JP6738437B2 - 車両制御システム、車両制御方法、および車両制御プログラム - Google Patents

Description

本発明は、車両制御システム、車両制御方法、および車両制御プログラムに関する。

従来、運転者によるウィンカーのレバー操作などによって、車線変更を支援する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１６−７１５１４号公報

しかしながら、従来の技術は、車両の側からの車線変更提案を乗員が同意するという仕組みになっており、乗員からの発意で車線変更した場合に、その後の自動運転の計画をどうするのか、について考慮がなされていない。

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、乗員からの指示による車線変更後の自動運転の制御を円滑に行うことができる車両制御システム、車両制御方法、および車両制御プログラムを提供することを目的の一つとする。

（１）本発明の一態様は、目的地までの経路に従って、自車両が走行すべき推奨車線を設定する推奨車線設定部と、前記自車両の乗員による操作を受け付ける受付部と、前記推奨車線設定部により設定された推奨車線を走行するように、前記自車両の操舵および加減速を制御する自動運転制御部と、を備え、前記自動運転制御部が、前記推奨車線設定部により、本線から分岐した分岐車線に前記推奨車線が設定された場合において、前記本線から前記分岐車線が分岐する分岐地点手前の所定距離以外で前記受付部により所定の操作が受け付けられた場合、前記自車両を前記推奨車線と異なる他車線に車線変更させると共に、前記分岐地点手前の所定距離以内に前記自車両が到達するまで車線変更先の車線での走行を維持するように前記自車両の操舵および加減速を制御し、前記分岐地点手前の所定距離以内で前記受付部により所定の操作が受け付けられた場合、前記自車両を前記他車線に車線変更させない車両制御システムである。

（２）の態様は、上記（１）の態様において、前記自動運転制御部が、車線変更した状態で、前記自車両が車線変更前の先行車両を追い抜くまで車線変更先の車線での走行を維持するように前記自車両の操舵および加減速を制御するものである。

（３）の態様は、上記（１）の態様において、前記自動運転制御部が、車線変更した状態で、前記自車両が車線変更前の障害物を追い抜くまで車線変更先の車線での走行を維持するように前記自車両の操舵および加減速を制御するものである。

（４）の態様は、上記（１）の態様において、前記自動運転制御部が、車線変更した状態で、前記自車両の後方に存在する後続車両が前記自車両に相対的に接近するまで車線変更先の車線での走行を維持するように前記自車両の操舵および加減速を制御するものである。

（５）の態様は、上記（１）の態様において、前記自動運転制御部が、車線変更した状態で、前記受付部により所定の操作が受け付けられるまで車線変更先の車線での走行を維持するように前記自車両の操舵および加減速を制御するものである。

（６）の態様は、上記（１）の態様において、前記推奨車線設定部が、本線から分岐車線が分岐する分岐地点の所定距離手前の区間において、前記本線の車線のうち、前記分岐車線に沿う車線を推奨車線に設定し、前記自動運転制御部が、前記他車線への車線変更の結果、将来的に前記自車両が前記区間における推奨車線と同じ車線を走行することになる場合、車線変更前の車線に戻る車線変更を行わないものである。

（７）の態様は、上記（１）の態様において、前記自車両の乗員を認識する乗員認識部を更に備え、前記自動運転制御部が、前記他車線への車線変更後に、前記乗員認識部により認識された乗員に応じた時間が経過するまでの間、または前記乗員に応じた距離が前記自車両により走行されるまでの間、前記他車線を走行するように、前記自車両の操舵および加減速の制御を継続し、前記時間または前記距離が経過した後、前記自車両を前記他車線から車線変更前の車線に車線変更させるものである。

（８）本発明の他の態様は、目的地までの経路を取得する取得部と、前記取得部により取得された目的地までの経路に従って、自車両が走行すべき推奨車線を設定する推奨車線設定部と、前記自車両の乗員による操作を受け付ける受付部と、前記推奨車線設定部により設定された推奨車線を走行するように、前記自車両の操舵および加減速を制御する自動運転制御部と、を備え、前記自動運転制御部が、前記推奨車線設定部により、本線から分岐した分岐車線に前記推奨車線が設定された場合において、前記本線から前記分岐車線が分岐する分岐地点手前の所定距離以外で前記受付部により所定の操作が受け付けられた場合、前記自車両を前記推奨車線と異なる他車線に車線変更させると共に、前記分岐地点手前の所定距離以内に前記自車両が到達するまで車線変更先の車線での走行を維持するように前記自車両の操舵および加減速を制御し、前記分岐地点手前の所定距離以内で前記受付部により所定の操作が受け付けられた場合、前記自車両を前記他車線に車線変更させず、前記取得部が、前記自動運転制御部による前記自車両の車線変更に伴って、前記経路を再取得する車両制御システムである。

（９）本発明の他の態様は、車載コンピュータが、目的地までの経路に従って、自車両が走行すべき推奨車線を設定し、前記自車両の乗員による操作を受け付け、前記設定した推奨車線を走行するように、前記自車両の操舵および加減速を制御し、本線から分岐した分岐車線に前記推奨車線を設定した場合において、前記本線から前記分岐車線が分岐する分岐地点手前の所定距離以外で所定の操作を受け付けた場合、前記自車両を前記推奨車線と異なる他車線に車線変更させると共に、前記分岐地点手前の所定距離以内に前記自車両が到達するまで車線変更先の車線での走行を維持するように前記自車両の操舵および加減速を制御し、前記分岐地点手前の所定距離以内で前記所定の操作を受け付けた場合、前記自車両を前記他車線に車線変更させない車両制御方法である。

（１０）本発明の他の態様は、車載コンピュータに、目的地までの経路に従って、自車両が走行すべき推奨車線を設定すること、前記自車両の乗員による操作を受け付けること、前記設定した推奨車線を走行するように、前記自車両の操舵および加減速を制御すること、本線から分岐した分岐車線に前記推奨車線を設定した場合において、前記本線から前記分岐車線が分岐する分岐地点手前の所定距離以外で所定の操作を受け付けた場合、前記自車両を前記推奨車線と異なる他車線に車線変更させると共に、前記分岐地点手前の所定距離以内に前記自車両が到達するまで車線変更先の車線での走行を維持するように前記自車両の操舵および加減速を制御し、前記分岐地点手前の所定距離以内で前記所定の操作を受け付けた場合、前記自車両を前記他車線に車線変更させないこと、を実行させるための車両制御プログラムである。

上記態様によれば、目的地までの経路に従って、自車両が走行すべき推奨車線を設定し、自車両の乗員による操作を受け付け、設定した推奨車線を走行するように、自車両の操舵および加減速を制御し、所定の操作を受け付けた場合に、自車両を推奨車線と異なる他車線に車線変更させると共に、所定条件が成立するまで車線変更先の車線での走行を維持するように自車両の操舵および加減速を制御するため、乗員からの指示による車線変更後において、更に自動運転の制御を円滑に行うことができる。

第１実施形態における車両制御システム１の構成図である。 自車位置認識部１２２により自車線Ｌ１に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢が認識される様子を示す図である。 推奨車線に基づいて目標軌道が生成される様子を示す図である。 第１実施形態における行動計画生成部１２３によって実行される処理の一例を示すフローチャートである。 禁止通知画面が表示された表示装置３１の一例を示す図である。 乗員の操作により車線変更した自車両Ｍを元の車線に戻す様子を模式的に示す図である。 走行車線制限区間の推奨車線とそれ以外の区間の推奨車線とが異なる場面の一例を示す図である。 第２実施形態における行動計画生成部１２３によって実行される処理の一例を示すフローチャートである。 先行車両を追い越すために車線変更した自車両Ｍを元の車線に戻す様子を模式的に示す図である。 第３実施形態における行動計画生成部１２３によって実行される処理の一例を示すフローチャートである。 第４実施形態における車両制御システム２の構成図である。 第４実施形態における行動計画生成部１２３によって実行される処理の一例を示すフローチャートである。 所定時間および所定距離の設定方法を説明するための図である。 経路が変更される場面の一例を示す図である。

以下、図面を参照し、本発明の車両制御システム、車両制御方法、および車両制御プログラムの実施形態について説明する。

＜第１実施形態＞
図１は、第１実施形態における車両制御システム１の構成図である。車両制御システム１が搭載される車両は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどの内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。

車両制御システム１は、例えば、カメラ１０と、レーダ装置１２と、ファインダ１４と、物体認識装置１６と、通信装置２０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）３０と、車両センサ４０と、ナビゲーション装置５０と、ＭＰＵ（Micro-Processing Unit）６０と、運転操作子８０と、自動運転制御ユニット１００と、走行駆動力出力装置２００と、ブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０とを備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。

カメラ１０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１０は、車両制御システム１が搭載される車両（以下、自車両Ｍと称する）の任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。前方を撮像する場合、カメラ１０は、フロントウィンドウシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。カメラ１０は、例えば、周期的に繰り返し自車両Ｍの周辺を撮像する。カメラ１０は、ステレオカメラであってもよい。

レーダ装置１２は、自車両Ｍの周辺にミリ波などの電波を放射すると共に、物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。レーダ装置１２は、自車両Ｍの任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。レーダ装置１２は、ＦＭＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。

ファインダ１４は、照射光に対する散乱光を測定し、対象までの距離を検出するＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging、或いはLaser Imaging Detection and Ranging）である。ファインダ１４は、自車両Ｍの任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。

物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４のうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度などを認識する。物体認識装置１６は、認識結果を自動運転制御ユニット１００に出力する。

通信装置２０は、例えば、セルラー網やＷｉ−Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）などを利用して、自車両Ｍの周辺に存在する他車両（周辺車両の一例）と通信し、或いは無線基地局を介して各種サーバ装置と通信する。

ＨＭＩ３０は、自車両Ｍの乗員に対して各種情報を提示すると共に、乗員による入力操作を受け付ける。例えば、ＨＭＩ３０は、表示装置３１と、操作受付部３２とを備える。

表示装置３１は、例えば、ＬＣＤ（Liquid Crystal Display）や有機ＥＬ（Electroluminescence）ディスプレイなどであり、インストルメントパネルの各部、助手席や後部座席の任意の箇所に取り付けられる。なお、表示装置３１は、後述する操作受付部３２と一体となったタッチパネルであってもよい。

操作受付部３２は、例えば、乗員により入力される操作の一つとして、車線変更の指示操作を受け付ける。車線変更の指示操作は、「所定の操作」の一例である。

操作受付部３２は、例えば、ステアリングホイール付近に設けられる方向指示器の操作レバーである。例えば、操作受付部３２は、乗員から見てステアリングホイールの右側に設けられた操作レバーが操作された場合、自車両Ｍを右側の隣接車線に車線変更する指示操作として受け付ける。また、操作受付部３２は、乗員から見てステアリングホイールの左側に設けられた操作レバーが操作された場合、自車両Ｍを左側の隣接車線に車線変更する指示操作として受け付ける。なお、操作受付部３２は、スイッチや入力キーなどであってもよい。操作受付部３２は、受け付けた入力操作に基づく操作入力信号を生成し、この信号を自動運転制御ユニット１００に出力する。

車両センサ４０は、自車両Ｍの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。車両センサ４０は、検出した情報（速度、加速度、角速度、方位等）を自動運転制御ユニット１００に出力する。

ナビゲーション装置５０は、例えば、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機５１と、ナビＨＭＩ５２と、経路決定部５３とを備え、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリなどの記憶装置に第１地図情報５４を保持している。ナビゲーション装置５０は、「取得部」の一例である。

ＧＮＳＳ受信機５１は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、自車両Ｍの位置を特定する。自車両Ｍの位置は、車両センサ４０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。

ナビＨＭＩ５２は、表示装置、スピーカ、タッチパネル、入力キーなどを含む。ナビＨＭＩ５２は、前述したＨＭＩ３０と一部または全部が共通化されてもよい。

経路決定部５３は、例えば、ナビＨＭＩ５２を用いて、ＧＮＳＳ受信機５１により特定された自車両Ｍの位置（或いは入力された任意の位置）から、乗員により入力された目的地までの経路を、第１地図情報５４を参照して決定する。第１地図情報５４は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。第１地図情報５４は、道路の曲率やＰＯＩ（Point Of Interest）情報などを含んでもよい。経路決定部５３により決定された経路は、ＭＰＵ６０に出力される。

また、ナビゲーション装置５０は、経路決定部５３により決定された経路に基づいて、ナビＨＭＩ５２を用いた経路案内を行ってもよい。なお、ナビゲーション装置５０は、例えば、ユーザの保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。また、ナビゲーション装置５０は、通信装置２０を介してナビゲーションサーバに現在位置と目的地を送信し、ナビゲーションサーバから返信された経路を取得してもよい。

ＭＰＵ６０は、例えば、推奨車線設定部６１として機能し、ＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置に第２地図情報６２を保持している。推奨車線設定部６１は、ナビゲーション装置５０から提供された経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、第２地図情報６２を参照してブロックごとに自車両Ｍが走行すべき推奨車線を設定する。

例えば、推奨車線設定部６１は、ナビゲーション装置５０から提供された経路が複数の車線を有する場合、各ブロックにおいて、各ブロックに含まれる一つ以上の車線の中から、いずれか一つの車線を推奨車線として設定する。推奨車線設定部６１は、提供された経路において分岐地点や合流地点などが存在する場合、自車両Ｍが、その地点において目的地に進行するための合理的な走行経路を走行できるように、推奨車線を設定する。例えば、複数の車線を含む本線から分岐した車線の延長線上に目的地がある場合、推奨車線設定部６１は、本線に含まれる車線のうち、分岐先の車線（分岐車線）に向かう車線を、推奨車線として設定する。このとき、推奨車線は、分岐地点の所定距離（以下、走行車線制限区間と称する）手前において、本線に含まれる複数の車線のうち、分岐車線に沿う車線（分岐車線に接する車線）に設定される。走行車線制限区間は、例えば、分岐地点までに余裕をもって車線変更が可能な程度の距離（例えば２［ｋｍ］程度）に設定される。この走行車線制限区間では、推奨車線と異なる車線への車線変更が禁止される。なお、走行車線制限区間は、自車両Ｍが所定時間走行した場合に進む区間として設定されてもよい。

第２地図情報６２は、第１地図情報５４よりも高精度な地図情報である。第２地図情報６２は、例えば、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報等を含んでいる。また、第２地図情報６２には、道路情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報などが含まれてよい。道路情報には、高速道路、有料道路、国道、都道府県道といった道路の種別を表す情報や、道路の車線数、各車線の幅員、道路の勾配、道路の位置（経度、緯度、高さを含む３次元座標）、車線のカーブの曲率、車線の合流および分岐地点の位置、道路に設けられた標識等の情報が含まれる。第２地図情報６２は、通信装置２０を用いて他装置にアクセスすることにより、随時、アップデートされてよい。

運転操作子８０は、例えば、アクセルペダルや、ブレーキペダル、シフトレバー、ステアリングホイール等を含む。例えば、ステアリングホイールは、操作受付部３２に対してなされ得る車線変更の指示操作を受け付けてもよい。運転操作子８０には、操作量あるいは操作の有無を検出するセンサが取り付けられており、その検出結果は、自動運転制御ユニット１００、もしくは、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０のうち一方または双方に出力される。

自動運転制御ユニット１００は、例えば、第１制御部１２０と、第２制御部１４０とを備える。第１制御部１２０および第２制御部１４０は、それぞれ、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することで実現される。また、第１制御部１２０および第２制御部１４０の構成要素のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）などのハードウェアによって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。

第１制御部１２０は、例えば、外界認識部１２１と、自車位置認識部１２２と、行動計画生成部１２３とを備える。

外界認識部１２１は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４から物体認識装置１６を介して入力される情報に基づいて、周辺車両の位置、および速度、加速度等の状態を認識する。周辺車両とは、例えば、自車両Ｍの周辺を走行する車両であって、自車両Ｍと同じ方向に走行する車両である。周辺車両は、例えば、自車両Ｍの直前を走行する先行車両である。この先行車両は、自車線において、自車両Ｍの前方で停車している車両であってもよい。周辺車両の位置は、その周辺車両の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、周辺車両の輪郭で表現された領域で表されてもよい。周辺車両の「状態」とは、周辺車両の加速度やジャーク、あるいは「行動状態」（例えば車線変更をしている、またはしようとしているか否か等）を含んでもよい。また、外界認識部１４２は、周辺車両に加えて、車道の落下物やガードレール、電柱、駐車車両、歩行者、道路路面の標示、標識、その他の物体の位置を認識してもよい。

自車位置認識部１２２は、例えば、自車両Ｍが走行している車線（自車線）、並びに自車線に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢を認識する。自車位置認識部１２２は、例えば、第２地図情報６２から得られる道路区画線のパターン（例えば実線と破線の配列）と、カメラ１０によって撮像された画像から認識される自車両Ｍの周辺の道路区画線のパターンとを比較することで、自車線を認識する。この認識において、ナビゲーション装置５０から取得される自車両Ｍの位置やＩＮＳによる処理結果が加味されてもよい。

そして、自車位置認識部１２２は、例えば、自車線に対する自車両Ｍの位置や姿勢を認識する。図２は、自車位置認識部１２２により自車線Ｌ１に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢が認識される様子を示す図である。自車位置認識部１２２は、例えば、自車両Ｍの基準点（例えば重心）の自車線中央ＣＬからの乖離ＯＳ、および自車両Ｍの進行方向の自車線中央ＣＬを連ねた線に対してなす角度θを、自車線Ｌ１に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢として認識する。なお、これに代えて、自車位置認識部１２２は、自車線Ｌ１のいずれかの側端部に対する自車両Ｍの基準点の位置などを、自車線に対する自車両Ｍの相対位置として認識してもよい。自車位置認識部１２２により認識される自車両Ｍの相対位置は、行動計画生成部１２３に提供される。

行動計画生成部１２３は、推奨車線設定部６１により推奨車線として設定された車線を走行するように、且つ、自車両Ｍの周辺状況に対応できるように、行動計画を生成する。行動計画とは、自動運転において順次実行されるイベントで構成される。自動運転とは、自車両Ｍの加減速または操舵の少なくとも一方を、自動運転制御ユニット１００が制御することをいう。

イベントには、例えば、一定速度で同じ走行車線を走行する定速走行イベント、先行車両に追従する追従走行イベント、走行車線を変更させる車線変更イベント、先行車両を追い越させる追い越しイベントなどを含む。追い越しイベントは、例えば、先行車両の速度が自車両Ｍの速度よりも一定速度以上遅く、且つ自車線に隣接する隣接車線を走行する周辺車両の平均速度などが自車両Ｍの速度よりも一定速度以上速い状況下で計画される。例えば、追い越しイベントが実行される場合、自車両Ｍは、一旦隣接車線に車線変更によって移り、加速などを伴いながら、先行車両の前方、且つ車線変更前の自車線（元車線）に車線変更によって移る。

また、イベントには、本線に合流するための合流車線において自車両Ｍを加減速させ、合流車線へと走行車線を変更させる合流イベント、分岐地点において分岐先の車線に自車両Ｍを車線変更させる分岐イベント、周辺車両などの挙動に合わせて自車両Ｍを緊急停止させる緊急停止イベント、自動運転を終了して手動運転に切り替えるための切替イベント（テイクオーバイベント）などが含まれてよい。手動運転とは、運転操作子８０に対する乗員の操作によって、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０が制御されることをいう。また、これらのイベントの実行中に、自車両Ｍの周辺状況（車道の障害物、周辺車両、歩行者の存在、道路工事による車線狭窄など）に基づいて、回避のためのイベントが計画される場合もある。

そして、行動計画生成部１２３は、自車両Ｍが将来走行する目標軌道を生成する。目標軌道は、自車両Ｍの到達すべき地点（軌道点）を順に並べたものとして表現される。軌道点は、所定の走行距離ごとの自車両Ｍの到達すべき地点であり、それとは別に、所定のサンプリング時間（例えば０コンマ数［ｓｅｃ］程度）ごとの目標速度および目標加速度が、目標軌道の一部として生成される。また、軌道点は、所定のサンプリング時間ごとの、そのサンプリング時刻における自車両Ｍの到達すべき位置であってもよい。この場合、目標速度や目標加速度の情報は軌道点の間隔で表現される。

図３は、推奨車線に基づいて目標軌道が生成される様子を示す図である。図示するように、推奨車線は、目的地までの経路に沿って走行するのに都合が良いように設定される。行動計画生成部１２３は、推奨車線の切り替わり地点の所定距離手前に差し掛かると、車線変更イベント、分岐イベント、合流イベントなどを起動する。推奨車線の切り替わり地点からの所定距離は、イベントの種類に応じて決定されてよい。各イベントの実行中（起動中）に、障害物を回避する必要が生じた場合には、行動計画生成部１２３は、図示するように回避のための軌道を生成してもよいし、障害物の手前で自車両Ｍを停止させるような減速のための軌道を生成してもよい。

行動計画生成部１２３は、例えば、目標軌道の候補を複数生成し、安全性と効率性の観点に基づいて、その時点での最適な目標軌道を選択する。

第２制御部１４０は、走行制御部１４１を備える。走行制御部１４１は、行動計画生成部１２３によって生成された目標軌道を、予定の時刻通りに自車両Ｍが通過するように、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０を制御する。行動計画生成部１２３および走行制御部１４１は、「自動運転制御部」の一例である。

走行駆動力出力装置２００は、車両が走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、内燃機関、電動機、および変速機などの組み合わせと、これらを制御するＥＣＵとを備える。ＥＣＵは、走行制御部１４１から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。

ブレーキ装置２１０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵは、走行制御部１４１から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。ブレーキ装置２１０は、運転操作子８０に含まれるブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置２１０は、上記説明した構成に限らず、走行制御部１４１から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。

ステアリング装置２２０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、走行制御部１４１から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。

以下、行動計画生成部１２３による一連の処理についてフローチャートを用いて説明する。図４は、第１実施形態における行動計画生成部１２３によって実行される処理の一例を示すフローチャートである。本フローチャートの処理は、例えば、自動運転中に所定の周期で繰り返し行われる。

まず、行動計画生成部１２３は、自車位置認識部１２２、ナビゲーション装置５０、およびＩＮＳの一部または全部を用いて特定された自車両Ｍの位置と、推奨車線設定部６１により設定された推奨車線との相対的な位置関係に基づいて、自車両Ｍが分岐地点に接近したか否かを判定する（ステップＳ１００）。「分岐地点に接近した」とは、例えば、分岐地点の所定距離手前の走行車線制限区間に自車両Ｍが到達したことを意味する。

例えば、自車両Ｍの位置が走行車線制限区間外である場合、すなわち、自車両Ｍが分岐地点に接近していない場合、行動計画生成部１２３は、操作受付部３２により車線変更の指示操作が受け付けられたか否かを判定する（ステップＳ１０２）。

例えば、操作受付部３２により右側の隣接車線への車線変更の指示操作が受け付けられた場合、行動計画生成部１２３は、右側の隣接車線を車線変更先とした車線変更イベントを計画し、自車線から右側の隣接車線へと至る目標軌道を生成することで、乗員に指定された車線へと自車両Ｍを車線変更させる（ステップＳ１０４）。

一方、自車両Ｍの位置が走行車線制限区間内である場合、すなわち、自車両Ｍが分岐地点に接近した場合、行動計画生成部１２３は、操作受付部３２による車線変更操作の受け付けを禁止し（ステップＳ１０６）、自車両Ｍの位置が走行車線制限区間の推奨車線上であるか否かを判定する（ステップＳ１０８）。このとき、行動計画生成部１２３は、表示装置３１に、走行車線制限区間では車線変更が禁止されていることを通知するための禁止通知画面を表示させてもよい。

図５は、禁止通知画面が表示された表示装置３１の一例を示す図である。図示のように、表示装置３１には、禁止通知画面として、現在自車両Ｍが走行している区間が車線変更の禁止された区間である旨が表示される。

自車両Ｍの位置が走行車線制限区間の推奨車線上である場合、本フローチャートの処理が終了する。一方、自車両Ｍの位置が走行車線制限区間の推奨車線上でない場合、行動計画生成部１２３は、推奨車線を車線変更先とした車線変更イベントを計画し、自車両Ｍが現在走行する車線から推奨車線へと至る目標軌道を生成することで、推奨車線へと自車両Ｍを車線変更させる（ステップＳ１１０）。これによって、本フローチャートの処理が終了する。

図６は、乗員の操作により車線変更した自車両Ｍを元の車線に戻す様子を模式的に示す図である。図中Ｌ１は、推奨車線を表し、Ｌ２は、推奨車線に隣接する追越車線を表し、Ｌ３は、分岐車線を表している。

例えば、図中（ａ）において、自車両Ｍの乗員が、操作受付部３２に対して追越車線Ｌ２への車線変更を指示する操作を行った場合、行動計画生成部１２３は、推奨車線Ｌ１から追越車線Ｌ２に至る目標軌道を生成する。これを受けて、走行制御部１４１は、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０を制御して、自車両Ｍを追越車線Ｌ２に車線変更させる。

また、図中（ｂ）に示すように、車線変更後において追越車線Ｌ２を継続して走行中に、自車両Ｍが走行車線制限区間に到達する場合がある。この場合、図中（ｃ）に示すように、行動計画生成部１２３は、操作受付部３２に対する車線変更の指示操作の有無に関わらず、追越車線Ｌ２から車線変更前の元の車線である推奨車線Ｌ１に至る目標軌道を生成する。これを受けて、走行制御部１４１は、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０を制御して、自車両Ｍを推奨車線Ｌ１に車線変更させる。

なお、上述した例では、走行車線制限区間における推奨車線と、この走行車線制限区間の手前側の区間における推奨車線とが同じ車線に設定されるものとしたがこれに限られない。

図７は、走行車線制限区間の推奨車線とそれ以外の区間の推奨車線とが異なる場面の一例を示す図である。図示の例では、走行車線制限区間の手前側の区間では、追越車線Ｌ２が推奨車線に設定されている。図中（ａ）に示すように、自車両Ｍが走行車線制限区間の手前側の区間で追越車線Ｌ２を走行中に、自車両Ｍの乗員が、操作受付部３２に対して車線Ｌ１への車線変更を指示する操作を行った場合、行動計画生成部１２３は、追越車線Ｌ２から車線Ｌ１に至る目標軌道を生成する。これを受けて、走行制御部１４１は、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０を制御して、自車両Ｍを車線Ｌ１に車線変更させる。

また、図中（ｂ）に示すように、車線変更後において車線Ｌ１を継続して走行中に、自車両Ｍが走行車線制限区間に到達する場合がある。走行車線制限区間では、分岐車線に沿う車線Ｌ１が推奨車線として設定されるため、今の走行区間において推奨車線ではない車線（図の例では車線Ｌ１）を継続して走行すると合理的である。従って、図中（ｃ）に示すように、行動計画生成部１２３は、走行車線制限区間の手前の区間において、自車両Ｍが推奨車線でない車線を走行している場合、この推奨車線でない車線が、将来到達することが予測される走行車線制限区間での推奨車線である場合には、現在の車線を継続して走行するための目標軌道を生成する。言い換えれば、行動計画生成部１２３は、他車線への車線変更の結果、将来的に自車両Ｍが走行車線制限区間における推奨車線と同じ車線を走行することになる場合、車線変更前の車線に復帰させるための軌道を生成しない。例えば、行動計画生成部１２３は、各サンプリング時刻における軌道点の全てを、現在の車線上に配置した目標軌道を生成することで、現在の車線を継続して走行させる。これによって、車線変更前の車線に戻る車線変更が実施されなくなる。この結果、より確実に分岐車線に移動することができるため、設定された経路をより精度良く順守することができる。

また、上述した実施形態では、自車両Ｍが走行車線制限区間に到達した場合に、元の車線に車線変更させるものとして説明したがこれに限られず、例えば、再度乗員が操作受付部３２に対して元の車線への車線変更を指示する操作を行った場合、行動計画生成部１２３は、走行車線制限区間に到達していない場合であっても、元の車線に車線変更させるための目標軌道を生成してよい。

以上説明した第１実施形態によれば、目的地までの経路に従って、自車両Ｍが走行すべき推奨車線を設定する推奨車線設定部６１と、自車両Ｍの乗員による操作を受け付ける操作受付部３２と、推奨車線設定部６１により設定された推奨車線を走行するように目標軌道を生成する行動計画生成部１２３と、行動計画生成部１２３により生成された目標軌道に従って、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０を制御することで、自車両Ｍの操舵および加減速を制御する走行制御部１４１と、を備え、操作受付部３２により車線変更の指示操作が受け付けられた場合に、行動計画生成部１２３および走行制御部１４１が、自車両Ｍを推奨車線と異なる他車線に車線変更させると共に、所定条件が成立するまで車線変更先の車線での走行を維持するように自車両Ｍの操舵および加減速を制御するため、乗員からの指示による車線変更後の自動運転の制御を円滑に行うことができる。例えば、乗員の操作により車線変更が実施された後、自車両Ｍが走行車線制限区間に到達するまでの間、車線変更先の車線での走行を継続するため、乗員の意思を尊重した自動運転を行うことができる。また、自車両Ｍが走行車線制限区間に到達した場合、推奨車線に戻るように車線変更が実施されるため、既定経路に従って自車両Ｍを目的地まで誘導することができる。

＜第２実施形態＞
以下、第２実施形態について説明する。第２実施形態では、先行車両を追い越すために、乗員が操作受付部３２に対して車線変更を指示した場合、自動運転制御ユニット１００が、先行車両を追い越すまでの間、車線変更先の車線で自車両Ｍを走行させ続ける点で、上述した第１実施形態と異なる。以下、第１実施形態との相違点を中心に説明し、第１実施形態と共通する機能等についての説明は省略する。

図８は、第２実施形態における行動計画生成部１２３によって実行される処理の一例を示すフローチャートである。本フローチャートの処理は、例えば、自動運転中に所定の周期で繰り返し行われる。

まず、行動計画生成部１２３は、操作受付部３２により車線変更の指示操作が受け付けられたか否かを判定する（ステップＳ２００）。操作受付部３２により車線変更の指示操作が受け付けられていない場合、本フローチャートの処理が終了する。

一方、操作受付部３２により車線変更の指示操作が受け付けられた場合、行動計画生成部１２３は、指示された車線を車線変更先とした車線変更イベントを計画し、自車線から指示された車線へと至る目標軌道を生成することで、乗員に指定された車線へと自車両Ｍを車線変更させる（ステップＳ２０２）。

次に、行動計画生成部１２３は、外界認識部１２１により認識された周辺車両のうちの先行車両を、車線変更先の車線において自車両Ｍが追い抜いたか否かを判定する（ステップＳ２０４）。

自車両Ｍが先行車両を追い抜いていない場合、行動計画生成部１２３は、先行車両を追い抜くまで、車線変更先の車線を継続して走行するための目標軌道を生成し続けることで、車線変更先の車線での走行を継続させる（ステップＳ２０６）。例えば、行動計画生成部１２３は、先行車両の速度を超えるように、自車両Ｍを徐々に加速させる目標軌道を生成する。

一方、先行車両を追い抜いた場合、行動計画生成部１２３は、車線変更先の車線から車線変更前の車線へと至る目標軌道を生成することで、元の車線へと自車両Ｍを車線変更させる（ステップＳ２０８）。これによって、本フローチャートの処理が終了する。

図９は、先行車両を追い越すために車線変更した自車両Ｍを元の車線に戻す様子を模式的に示す図である。図中ｍ_ｒｅｆは、先行車両を表している。例えば、図中（ａ）に示すように、先行車両ｍ_ｒｅｆが存在する状況において、乗員が操作受付部３２に対して車線Ｌ２への車線変更を指示する操作を行った場合、行動計画生成部１２３は、推奨車線Ｌ１から車線Ｌ２に至る目標軌道を生成する。これを受けて、走行制御部１４１は、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０を制御して、自車両Ｍを車線Ｌ２に車線変更させる。

また、図中（ｂ）に示すように、車線変更先の車線Ｌ２において、自車両Ｍが先行車両ｍ_ｒｅｆを追い抜くまで、行動計画生成部１２３は、例えば、車線Ｌ２を走行するように自車両Ｍを加速させる目標軌道を生成する。そして、図中（ｃ）に示すように、自車両Ｍが先行車両ｍ_ｒｅｆを追い抜くと、行動計画生成部１２３は、現在の車線Ｌ２から車線変更前の推奨車線Ｌ１に至る目標軌道を生成する。これを受けて、走行制御部１４１は、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０を制御して、自車両Ｍを推奨車線Ｌ１に車線変更させる。

以上説明した第２実施形態によれば、先行車両を追い抜くために乗員が車線変更を指示した場合、先行車両を追い抜いたタイミングで自車両Ｍを車線変更先の車線から車線変更前の推奨車線に戻すため、乗員からの指示による車線変更後において、更に自動運転の制御を円滑に行うことができる。

なお、上述した第２実施形態では、追い抜く対象の車両を一台として説明したがこれに限られない。例えば、先行車両ｍ_ｒｅｆが複数台存在し、これらの車両が隊列を形成している場合、行動計画生成部１２３は、自車両Ｍが隊列の車両を全て追い抜いた時点で、元の車線に戻るための目標軌道を生成してもよい。

また、先行車両ｍ_ｒｅｆを追い抜く際に車線変更する代わりに、落下物などの障害物を回避する場合や、道路工事箇所を回避する場合に、本実施形態の処理を適用して車線変更してもよい。例えば、外界認識部１２１は、自車線前方において障害物を認識した場合、表示装置３１を用いて乗員に障害物が存在していることを報知する。これを受けて、例えば、乗員が、障害物を回避するために、操作受付部３２を操作して車線変更を指示した場合、行動計画生成部１２３は、指示された側の隣接車線に至る目標軌道を生成することで、自車両Ｍを一旦隣接車線へと退避させる目標軌道を生成する。そして、退避先の隣接車線において自車両Ｍが障害物を追い抜いた場合に、行動計画生成部１２３は、隣接車線から車線変更前の車線に至る目標軌道を生成することで、自車両Ｍを元の車線へと復帰させる。

＜第３実施形態＞
以下、第３実施形態について説明する。第３実施形態では、車線変更先に存在する周辺車両と自車両Ｍとの相対的な速度または位置関係に基づいて、自車両Ｍを元の車線に車線変更させる点で、上述した第１および第２実施形態と異なる。以下、第１および第２実施形態との相違点を中心に説明し、第１および第２実施形態と共通する機能等についての説明は省略する。

図１０は、第３実施形態における行動計画生成部１２３によって実行される処理の一例を示すフローチャートである。本フローチャートの処理は、例えば、自動運転中に所定の周期で繰り返し行われる。

まず、行動計画生成部１２３は、操作受付部３２により車線変更の指示操作が受け付けられたか否かを判定する（ステップＳ３００）。操作受付部３２により車線変更の指示操作が受け付けられていない場合、本フローチャートの処理が終了する。

一方、操作受付部３２により車線変更の指示操作が受け付けられた場合、行動計画生成部１２３は、指示された車線を車線変更先とした車線変更イベントを計画し、自車線から指示された車線へと至る目標軌道を生成することで、乗員に指定された車線へと自車両Ｍを車線変更させる（ステップＳ３０２）。

次に、行動計画生成部１２３は、車線変更の結果、後続車両が自車両Ｍに接近するか否かを判定する（ステップＳ３０４）。後続車両とは、外界認識部１２１により認識された周辺車両のうち、自車両Ｍの車線変更先の車線において、自車両Ｍの後方に存在する周辺車両である。例えば、行動計画生成部１２３は、後続車両と自車両Ｍとの間の相対距離が閾値以下となった場合、「後続車両が自車両Ｍに接近する」と判定してよい。また、行動計画生成部１２３は、後続車両と自車両Ｍとの相対速度や相対加速度等が閾値以下となった場合に、「後続車両が自車両Ｍに接近する」と判定してもよい。

後続車両が自車両Ｍに接近する場合、行動計画生成部１２３は、車線変更先の車線から車線変更前の車線へと至る目標軌道を生成することで、元の車線へと自車両Ｍを車線変更させる（ステップＳ３０６）。これによって、本フローチャートの処理が終了する。

以上説明した第３実施形態によれば、車線変更の結果、周辺車両と自車両Ｍとが接近する場合に自車両Ｍを元の車線に車線変更させるため、周辺車両に配慮した車線変更を行うことができる。

＜第４実施形態＞
以下、第４実施形態について説明する。第４実施形態では、自車両Ｍに乗車する乗員ごとに、乗員操作による車線変更後に元の車線に復帰するタイミングが異なる点で、上述した第１から第３実施形態と異なる。以下、第１から第３実施形態との相違点を中心に説明し、第１から第３実施形態と共通する機能等についての説明は省略する。

図１１は、第４実施形態における車両制御システム２の構成図である。第４実施形態における車両制御システム２では、自車両Ｍに車室内カメラ４５が搭載される。

車室内カメラ４５は、例えば、運転席に着座した乗員の顔を中心として上半身を撮像する。車室内カメラ４５により撮像された撮像画像は、自動運転制御ユニット１００に出力される。

第４実施形態における自動運転制御ユニット１００Ａは、第１制御部１２０Ａと、第２制御部１４０とを備える。第４実施形態における第１制御部１２０Ａは、上述した外界認識部１２１、自車位置認識部１２２、および行動計画生成部１２３の他に、更に乗員認識部１２４を備える。

乗員認識部１２４は、例えば、車室内カメラ４５により出力された撮像画像に基づいて、運転席に着座する乗員を認識する。

第４実施形態における行動計画生成部１２３は、乗員認識部１２４により認識された乗員ごとに、元の車線に復帰するタイミングを決定する。

図１２は、第４実施形態における行動計画生成部１２３によって実行される処理の一例を示すフローチャートである。本フローチャートの処理は、例えば、自動運転中に所定の周期で繰り返し行われる。

まず、行動計画生成部１２３は、操作受付部３２により車線変更の指示操作が受け付けられたか否かを判定する（ステップＳ４００）。操作受付部３２により車線変更の指示操作が受け付けられていない場合、本フローチャートの処理が終了する。

一方、操作受付部３２により車線変更の指示操作が受け付けられた場合、行動計画生成部１２３は、指示された車線を車線変更先とした車線変更イベントを計画し、自車線から指示された車線へと至る目標軌道を生成することで、乗員に指定された車線へと自車両Ｍを車線変更させる（ステップＳ４０２）。

次に、行動計画生成部１２３は、車線変更後、所定時間が経過したか、または自車両Ｍが所定距離走行したか否かを判定する（ステップＳ４０４）。所定時間および所定距離は、例えば、乗員の過去の車線変更の指示操作の頻度に基づいて設定されてよい。

図１３は、所定時間および所定距離の設定方法を説明するための図である。例えば、行動計画生成部１２３は、乗員認識部１２４により認識された乗員ごとに、操作受付部３２に対してなされた車線変更の指示操作の回数をカウントし、カウントした回数に基づいて、乗員毎に所定時間または所定距離を設定する。図示のように、例えば、車線変更の指示操作の回数が多い乗員ほど、行動計画生成部１２３は、所定時間および所定距離を長く設定する。

所定時間が経過した場合、または自車両Ｍが所定距離走行した場合、行動計画生成部１２３は、車線変更先の車線から車線変更前の車線へと至る目標軌道を生成することで、元の車線へと自車両Ｍを車線変更させる（ステップＳ４０６）。これによって、本フローチャートの処理が終了する。

以上説明した第４実施形態によれば、乗員の操作を受けて車線変更した後、その乗員の車線変更の指示操作の頻度に基づいて、元の車線に復帰するタイミングを決定するため、例えば、追い抜きなどを行うために頻繁に追越車線に車線変更するような乗員については、より長い期間追越車線での走行を継続することができる。この結果、乗員からの指示による車線変更後において、更に自動運転の制御を円滑に行うことができる。

＜第５施形態＞
以下、第５実施形態について説明する。第５実施形態では、乗員の操作により車線変更が実施される場合、目的地までの経路を変更する点で、上述した第１から第４実施形態と異なる。以下、第１から第４実施形態との相違点を中心に説明し、第１から第４実施形態と共通する機能等についての説明は省略する。

第５実施形態におけるナビゲーション装置５０の経路決定部５３は、自車両Ｍが推奨車線でない他の車線に車線変更した場合、この車線変更先の車線を走行し続けて目的地に到達できるか否かを判定する。例えば、車線変更前の推奨車線に従って走行し続けることで到達するある地点Ａと、車線変更先の車線を走行し続けることで到達するある地点Ｂとが目的地以前で合流する場合、経路決定部５３は、車線変更先の車線を走行し続けても目的地に到達できると判定する。この場合、経路決定部５３は、自車両Ｍが推奨車線でない他の車線に車線変更した時点でＧＮＳＳ受信機５１により特定された自車両Ｍの位置から、乗員により入力された目的地までの経路を、第１地図情報５４を参照して再度決定する。

そして、第５実施形態におけるＭＰＵ６０の推奨車線設定部６１は、経路決定部５３により再度決定された経路を複数のブロックに分割し、第２地図情報６２を参照してブロックごとに自車両Ｍが走行すべき推奨車線を設定する。

図１４は、経路が変更される場面の一例を示す図である。図示の例では、推奨車線として設定された車線Ｌ１の途中で分岐した分岐車線Ｌ３が、目的地以前で、車線Ｌ１に合流している。そのため、図中（ａ）の状況のように、乗員の操作により車線Ｌ１から車線Ｌ２へと車線変更が実施される場合、経路決定部５３は、図中（ｂ）のように、車線変更がなされた時点での自車両Ｍの位置から目的地までの経路を再度決定する。このとき、推奨車線設定部６１は、再度決定された経路において、自車両Ｍが走行する車線（車線変更先の車線Ｌ２）を推奨車線として設定してよい。なお、カーブ路に進入する手前の区間は走行車線制限区間として扱われてよい。

以上説明した第５実施形態によれば、乗員の車線変更の指示操作により、推奨車線と異なる車線に車線変更する場合に、車線変更先の車線を走行しても目的地に到達することができるのであれば、目的地までの経路を再度決定するため、乗員からの指示による車線変更後において、更に自動運転の制御を円滑に行うことができる。

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。

１‥車両制御システム、１０…カメラ、１２…レーダ装置、１４…ファインダ、１６…物体認識装置、２０…通信装置、３０…ＨＭＩ、３１…表示装置、３２…操作受付部、４０…車両センサ、４５…車室内カメラ、５０…ナビゲーション装置、５１…ＧＮＳＳ受信機、５２…ナビＨＭＩ、５３…経路決定部、５４…第１地図情報、６０…ＭＰＵ、６１…推奨車線設定部、６２…第２地図情報、８０…運転操作子、１００…自動運転制御ユニット、１２０…第１制御部、１２１…外界認識部、１２２…自車位置認識部、１２３…行動計画生成部、１２４…乗員認識部、１４０…第２制御部、１４１…走行制御部、２００…走行駆動力出力装置、２１０…ブレーキ装置２１０…ステアリング装置

Claims (10)

1. 目的地までの経路に従って、自車両が走行すべき推奨車線を設定する推奨車線設定部と、
   前記自車両の乗員による操作を受け付ける受付部と、
   前記推奨車線設定部により設定された推奨車線を走行するように、前記自車両の操舵および加減速を制御する自動運転制御部と、を備え、
   前記自動運転制御部は、
   前記推奨車線設定部により、本線から分岐した分岐車線に前記推奨車線が設定された場合において、前記本線から前記分岐車線が分岐する分岐地点手前の所定距離以外で前記受付部により所定の操作が受け付けられた場合、前記自車両を前記推奨車線と異なる他車線に車線変更させると共に、前記分岐地点手前の所定距離以内に前記自車両が到達するまで車線変更先の車線での走行を維持するように前記自車両の操舵および加減速を制御し、前記分岐地点手前の所定距離以内で前記受付部により所定の操作が受け付けられた場合、前記自車両を前記他車線に車線変更させない、
   車両制御システム。
2. 前記自動運転制御部は、車線変更した状態で、前記自車両が車線変更前の先行車両を追い抜くまで車線変更先の車線での走行を維持するように前記自車両の操舵および加減速を制御する、
   請求項１に記載の車両制御システム。
3. 前記自動運転制御部は、車線変更した状態で、前記自車両が車線変更前の障害物を追い抜くまで車線変更先の車線での走行を維持するように前記自車両の操舵および加減速を制御する、
   請求項１に記載の車両制御システム。
4. 前記自動運転制御部は、車線変更した状態で、前記自車両の後方に存在する後続車両が前記自車両に相対的に接近するまで車線変更先の車線での走行を維持するように前記自車両の操舵および加減速を制御する、
   請求項１に記載の車両制御システム。
5. 前記自動運転制御部は、車線変更した状態で、前記受付部により所定の操作が受け付けられるまで車線変更先の車線での走行を維持するように前記自車両の操舵および加減速を制御する、
   請求項１に記載の車両制御システム。
6. 前記推奨車線設定部は、
   本線から分岐車線が分岐する分岐地点の所定距離手前の区間において、前記本線の車線のうち、前記分岐車線に沿う車線を推奨車線に設定し、
   前記自動運転制御部は、
   前記他車線への車線変更の結果、将来的に前記自車両が前記区間における推奨車線と同じ車線を走行することになる場合、車線変更前の車線に戻る車線変更を行わない、
   請求項１に記載の車両制御システム。
7. 前記自車両の乗員を認識する乗員認識部を更に備え、
   前記自動運転制御部は、
   前記他車線への車線変更後に、前記乗員認識部により認識された乗員に応じた時間が経過するまでの間、または前記乗員に応じた距離が前記自車両により走行されるまでの間、前記他車線を走行するように、前記自車両の操舵および加減速の制御を継続し、
   前記時間または前記距離が経過した後、前記自車両を前記他車線から車線変更前の車線に車線変更させる、
   請求項１に記載の車両制御システム。
8. 目的地までの経路を取得する取得部と、
   前記取得部により取得された目的地までの経路に従って、自車両が走行すべき推奨車線を設定する推奨車線設定部と、
   前記自車両の乗員による操作を受け付ける受付部と、
   前記推奨車線設定部により設定された推奨車線を走行するように、前記自車両の操舵および加減速を制御する自動運転制御部と、を備え、
   前記自動運転制御部は、
   前記推奨車線設定部により、本線から分岐した分岐車線に前記推奨車線が設定された場合において、前記本線から前記分岐車線が分岐する分岐地点手前の所定距離以外で前記受付部により所定の操作が受け付けられた場合、前記自車両を前記推奨車線と異なる他車線に車線変更させると共に、前記分岐地点手前の所定距離以内に前記自車両が到達するまで車線変更先の車線での走行を維持するように前記自車両の操舵および加減速を制御し、前記分岐地点手前の所定距離以内で前記受付部により所定の操作が受け付けられた場合、前記自車両を前記他車線に車線変更させず、
   前記取得部は、
   前記自動運転制御部による前記自車両の車線変更に伴って、前記経路を再取得する、
   車両制御システム。
9. 車載コンピュータが、
   目的地までの経路に従って、自車両が走行すべき推奨車線を設定し、
   前記自車両の乗員による操作を受け付け、
   前記設定した推奨車線を走行するように、前記自車両の操舵および加減速を制御し、
   本線から分岐した分岐車線に前記推奨車線を設定した場合において、前記本線から前記分岐車線が分岐する分岐地点手前の所定距離以外で所定の操作を受け付けた場合、前記自車両を前記推奨車線と異なる他車線に車線変更させると共に、前記分岐地点手前の所定距離以内に前記自車両が到達するまで車線変更先の車線での走行を維持するように前記自車両の操舵および加減速を制御し、前記分岐地点手前の所定距離以内で前記所定の操作を受け付けた場合、前記自車両を前記他車線に車線変更させない、
   車両制御方法。
10. 車載コンピュータに、
    目的地までの経路に従って、自車両が走行すべき推奨車線を設定すること、
    前記自車両の乗員による操作を受け付けること、
    前記設定した推奨車線を走行するように、前記自車両の操舵および加減速を制御すること、
    本線から分岐した分岐車線に前記推奨車線を設定した場合において、前記本線から前記分岐車線が分岐する分岐地点手前の所定距離以外で所定の操作を受け付けた場合、前記自車両を前記推奨車線と異なる他車線に車線変更させると共に、前記分岐地点手前の所定距離以内に前記自車両が到達するまで車線変更先の車線での走行を維持するように前記自車両の操舵および加減速を制御し、前記分岐地点手前の所定距離以内で前記所定の操作を受け付けた場合、前記自車両を前記他車線に車線変更させないこと、
    を実行させるための車両制御プログラム。

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