビＨＭＩ５２と、経路決定部５３とを備え、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリなどの記憶装置に第１地図情報５４を保持している。ＧＮＳＳ受信機は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、自車両Ｍの位置を特定する。自車両Ｍの位置は、車両センサ７０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。ナビＨＭＩ５２は、表示装置、スピーカ、タッチパネル、キーなどを含む。ナビＨＭＩ５２は、前述したＨＭＩ３０と一部または全部が共通化されてもよい。経路決定部５３は、例えば、ＧＮＳＳ受信機５１により特定された自車両Ｍの位置（或いは入力された任意の位置）から、ナビＨＭＩ５２を用いて乗員により入力された目的地までの経路を、第１地図情報５４を参照して決定する。第１地図情報５４は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。第１地図情報５４は、道路の曲率やＰＯＩ（Point Of Interest）情報などを含んでもよい。経路決定部５３により決定された経路は、ＭＰＵ６０に出力される。また、ナビゲーション装置５０は、経路決定部５３により決定された経路に基づいて、ナビＨＭＩ５２を用いた経路案内を行ってもよい。なお、ナビゲーション装置５０は、例えば、ユーザの保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。また、ナビゲーション装置５０は、通信装置２０を介してナビゲーションサーバに現在位置と目的地を送信し、ナビゲーションサーバから返信された経路を取得してもよい。

ＭＰＵ６０は、例えば、推奨車線決定部６１として機能し、ＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置に第２地図情報６２を保持している。推奨車線決定部６１は、ナビゲーション装置５０から提供された経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、第２地図情報６２を参照してブロックごとに推奨車線を決定する。推奨車線決定部６１は、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。推奨車線決定部６１は、経路において分岐箇所や合流箇所などが存在する場合、自車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な経路を走行できるように、推奨車線を決定する。

第２地図情報６２は、第１地図情報５４よりも高精度な地図情報である。第２地図情報６２は、例えば、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報等を含んでいる。また、第２地図情報６２には、道路情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報などが含まれてよい。道路情報には、高速道路、有料道路、国道、都道府県道といった道路の種別を表す情報や、道路の車線数、各車線の幅員、道路の勾配、道路の位置（経度、緯度、高さを含む３次元座標）、車線のカーブの曲率、車線の合流および分岐ポイントの位置、道路に設けられた標識等の情報が含まれる。第２地図情報６２は、通信装置２０を用いて他装置にアクセスすることにより、随時、アップデートされてよい。

車両センサ７０は、自車両Ｍの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。

運転操作子８０は、例えば、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー、ステアリングホイールその他の操作子を含む。運転操作子８０には、操作量あるいは操作の有無を検出するセンサが取り付けられており、その検出結果は、自動運転制御ユニット１００、もしくは、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０のうち一方または双方に出力される。

自動運転制御ユニット１００は、例えば、第１制御部１２０と、通知制御部１３０と、第２制御部１４０とを備える。第１制御部１２０、通知制御部１３０、および第２制御部１４０内の各機能部は、それぞれ、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することで実現される。また、各機能部のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）などのハードウェアによって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。

第１制御部１２０は、例えば、外界認識部１２１と、自車位置認識部１２２と、行動計画生成部１２３とを備える。

外界認識部１２１は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４から直接的に、或いは物体認識装置１６を介して入力される情報に基づいて、周辺車両の位置、および速度、加速度等の状態を認識する。周辺車両の位置は、その周辺車両の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、周辺車両の輪郭で表現された領域で表されてもよい。周辺車両の「状態」とは、周辺車両の加速度やジャーク、あるいは「行動状態」（例えば車線変更をしている、またはしようとしているか否か）を含んでもよい。また、外界認識部１４２は、周辺車両に加えて、ガードレールや電柱、駐車車両、歩行者その他の物体の位置を認識してもよい。

また、外界認識部１２１は、例えば、取得部１２１Ａと、判定部１２１Ｂと、記憶部１２１Ｃとを備える。取得部１２１Ａは、自車両Ｍの進行方向における、他車両の速度を認識可能な情報を取得する。他車両の速度を認識可能な情報とは、例えば、リンクの平均的な走行所要時間を示すリンク旅行時間である。また、他車両の速度を認識可能な情報とは、リンクを走行する車両の平均速度であってもよいし、リンクを走行する車両について細かく取得された車両ごとのリンク旅行時間または速度であってもよい。また、他車両の速度を認識可能な情報は、リンクまたはリンク群について渋滞発生の有無を示す情報であってもよい。

判定部１２１Ｂは、取得部１２１Ａにより取得された情報に基づいて、自車両Ｍの進行方向に走行速度が第１所定速度以下の低速区間が存在するか否かを判定する。例えば、判定部１２１Ｂは、リンクの長さをリンク旅行時間で除算して走行速度を求め、これを第１所定速度と比較する。第１所定速度は、例えば、６０［ｋｍ／ｈ］である。前述した他車両の速度を認識可能な情報が渋滞発生の有無を示す情報である場合、渋滞発生の有無を判定するための閾値は、第１所定速度以下であるものとする。

記憶部１２１Ｃは、例えば、ＲＡＭ（Random Access Memory）やフラッシュメモリなどで実現される。記憶部１２１Ｃは、取得部１２１Ａにより取得された情報、または判定部１２１Ｂの処理結果を記憶する。

自車位置認識部１２２は、例えば、自車両Ｍが走行している車線（走行車線）、並びに走行車線に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢を認識する。自車位置認識部１２２は、例えば、第２地図情報６２から得られる道路区画線のパターン（例えば実線と破線の配列）と、カメラ１０によって撮像された画像から認識される自車両Ｍの周辺の道路区画線のパターンとを比較することで、走行車線を認識する。この認識において、ナビゲーション装置５０から取得される自車両Ｍの位置やＩＮＳによる処理結果が加味されてもよい。

そして、自車位置認識部１２２は、例えば、走行車線に対する自車両Ｍの位置や姿勢を認識する。図２は、自車位置認識部１２２により走行車線Ｌ１に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢が認識される様子を示す図である。自車位置認識部１２２は、例えば、自車両Ｍの基準点（例えば重心）の走行車線中央ＣＬからの乖離ＯＳ、および自車両Ｍの進行方向の走行車線中央ＣＬを連ねた線に対してなす角度θを、走行車線Ｌ１に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢として認識する。なお、これに代えて、自車位置認識部１２２は、自車線Ｌ１のいずれかの側端部に対する自車両Ｍの基準点の位置などを、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置として認識してもよい。自車位置認識部１２２により認識される自車両Ｍの相対位置は、推奨車線決定部６１および行動計画生成部１２３に提供される。

行動計画生成部１２３は、推奨車線決定部６１により決定された推奨車線を走行するように、且つ、自車両Ｍの周辺状況に対応できるように、自動運転において順次実行されるイベントを決定する。イベントには、例えば、一定速度で同じ走行車線を走行する定速走行イベント、前走車両に追従する追従走行イベント、車線変更イベント、合流イベント、分岐イベント、緊急停止イベント、自動運転を終了して手動運転に切り替えるためのハンドオーバイベントなどがある。また、これらのイベントの実行中に、自車両Ｍの周辺状況（周辺車両や歩行者の存在、道路工事による車線狭窄など）に基づいて、回避のための行動が計画される場合もある。

行動計画生成部１２３は、自車両Ｍが将来走行する目標軌道を生成する。目標軌道は、例えば、速度要素を含んでいる。例えば、目標軌道は、所定のサンプリング時間（例えば０コンマ数［ｓｅｃ］程度）ごとに将来の基準時刻を複数設定し、それらの基準時刻に到達すべき目標地点（軌道点）の集合として生成される。このため、軌道点の幅が広い場合、その軌道点の間の区間を高速に走行することを示している。

図３は、推奨車線に基づいて目標軌道が生成される様子を示す図である。図示するように、推奨車線は、目的地までの経路に沿って走行するのに都合が良いように設定される。行動計画生成部１２３は、推奨車線の切り替わり地点の所定距離手前（イベントの種類に応じて決定されてよい）に差し掛かると、車線変更イベント、分岐イベント、合流イベントなどを起動する。各イベントの実行中に、障害物を回避する必要が生じた場合には、図示するように回避軌道が生成される。

行動計画生成部１２３は、例えば、目標軌道の候補を複数生成し、安全性と効率性の観点に基づいて、その時点での最適な目標軌道を選択する。第２制御部１４０の走行制御部１４１は、行動計画生成部１２３によって生成された目標軌道を、予定の時刻通りに自車両Ｍが通過するように、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０を制御する。

ここで、主に第１制御部１２０によって実行される自動運転は、複数の自動運転モードのいずれかで実行される。自動運転モードには、第２所定速度（例えば、６０［ｋｍ／ｈ］）以下で実行される自動運転モードが含まれる。この一例として、混雑時に前走車両に追従して走行する低速追従走行（ＴＪＰ；Traffic Jam Pilot）がある。低速追従走行では、混雑した高速道路上で前走車両に追従することで、安全な自動運転を実現することができる。なお、第１所定速度と第２所定速度は一致してもよいし、第１所定速度が第２所定速度よりも若干大きい値であってもよい。

この低速追従走行では、行動計画生成部１２３による自車両Ｍの車線変更は禁止される。自車両Ｍの周辺の状況（特に、自車両Ｍの後方から自車両Ｍを追い抜く二輪車両の存在）の認識が、車両の混雑によって遮られるためである。低速追従走行は、例えば自車両Ｍの走行速度が第２所定速度を超えた場合に解除される。

第２所定速度を超えて走行する場合の自動運転モードでは、自動運転において順次実行されるイベントや、自車両Ｍの周辺状況に応じて、自車両Ｍは、車線変更が実行可能である。第２所定速度を超えて走行する場合、周辺の車両と自車両Ｍとの車間距離が、所定距離以上、確保されており、自車両Ｍは、他車両ｍに遮られることなく周辺の状況を認識することができるからである。

通知制御部１３０は、自車両Ｍの進行方向において、例えば所定時間以内に低速区間に到達することが想定される場合、または所定距離以内に低速区間が存在する場合に、ＨＭＩ３０またはナビＨＭＩ５２に含まれる出力部（各種表示装置やスピーカなど）に所定の情報を出力させる。所定の情報とは、例えば、所定時間後に低速区間に到達することを示す情報である。

走行駆動力出力装置２００は、車両が走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、内燃機関、電動機、および変速機などの組み合わせと、これらを制御するＥＣＵとを備える。ＥＣＵは、走行制御部１４１から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。

ブレーキ装置２１０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵは、走行制御部１４１から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。ブレーキ装置２１０は、運転操作子８０に含まれるブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置２１０は、上記説明した構成に限らず、走行制御部１４１から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。

ステアリング装置２２０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、走行制御部１４１から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。

図４は、車両システム１が搭載された自車両Ｍを含む交通情報提供システムの一例を示す図である。交通情報提供システムは、自車両Ｍと、他車両ｍ−１からｍ−ｋ（「ｋ」は任意の自然数）と、交通情報管理サーバ３００とを含む。以下、他車両ｍ−１からｍ−ｋを区別しない場合は、「他車両ｍ」と称する。他車両ｍのうち一部または全部には、例えば、少なくとも交通情報管理サーバ３００と通信する通信装置と、車両の位置を特定する機能を有する装置とが搭載されている。これらの装置が搭載された他車両ｍは、車両の位置情報を交通情報管理サーバ３００に送信する。

自車両Ｍと他車両ｍとのうち一方または双方を含む車両と、交通情報管理サーバ３００との間では、例えばネットワークＮＷを利用した通信が行われる。ネットワークＮＷは、例えば、セルラー網、Ｗｉ−Ｆｉ網、ＷＡＮ（Wide Area Network）、ＬＡＮ（Local Area Network）、インターネット等である。また、少なくとも自車両Ｍは、予め設定された周波数帯の電波を受信することにより、交通情報管理サーバ３００から送信された情報を取得する。

交通情報管理サーバ３００は、車両により送信された情報や、道路に設置された車両検知センサ（例えばカメラ）の検知結果などに基づく交通情報を管理する。また、交通情報管理サーバ３００は、上述したネットワークＮＷを利用して、所定周期で、管理する交通情報を車両に配信したり、車両からの要求に応じて交通情報を要求元に送信したりする。

交通情報管理サーバ３００は、例えば通信部３０２と、サーバ側制御部３０４と、サーバ側記憶部３０６とを備える。サーバ側制御部３０４は、プロセッサがプログラムを実行することにより実現される。また、サーバ側制御部３０４は、ＬＳＩやＡＳＩＣ等のハードウェアによって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの組み合わせによって実現されてもよい。サーバ側記憶部３０６は、ＲＯＭやＲＡＭ、ＨＤＤ、フラッシュメモリ等で実現される。

通信部３０２は、車両と通信して情報を取得する。通信部３０２は、車両の車両ＩＤ（車両の識別情報）、および車両の位置を示す位置情報を、情報が送信された送信時刻と共に取得する。以下、これらの情報を「車両情報」と称する。また、通信部３０２は、道路に設置されカメラにより撮像された画像を取得する。この場合、サーバ側制御部３０４は、画像解析によってナンバープレートに記載された事項を認識する。これによってその場所を通過した車両が特定されるので、リンク旅行時間が交通情報管理サーバ３００により取得される。

車両情報は、サーバ側制御部３０４によりサーバ側記憶部３０６に記憶される。図５は、サーバ側記憶部３０６に記憶される車両情報３１８の一例を示す図である。図示する例では、車両の位置を示す位置情報は、道路を示すリンクを特定するためのリンクＩＤである。このリンクＩＤは、例えば道路において車線ごとに付与されたＩＤである。なお、リンクＩＤは、道路において進行方向ごと、または道路ごとに付与されていてもよい。また、リンクＩＤは、車両システム１に含まれる第１地図情報５４および第２地図情報６２の道路に付与されたリンクＩＤと同様のＩＤ、或いは対応関係を車両側または交通情報管理サーバ３００側で認識可能なＩＤであるものとする。

サーバ側制御部３０４は、車両情報３１８に関する情報を、自車両Ｍの要求に応じて、自車両Ｍに送信する。この場合、サーバ側制御部３０４は、要求によって指定されたリンクを検索キーとして車両情報３１８を参照することにより、指定されたリンクにおけるリンク旅行時間を導出し、導出したリンク旅行時間を自車両Ｍに提供する。

また、サーバ側制御部３０４は、リンクを走行する車両について細かく取得された車両ごとのリンク旅行時間を自車両Ｍに送信してもよい。また、サーバ側制御部３０４は、リンクを走行する車両について細かく取得された車両ごとのリンク旅行時間と、リンク距離とに基づいて、リンクを走行した車両ごとのリンク走行速度を算出し、算出した走行速度の情報を自車両Ｍに送信してもよいし、リンクの平均速度の情報を自車両Ｍに送信してもよい。また、サーバ側制御部３０４は、リンクまたはリンク群について渋滞発生の有無を示す情報を導出し、導出した渋滞発生の有無を示す情報を自車両Ｍに送信してもよい。この場合、渋滞の基準が第２所定速度と一致しないかも知れないが、車両システム１は、余裕を見て渋滞の発生の有無を示す情報を使用してもよい。

また、サーバ側制御部３０４は、自車両Ｍから経路探索の要求を取得すると、交通情報管理サーバ３００に記憶された地図情報および交通情報を参照して、自車両Ｍの現在位置から目的地までの経路を導出し、導出した経路を自車両Ｍに送信してもよい。自車両Ｍからの経路探索の要求が、例えば、現在地から最短時間で目的地に到達できる経路を探索することの要求であれば、サーバ側制御部３０４は、車両情報３１８に基づいて、リンク旅行時間を導出し、導出したリンク旅行時間および地図情報を参照して、最短時間で目的地に到達することができる経路を探索する。

図６は、車両システム１と交通情報管理サーバ３００とにより実行される処理の流れを示すフローチャートである。まず、車両システム１の取得部１２１Ａが、行動計画生成部１２３から地図上の自車両Ｍの進行方向を取得する（ステップＳ１００）。次に、取得部１２１Ａは、ステップＳ１００で取得した地図上の自車両Ｍの進行方向に基づいて、自車両Ｍの進行方向の道路（目的地に向かう経路上の道路）に対応する一以上のリンクを指定し、指定したリンクに対応するリンク旅行時間を送信するように交通情報管理サーバ３００に要求する（ステップＳ１０２）。

次に、交通情報管理サーバ３００は、上記の要求に応じて、指定されたリンク旅行時間を自車両Ｍに送信する（ステップＳ２００）。これにより取得部１２１Ａは、交通情報管理サーバ３００から、ステップＳ１００で取得した地図上の自車両Ｍの進行方向の経路に含まれるリンク旅行時間を取得する。次に、取得部１２１Ａは、リンク距離と、取得したリンク旅行時間とに基づいて、リンクにおける車両の速度を算出する（ステップＳ１０４）。

図７は、車両システム１が、交通情報管理サーバ３００から取得する情報と、これに基づいて算出されるリンク走行速度とを示す図である。取得部１２１Ａは、例えば、交通情報管理サーバ３００から取得したリンクＩＤ、リンク距離、およびリンク旅行時間を互いに対応付けて記憶部１２１Ｃに記憶させると共に、ステップＳ１０４で算出した結果をこれらに追加する。そして、判定部１２１Ｂは、リンク走行速度が第１所定速度以下である区間（リンク）がある場合、その区間（リンク）が低速区間であると判定する。例えば、図７の例では、リンクＬ１００１およびＬ１００２が低速区間であると判定される。なお、車両ごとにリンク旅行時間または速度情報が取得される場合、車両間で平均値を求めた上で、上記と同様の判定を行ってもよいし、第１所定速度以下で走行する車両の割合が所定値以上である場合に低速区間と判定してもよい。

図６の説明に戻る。次に、判定部１２１Ｂは、記憶部１２１Ｃに記憶された速度情報に基づいて、低速区間が存在するか否かを判定する（ステップＳ１０６）。低速区間が存在しない場合、本フローチャートの１ルーチンの処理は終了する。

低速区間が存在する場合、通知制御部１３０が、自車両Ｍの現在地と、自車両Ｍの速度とに基づいて、自車両Ｍが所定時間後に低速区間に到達するか否かを判定する（ステップＳ１０８）。なお、「自車両Ｍが所定時間後に低速区間に到達するか否かを判定する」のに代えて、「自車両Ｍから低速区間までの距離が所定距離以内であるか否か判定する」ようにしてもよい。所定時間後に低速区間に自車両Ｍが到達しない場合、本フローチャートの１ルーチンの処理は終了する。

所定時間後に低速区間に自車両Ｍが到達する場合、通知制御部１３０は、自車両Ｍの乗員に情報を通知するために、所定時間後に低速区間に到達することを示す通知情報をＨＭＩ３０に出力させる（ステップＳ１１０）。これにより本フローチャートの１ルーチンの処理が終了する。

図８は、通知情報がＨＭＩ３０に出力される場面の一例を示す図である。自車両Ｍは、自動運転により車線Ｌ１を、第２所定速度を超えて走行しているものとする。所定時間後に低速区間に到達する位置（図中、低速区間の開始地点から距離Ｔｈの位置）に自車両Ｍが到達すると、通知制御部１３０は、通知情報をＨＭＩ３０に出力させる。これにより、自車両Ｍの乗員は、自車両Ｍが所定時間後に低速区間に到達すること、すなわち行動計画生成部１２３による車線変更が禁止される低速追従走行が、所定時間後に実行される見込みであることを認識することができる。これに応じて、自車両Ｍの乗員（運転者）は、例えば、低速区間に到達する前に、自車両Ｍの目的地に向かう分岐路Ｌ３に沿う車線Ｌ２に、自車両Ｍを車線変更させることができる。この場合における車線変更は、オーバーライドによって手動運転に切り替えられた後に手動で行われてもよいし、乗員による何らかの操作（例えば方向指示器の操作）をトリガーとした自動車線変更によって行われてもよい。

また、通知制御部１３０は、通知情報を段階的に出力の度合を変えてＨＭＩ３０に出力させてもよい。通知制御部１３０は、例えば、自車両Ｍと低速区間との距離に応じて、または自車両Ｍが低速区間に到達する時間に応じて、段階的に通知情報の出力の度合を変える。すなわち、自車両Ｍと低速区間との距離が近い、または自車両Ｍが低速区間に到達する時間が短い程、通知情報の出力の度合を大きくする傾向で通知情報をＨＭＩ３０に出力させる。また、通知制御部１３０は、自車両Ｍと低速区間との距離、および／または自車両Ｍが低速区間に到達する時間をＨＭＩ３０に表示させてもよい。

また、通知制御部１３０は、自車両Ｍが車線変更することが必要である場合にのみ通知情報をＨＭＩ３０に出力させてもよい。自車両Ｍが車線変更することが必要な場合とは、上記の図８で示したように、自車両Ｍが予め定められた経路に沿って走行した場合に本線である車線Ｌ２から分岐路Ｌ３に進入することとなる分岐地点が存在する場合において、自車両Ｍが分岐路Ｌ３に沿う車線Ｌ２を走行していない場合（車線Ｌ１を走行している場合）である。

また、通知制御部１３０は、自車両Ｍが車線Ｌ２を走行している場合であっても、分岐地点が存在する場合に通知情報をＨＭＩ３０に出力させてもよい。これにより、車両の乗員は、低速区間が存在することを認識することができるため、車線Ｌ２から車線Ｌ１に車線変更すると、分岐路Ｌ３に車線変更することが困難になることを予測することができる。この結果、車両の乗員は、何らかの操作をトリガーとした自動車線変更を行うか否かを、予測結果に基づいて判断することができる。

以上説明した第１の実施形態によれば、自車両Ｍの進行方向に存在する他車両ｍの速度を認識可能な情報を取得する取得部１２１Ａと、取得部１２１Ａにより取得された情報に基づいて、自車両Ｍの進行方向に走行速度が第１所定速度以下の低速区間が存在するか否かを判定する判定部１２１Ｂと、第２所定速度以下で実行される自動運転モードを実行可能な自動運転制御ユニット１００であって、判定部１２１Ｂにより存在すると判定された低速区間に自車両Ｍが到達する前に、ＨＭＩ３０に所定の情報を出力させることを所定の制御として行う通知制御部１３０とを備えることにより、車両乗員は、走行速度が第２所定速度以下である可能性のある区間が存在することを認識し、その区間に到達する前に、認識結果を自車両Ｍの制御に反映させることができる。この結果、自動運転を継続し場合には分岐先に進行できなくなるような事態を防止し、自動運転の適合性を高めることができる。

＜第２実施形態＞
以下、第２の実施形態について説明する。第１の実施形態では、所定時間後に低速区間に到達する場合、通知制御部１３０が、通知情報をＨＭＩ３０に出力させるものとした。これに対して、第２の実施形態では、所定時間後に低速区間に到達する場合、行動計画生成部１２３が、自車両Ｍを車線変更させる。ここでは、第１の実施形態との相違点を中心に説明し、第１の実施形態と共通する機能等についての説明は省略する。本実施形態では、行動計画生成部１２３および走行制御部１４１が、「制御部」の一例である。

図９は、第２の実施形態の車両システム１により実行される処理の流れを示すフローチャートである。まず、取得部１２１Ａが、行動計画生成部１２３から地図上の自車両Ｍの進行方向を取得する（ステップＳ３００）。次に、取得部１２１Ａは、ステップＳ３００で取得した地図上の自車両Ｍの進行方向に基づいて、自車両Ｍの進行方向に対応する一以上のリンクを指定し、指定したリンクに対応するリンク旅行時間を送信するように交通情報管理サーバ３００に要求する（ステップＳ３０２）。

次に、交通情報管理サーバ３００は、上記の要求に応じて、指定されたリンク旅行時間を自車両Ｍに送信する（ステップＳ４００）。次に、取得部１２１Ａは、リンク距離と、取得した旅行時間とに基づいて、リンクにおける車両の速度を算出する（ステップＳ３０４）。次に、判定部１２１Ｂは、記憶部１２１Ｃに記憶された情報に基づいて、車両の進行方向に低速区間が存在するか否かを判定する（ステップＳ３０６）。低速区間が存在しない場合、本フローチャートの１ルーチンの処理は終了する。

低速区間が存在する場合、判定部１２１Ｂが、自車両Ｍの現在地と、自車両Ｍの速度とに基づいて、自車両Ｍが所定時間後に低速区間に到達するか否かを判定する（ステップＳ３０８）。所定時間後に低速区間に自車両Ｍが到達しない場合、本フローチャートの１ルーチンの処理は終了する。

自車両Ｍが所定時間後に低速区間に到達する場合、判定部１２１Ｂが、自車両Ｍについて車線変更することが必要か否かを判定する（ステップＳ３１０）。

自車両Ｍについて車線変更することが必要と判定された場合、行動計画生成部１２３は、自車両Ｍが低速区間に到達する前に自車両Ｍの車線変更を実施する（ステップＳ３１２）。より厳密には、行動計画生成部１２３は、自車両Ｍが低速区間に到達する前に自車両Ｍの車線変更を完了させる。この場合、車線変更の計画は低速区間において実施されることが計画されていた場合であっても、行動計画生成部１２３は、低速区間に到達するまでに車線変更を完了させるように行動計画を生成する。自車両Ｍについて車線変更することが必要と判定されなかった場合、本フローチャートの１ルーチンの処理は終了する。

上述した処理においてステップＳ３１０で車線変更することが必要でないと判定された場合、フローチャートの１ルーチンの処理を終了するものとしたが、これに代えて、ステップＳ３１０で車線変更することが必要でないと判定された後、例えば行動計画制御部１２３は、車線変更の実施を禁止してもよい。例えば、上記の図８の例において、自車両Ｍが走行する予定の経路に分岐路Ｌ３が含まれ、且つ自車両Ｍが分岐路Ｌ３に沿う車線Ｌ２を走行している場合、行動計画生成部１２３は、車線Ｌ２から車線Ｌ１への車線変更を禁止する。これにより、低速区間に突入して自動運転によっては車線Ｌ２に戻れなくなる事態が生じるのを予防する。なお、車線変更が禁止される場合であっても、障害物の回避などのための結果的な車線変更は許容されてよい。

以上説明した第２の実施形態では、車両システム１は、判定部１２１Ｂにより存在すると判定された低速区間に自車両Ｍが到達する前に、自車両Ｍを車線変更させることを、所定の制御として行う行動計画生成部１２３を備えることにより、自動運転によって分岐先に、より確実に進入することができる。

なお、第１の実施形態の図６のフローチャートの処理と、第２の実施形態のフローチャートの処理は並列して実行されてもよい。

＜第３実施形態＞
以下、第３の実施形態について説明する。第１の実施形態では、自車両Ｍが、リンク旅行時間に基づいて低速区間を導出するものとした。これに対して、第３の実施形態では、交通情報管理サーバ３００が、自車両Ｍの進行方向の低速区間を特定し、特定した低速区間の情報を自車両Ｍに送信する。ここでは、第１の実施形態との相違点を中心に説明し、第１の実施形態と共通する機能等についての説明は省略する。

第３の実施形態の交通情報管理サーバ３００のサーバ側制御部３０４は、リンク距離と、リンク旅行時間とに基づいて、車両の進行方向に存在する低速区間を特定する。また、サーバ側制御部３０４は、特定した低速区間を自車両Ｍに送信する。

図１０は、第３の実施形態の交通情報提供システムにより実行される処理の流れを示すフローチャートである。まず、取得部１２１Ａが、行動計画生成部１２３から地図上の自車両Ｍの進行方向を取得する（ステップＳ５００）。次に、取得部１２１Ａは、交通情報管理サーバ３００に対して、ステップＳ５００で取得した地図上の自車両Ｍの進行方向に存在する低速区間の情報（例えばリンクＩＤ）を送信することを要求する（ステップＳ５０２）。例えば、取得部１２１Ａは、交通情報管理サーバ３００に対して、地図上の自車両Ｍの進行方向であって、自車両Ｍの現在地から所定距離以内に存在する低速区間の情報の送信を要求する。交通情報管理サーバ３００は、上記の要求に応じて、自車両Ｍの現在地から所定距離以内に存在する低速区間の情報を自車両Ｍに送信する（ステップＳ６００）。なお、交通情報管理サーバ３００は、自車両Ｍの現在地から所定距離以内に低速区間が存在しない場合、低速区間が存在しないことを示す情報を自車両Ｍに送信する。

次に、判定部１２１Ｂは、交通情報管理サーバ３００から取得した情報に基づいて、低速区間が存在するか否かを判定する（ステップＳ５０４）。低速区間が存在しない場合、本フローチャートの１ルーチンの処理は終了する。

低速区間が存在する場合、判定部１２１Ｂが、自車両Ｍの現在地と、自車両Ｍの速度とに基づいて、所定時間後に低速区間に自車両Ｍが到達するか否かを判定する（ステップＳ５０６）。所定時間後に低速区間に自車両Ｍが到達しない場合、本フローチャートの１ルーチンの処理は終了する。

所定時間後に低速区間に車両Ｍが到達する場合、通知制御部１３０が、自車両Ｍの乗員に情報を通知するために、所定時間後に低速区間に到達することを示す通知情報をＨＭＩ３０に出力させる（ステップＳ５０８）。これにより本フローチャートの１ルーチンの処理が終了する。

なお、ステップＳ５０６で所定時間後に低速区間に車両Ｍが到達すると判定された場合、判定部１２１Ｂは、自車両Ｍについて車線変更することが必要か否かを判定してもよい。判定部１２１Ｂにより車線変更することが必要と判定された場合、行動計画生成部１２３は、自車両Ｍが低速区間に到達する前に自車両Ｍの車線変更を実施する。より厳密には、行動計画生成部１２３は、自車両Ｍが低速区間に到達する前に自車両Ｍの車線変更を完了させる。また、判定部１２１Ｂにより車線変更することが必要と判定され、且つ第１制御部１２０により周辺の状況に基づいて自動運転による車線変更が実施できないと判定された場合、通知制御部１３０が、所定時間後に低速区間に到達することを示す通知情報をＨＭＩ３０に出力させてもよい。

また、上述した処理では、自車両Ｍからの要求に応じて、交通情報管理サーバ３００が、低速区間の情報を自車両Ｍに送信するものとして説明したが、交通情報管理サーバ３００は、所定間隔で自車両Ｍから自車両Ｍの位置を取得し、自車両Ｍが低速区間から所定距離以内に到達した場合、または自車両Ｍが低速区間に到達する所定時間前に、低速区間に近づいていることを示す情報を自車両Ｍに送信してもよい。この場合、自車両Ｍは、交通情報管理サーバ３００から低速区間に近づいていることを示す情報を取得した場合、通知情報をＨＭＩ３０に出力させる。

以上説明した第３の実施形態によれば、車両システム１は、交通情報管理サーバ３００から自車両Ｍの進行方向に存在する低速区間を取得し、取得した情報に基づいて、所定の制御を実行することにより、第１の実施形態と同様の効果を奏すると共に、処理負荷を低減させることができる。

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。

１‥車両システム、１００‥自動運転制御ユニット、１２０‥制御部、１２１‥外界認識部、１２１Ａ‥取得部、１２１Ｂ‥判定部、１２１Ｃ‥記憶部、１２２‥自車位置認識部、１２３‥行動計画生成部、１３０‥通知制御部、３００‥交通情報管理サーバ、３０２‥通信部、３０４‥サーバ側制御部、３０６‥サーバ側記憶部

Claims (9)

1. 自車両の進行方向における、他車両の速度を認識可能な情報を取得する取得部と、
   前記取得部により取得された情報に基づいて、前記自車両の進行方向に、走行速度が所定速度以下の低速区間が存在するか否かを判定する判定部と、
   前記所定速度以下で実行される車線変更を実行しない第１自動運転モード、または前記所定速度を超える速度で実行可能であり且つ車線変更を実行可能な第２自動運転モードを選択的に実行可能な制御部であって、
   前記自車両が前記第２自動運転モードによって前記所定速度を超える速度で走行し、且つ前記自車両が目的地に接続される車線とは異なる車線を走行している場合において、前記判定部により存在すると判定された前記第１自動運転モードが実行される見込みの低速区間に前記自車両が到達する前に、前記目的地に接続される車線に前記自車両を車線変更させる制御部と、
   を備える車両制御システム。
2. 自車両の進行方向における、他車両の速度を認識可能な情報を取得する取得部と、
   前記取得部により取得された情報に基づいて、前記自車両の進行方向に、走行速度が第１所定速度以下の低速区間が存在するか否かを判定する判定部と、
   前記第１所定速度以下の第２所定速度以下で実行される車線変更を実行しない第１自動運転モード、または前記第２所定速度を超える速度で実行可能であり且つ車線変更を実行可能な第２自動運転モードを選択的に実行可能な制御部であって、
   前記自車両が前記第２自動運転モードによって前記第２所定速度を超える速度で走行し、且つ前記自車両が目的地に接続される車線とは異なる車線を走行している場合において、前記判定部により存在すると判定された前記第１自動運転モードが実行される見込みの低速区間に前記自車両が到達する前に、前記目的地に接続される車線に前記自車両を車線変更させる制御部と、
   を備える車両制御システム。
3. 前記制御部は、前記低速区間に前記自車両が到達する前に、出力部に所定の情報を出力させる、
   請求項１または２に記載の車両制御システム。
4. 前記制御部は、前記低速区間に、前記自車両が予め定められた経路に沿って走行した場合に本線から分岐路に進入することとなる分岐地点が存在する場合、前記自車両を車線変更させる、
   請求項１から３のうちいずれか１項記載の車両制御システム。
5. 前記制御部は、前記低速区間に、前記自車両が予め定められた経路に沿って走行した場合に本線から分岐路に進入することとなる分岐地点が存在する場合において、前記目的地に接続される車線である前記分岐路に沿う車線を前記自車両が走行している場合、車線変更を禁止する、
   請求項１から４のうちいずれか１項記載の車両制御システム。
6. 前記制御部は、障害物を回避する場合には車線変更を実行する自動運転モードを実行可能である、
   請求項１から５のうちいずれか１項記載の車両制御システム。
7. 自車両の進行方向に、走行速度が所定速度以下の低速区間が存在することを示す情報を取得する取得部と、
   前記所定速度以下で実行される車線変更を実行しない第１自動運転モード、または前記所定速度を超える速度で実行可能であり且つ車線変更を実行可能な第２自動運転モードを選択的に実行可能な制御部であって、
   前記自車両が前記第２自動運転モードによって前記所定速度を超える速度で走行し、且つ前記自車両が目的地に接続される車線とは異なる車線を走行している場合において、前取得部により取得された情報に基づいて把握される前記第１自動運転モードが実行される見込みの低速区間に前記自車両が到達する前に、前記目的地に接続される車線に前記自車両を車線変更させる制御部と、
   を備える車両制御システム。
8. 車載コンピュータが、
   自車両の進行方向における、他車両の速度を認識可能な情報を取得し、
   前記取得された情報に基づいて、前記自車両の進行方向に、走行速度が所定速度以下の低速区間が存在するか否かを判定し、
   前記所定速度以下で実行される車線変更を実行しない第１自動運転モード、または前記所定速度を超える速度で実行可能であり且つ車線変更を実行可能な第２自動運転モードを選択的に実行し、
   前記自車両が前記第２自動運転モードによって前記所定速度を超える速度で走行し、且つ前記自車両が目的地に接続される車線とは異なる車線を走行している場合において、存在すると判定された前記第１自動運転モードが実行される見込みの低速区間に前記自車両が到達する前に、前記目的地に接続される車線に前記自車両を車線変更させる、
   車両制御方法。
9. 車載コンピュータに、
   自車両の進行方向における、他車両の速度を認識可能な情報を取得させ、
   前記取得された情報に基づいて、前記自車両の進行方向に、走行速度が所定速度以下の低速区間が存在するか否かを判定させ、
   前記所定速度以下で実行される車線変更を実行しない第１自動運転モード、または前記所定速度を超える速度で実行可能であり且つ車線変更を実行可能な第２自動運転モードを選択的に実行させ、
   前記自車両が前記第２自動運転モードによって前記所定速度を超える速度で走行し、且つ前記自車両が目的地に接続される車線とは異なる車線を走行している場合において、存在すると判定された前記第１自動運転モードが実行される見込みの低速区間に前記自車両が到達する前に、前記目的地に接続される車線に前記自車両を車線変更させる、
   プログラム。

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